Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1917

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Nn q technische Zeitschrift und Anzeiger B""»ar«„„

HO. 3 s pro Jahr M. 18.80

2. Mai für das gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"

versahen, nur mit genauer Qnellenargatie gestattet._

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. föai._

Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von, unserem, xkandinaoUelien Korrespondenten.)

Nachdruck verboten.

Ueber den Hispano-Suiza-Motor, der als der beste Standflugmotor der "Verbündeten angesehen wird, und über deren neueste Flugzeugmodelle geben wir nachstehend folgende interessante Einzelheiten. Die Hispano-Suiza-Motorwerke in Barcelona und Paris stellen zur Zeit 2000 Motore V-Typ, 150 PS (von schweizerisch-spanischer Konstruktion) für das französische und spanische Flugwesen her, während weitere Aufträge von insgesamt 4275 Motoren den folgenden Lizenzinhabern überwiesen worden sind :

Frankreich. Motore:

Societe des Automobiles Aries, Paris .....400

ßrasier, „ .....600

■ > „ „ . Peugeot, „ .....500

Leflaive et Cie., Saint-Etienne . ,......300

Etablissements Doriot-Flandrin, Paris ..... 375 ,, des Aeroplanes Voisin, Paris . . . 200

England.

Königliche Flugzeug-Werke.........200

Italien.

S. C. A. F. (Societä Ceriano Automobiii Torino) . . 200 Rußland.

Russisches Kriegs-Ministerium........50O

Vereinigte Staaton. 'General Aoronautic Co. of America Ind.!' Wright-Martin

Airoral't Comp.) New York........1000

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Nebenstehende Tabelle gibt die Hauptdaten und Einzelheiten der französischen und englischen Militärflugzeuge, die mit dem !50 PS Hispano-Stiiza-Motor ausgerüstet sind, an.

In nächster Zeit bringen die Hispano-Suiza-Werke ein 200 PS Modell heraus, das mit der 150 PS Type identisch ist mit Ausnahme der untergesetzten Propellerwelle. Dieser neue Hispano-Suiza-Motor wird in den folgenden neuen französischen Flugzeugen eingebaut werden: Vier-Motorenflugzeug vonBleriot, Ein- und Zwei-Motoren-Bombenwerfer ßrfiguet, Zwei-Motorenflugzeug von Caudron, Donnet-Wasserflugzeug, Zwei-Motorenflugzeug Delaunay - Belleville, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Farman, F. B. A. Flugboot, Zwei-Motorenflugzeug Morane-Saulnier, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Nieuport, S. P. A. D.*) Ein-und Zwei-Motoren zweisitziges Verfolgung-flugzeug, Tellier Wasserflugzeug, Vier-Motoren-Bombenwerfer Voisin.

Abgeschossene r englische, r 1 "tcberx-Doppeklecker. Interessant sind nachstehende Briofe gefangener englischer Fliegeroffiziere nach der Heimat. Der eine, der einer Nen-Zeeländer Zeitung entnommen ist, lautet: „Ich wurde von einer „Archie" (Ballonabwehr-Kanone) am Juli abgeschossen, und zwar erhielt ich einen Schuß in das linke Bein und in den rechten Backen. Das Bein ist die ernstere Wundo und wird einige Wochen dauern. Mir war recht

*) Die Buchstaben S P A D. sind die Inilinlen der neuen Gesellschaft der alten Deperdussin-Firrna, die Bleriot besitzt, den Firmennamen Societe Ponr Aero-planes et Derivcs trägt und von Dcperdussins früherem Chefkonstrukteur Uecliereau geleitet wild.

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schlecht für ein paar T;ige, jetzt genese ich wieder. Ich bin von allen Soldaten aller Grade mit größter Freundlichkeit behandelt worden, vom ersten, der mich aus meinem Flugzeug hob (das zerschmettert wurde) bis zum sehr tauglichen Arzt, der mich jetzt behandelt."

Im anderen Brief schreibt ein englischer Offizier, der jetzt im Gefangenenlager Ohrdruf ist, am 20. November 1916 dem Vater seines Passagiers, folgendes: „Sie können sich nicht denken, was ich beim Tod Ihres Sohnes fühlte. Es ereignete sich am 15. September. Das Maschinengewehr Ihres Sohnes wollte nicht recht funktionieren, als wir von drei deutschen Flugzeugen angegriffen wurden, wovon eines hinter das unsrige gelangte. Eine feindliche Kugel traf das Benzinrohr und meinen Fuß. Es muß dasselbe Flugzeug gewesen sein, das die Schüsse gegen Ihren Sohn feuerte. Ich glaube, daß zwei Schüsse seine Brust durchbohrten. Der Platz, wo wir landeten, war von guter Bodenbeschaffenheit, und der erste Gedanko Ihres Sohnes war, das Flugzeug zu verbrennen, während er versuchte, dieses Vorhaben auszuführen, brach er zusammen. Ein Verbandsplatz befand sich ungefähr ein Kilometer entfernt und ich fand einige deutsche Soldaten, die Ihren Sohn dorthin brachten. Vom ersten Verbandsplatz wurden wir von Trägern zu einem Punkt am Wege getragen, wo wir auf Pferdeambulanzen zu warten hatten, die uns nach dem nächsten Verbandsplatz bringen sollten.

Wir mußten eine Weile warten, und während dieser Wartezeit starb Ihr Sohn. Seine letzte Bitte an mich war: „Schreibe meinen Eltern und sage Ihnen, daß mir wohl ist"; er versuchte dann, mir Ihre Adresse zu geben, er war jedoch zu schwach dazu.

Nach langem Fahren in der Pferdeambulanz wurde ich herausgehoben, und auch der Körper Ihres Sohnes ward herausgenommen. Es war ein Offizier zugegen, der mir erzählte, Ihr Sohn werde ein ordentliches Begräbnis erhalten und alles, was in seinen Taschen gefunden werde, werde dem englischen Kriegsministerium übersandt. Ich bedauere den Namen des zweiten Verbandsplatzes nicht zu wissen, frage aber gegenwärtig danach und werde Sio sofort davon benachrichtigen, wenn ich Auskunft erhalten habe.

Zwei Tage später, als ich im Hospital war, kam der Flieger, der den größten Teil unseres Mißgeschicks verursacht hatte, um mich zu besuchen. Er war sehr freundlich gegen mich, und sprach sein tiefstes Bedauern aus, den Tod Ihres Sohnes verursacht zu haben.

Es tut mir leid, daß ich Ihnen weitere Nachrichten nicht mitteilen kann, aber nachdem ich verwundet wurde, verlor ich eine gute Portion Blut und fühlte mich ziemlich unwohl."

Luftüberlegenheit — nur Tatsachen beweisen.

! = In der französischen Wochenzeitschrift „La Guerre Aerienne" (Nr. 20 vom 29. März 1917) glaubt ein Herr Jacques Mortane in einem witzelnden, echt französischen „esprit" atmenden Artikelchen die Zuverlässigkeit unserer Heeresberichte anzweifeln zu müssen. Er gefällt sich darin, zu behaupten, wir blufften mit der Angabe unserer Luftsiege. Nach Boelckes 30. Siege sei mit einem Malo sein 40. verkündet worden. Ebenso hätte Woli'i's Bureau kaum den 18. Sieg Richthofen's

ihnstieUacr ennl. Ii K Zivi sitzt'Ciitnr <Ikhi Uuiiinf lioiiibeiiaiifkiiiitic.covrichtanii.

gemeldet, da sei am 11. März die staunende Welt mit einem Male durch die Nachricht von .seinem 25. Luftsiog überrascht worden.

Es lohnt sich im allgemeinen nicht, einem Franzosen die Unwahr-haftigke.it seiner Behauptungen nachzuweisen. Der eitlo Franzose wird es auch nicht verstehen, dal.! es dein Deutschen nicht liegt, mit seinen militärischen Erfolgen Reklame zu machen. Wie weit die lächerliche Selbstberäuchernng bei den Franzosen geht, erhellt zur Genüge- aus ihren Heeresberichten. Nicht ein Tag vergeht, ohne daß mit viel unnützen Worten Rühmens gemacht wird von der Heldentat irgend eines französischen Flieger-Aß, der irgendwo eine lächerliche Bombe ins weite Feld hat lallen lassen, oder ruhmreich ungezählte deutsche Apparato in die Flucht, schlug.

Yai'branntes französis* lies (!ro/.l/lu.r[zeug.

Wie unzuverlässig die französischen Berichte über dio Tätigkeit ihrer Flieger sind, ist nachgerado zur Genüge nachgewiesen worden. Wio kurz und sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

A/igesrhoxsf'iK'i- eihftixr/icr Sopwdh-Doppelilecker.

z. B. am 8. April mit, knappen Worten ^meldet: „Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge imSjjljui'lkainpf, eines durch Abwehrfeuer

herunt.ergeschossen." Während der französische Heeresbericht Tag für Tag mit viel AVorten und wenig sachlicher Berechtigung aller Welt die UnübertrefflichkeiC des französischen Flugwesens zu schildern weiß, nennt der deutsche Heeresbericht nur selten die Namen besonders Tapferer, die dann diese Ehrung aber auch vollkommen verdienen.

Damit jedoch Herr Jacques Mortane ganz beruhigt sei, wollen wir ihm zum Schluß eino genaue Aufstellung sämtlicher von Rittmeister Freiherr von Bichthofen seit seinem 18. Luftsiege abgeschossenen feindlichen Flugzeuge geben:

Französischer „Spad" Kampfeinsitzer.

(Hierzu Tafel IV und V.) Der „Spad", ein französischer Kampfeinsitzer-Doppeldecker, der bei unseren Gegnern a,n der Westfront jetzt in großen Mengen auftaucht .und den wir in den Abbildungen auf Tafel IV und V wiedergeben, wird, wie bereits an anderor Stelle erwähnt, von der Societe pour l'Aviation et ses Derives in Paris hergestellt; ßleriot ist der Inhaber dieser Gesellschaft; die technische Leitung liegt in der Hand des früheren Chef-Konstrukteurs Deperdussins Bechöroau. Die recht

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.FLUGSi'O LIT".

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wirksame Maschine, die Frankreich zur Abwehr unserer Kampfeinsitzer-Doppeldecker geschaffen und bereits in beträchtlicher Zahl an die Front geschickt hat, läßt sich dem Nienport-Typ einreihen, besitzt aber annähernd gleich große Tragdecks oben und unten, ohne Staffelung, und ist statt mit einem Umlauf-Motor mit einem Standmotor spanischer Herkunft — Hispauo-Suiza -von 140 —150 PS ausgestattet, der ihm eine Geschwindigkeit von 180 bis 200 km in der Stunde verleiht. Auch die Steigfähigkeit ist, eine beträchtliche. Der „Spar!" soll 3000m in 10,5 Mi Ii uten erreichen können. Wie bei den Fokkermaschinen besteht die Bewaffnung aus einem auf dem Kampf-Oberteil fest eingebauten Maschinengewehr, das durch den Propellerkreis schießt und dessen Abzug mit der Motorwelle gekuppelt ist. Das obere Tragdeck ist in bekannter Weise zur Schaffung eines möglichst uneingeschränkten Gesichtsfeldes nur wenig über Augenhöhe, des Führers angeordnet und in der Mitte mit einer Ausspannung versehen. Die ganze Bauart ist schnittig und vermeidet in geschickter Weise unnötige schädliche Luftwiderstände ; so ist der halbkreisförmige Kühler des vollständig eingeschlossenen Motors zwischen diesem und der Luftschraube angeordnet und paßt sich dem Querschnitt dos Jiumpf-Vorderteiles an, von dessen Vorderrand er teilweise umfaßt wird. Von den sehr zierlichen Stielen sind auf jeder Seite 2 Paare vorhanden; durch 8 Kabel wird did Tragdeckenkonstruktion verspannt.

Der H i s p a n o - S u i z a - M o t o r ist die Hoffnung Frankreichs; man glaubt in ihm nun endlich das richtige gefunden zu. haben, um aber unsere bisher unerreicht leistungsfähigen Slandmotoren TJeberlegen-heit gewinnen zu können. Ob sich die Erwartungen erfüllen werden, kann in Ruhe abgewartet werden,

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten etc. Tafel IV. Franz. „Spad" Kampfeinsitzer.

vorläufig muß der Hispano Sulza-Motor erst noch erweisen, daß er unseren deutschen Motoren an Dauerbelastungsfähigkeit und Zuver-läßigkeit gewachsen ist. Abweichend von der bei uns gebräuchlichen .Bauart weist er V-förmige Stellung dor Zylinder auf, von denen die 150 PS- Ausführungsform 8 an Zahl besitzt. Ein typisches Kennzeichen der mit dieser Bauart ausgerüsteten Flugzeuge ist der beiderseitige Auspuff. Außer der Stammfabrik in Barcelona soll eine große Anzahl Firmen im feindlichen Ausland mit der Serienherstellung lizenzmäßig beauftragt sein.

Die Aufgaben des englischen Luftamts.

Wie bekannt, ist man in England sehr unzufrieden mit der organisatorischen Behandlung des Hoeres-Flugwesens; in den parlamentarischen Körperschaften ist, wie aus der Presse hervorgeht, von jeher ständig darüber Klage geführt worden, daß es an einer Stelle fehlt, die imstande wäre, mit kraftvollor Hand die Richtlinien vorzuschreiben, den die Entwicklung der Fliegerei zu folgen hätte, um die Streitigkeiten und Eifersüchteleien zwischen den verschiedenen, an dieser Entwicklung beteiligten Körperschaften, insbesondere zwischen Fliegerkorps und Marineluf tdienst auszugleichen. Am 1. Juni 1916 wurde zu diesem Zweck das Luftamt („Air Board") auf einen Antrag Lord Montagus hin errichtet, der im Oberhause folgenden Antrag zum Beschluß hatte erheben lassen:

„Das Haus ist der Ansicht, daß die Entwicklung des Flugwesens für Kriegszwecke unter dem gegenwärtigen System der getrennten Leitung und Verantwortlichkeit von zwei verschiedenen Abteilungen (Heeres- und Marinefliegertruppe) nicht mehr wirksam gefördert werden kann, und daß der Zeitpunkt gekommen ist, wo Maunschafts- und Matorialersatz unter einheitlicher Leitung zusammengefaßt werden muß, unbeschadet aller gegenwärtigen Verfügungsrechte des Heeres und der Marine über die Land- und Seeluftfahrzeuge."

So wie es sich Lord Montagu gedacht hatte, wurde das zunächst von Lord Curzon geleitete Luftamt allerdings nicht ausgebaut: Es wurde daraus nur eine beratende Stelle; kein Beschluß erfolgt auf Grund einer Abstimmung, sondern der Präsident entscheidet selbständig über die der Regierung vorzuschlagenden Maßnahmen. Sein Arbeitsprogramm umfaßt Mannschafts- und Flugzeugersatz vor dem Feinde, Organisation von Fernangriffen, Landesverteidigung mittels Luftfahrzeugen und Abwehrgeschützen, Entwicklung und Verwendung der Flugzeuge, Beschaffung der besten Flugzeugtypen, eine staatliche Flugzeugfabrik, neue Erfindungen, Beschaffung von Flugplätzen, Flieger- und Beobachterschulen u. a. m. Lord Montagu wollte eine Reihe von Abteilungen, die seit jeher doppelt (bei Heeres- und Marinefliegern) vorhanden sind, verschmelzen, und zwar die Abteilungen: Konstruktion, Bau, Bauaufsicht, Beschaffung, Lieferung, wissenschaftliche Untersuchung, Rekrutierung, Ausbildung und Mannschaftsersatz, Beschaffung von Grundstücken und Gebäuden für Ausbildungszwecke. Er ginp noch weiter: Er wollte die bisherigen Titel, Royal Naval Air Service und Royal Flying Corps, abschaffen und diese beiden als Imperial Air Servico (Reichsluftdienst) zusammen-

lassen, womit er dem nach der jetzt in Kngland herrschenden Meinung anzustrebenden Ziel einer wie Heer und Flotte selbständigen Wehreinheit der Luft, sehr nahe gekommen wäre — im Gegensatz zu Lanchester, der den Luftdienst nicht dem Heere oder der Flotte gleichstellen, sondern als „vierte Waffe" neben den drei alten, Infanterie, Kavallerie und Artillerie, aufgefaßt wissen will.

Der stärkste Unterschied zwischen dem vorgeschlagenen und dein geschaffenen Luftamt liegt aber in dem Fehlen jeglicher ausübenden Gewalt und vom ersten Tage des Bestehens des Luftamtes an mehrten sich die Stimmen der Kritik an der neuen Einrichtung deren Leitungen als ungenügend bezeichnet werden. So sagt z. B. Lynch im Unterhaus am 12. Oktober 1910: „Die Regierung hat uns ein Luftamt gegeben, das nach Art gewisser anrüchiger Bankgeschäfte durch eine Schaufenster-Dekoration von berühmten Namen blendet, uns aber nicht die Luftflotto gebracht hat, die wir verlangen können und die endlich eine solche Ucberlegenheit zeigt, daß kein deutsches Flugzeug es wagt, sich am Himmel zu zeigen. Nach den Erfolgen zu urteilen, hat sich das Luftamt als jammervoller Fehlschlag erwiesen." Männer wie Johnson Hicks und Pembcrton Billing laufen bei jeder Gelegenheit Sturm gegen das Luftamt in seiner jetzigen Form, und der Parlamentsausschuß für Luftfahrwesen, ja das Luftamt selbst, wendet sich dagegen, und in zahlreichen Eingesandts in Tageszeitungen und Leitaufsätzen in Fachzeitschriften wird die Forderung nach Umgestaltung erhoben, fast einstimmig in folgendem Sinne: Reorganisation unter einem starken Minister; als Mitglieder nur je einen Vertreter der beiden Zweige des Luitdienstes und des Munitionsministeriums, von dem der Luftdienst immer mehr abhängig werden muß; ausübonde Gewalt für das Luftamt.

Noch bevor unsere beispiellosen jegliche Erwartung übersteigenden Erfolge der jüngsten Zeit eingetreten waren, deren Auftakt in der Verteilung des Ordens „Pom- le merite" an Exz Hoeppner und seinen überaus verdienten Genevalstabschef Thomsen die wohlverdiente Anerkennung fand, hatte die Pall Mall Gazette bereits in einem Leitartikel am 14 März geschrieben:

„Aus den Ausführungen des Unterstaatssekretärs Macpherson im Unterhaus geht deutlich hervor, daß wir bei den Luftkämpfen im Westen Boden verloren haben. Die Deutschen haben die Wintermonate besser ausgenutzt, als wir und es gelang ihnen, eine sehr schnalle und kraftvolle Maschine zu konstruieren, dor wir unsere letzten großen Verluste zuschreiben müssen Infolgedessen können sie unsere Luftbeobachtung ernstlich stören, und in aller Heimlichkeit taktischo Bewegungen ausführen, die das Vorspiel zu dem Drama des Sommers sind. Dieser Erfolg kommt zu einer lür unsere Führer besonders ungünstigen Zeit, und sie müssen nun büßen, für frühere- Versäumnisse und Unentschlossenheit in der Heimat, für den Mangel an klaren Entschlüssen beim Bau neuer Flugtypen. Keine bessero Rechtfertigung der Warnungen ist möglich, die während des letzten Jahres ertönten wegen des Mangels einer wirklichen und entschlossenen Luftkriegführimg. Wir sind indessen keine Pessimisten und halten daran fest, daß wir die Vorherrschaft jetzt wieder erlangen werden."

Seither sind fast zwei Monate schärfster Anspannung jenseits des Kanals verstrichen, ohne daß der heiße englische Wunsch nach Luft-

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Überlegenheit auch nur einen Schritt seiner Verwirklichung näher gekommen wäre.

Bemerkenswerte .kritische Ausführungen über die Aufgaben des Luftamts, die sich mit der technisch-wirtschaftlichen Seite dieser Angelegenheit befassen und mit grimmigen Humor schildern, welcher Wirrwarr bei den vorbereitenden Stellen des englischen Flugwesens herrscht, finden sich im „Aeroplane" vom 21. Februar 1917; sie seien nachstehend wiedergegeben:

„Nachdem sich das Luftamt vermutlich jetzt zu seiner Arbeit häuslich niedergelassen hat, scheint es angebracht zu sein, einige der Aufgaben, die ihm bevorstehen, einer Betrachtung zu unterziehen. Alle Welt weif!, daß des Amtes Hauptzweck und Ziel ist, die Arbeit der Flugdienstbehörden zu organisieren und in einheitliche Bahnen zu lenken und insbesondere auf jede nur mögliche Weise das Herausbringen von Flugzeugen zu fördern. Mit dieser letztgenannten Tätigkeit wollen sich nachstehende Zeilen in erster Linie befassen."

Englische Fliegerbombe. Ilrandpfeile. feim/licher Flieger

dienen zum AuyriJ] auf Ballons.

Im allgemeinen beschwört dor Begriff „Förderung der Produktion" Visionen von kilometerlangen Karthotokräumen herauf mit hunderten von Beamten, die alle verfügbaren Ersatzquellen indizieren und registrieren und die Verschiebung dos Materials so regeln, daß dieses in der bestmöglichen Weise ausgenutzt werden kann. Man stellt sich

darunter eine Art verbrämter Uebertragung der Abteilung „Progreß" der Ford-Fabriken vor, untergebracht im Hotel Cecil und im Stil1 verfeinert durch Beamto in Blau und Khaki und goldener Stickorei und mit roten Mützen.

Die Beschreibung einer derartigen Abteilung, wie sie in Wirklichkeit ist oder wie mancher sie baldigst in Erscheinung treten zu sehen wünscht, dürfte eine großartige Gelegenheit für solche Wortkünstler sein, die von Zeit zu Zeit losgelassen werden, um dem britischen Steuerzahler in den Spalten der Tagespresse einen Begriff beizubringen über das große Werk, daß von den ßegiorungs-Behörden geleistet wird, wenn sie jeden Tag die sechs Millionen ausgeben, zu denen der Steuerzahler ein Geld beisteuert, das er sich zusammensparen kann wenn er nicht mehr ißt und trinkt, als dem Lebensmittel-Diktator ratsam erscheint.

Derartige Wortkünstelei ist nicht der Zweck dieser Ausführungen, vielmehr beabsichtige ich nur einige der Einzelaufgaben zu besprechen, die das Luftamt zu der einen oder anderen Zeit in Angriff zu nehmen hat, wenn es sich vornimmt, das absolute Maximum an Produktion herbeizuführen und Verschwendung an Arbeit, Zeit und Material zu verhüten oder doch wenigstens auf einen Mindestbetrag zu reduzieren.

Das wirklich vorhandene Nationa 1-Vermögen.

Nur vorgenannte drei Artikel — Arbeit, Zeit, Material — stellen das wirklich vorhandene Vermögen der Nation dar. Gold und Kredit an sich allein können nämlich nichts erzeugen, sie sind nur für Austausch oder Umwandlung geeignete Mittel. Im Grunde besitzen diese Mittel an sich ebensowenig Wert, wie ein elektrisches Kabel ohne die Dynamo an dem einen und den Motor an dem anderen. Ende und sie leisten auch in mehrfacher Hinsicht dieselben Diente.

Wenn daher im folgenden von Geldverschwendung oder Preisüberteuerung die Rede ist, so muß dies dahin verstanden werden, daß hiermit nichts anderes als verschwenderischer oder übermäßiger Aufwand an Arbeit oder Zeit oder Material gemeint ist. Das Vermögen des britischen Kaiserreichs in bar und Kredit mag unerschöpflich sein, aber nur ein ganz scharf begrenzter Bestand ist an Arbeit und verfügbarem Material vorhanden, und auch an Zeit, die man für ein bestimmtes Unternehmen aufwenden darf, wenn dieses Unternehmen, beendigt, irgend einen tatsächlichen Einfluß auf das Gewinnen des Krieges haben soll. Angenommen z. B., es sei eine heute entworfene neue Flugzeugtype imstande, wesentlich dazu beizutragen, daß der Himmel von den Hunnen oder die See von den U-Booten gesäubert wird, wenn sie innerhalb 6 Wochen oder 2 Monate ins Feld geschickt werden kann. Wenn nun aber mit unfruchtbaren Argumenten zwischen Theoretikern Zeit vergeudet und die Maschine nicht vor 2 oder 3 Monaten überhaupt erst in Bestellung gegeben wird, und wenn dann weiterhin noch theoretische Erwägungen um Kleinigkeiten sich der Fertigstellung in den Weg drängen, sodaß die Maschine nicht vor weiteren 6 Monaten ins Feld geschickt werden kann — ein Fall, der sich tatsächlich vor Kurzem zugotragen hat —, dann kann solch ein Flugzeug nicht vor Oktober odor November zur Verwendung gelangen, um dann überholt zu sein, während es wesentlich zum siegreichen.

Ausgang des Krieges hätte beitragen können, wenn es im April in den Dienst gestellt worden wäre. Selbst wenn eine derartige Verzögerung nur durch bloße Zeitvergeudung hervorgerufen wird, ist auch die ganze aufgewendete Arbeit und das Material verschwendet und ein großer Teil des wirklichen Vermögens der Nation vollständig verloren. Und genau die gleiche Schlußfolgerung läßt sich auf jede Einzelheit dor Ausrüstung übertragen, wie Verbesserungen an Motoren oder Gewehren oder Bomben oder auch nur an Kompassen oder Benzin-Standmessern.

Zeit ist die Grundlage jeder Verdingung. Es ist besser, auf eine nur 20°/0ige Verbesserung zu drängen und diese in ein paar Monaten zur Wirkung gelangen zu lassen, als die Angelegenheit vorläufig ruhen zu lassen und auf eine 100°/oige Verbesserung zu warten, die zwar bestimmt in Sicht steht, aber unmöglich vor einem Jahre so geschaffen werden kann. Nehmen wir beispielsweise an, wir hätten ein Geschütz, das Geschosse zu verfeuern vermag, die ein U-Boot zerstören und unter gewissen beschränkten Umständen von einem See-Flugzeug abgeschossen werden könnten: Ein solches Geschütz würde zur Zeit trotz seiner Fehler und Beschränkungen für uns einen unermeßlichen Wert besitzen, und es dürfte weiter scheinen, dieses Geschütz unverzüglich auf jedem nur verfügbaren Patrouillen-Wasserflugzeug zur Wirkung zu bringen, als es von der Anwendung zurückzuhalten, weil irgendjemand irgend ein sehr vollendetes Geschütz in der Hand haben möchte, das ohne Beschränkung, aber erst Monate später in Gebrauch genommen werden kann, wenn die U-Boot-Blockade erst all das Unheil vollendet hat, das sie derzeit anzurichten im Begriffe steht — wie-beschaffen auch der angerichtete Schaden sein mag

Wir erlebten ein ähnliches Beispiel 1915/16: Im Juni oder Juli 1915 entwarf ein Fliegeroffizier vom Marineluftdienst namens N. P.' Billing einen drolligen kleinen Doppeldecker mit Druckpropeller, der den Spitznamen „push-prodge" erhielt. Er wurde in den letzten Tagen des Jahres 1915 geflogen und wies Fortsehritte in der Geschwindigkeit und im Steigvermögen auf, die alle bisher bekannten Maschinen mit Druckpropeller bei weitem übertrafen.

Der der Zeit vorauseilende Entwurf der Maschine war Gegenstand vieler mit Zeitvergeudung verbundener theoretischer Erörterungen. Wenn sie sofort gebaut worden wäre, hätte sie gut gegen die Fokker-j'lagn von 1915/16 verwendet werden können. Ihre vorteilhaften E'L;ci]sehaften erwiesen, daß sie das Fokker-Flugzeug mit derselben "Wirksamkeit abgetan haben würde, wie dies Ende 1916 die kleinen, du 1 lavilland-Maschinen taten.

Wie sich herausgestellt hat, wurden Motore für Versuchszwecke verliehen und herausgenommen; Bestellungen wurden aufgegeben und widerrufen und geändert; erst wurden gewisse Motoren besonders bezeichnet, dann wurden andere dafür eingebaut, was Aenderungen im Entwurf zur Folge hatte. Dies und jenes und noch manch andere Abänderung wurde durch „Sachverständige" der Admiralität veranlaßt, und als Ergebnis erfährt man, nicht von den Fabrikanten, sondern durch den Amtsklatsch, daß Flugzeuge vom ,,push-prodge"-Typ jetzt nun endlich, im Februar 1917, zur Lieferung gelangen.

In Ermangelung eines besseren mögen sie ja nun im Felde Vorwendung finden, aber wahrscheinlicher ist es, daß sie nur noch als

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, F L U_GS P 0 11 T_".

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Sohulmaschinen zu gebrauchen sind. Nichts als reine Verschwendung von Zeit, die wirkliches Nationalvermögen darstellt, durch Theoretiker und vielleicht auch behördliche Politiker, hat verhindert, daß dieson Flugzeugon ein entschiedener Einfluß auf das Gewinnen des Krieges zu Teil werde.

Diese Angelegenheit ist jetzt ja natürlich eine Sache der Vergangenheit, aber immerhin erscheint sie wert, als ein Beispiel dafür aufgezeichnet zu werden, wie man es in Zukunft nicht machen soll, und die Vermeidung der Wiederholung begangener Mißgriffe ist eine der wichtigsten Aufgaben des Luftamtes.

Die Stromlinien-Draht-Vergeudung.

Wenden wir uns nun einer anderen Angelegenheit neuoren Datums zu, die wie es scheint sogar noch der gegenwärtigen Geschichte angehört. Vor einigen Wochen erwähnte ich gelegentlich, daß eine besttmmto Art von Großflugzeugen, die in größerer Anzahl bostellt worden war, sich erst als unbrauchbar für Kriegszwecke herausgestellt hatte, nachdem einige von ihnen fertiggestellt waren. In dem Bestreben, ihr Ansehen zu retten, bemühten sich die Beamten, die die Verantwortung für den Mißgriff bei der Bestellung dieser Maschinen tragen, deren Geschwindigkeit dadurch zu steigern, daß sie deren Ausstattung mit Drähten von Stromhnienquerschnitt verfügten, um den Stirnwiderstand zu verringern. Infolge Verzögerungen und mißlicher Umstände und des allgemeinen Departements-Wirrwarrs wurden diese Drähte erst dann bei den Herstellern dieses Spezial-Artikels bestellt, als die Maschinen bereits von Flugzeugführern des aktiven Dienstes als unbrauchbar verworfen waren. Die Folge hiervon war, daß, als sich die Regierung wenigo Wochen später .80 Sätzen dieser bestellten Drähte gogenübersah — zu einom Preise, der wie mir berichtet wurde, 105 Lstrl. für den Satz, also insgesamt 8100 Lstrl. betrug — nicht ein einziges von diesen 80 Satz aus der Bestellung zurückgezogen und keine einzige Maschine im ganzen Luftdienst vorhanden war, die mit diesen Drähten hätte ausgerüstet werden können, weil alle Flugzeuge, für die sie bestimmt waren, bereits zurückgezogen waren.

Diese speziell angefertigten Drähte können auch bei irgend einer anderen Maschine keine Verwendung finden; jedenfalls hatte anscheinend keiner von denen, die diese Sache anging, den Mut gehabt, die Bestellung zurück zu nehmen, weil das unangenehme Untersuchungen darüber zur Folge gehabt hätte, warum die Maschinen ursprünglich ohne gehörige Prüfung in Auftrag gegeben worden waren.

Man würde nichts sagen, wenn einer die 8400 Lstrl. in Gold oder Juwelen genommen und in die Themse geworfen hätte, aber Zorn überkommt einem bei dem Gedanken an die äußerst geschickten Werkloute, dio ihr bestes Können an die Erzeugung und Formgebung hochqualifizierten Stahles im Werte von sagen wir 4000 Lstrl. setzten, das sind 80000 Arbeitsstunden zu 1 Shilling, wobei man die noch restliehen 4400 Lstrl. dem Draht-Fabrikanten als Gewinn überläßt, und das alles ohne einen Zweck. Und wenn man daran denkt, daß diese ganze Verschwendung wirklichen Vermögens an Arbeit von einigen Beamten herrührt, die nur mit einigen hundert Jahreseinkommen aus der Staatskasse zu veranschlagen sind, so packt einem noch mehr der Zorn. Und wenn man sich überlegt, daß der größte Teil der Ver-

schwendung hätte vermieden werden könnon, wenn ein einziger soviel Mut und Ehrgefühl gehabt hätte, die Bestellung rückgängig zu machen und zusammen mit seinen Freunden die entsprechenden Folgerungen zu ziehen, .so wird man von rechtschaffener Wut gepackt.

Die Ursache der Wut hört hier nicht einmal auf, denn ein weiteres Kapitel dieser Geschichte ist, daß der Marineflugdienst sich offiziell entschlossen hatte, diese Maschinen auszurangieren, bevor die Stromlinien-Drähte hergestellt waren, eine gewisse Anzahl von ihnen der Heeresfliegertruppe überwiesen wurde, die die hochmodernen und kostspieligen Motoren herausnahm, sie in ihre eigenen Maschinen einbauto und den Best der Maschinen, deren Herstellung mehrere 1000 Lstrl. gekostet hatte, nach Entfernung von Motor, Propeller und teueren Instrumenten und Zubehörteilen, die noch einem anderen Gebrauch zugeführt werden konnten, verbrannte.

Es dürfto von Interesse für das Luftamt sein, zu ermitteln, ob das R. F. C, das Steuerhebel statt Handräder verwendet, sich die Mühe nahm, die Handräder aus den Maschinen zu entfernen odor ob diese mit dem Rest der Maschine verbrannt wurden, weil das It. F. C. keine Verwendung für sie hatte. Diese machen einen nicht geringen Betrag an Material und Arbeit aus, sodaß sie wohl wert waren, gerettet zu werden.

Die Geschichte dieser Stromlinien-Drähte mag in Einzelheiten Ungenauigkeiten aufweisen, aber in den Hauptzügen entspricht sie der Wahrheit, sodaß ich dem Ermessen des Luftamtes empfehle, die Wiederholung ähnlicher Ungeschicklichkeiten zu vermeiden.

An sich beweist der Vorgang, wie schwierig die Aufgaben des Luftamtes sein müssen, wenn es sich nicht selbst all der möglichen Quellen der Information, der Vermutung und der Kritik bedient, denn die Leiter dürfen nicht erwarten, daß die Dinge glatt in ihren Richtlinien laufen, wenn ihre Pläne von untergeordneten Beamten, die lieber eine Entscheidung herausschieben, als einen in ihren Unterabteilungen begangenen Fehler offenbaren und eingestehen, auf ein Nebengeleise geschoben oder aufgehalten werden.

Abgesehen von dieser besonderen Stromlinien-Angelegenheit, lege ich der für die Beschaffung der Flugzeug-Hilfsteile in Frage kommenden Abteilung dringend ans Herz, eine eingehende Untersuchung darüber anzustellen, ob denn überhaupt Drähte mit Stromlinien-Querschnit .erforderlich sind. Es ist dies eine alte Streitfrage, über dio Theorie und Praxis verschiedener Ansicht sind.

Theoretisch, und in der Praxis nur unter don reinen Bedingungen der Theorie, steigern Stromlinien-Drähte die Flugzeuggeschwindigkeit beträchtlich. Unter gewöhnlichen Bedingungen sind sie in der Praxis von geringem Wert, weil a) diose Drähte sich nur dann der Stromlinienform anpassen, wenn die Maschine unter einem bestimmten Winkel fliegt, da sie bei größerem oder kleinerem Einfallswinke), z. 13. bei großer Geschwindigkeit in der Nähe des Bodens oder oberhalb des sog. günstigen Einfallswinkels bei starker Aufrichtung, in Wirklichkeit mehr Stirnwiderstand bieten als ein gewöhnliches Kabel kreisförmigen Querschnitts, und b) die geringste Nachlässigkeit von seilen des Monteurs beim Einbau den Draht so verkantet, daß er statt mit dem Profilkopf mit der Profilflankc dem Fahrtwind ausgesetzt bleibt und so einen weit übleren Stirnwidorstand als wie das liundkabel bietet.

In sehr kleinen Flugzeugen, wo die Drähte einen erheblichen Anteil am Stirnwiderstand haben, und die Drähte kurz sind, und nicht so stark vibrieren, tritt zwar beim Gebrauch der Stromlinien - Drähte ein entschiedener Gewinn auf, aber in Großflugzeugen ist es mehr als wahrscheinlich, daß sie einen wirklichen Nachteil bilden. Allein die Län^e des Drahtes gestattet ihm, eine starke Vibration, worin die Ursache dafür zu sehon ist, daß diese Drähte so häufig zu Bruch gehen. Außerdem orlaubt die Länge dem Draht infolge des Vibrierens auszufasern, was wieder einen zusätzlichen Stirnwiderstand nach sich zieht. Volle Drähte anstelle von Kabeln sind infolge des Vibrierens wieder mehr dem Bruch ausgesetzt und außerdem liegt hierbei die Möglichkeit näher, daß ein Materialfehler im Innern der Aufmerksamkeit entgeht, bis ein Bruch ointritt. Wer an die Vibration nicht glaubt, möge einen Führer fragen, der Maschinen größer als „Scouts" fliegt, ob er nicht das Pfeifen der Drähte über das Knallen des Motors hinaushören kann. Und ganz abgesehen von der aus dem Vibrieren herrührenden Bruchgefahr sind Geräusche der erwähnten Art ein untrügliches Zoichen von Energie-Vergeudung.

Ferner sind Volldrähto vollständig starr und dürften daher .-ds-Verbindungsglieder in der bei Flugzeugen üblichen biegsamen llolz-konstruktion als nicht ganz geeignet erscheinen.

Belastungsversuche an Doppeldeckern mit Sand bis zum lbuch-punkt haben anscheinend an den Bruchstellen der llolzie.lo uiei I; würdige Beanspruchungen in den Rippen ergeben, wenn dic.-o dun-li Snoui-hnien-Drähte gestützt wurden, im Gegensatz, zu ähnlichen Versuchen an durch Kabel gehaltenen Flügeln.

Doppelkabel, in geeigneter Weise ihr Sirninlinienfn: ni mit Hilfe von Holzkäf'igen angepaßt, scheinen in g u i-.-em MmI.'.,. Vnn.-ile bei» Großllugzeugen zu ergeben. Sie können dmcli iiiicl.liil.iigi: M<>nteure-nicht aus ihrer richtigen Lage gebracht werden, geben m eim-m gewissen Grade mit den Streben und Stielen nach, sind nicht dem Bruch-infolge Vibrierens ausgesetzt und erfordern imr einen Ihuchteil an Zeit- und Aibeitsaufwand bei der Herstellung. Lud wenn sie auf Länge geschnitten sind, können sie, falls die Ma-chiue, für die sie hergestellt waren, aufgehört hat zu existieren, lür andere Maschinen zugeschnitten werden.

Für den Fall, daß man sich endgültig für die Anwendung dieser Einrichtung entscheiden sollte, gäbe es in der Frage der Stromlinien-Drähte für das Luftamt noch weitere Arbeit zu leisten. Die Marine, das Heer ebenso wie eine fieihe von Baufirmen haben alle verschiedene Ausführungsformen von Stromliniendrähten; in manchen Fällen weichen auch die Querschnitte der Stromlinienführung voneinander ab, auch in den Drahtlitzen und Zubehörteilen ist Verschiedenheit vorhanden. In einigen Fällen wird der Draht von einom Maul umfaßt und von einem Bolzen mit Auge gehalten, in anderen Fällen ist ein Gewinde am Draht und ein gänzlich anderes System der Befestigung angewendet.

Jeder einzelne Draht soll für seine bezügliche Anbringung im einzelnen Flugzeug zugerichtet werden, sodaß kein Draht irgendwo auf einem Flugzeug derselben oder einer anderen Type paßt. Infolgedessen können die Längen der Drähte nicht normalisiert werden, jode Verschiedenheit» in der Befestigungsart vervielfacht die Zahl der Ausführungsformen.

Wo kleine Aufklärungsflugzeuge in Serien herzustellen sind, sollte auf irgend eine Weise bis zu gewissem Grade eine Normalisierung sieh ermöglichen lassen, wobei Verschiedenartigkeit der Befestigungsarten auszuschließen wäre ganz gleich, ob die betr. Flugzeuge für die Marine oder das Heer bestellt worden sind. Und wo große Flugzeuge in Frage kommen, bin ich persönlich der Ansicht, daß Volldrähte von Stromlinien-Querschnitt überhaupt nicht in Anwendung gebracht werden sollten.

Abgeschossener englischer Hacilland-Einsitzer.

Einheitlichkeit der Ausführung.

Die Vorliebe für Typ - Vervielfachung scheint Brauch bei den Behörden zu soin und das Luftamt hat eine ganz nette Aufgabe vor sich, wenn es für Einheitlichkeit in der Ausführung Sorge tragen will. In Dingen des Motor-Einbaus sollte man diese Einheitlichkeit erwarten können, auf jeden Fall dann, wenn derselbe Motor von beiden Luft-Dienststellen verwendet wird. Doch sogar hierbei findet man Abweichungen, Ich habe nicht selbst die Motoren ausgemessen, aber mir ist von einem dieser unglücklichen Menschen, deren Geschäft sozusagen ist, „einen linken Schuh in einen rechten umzuwandeln" — mit Hilfe von Papier, Bleistift und Reißbrett — erzählt worden, daß beide Luft-Dienststellen sich auf verschiedene Einbauarten für den ausgezeichneten und wirkungsvollen Glergetmotor versteifen. Es ist wohl nur Geschwätz, und auf Hörensagen gegründeter Beweis, immerhin dürfte es der Zeit des Luftamts wert sein, einmal zu untersuchen, ob tatsächlich die Grundplatte für einen R F. C.-Clerget sich von der für einen R. N. A. S.-Clerget unterscheidet, ob der R. F. O.-Glerget weiter über die Grundplatte hinaussteht, als jemals für R N. A. S. vorgesehen wurde, und zutreffenden Falls, warum es so ist. Allem Anschein nach werden beide Motortypen unterschiedslos von den beiden Luftdienststollon den Fabrikanten übergeben, und der unglückselige Fabrikant hat dann die Grundplatten auszuwechseln, wodurch zugleich kenntlich gemacht, wird, ob das nächst« Flugzeug, das einen Motor braucht, für lt. N. A. S. oder für R. F. 0. bestimmt ist. Alles dies

erscheint besonders töricht, wenn man berücksichtigt, daß gelegentlich die R. N. A. S. gezwungen wird, ganze Flugzeuge in flugfähigem Zustande dem R. F. 0. zu überweisen.

Sicherlich dürfte es möglich sein, eine Einheitlichkeit bezüglich einer bestimmten Motortype zwisehen den beiden Luftdienststellon herbeizuführen, wenn auch violleicht die Normalisierung des Einbaus einander nur ähnlicher Typen nicht erreicht werden kann. Man erinnert sich, daß vor einigen Jahren die Isaacson-Motoren-Gesellschaft ausdrücklich dazu bestimmt war, die Grundplatten für die Gnomc-Motoren anzufertigen, damit dieser Motor, wenn er sich soweit entwickelt haben würde, daß er den Gnome aus dem Feldo schlagen und in Serien hergestellt werden konnte, letzteren auf allen mit diesem ausgerüsteten Flugzeugen hätte ersetzen können. Dieser Grad der Entwicklung (Serienherstellung) wurde nicht erreicht;. aber der Gedanke ist wert, wieder aufgenommen zu werden.

Es scheint nicht über den menschlichen Erfindungsgeist hinauszugehen, eine Grundplatte, oder einen vollständigen Rumpfvorderteil mit Kühler und allem Zubehör zu entwerfen, der alle Clergct-, Gnome-, Le Rhone-, Anzani- und ähnliche Motoren aufzunehmen imstando wäre, und wo weitgehende Verschiedenheiten zwischen den Motoren vorhanden sind, dürfte es im Bereich des Möglichen liegen, Entwurf-Einzelheiten des Motors zu ändern, um zur Normal-Grundplatte zu gelangen.

In ähnlicher Weise dürfte ein Normal-Einbau, Umkleidung und Vorderteil für alle B-Zylinder-Motoren der Renauld-, Mercedes-, Beardmoro-, B. H. P.- oder Green-Typen sich ermöchlichen lasson, ebenso andererseits für die V-Typen wie Rolls-Royce, Sunbeam und ähnliche.

Diese Normalteile müßten natürlich für die verschiedenen Größen vorschieden sein, denn man kann nicht erwarten, eine 90 PS-6 Zylinder-Lagerung für einen 200 PS b-Zylinder-Motor verwenden zu können oder eine 150 PS-V-Lagerung für 300 oder 500 PS-Motoren, aber innerhalb vernunftgemäß gezogener Grenzen, könnte man diese Dinge normalisieren, die Motoren-Konstrukteure hätten sich dann innerhalb der Grenz-Abmessungen zu halten, die Flugzeug-Erbauer hätten in ihrem Entwurf den Normal-Vorderteil bei Zugschrauben oder bei Druckschrauben .die Normal-Sternlagerung zu verwenden.

Bei der Behandlung derartiger Fragen müßte das Luftamt zweckmäßigerweise große Sorgfalt in der Auswahl derjenigen Beamten aufwenden, die die Normalien aufzusetzen haben. Nichts sollte festgelegt werden, bevor nicht das Technical Committee of the Society of British Aircraft Constructors und die Aeronautical Society befragt worden sind.

So manche tüchtige jüngere Herren — in beiden Luftdienststellen — lieben es, willkürlich Grenzen zu bestimmen und schwere und unumstößliche Gesetze, so wie sie sie gerne haben mögen, festzulegen und solche tüchtige junge, Herren sollte man sorgfältig ausschalten oder in den Stellen beschäftigen, wo sie hingehören.

Eine Luftschraubon-ßauvorschrift.

Nehmen wir ein neues Beispiel von Bestimmungen und Vorschriften, von denen ich zwar nur gesprächsweise gehört habe, dio aber immerhin auf tatsächlicher Grundlage zu beruhen scheinen. Es

gibt bei uns eine Reihe von Leuten, die bereits vor Jahren Luftschrauben herstellten, -als noch keine von den Luftschrauben „Autoritäten" jemals ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatte. Nun ist es stets Brauch in den Luftschrauben-Fabriken gewesen, die Holzlamellen für die Schraube roh auszusägen, den ganzen Satz zu einem festen Block zu verleimen und mit Schraubzwingen fest auf einander zu pressen, diesen sich solbst zu überlassen, bis der Leim festgewordon ist und dann die Luftschraube aus dem Block herauszuarbeiten. Kürzlich kam nun ein solches Genie und dekretierte, daß die Lamelle No. 2 auf No. 1 verleimt und beiseite gestellt werden muß, bis der Leim gut gebunden hätte, bevor Lamelle No. 3 auf Oberseite von No. 2 aufgeleimt wird. Und dann müsse No. 2 und 3 erst trocknen und hart geworden sein, bevor No. 4 auf Oberseite von No. 3 aufgeleimt wird und so weiter bis No. 7, 8, 9 oder 10 entsprechend der Zahl der Holzlamellen- oder Lagen, aus denen die Schraube zusammen gesetzt wird.

Nun bedarf der Leim genau die gleiche Zeit zu trocknen zwischen No. 1 und 2, als wie wenn alle 10 Lagen auf einmal zusammengeleimt werden, und jede folgende Lage braucht wieder dieselbe Zeit zum Trocknen, sodaß in einer 10-Lagen-Luftschraube die mit Warten auf das Trocknen verschwendete Zeit unter der neuen „Regelung" gerade neunmal so groß ist, als unter dem alten erprobten und bewährten System. Und das bedeutot, daß durch den Uebergang vom alten zum neuen System die Zahl der Fertigstellungen wesentlich verringert wird, bis so viel geleimte Blöcke hergestellt worden sind, daß es neunmal so viel sind, als sonst vorher die Zahl der in Arbeit befindlichen Luftschrauben beträgt, und diese liegen in den verschiedenen Stadien der Verleimung herum. Allein die Frage des Raumes, in dem alle diese halbgeleimten Blöcke unterzubringen sind, stellt an sieh ein Problem dar, und bedeutet besondere Bauwerke und mehr Leute und mehr Zeit und mehr Material, was alles verschwendet wird, um der wunderlichen Laune eines Beamten nachzukommen, der wahrscheinlich erst wenige Monate vorher die erste Luftschraube in seinem Loben gesehen hat.

Wenn man unfreundlich sein wollte, würde man das Luftamt veranlassen, zu ermitteln, ob einer der Luftschrauben-„Sachverständigen" aus einer der beiden Luftdienststellen zufällig ein persönliches oder finanzielles Interesse an irgend einem Luftschrauben- oder Holzbearbeitungs-Unternehmen besitzt, und wenn dies der Fall sein sollte, ob die Leimungsvorschrift in dessen eigener Luftschrauben - Fabrik streng beachtet wird, oder ob es nicht vielleicht der diesbezüglichen Firma gestattet ist, ihre Arbeit in der alten raschen Weise fortzufuhren, während die Konkurrenten durch den Zwang der neuen Bestimmung aufgehalten und belästigt werden. Auf jeden Fall bedeutet eine derartige Vorschrift eine unermeßliche Zeit Verschwendung; zurückgehaltene Produktion hilft nicht den Krieg gewinnen, und das ist doch dasjenige, was die meisten von uns wünschen, abgesohen von denen, die für Kriegsgewinne und amtliche Ehrungen nicht unempfänglich sind.

Soweit ich von Louten, die kürzlich erbeutete deutsche Flugzeuge gesehen haben, entnehmen konnte, verschwendet weder der „schlaue Hunne" Zeit und Arbeit und Material, noch ersinnt er wunderliche

„FLUGSPORT".

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Vorschriften. Mir ist gesagt worden, daß die modernen deutschen Luftschrauben wundervoll gefertigte Mosaiks, die aus kurzen Holzteilen zusammengesetzt sind, darstellen, derart, daß sie von unseren „Sachverständigen"' sicherlich zurückgewiesen würden, und daß sie äußerst geschickt mit einander vorbunden, verleimt und gepreßt sind, sodaß sie ebenso gut wie irgend eine unsere Luftschrauben sind, aber weit weniger Zeit, Arbeit und Material kosten.

g? Die Materialfrage. ϖ

' Die Frage der Material-Ersparnis ist eine weitere Aufgabe, mit der sich das Luftamt im Lichte verläßlicher Unterrichtung zu befassen, gonötigt sehen wird.

Mir ist — lediglich gesprächsweise — erzählt worden, daß eine der beiden Luftdienststellen von gewissen Händlern Holz zu einem beträchtlich höheren Preise, als der ist, zu dem die Luftfahrzeug-Fabrikanten dasselbe Holz von denselben Händlern zu kaufen in der Lage waren, aufgekauft hatte, und das darauf die Luftfahrzeug-Fabrikanten veranlaßt oder gebeten oder angewiesen oder beordert wurden, das bewußte Holz von der bewußten Luftdienststelle zu einem sehr wesentlich höheren Proiso abzunehmen, als ihr Vertragspreis betrug. Ebenso wurde behauptet, daß die Holzhändler deswegen nicht zu dem Vertragspreis liefern können, weil ihr Vorrat von den Luftdienststellen übernommen wurde.

Ist dies ein neues Verfahren, Kriegsgewinnsteuern einzutreiben, oder ist irgend jemand amtlich daran interessiert oder dem einen oder anderen Holzhändler verpflichtet? Oder aus welchem Grunde sonst in aller Welt geschioht dies? Wenn die Luftdienststellen lediglieh bestrebt sind den erreichbaren Ilolzvorrat sich zu sichern, warum ordnen sie dies nicht ein für alle Mal unter dem Schutze des Reichsgesetzes an und geben dem Holzhändler nicht lediglich denselben Preis, den dieser hierfür von einem gewöhnlichen Käufer erlangen würde?

Ueber denselben Gegenstand ist mir von einem außergewöhnlich, geistreiehon Handel einer der Abteilungen erzählt wordon Vermutlich wissen die Deutschen, daß kein Mahagoniholz in unserem Lande wächst, wenigstens nicht in erheblichom Maße, und daß wir infolgedessen eine gewisse Menge ans Amerika einführen, ebenso auch anderes Holz, dessen Name aus Furcht Staatsgeheimnisse zu verraten, nicht genannt werden kann. Jedenfalls erzählt man sich, daß vor nicht langer Zeit so ein tüchtiger junger, von sich eingenommener Beamter hinging und große Bestellungen bei amerikanischen Holzspekulanten auf Special-Luftsehrauben-IIolz aufgab, dabei aber vergaß, ausdrücklich ausgetrocknetes Material zu bestellen.

Natürlich beschränkte sich der gerissene Yankee nur darauf, gerade gewachsenes Holz, wie ausbedungen, zu liefern und behielt sorgsam seinen ganzen wohlausgetrookneten Bestand für den eignen Hausgebrauch oder für Mehrbiotende zurück. Die Propeller-Fabrikanten, dio ihren Holzbedarf aus Regierungsquclleii beziehen, dürften also gut tun, auf der Hut zu sein, wenn sie, selbst sich nicht mit frischem Holz belastet sehen wollen, das den guten Ruf ihres Erzeugnisses zu vernichten imstande ist. Diose kleine Holzangelegenheit ist vielleicht auch die Zeit wert, die das Luftamt zu ihrer Unter-

suchung braucht, denn schließlich ist die Zuverlässigkeit der Luftschrauben fast ebenso wichtig, wie diu Ersatz.

Nebenboibemerkt muß es einigen 1 Io zhet'ennten recht gut gehen, wenigstens, was Krieg'sgewinne anbelangt, denn ich hörte mal, daß gewisse Firmen abgelehnt hatten, eino bestimmte Sorte Holz unter 14 sh pro Kubikfuß zu verkaufen, während kurze Zeit später der Vertreter einer andern Holzhandel firma, mit der die betreffende kaufende Firma niemals vorher im Geschäft gestanden hatte, genau dasselbe-. Holz zu 8 sh 6 d pro Kubikfuß anbot, um ins Geschäft zu kommen. Er versicherte hierbei auch bei 8 sh (i d keinen Verlust zu haben, sodaß die 11 sh-Gentlemen wohl immer einen ganz ansehnlichen Profit herausschlagen.

Wenn die Luftdienststellen es nötig haben. Luit I ihrzcugmaterial zu kaufen, um sich Ersatz-Material aufzuspeichern, so kann es immerhin zu einem angemessenen Preise kaufen, und braucht nicht alle Leute zu überbieten, die das Material auf irgend eine Weise benötigen. Mehr noch könnte getan werden, uin Material anzusammeln, wenn man die Fabrikanten ermutigen würde ökonomische Verarbei-tungsverfahron anzuwenden, und den Inspektions,- Prüflings- und Beaufsichtigungsbeamten dio Tatsache einprägen wollte, daß ihre Aufgabe- mehr darin liegt, Matorial, das für den Gebrauch geeignet ist, durchgehen zu lassen, als halbfertige oder fertige Gegenstände wegen einiger rein technischer Fehler zu verwerfen.

Auf manchen Gebieten wird weit mehr Material verschwendet, als vorarbeitot. Manche Fabriken sparen sich ganze Flugzeuge aus veralteten Typen zusammen, was reino Verschwendung bedeutet. Material wird verbraucht zum Wiederaufbau aus Gebrauch gesetzter Maschinen. Und einzelne Teile werden zusammengescharrt, die ganz gut noch für irgend welcho andere Zwecke verwendbar wären. Hier gibt es eino Menge noch für das Luftamt zu tan, wenn es in dieser Weise Material zusammenhalten will. Manche Materialien gibt es nur in geringen Mengen und wenn man das alte Verfahren beibehält, wird bald garnich's mehr vorhanden sein.

Alles dies sind nur einige wenige Aufgaben, denen das Luftamt gegenübersteht. Es ist ja möglich, daß das Luftamt auf diese einzelnen Punkte, die einer Untersuchung und Verbesserung bedürfen, zufällig selbst noch nicht gestoßen ist. In diesem Falle gibt sich der Verfasser der Hoffnung hin, daß das Amt die vorstehenden Eingebungen als oinen kleinen Anteil des Verfassers, seinerseits zu einem erfolgreichen Ausgang des Krieges beizutragen, auffaßt.

seile 27<i _ „ L Ii 0 S J' 0 Ii T "

Die Kriegsluftiahrt-Aussteliung; des Bayrischen Landesverbandes des Deutschen Luftflotten-Vereins. Am Ostersonntag ist in der Sängerliallc in Augsburg die Kriegsluftfahrt-Ausstellung, die der Bayrische Landesverband des Derschen Luftflotten-Vereins, E. V, in den größeren Städten unseres Bayern-landcs veranstaltet, eröffnet worden.

Danl< dem weitgehenden Entgegenkommen des k. bayer. Kriegsministeriums und Deutschen Museums, die einen Teil der Gegenstände zur Verfügung stellten, wird es den Besuchern der Ausstellung ermöglicht, die Entwicklung der Luftfahrt ■— bis zum modernen Kampfflugzeug - praktisch vor Augen zu führen.

Siegestrophäen unserer unvergeßlichen Flieger wie z. B. abgeschossene Kampfllugzeuge, Motoren, Erzeugnisse unserer heimischen sowie feindlichen Industrie, zahlreiche Photographien und sonstige Einzelteile bilden für den Laien, wie für den Sachkundigen und Interessenten reiches Anschauungs- und Lehrmaterial und werden dazu beitragen, dem Ausstellungsbesucher ein richtiges Verständnis für die Größe und dem Umfang erzielter Erfolge zu erhalten. An Hand zahlreichen Anschauungsmaterials kann man eingehend den Unterschied zwischen unserer und feindlicher Bauart und Konstruktion studieren.

Die Einkünfte der Ausstellung werden der Bayrischen Fliegerstiftung zugeführt, die im Dienste des Vaterlandes verunglückten bayrischen Flieger und deren Angehörige in Notlagen unterstützt.

Bemerkenswerte Flugzeuge der Ausstellung sind gleich beim Eingang ein von den Engländern vielfach verwendeter B. E. Doppeldecker, die Maschine des Hauptmanns Grey, eines Bruders des englischen Ministers — Hauptmann Qrey war bekanntlich durch einen Volltreffer in den Motor seines Flugzeuges gezwungen, in unseren Linien niederzugehen und wurde gefangen genommen —, eine frühere Euler-Militär-Maschine, eine Henry Farman-Maschine, ein Pfalz-Kampf-Einsitzer eine Maurice Farman-Apparat, eine unbrauchbar gewordene Militärmaschine, dazwischen Motoren der deutschen und feindlichen Industrie, sowie Photographien und Teile aus der Privatsammlung des Herrn C Otto in München, als erster Flugzeugindustrieller Bayerns.

Auf dem erhöhten Podium steht, fast möchte man sagen, als Schirm der Ausstellung ein deutsches Groß-Kampfflugzeug älterer Bauart, das dem Gesamtbild einen schönen Abschluß gewährt.

Interessantes bietet die Abteilung für Flugmotoren. Ein Oiiginalstück von außerordentlichem Wert ist der erste in Deutschland gebaute Rotatiorismolor (Baujahr 1880). Der deutsche Erfinder verkaufte, da er in Deutschland wenig Interesse und Verständnis für technische Fragen vorfand seine Arbeit mit allen Plänen und Zeichnungen an einen französischen Kapitalisten. Es läßt sich also mit ziemlichem Rechte behaupten, daß die heutige hochentwickelte französische Umlauf-Motorenindustrie letzten Endes ihre Entstehung einer rein deutschen Erfindungverdankt. Nicht minder bemerkenswert ist der erste von dem bekannten Flugzeugkonstrukteur Etrich in Wien benützte Flugmotor. Etrich baute bekanntlich die ersten „Tauben" (Eindecker), die unter dem Namen „Etrich-Rumpler-Tauben" grundlegende Erfolge errangen. Der ausgestellte Motor ist das erste von Etrich eingebaute Stück. Von den weiteren Motoren sei noch genannt der Motor eines Wright-Doppeldecker, mit dem der bekannte Flieger Sedlmayr den ersten deutschen Dauerrekord aufstellte. Auch an Kriegsbeute-Flugmotoren fehlt es nicht.

Leutnant Baldamus ϖ}ϖ, Inhaber des Pour le merite, welcher bisher 18 Flugzeuge abgeschossen hat, ist mit einem feindlichen Flugzeug zusammengestoßen und abgestürzt. Hartmuth Baldamus wurde am 10. August 1891 als Sohn eines üroßkaufmanns in Dresden geboren und besuchte dort das Gymnasium bis zum Abüurium. Sein großes Interesse für die Maschinentechnik vcranlaßte ihn, sich

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No- «_ _ „ V \, Vi (', S V 0 V, T ". Seite 277

diesem Studium zuzuwenden. Von Jugend an hatten die vielen ungelösten Auf gaben des Maschinenfluges ihn in ihren Bann gezogen. Er begann sich mit den Grundprinzipien des Fluges zu beschäftigen und entschloß sich schließlich, selbst das Fliegen zu lernen. Im Sommer 1914 ließ er sich von der Technischen Hochschule in Dresden beurlauben und ging nach Johannisthal. Kurz vor der Ablegung der Pilotenprüfung brach der Krieg aus. Baldamus meldete sich sofort bei einer Feldfliegerabteilung nach dein Westen, wurde aber bald zur weiteren Ausbildung nach Johannisthal zurückgeschickt und ging im Februar 1915 als Flugzeugführer wieder nach dem Westen. Im September 1915 wurde er zum Leutnant befördert und war die ganze Zeit über einer der hervorragendsten unter denen, die die Luftwacht an der Westfront hallen.

Die Beisetxumj iUs Ltn Frankl in VhnHottenburg am 21. April.

Der Fliegerangriff auf Freiburg i. Br. Am Samstag, den 14. April mittags 12 Uhr, griff ein feindliches Flugzeuggeschwader von zwölf Flugzeugen die offene Stadt Freiburg im Breisgau an. Der Angriff wurde um fünf Uhr nachmittags von zwei weiteren Geschwadern mit zusammen dreiundzwanzig Flugzeugen wiederholt. Dem ruchlosen Ueberfall fielen leider mehrere Menschenleben zum Opfer. Sieben Frauen, drei Männer und ein Soldat wurden getötet und siebzehn Frauen, acht Männer und zwei Kinder verletzt Die feindlichen Flieger wählten sich als Angriffsziel neben dem neuen Stadttheater vor allem die Institute und Kliniken der Univcrsilät. Die Anatomie wurde beträchtlich beschädigt. Durch unsere wirksamen Gegenmaßnahmen kam der Angriff nicht voll zur Durchführung. Im' Verlauf der mit unserer zur Abwehr aufgestiegenen Fliegern sich entspinnenden Luftkämpfe wurden zwei feindliche Flugzeuge bei Schlettstadt und Markirch abgeschossen, ein drittes im Luftkampf, vereint mit Beschuß von der Erde aus, zum Absturz gebracht. Bezeichnenderweise sind sämtliche drei Flugzeuge englische Typen mit englischer Besatzung. Der Führer des Angriffs, ein englischer Oberstleutnant, ist dabei in unsere Hand gefallen. Nach seinen Angaben und nach dem

maßnähme für die Torpedierung der „Gloucester Castle". Die Berechtigung zu einer so'chen Begründung wird auf das entschiedenste bestritten. Unsere Regierung gab England zeitig genug zu verstehen, daß sie den Verkehr von sogenannten Lazarettschificn innerhalb einer genau bezeichneten Zone nicht länger dulden könne. Wenn die Engländer trotzdem unter Mißachtung unserer Warnung und unter Mißbrauch des Roten Kreuzes Transporte im Sperrgebiete unternehmen, so müssen sie die Folgen ihrer Handlungsweise tragen.

Personalien.

Se. Exz. Generalleutnant Hermann Franz Wolf Rieß von Scheurnschloß,

Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 11. Klasse und vieler hoher und höchster Orden, Präsident der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist am 4 April nach schwerern Leiden, das sich aus Ueheranstrengungen im Felde entwickelt hatte, in Zürich sanft entschlafen, wo er Genesung zu finden hoffte

Mit ihm hat die D. V. L. einen Freund, Berater und Förderer von einzigartiger Hingabe, unermüdlicher Pflichttreue und warmherziger Hilfsbereitschaft für immer verloren. Von ihrer Begründung an, als sie im Sommer 1912, zunächst zur Durchführung des K üserpreis-Wettbewerbes für Flugieugmotoren, ins Leben gen.ten wurde, trat er voller Begeisterung für die großen Aufgaben, voller Verständnis für deren eigenartige Schwierigkeiten an ihre Spitze. Aus langer, erfolgreicher militärischer Laufbahn wegen körperlicher Leiden geschieden, widmete er die Pflichttreue des preußischen Offiziers der neuen Aufgabe und verstand es mit vo!ler jugendlicher Frische und Tatkraft und mit nie versagender Liebenswürdigkeit allen den zahlreichen Schwierigkeiten zu begegnen, die der Entwicke-hing der neuen Anstalt im Wege lagen. Allen großen und kleinen Fragen der neuen Technik widmete er sein lebhaftes Interesse und mit glücklicher Hand wußte er überall zu helfen, wo es galt, Hindernisse zu beseitigen. Nur 2 Jahre waren es freilich, die ihm zu diesem Wirken ungestört gelassen wurden, zu kurze Zeit zu vollem Auswirken. Der August 1914 rief den General wieder in seinen eigentlichen Lebensberuf zurück.

Geboren am 1. Oktober 1851 in Cassel als Sohn des Geh. Reg. Rates Karl Rieß von Scheurnschloß, trat er um 1 September ls>7,i als Fahnenjunker zum 4. Garde-Grenadier-Regt. und wurde am 11. Februar 1875 zum Leutnant befördert. Nach kurzer Zeit Bataiilonsadjntant, dann zur Kriegsakademie kommandiert, wurde er 1837 Adjutant einer Infanterie-Brigade. Als Hauptmann 1889 zum Regiment zurückgekehrt, wurde er Chef der 5 Kompagnie. Von 1895 bis 1900 wirkte er als Hauptmann und Major im Kriegsministerium, dann führte er ein Bataillon des. 4. Garde-Regiments zu Fuß. Als Oberst war er 190Ö bis 1907 Kommandeur des Bez. Kommandos II Berlin, dann Kommandeur des 3 Garde-Regiments zu Fuß. Von 1908 ab war er Kommand ur einer Garde-Infanterie-Brigade. Ein beginnendes Herzleiden zwang ihn Anfang 1912 zur Rnhe; bald führte ihn aber trotz mancher Beschwerden der tätige Geist zu weiterer fruchtbarer Arbeit im Dienste des Vaterlandes; die schneidigste Waffe für kommende Gefahr mit zu schmieden, hat er in den 2 Jahren sein Bestes gegeben Aber bei Kriegsausbruch konnte ihm die Heimatstätigkeit nicht genügen. Mit selbstverständlicher Hingabe stellte er sich zur Verfügung. Als Brigade- und Divisionskommandeur an der Ostfront haben die schweren Zeiten des ersten Kriegswinters in Polen sein verstecktes Leiden zu neuem Ausbruch gebracht. Schon im ^ep-tember 1914 mit dem Eisernen Kreuz II- und im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet, mußte er im Frühjahr 1915 Erholung suchen. Nach zeitweiliger Besserung in die Heimat zurückgekehrt, vermochte er im Sommer 1916 sich wieder den Geschäften der Veruchsanstalt zu widmen Aber der Winter brachte zunehmende Verschlimmerung seines Leidens, dem er nun schließlich erliegen mußte.

Ein ritterlicher Held, ein preußischer Offizier von echtester Art, voll kerniger deutscher Treue, unwandelbaren Pflichtbewußtseins, heiterer Lebenskunst, stets liebenswürdigen Humors und warmherzig menschlicher Teilnahme für jeden Untergebenen und Mitarbeiter ist dahingegangen, bis zur letzten Stunde gepflegt von der treuen Gattin, glücklich hinschauend auf Kinder und Enkelkinder, getrost im festen Vertrauen auf des geliebten Vaterlandes gottgesegnete Zukunft. Der Versuchsanstalt wird sein Andenken unvergeßlich, sein Vorbild stets vor Augen bleiben. Sein Geist wird in ihr fortleben.

Kommerzienrat Bernhard Meyer -f. Leipzig hat einen seiner besten Bürger verloren: am 19. Apnl d. J. ist der Kg; Bnyr'sche Kommerzienrat und Verlagsbuchhändler Bernhard Meyer im Alter von 57 Jahren verstorben. Am 5, Oktober 1860 zu Fraiireulh i Sa. tfbo en, arbeitete er sich aus kleinen Verhältnissen unermüdlich und zielbewußt zur Hülm seiner Erfolge empor. Den Grund zur Größe seiner Firma, die ::, Ostern dieses Jahres den neuen, mächtigen Geschäftspalast in der

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Dresdener Straße 1 bezog, legte die von ihm 1899 gegründete Familienzeitschrift „Nach Feierabend", die heute über l'/j Million Abonnenten zählt. Besondere Verdienste hat sich der Verewigte, seitdem er 1910 die „Deutschen Fingzeugwerke" zu Lindental Leipzig gründete, um das Flugzeugwesen erworben und in dein genannten Unternehmt n, in Verbindung mit seinen .Nat ionalflugzeug-werken" Berlin - Johannistal und der „Fliigzeugwerf i" Lübeck - Travemünde, während des Weltkrieges eine große Anzahl erstklassiger Flugzeuge gebaut und treffliche Piloten ausgebildet. Mit diesen Werken hatte er schon zuvor die .Deutsche Motoren - Bau - Gesellschaft" Berlin-Marienfelde und die .Kleinmotoren - Bau - Gesellschalt" Leipzig verbunden, zu denen im Kriege noch die „Leipziger Cieschoß-dreherei" kam Durch eine ,'Tol.ie Stiftung und namhafte Jahresbeiträge hat er ferner die Gründung und die verdienstvolle Wirksamkeit des für unseren Friedens-Welt-handel so überaus bedeutsamen;:- „Kgl. Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft" (unter Professor Bernhard Harms) in Kiel ermöglicht, zu dessen einzigem Ehrenmitgliede ihn die Universität ernannte. Auch zu der Krieg> rstiftung „Deutscher Volksdank" hat er den ersten Grund gelegt. Seinen Angestellten war er ein treusorgender Vater: nie ist in einer seiner vielen Unternehmungen, von denen wir nur die wichtigsten nannten, ein streik vorgekommen. Die ihm im reichen Maße zuteilgewordenen äußeren Ehrungen änderten nicht die Geradheit und Güte seines Charakters; er hatte wohl Neider, aber keinen Feind.

Das Kreuz der Kitter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Voß von der Kampfstaffel Boelcke.

Kommerzienrat Bernhard Meyer f.

Von der Front.

14. April. R tiss i s che r H e er esbe r i ch t. In der Gegend von Bogorodt-schany in Galizien brachten unsere Flieger Leutnant Makeienko, Fähnrich Guiischer und Unterleutnant Fautschenko zwei deutsche Flugzeuge, die innerhalb der feindlichen Linien niederfielen, zum Absturz, von denen das von Makeienko abgeschossene von Flammen ergriffen wurde. In Kuinüuien östlich von Focsani brachte der Flieger Reveltiew ein deutsches Flugzeug zum Absturz.

15. April. Französischer Bericht. Am 12 und 13. April schössen unsere Flieger in zahlreichen LuftkiinipFen zehn deutsche Flieger ab, die meisten in Gegend nördlich und südlich der Oise Vier andere feindliche Apparate mußten ernstlich getroffen, mit Beschädigung in ihren Linien niedergehen. Am 14. April wurden elf feindliche Flieger abgeschossen, davon zwei durch Feuer von Abwehr-geschüzen. Ein Fesselballon wurde gleichfa Is in Flammen zum Absturz gebracht Unsere Bombardierungsflugzeuge führten folgende Operationen aus Am 13 April wurden 4160 kg Geschosse auf Bahnhofe und Anlagen im Becken von Briey, 1200 kg auf Bahnhöfe in der Gegend von Mezie es und Sedan abgeworfen. Die meisten Ziele wurden getroffen. Schließlich wurden in der Nach vom 13. zum 14. die Kasernen von Dieuze und der Bahnhof von Bethenyvi wirksam bombardiert.

Französische Flugzeuge bombardierten den Verpflegungspunkt im Vardar-Tal.

Unsere Piloten führten gestern erfolgreich Bombardierungsflüge aus und leisteten in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe, die den ganzen Tag über stattfanden, wurden vier deutsche Apparate abgeschossen und elf weitere zum Landen gezwungen. Zehn der unsrigen kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. In der Gegend des Bahnhofes Budalow nordöstlich von Visilika schoß einer unserer Flieger, Leutnant Wakulowsky, ein deutsches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat fing Feuer und sei: e Insassen wurden getötet Oestlich von Brzczany schössen unsere Flieger, der Unterleutnant Lokorino und der Freiwillige Zomblewitsch, ein deutsches Flugzeug ab, das in unseren Linien niederging Französische Flieger belegten kürzlich die feindlichen Batterien nördlich von Macin an der Donau mit Bomben.

16. April. Deutscher Tagesbericht. Ein einheitlicher Angriff feindlicher Flieger gegen unsere Fesselballous längs der Aisne war ergebnislos,

Die Gegner haben zwischen Soissons und Verdun gestern elf (11) Flugzeuge verloren, deren Mehrzahl Maschinen neuester Bauart (Spads) sind.

Berlin. Am Sonntug war das Wetter an der Westfront trübe und regnerisch. Die Fliegertätigkeit war dadurch stark behindert. Zwischen Soissons und Reims und in der westlichen Champagne, wo schon seit Tagen die Artillerieschlacht im Gange ist, setzten unsere Flieger trotz tiefhängender Wolken alles daran, bei der gespannten Lage der Truppe zu helfen. Auch die feindlichen Flieger zeigten sich hier rege. Doch stießen sie nur vereinzelt auf ganz kurze Zelt über unsere Front vor. Zwei Aufklärungsflugzeuge des Gegners versuchten, geschützt von 10 Spad-Kampf-Einsitzern, östlich von Reims gewaltsam eine Aufklärung zu erzwingen. Aus diesem Geschwader schössen unsere Flieger vier Gegner heraus. Drei liegen zerschmettert auf unserem Gebiet, einer unmittelbar vor unseren Linien. Vormittags wurde ein weiterer Kampfeinsitzer hinter der eigenen Linie bei [Mauroy, nachmittags ein Kanpfeinsitzer ebenfalls auf unserer Seite zwischen Nauroy und Maronvillers abgeschossen. Jenseits der Front wurde je ein Nieuport bei Prosnes und Betheny brennend zum Abslurz gebracht. Drei weitere Flugzeuge holten wir in der Gegend östlich von Laon herunter. Wir verloren kein Flugzeug. Artillerie und Flieger waren gleichfalls mit Erfolg tätig. Trotz ungünstiger Sicht gelang die mit Fliegerbeobachtung durchgeführte artilleristische Bekämpfung feindlicher Eisenbahngeschütze. Unsere Infanterie-Flieger konnten Angriffsvorbereitungen des Gegners und die Bereitstellung seiner Truppen rechtzeitig melden. Sie flogen dabei teilweise in nur fünfzig Meter Höhe über den feindlichen Stellungen. Zahlreiche Erdziele griffen sie mit Maschinengewehrfeuer an. Es ist bemerkenswert, daß alle gestern abgeschossenen feindlichen Flugzeuge Spad-Einsitzer sind. Spad ist das neueste Kampfilugzeug unserer Gegner, dem Nieuport noch überlegen. Die feindlichen Flieger hatten auf seine Leistungen die größten Hoffnungen gesetzt. Ihre durch die Verluste der letzten Zeit ohnehin niedergedrückte Stimmung wird nicht zuversichtlicher

werden, wenn sie sehen, daß sie auch mit ihrer neuesten und besten Maschine unseren Fliegern nicht gewachsen sind.

Wien. Ueber Dannonesci schoß am 14. April ein k. und k. Flieger ein russisches Dupontflugzeug ab.

17. April Paris 'In der Periode vom 10. bis 15 April vollführten unsere Flieger zahlreiche Taten. Hauptmann Lecour - Granamaison, Unterleutnant Landuedoc und Kavalleriesergeant Rousseau schössen ein jeder seinen fünften deutschen Apparat ab. Leutnant Pinsart schnß seinerseits drei feindliche Flugzeuge ab, wodurch die Zahl der von ihm abgeschossenen Apparate auf 8 steigt. Adjutant Vilalis schoß sein 7. Flugzeug, Leutnant Deullin sein 13. Flugzeug ab. Hauptmann Guynenier trug seinen 36. Sieg davon.

Englischer Bericht. Die Flieger haben gestern trotz des schlechten Wetters: gute Arbeit verrichtet. Trotzdem sich der Feind vor jedem Zusammenstoß im allgemeinen hütete, wurden drei feindliche Flugzeuge gezwungen, infolge von Luftkämpfcn'beschüdigt zu landen. Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Wirkung rintr Fl/ri/crboinhc.3

Russischer Bericht. Fliegcrlcntnant Paschtschenke schoß ein deutsches Flugzeug ab, das in Flammen in den feindlichen Linien in der Gegend von Focsani niederging.

18. April. Wien. Einer unserer Flieger schoß geslern im Luftkampf über Villach einen feindlichen Farman-Apparat ab; die Insassen wurden gefangen genommen

Eines unserer Seeflugzeuge wurde bei einer gelungenen Aufklärungsunter-sehmung in der Nordadria von mehreren feindlichen Flugzeugen angegriffen und mußten wegen Beschädigung im LuftInmpf niedergehen. Drei italienische Flugzeuge, die sich des unsrigen bemächtigen wollten, fielen in die Hand unserer Torpedoeinheiten, welche den eigenen Flieger wohlbehalten bargen und vier italienische Flieger, drei Offiziere und einen Unteroffizier gefangen nahmen.

21. April. Deutscher Tagesbericht. Ungünstiges Wetter der letzten Tage schränkte die Flugtätigkeit ein. Seit dem 17. April sind in Luftkämpfen 7, durch Abwehrkanonen 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden.

Wien Im Anschluß an einen feindlichen Luftschiffangriff gegen die Umgebung von Triest, der keinen nennenswerten Schaden brachte, belegte am 20. April vor Tagesanbruch eine Gruppe unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen von San Canziano mit Bomben und erzielte mehrere Treffer, die auch einen großen Brand hervorriefen. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt

Rom. Am 17. April näherte sich bei zweifelhaftem Wetter ein feindliches Flugzeuggeschwader, das von Zerstörern und U Booten unterstützt war, Venedig, um eine Erkundung in Massen durchzuführen. Ein schneller Gegenangriff italienischer und französischer Flugzeuge sowie das Feuer der Abwehrbatterien verhinderten die feindlichen Apparate, die Stadt zu überfliegen. Im Verlaufe der Luftkämpfe, die sich bis auf große Entfernungen von der Küste abspielten, wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Zwei unserer Wasserflugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

22. April. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren im Luftkampf gestern sechs Flugzeuge, von denen fünf durch die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn von Richthofen abgeschossen wurden.

Marineflieger brachten über Nieuport ein feindliches Luftschiff zum brennenden Absturz in See.

Berlin. Das Wetter ließ erst gegen Abend des 21. eine regere Lufttätigkeit zu. Unsere Bombengeschwader griffen feindliche Truppenunterkiiufii-, Stellungen und Bahnhöfe wirksam an. U. a. wurden der Bahnhof und che ll.ii'eu-anlagen von Dünkirchen mit sichtbarem Erfolge mit Bomben beworfen. /. i Luftgefechten kam es besonders an den Hauptkampffronten. Unsere Fli. ger sclmssiu sechs feindliche Flugzeuge ab, alle jenseits der feindlichen Linien ; davon einfallen fünf auf die Staffel Richthofen. Ein feindliches Flugzeug wuulj durch Abwehrfeuer von der Erde aus jenseits unserer Stellung zur Landung gezwungen und von unserer Artillerie vollends zerstört.

Zwei Seekampf-Einsitzer schössen bei Nieuport ein feindliches Luftschiff, ab, das brennend in die See stürzte.

Fr a n zö s i sc h e r B e r i c h t. Deutsche Flugzeuge warfen ge-tivu uhcn I mehrere Bomben auf die Gegend von Dünkirchen. Drei Personen unrkn Ici lit verletzt. Der Schaden ist unbedeutend.

Am 21. April wurden durch unsere Flieger drei deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht Die Flieger waren gestern sehr tätig. Im Laufe von'Luftkämpfen wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen und sechs andere gezwungen beschädigt zu landen. Eines war durch unsere Abwehrgeschütze getroffen, ein weiteres Flugzeug zerschmetterte auf dem Boden. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte gestern das Zentrum der Eisenbahnlinien zwischen Prebacina und Dorimbergo (Frigidotal). Alle Apparate kehrten auf unser Gebiet zurück.

23. April. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen vier feindliche Fesselballons in Brand und brachten in Luftkämpfen elf Flugzeuge zum Absturz.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 46. Male, Leutnant Wolff zum 20. Male Sieger. Die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn v. Richthofen hat bis gestern 100 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Bombenabwurf russischer Flieger bei Lida wurde durch Luftangriff auf Molodecznu und Turez (nordwestlich bezw. südwestlich von Minsk) vergolten.

Berlin. Das englische Luftschiff, dessen Vernichtung amtlich gemeldet wurde, ist 20 Seemeilen nördlich Zeebriigge zugrunde gegangen. 1 ie deutschen Flugzeuge, die es zum Absturz brachten, wurden von Flugzeugmeister Meyer

und Flugzeugmeister K e s t n e r geführt. Das Luftschiff, das die Bezeichnung: „C 17" trug, hatte eine Gondel mit acht Mann Besatzung, zwei Motore und zwei Maschinengewehre. — Bei den erneuten Kämpfen um ( aza am 19. April, zerstörten) zwei arabische Fliegeroffizier bei einem kühnen Flug in die Wüste die Wasserrohrleitungen, die die Engländer zur Versorgung ihrer großen Kampfmassen gebaut hatten. Außerdem wurden zwei englische Flugzeuge während des Kampfes selbst abgeschossen.

Französischer Bericht. Am 22. April lieferten unsere Flieger tagsüber zahlreiche Luftkämpfe, in deren Verlauf 6 fei dliche Flugzeuge abgeschossen-wurden. Eine unserer Fliegurgruppen, welche aus 14 Flugzeugen bestand, warf in der Nacht vom 22. auf den 21 April 1740 kg Bomben auf die Bahnhöfe und-Biwacks im Aisnetal ab.

E n g 1 i s ch e r B e r i c h t. Die Fliegertätigkeit, welche gestern sehr groß war, gestattete unseren Fliegern, bedeutende Erfolge zu erzielen. Im Laufe von Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen, welche auf dem. Boden in Trümmern gingen Fünfzehn weitere wurden im Verlaufe der Luft-kärnpfe gezwungen, beschädigt zu landen. Eine Gruppe von acht feindlichen Flugzeugen wurde durch zwei unserer Flugzeuge angegriffen, welche zwei Gegner herunterholten und einen dritten zwangen, beschädigt zu landen. Außer den in den Luftkämpfen zerstörten Flugzeugen wurde ein deutsches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Im Verlauf des Tages wurden sieben Drache abgeschossen, vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Ftlegarzefl in der Wiixte.

Mesopotamien. Als Ergebnis eines Luftkampfes vom 22 April wurde ein weiteres Flugzeug vom Typ Halberstadt abgeschossen. Der Kommandant, der die feindlichen Luftstreitkräfte befehligte, war tot. Das Flugzeug fiel in unsere Hände.

24. April. Berlin. Die Jagdstaffel des Freiherrn von Richthoten hat den hundertsten Gegner abgeschossen Trotz der wenig günstigen Witterung war die Fliegertätigkeit am 22 April rege. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner elf Flugzeuge. Davon befinden sich sechs in unserem Besitz. Während an vielen Stellen unternommene Angriffe der feindlichen Flieger auf unsere Fesselballons erfolgreich abgewiesen wurden, gelang es unseren Fliegern, vier Ballons des Gegners brennend zum Absturz zu bringen. Rittmeister Freiherr

v. Richthofen schoß seinen sechsundvierzigsten, Leutnant Wolff seinen neunzehnten und zwanzigsten Gegner ab. Zahlreiche F.rkundungs- sowohl wie Bombenllüge führten zu den gewünschten Ergebnissen. Hand in Hand mit der Truppe arbeiteten unsere Infanterie- und Artillerieflieger. Auf dem Balkan belegte wiederum ein bewährtes Geschwader wichtige Anlagen des Gegners mit 3500 kg Bomben. — An den Hauptkampffronten herrschte am 23 April rege Flugtätigkeit. Unsere Erkundungsflieger drangen weit ins feindliche Gebiet ein und brachten wertvolle Meldungen heim. Mehrere Bombengeschwader warfen mU sichtbarem Erfolg auf Bahnhöfe und Truppenunterkünfte im ganzen 1374 kg Sprengstoff. Unsere Infanterie- und Artillerieflieger unterstützten die hart kämpfenden Truppen in oft bewährter Weise. Oestlich von Arras griffen sie feindliche Truppenansammlungen besonders wirkam mit dem Maschinengewehr an

Der Gegner büßte im Luftkampf zwanzig Flugzeuge ein. Von ihnen wurden nicht weniger als siebzehn jenseits der feindlichen Linie abgeschossen. Wieder ein schlagender Beweis gegen die Behauptung unserer Gegner, daß unsere Flugzeuge sich selten über die eigenen Gebiete hinauswagen.

Rittmeister Freiherr v. Kichthofen blieb zum 47., sein Bruder Leutnant Freiherr v. Richthofen -/um 10. Male Sieger im Luftkampfe.

25. April. D e u t s c h e r T a g e s b e r i c h t. Am 23. April verlo en die Engländer und Franzosen durch einen Luftangriff 20 Flugzeuge und einen Fesselballon; der 24. April kostete sie neunzehn Flugzeuge, von denen sechzehn in Luftkämpfen, drei durch Abwehrfeuer von der Erde zum Absturz gebracht wurden. Leutnant Bern er t schoß seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

Bei einem unserer Gegenstöße bei Cavrelle flog Hauptmann Zorer, Führer einer Schutzstaffel, der stürmenden Infanterie in 150 m Höhe voran und beschoß aus seinem Flugzeuge die englischen Linien mit dem Maschinengewehr.

Ausland.

Englische Selbsterkenntnis über den Stand des- englischen Flugwesens. In einem Leitartikel der „Pall Mall Gazette" heißt es: Die letzten Veröffentlichungen über die Tätigkeit unserer Flieger an der Westfront lassen nur eine Deutung zu, daß die unzweifelhafte Ueberlegenheit, die wir noch vor einiger Zeit beanspruchen konnten, ernstlich bedroht ist. Wir können hier nicht auf Details der gedrückten Kritiken und Klagen, die zu uns dringen, eingehen, aber wir zaudern nicht, an den Premierminister die dringende Aufforderung zu richten, unverzüglich ein Komitee des Kriegsministeriums einzusetzen, um eine Untersuchung anzustellen. Bei dem Lrnst der Lage sind wir der Meinung, daß das Komitee seinen Bericht in kürzester Frist fertigstellen müßte — eine Woche oder einige Tage müßten genügen — und daß das Kriegsministerium unverzüglich eine Sitzung anberaumt, um mit ihm zu beraten und um seinen Weisungen Gültigkeit zu verschaffen. Das Publikum wird nicht dulden, daß die Regierung diese Verantwortung auf andere überträgt. Bewiesen ist, daß Fehler in der Organisation vorgekommen sind. Die Schuldigen müssen zur vollen Rechenschaft gezogen und aller ihrer Befugnisse entkleidet werden und um weiteres Unheil zu verhüten, mit einer gebührenden und abschreckenden Strafe belegt werden. Jetzt ist nicht die Zeit, um die Empfindungen zu schonen und schwere Fehler sorglos zu betrachten.

Vereinigung der französischen und englischen Flugoberleitungen. Der „Petit Parisien" meldet, ein gemeinsamer Flugdienst der Alliierten sei ge-gebildct worden, der unter der Aufsicht des Unterstaatssekretärs des Flugwesens

.. F L U G S P 0 ß T ".

ÜBERURSELER UNIHUFHOTORI

MOTORENFABRIK OBERURSELi

OBERURSEL 1

stehe und von dem Abgeordneten Flandin, dessen Sachverständigkeit hoch eingeschätzt werde, geleitet werden solle. Alle alliierten Regierungen haben der Einrichtung zugestimmt;

Flugzeuglandungen auf neutralem Gebiete. Wie das „Allgenieen HandelsblaJ" meldet, ist am 23. April bei Schoondijla ein bewaffnetes französisches Flugzeug mit einem kanadischen Offizier infolge eines Motorschadens gelandet. Der Flieger wurde festgehalten, das Flugzeug wurde unter militärische Bewachung gestellt. — Ebenso haben, wie das Pressebureau des schweizerischen Armeestabes mitteilt, am Donnerstag, den 26 April, zwei Gruppen von je zwei französischen Doppeldeckern die schweizerische Grenze bei Montignez überflogen. Sie wurden von der Grenz ruppe lebhaft beschossen.

Fliege rabstur z in Saloniki. Der bekannte französische Flieger M a r t i n e t stürzte in Saloniki bei einem Versuchsflug mit einem neuen Flugzeug tödlich ab.

Verschiedenes.

Einstellung von Marine-Fliegern. Bei der Marine-Landflieger-Abteilung in Berlin-Johannisihal bietet sich Gelegenheit zum Eintritt für Freiwillige. In Betracht kommt besonders technisches Personal, das womöglich bei Flugzeugoder Motorenfirmen gearbeitet hat. (Flugzeugbespanner, Tischler, Schreiner, Zimmerleute, egelmacher, Schweißer, Spleißer, Motorenschlosser.) Es besteht aber auch Bedarf an Personal für den allgemeinen Dienst. Alter möglichst nicht über 20 Jahre. In Ausnahmefällen kann Ausbildung zum Flugzeugführer zugesichert werden. Meldungen werden von dem Kommando der genannten Abteilung in Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstraße 4—5, entgegengenommen.

En Fliegerkampf als Luftspiegelung. Ueber eine merkwürdige Luftspiegelung berichtete ein junger englischer Fliegeroffizier in einem Brief an seinen Vater etwa folgendes: „Ich habe mir oft Gedanken darüber gemacht, was für ein Gefühl es sein müsse, eine Maschine gerade auf sich zufliegen zu sehen und zu wissen, daß ein Zusammenstoß unvermeidlich sei. Heute mußte ich dieses Gefühl kennen lernen, nur fand der Zusammenstoß nicht wirklich statt. Ich flog Patrouille über unseren Linien mit fünf anderen Maschinen zusammen, wobei ich eben in eine Wolkenbank geriet. Gerade bevor ich hineinfuhr, sah ich noch unseren Omnibus (ein Großflugzeug) zu meiner Rechten drehen und vor uns kreuzen. Plötzlich sehe ich genau vor mir eine Maschine, ganz gleich wie die meinige, aus der Wolke erscheinen und in etwa 50 Fuß Entfernung gerade auf mich zuhalten. Instinktiv drückte ich mein Flugzeug hart vorn hinunter und „tauchte" mit der Nase so viel wie nur möglich; aber der ande Apparat tut dasselbe! Ich denke, der andre schießt in mich hinein. Ich war Uber und Uber in kalten Schweiß gebadet. Ich wußte, jetzt kommt er, jetzt gilts — wenn ich stürze, stürzt er mit. So gehts vorwärts. Wir kommen näher und näher und nun — piff!! meine Maschine und — ihr Spiegelbild trafen sich in der Wolke! Auf mir la'gs, wie ein schwerer Alp, und ich sehe noch jene Maschine, die ihr Aeußerstes tat, um in mich hineinzufahren. Ich denke, ich darf wohl sagen, den ganzen Schauder eines Zusammenstoßes in der Luft erlebt zu haben, allerdings ohne daß er in Wirklichkeit stattfand. Als ich endlich aus den Wolken herauskam, hatte ich nicht den leisesten Schimmer, wo ich war, aber in etwa 15 Sekunden erinnerte mich der Feind daran, daß ich ein wenig zu tief über seinen Linien war.

Der französische industrielle Deperdussin vor dem Schwurgericht. Vor

dem Pariser Schwurgericht begann vor einigen Wochen eine Verhandlung gegen den wegen Betrug und Wechselfälschungen im Betrage von 16 Millienen Franken angeklagten Flugzeugfabrikanten Armand Deperdussin und seine Frau, die der Hehlerei beschuldigt wird. Der Prozeß ist nicht uninteressant. Deperdussin. ein 50jähriger gebrochener Mann, dessen Verteidigung in Tränen besteht, gibt zu, daß ihm die Erfolge, die er im französischen Aeroklub und in den Pariser Salons durch seine Freigiebigkeit erzielt, den Kopf verdreht hatten, sodaß er zum wirklichen Verschwender wurde. Unter den Zeugen waren die Flieger Gilbert und Vedrines erschienen, um zu beweisen, daß Deperdussin als Flugzeugfabrikant Frankreich die grüßten Dienste erwiesen hat. Er habe nach dem Studium des

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deutschen Flugwesens erkannt, daß es vor allem auf die Schnelligkeit der Flugzeuge ankomme, und ohne Deperdussin hätte es Frankreich bei Beginn des Krieges vollständig an derartigen Flugzeugen gefehlt Die von Deperdussin hergestellten Motoren seien uberall in Gebrauch. Auf die Geschworenen haben diese Erklärungen starken Eindruck gemacht, so daß sie sich nach Aussprache mit dem Gerichtspräsidenten für eine Verurteilung aussprachen , die einer Huldigung gleichkommt. Sie sprachen Deperdussin für schuldig und gewährten ihm mildernde Umstünde. Frau Deperdussin wurde freigesprochen. Das Gericht verurteilte den Angeklagten zu 5 Jahren Gefängnis, willigte ihm jedoch einen Strafaufschub zu. Der Vorsitzende des Schwurgerichts beglückwünschte den Verbrecher zu seiner patriotischen Arbeit und ersuchte ihn zugleich, im Namen der Geschworenen, diese Arbeit sobald als möglich wieder aufzunehmen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 587590. Franz Schneider, Berlin Johannisthal. Aeroplan usw. 15 1. 14. Seh. 51352. 12. 1. 17.

77h. 587 605. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H , Berlin-Johannisthal Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R, 383H. 6. 1. 17.

77h. 587670 Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.1. 14. Sch. 51326. 12. 1. 17.

77h. 587 689. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 17. 1. 14. R. 38309 6. 1. 17.

77h. 587970. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 1. 14. Sch. 51 327 12 1 17.

77h. 588 385. E. Rurnpler, Luftfahrzeugbau G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R. 38310 6 1. 17.

77h. 588 726. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Spant für Flugzeuge. 22. 1. 14. R. 38368. 6. 1. 17.

77h. 590705. Fa. Carl Zeiß, Jena Steuerrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9580 24. 1. 17.

77h. 590 706. Fa. Carl Zeiß, Jena. Flugrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9581. 24 1. 17.

77h 590707. Fa. Carl Zeiß, Jena. Fahrtrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9582 24. 1. 17.

77h. 591228. Automobil- & Aviatik, Akt.-Ges., Mühlhausen i. E. Steuerräder für die Verwindungsflächen usw. 7. 2. 14. R 22369. 20. 1. 17.

77h 600 286. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Motorhaube usw. 1. 4. 14. A. 22805 31. 1. 17.

77h. 592 6 6 E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 10. 2. 14. R. 38567, 18. I. 17.

77h. 596377. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.3 14. R. 38947. 18.1.17.

77h. 596 378. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 3. 14. R. 38948. 18. 1. 17.

77h. 604375. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Drähten usw. 26 1. 14. R 38 400. 6. 1. 17.

77h. 604376. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Steuern usw. mit Flygizeiigrümpfen. 26, 1. 14. R. 38402. 6. 1. 17.

Firmennachrichten.

Albatroswerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal. Georg Dietrich, Direktor, Berlin-Halensee, Alfred Hahn, Kaufmann, Charlottenburg, sind gerichtlich bestellte Liquidatoren.

lmperator-Motoren-Werke-Avktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin-Wittenau, wurde in das Berliner Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: u. a. Errichtung oder Erwerbung und Betrieb von Fabriken und, sonstigen gewerblichen Anlagen zur Erzeugung von Maschinen, Fahrzeugen mit

No^9 ., F LU G S P 0 RT Seite_ 287

oder ohne motorischen Antrieb, Luftfahrzeugen, Motoren aller Art und der Bestandteile solcher. Grundkapital: 10000000 M. Aktiengesellschaft. Der Gesellschaftsvertragist am 28. Januar 1917 festgestelltem H.Februar 1917 geändert. Nach ihm wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich von zwei Mitgliedern des Vorstands oder von einem Mitglied des Vorstands in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Fabrikbesitzer Erwin Behrens in Berlin-Wilmersdorf ist zum Vor-standsmitgliede ernannt; Generaldirektor Alfred C. Blancke in Blanckedorf-Merse-burg und Baurat Paul Jordan in Berlin-Grunewald sind bis zur nächsten ordentlichen Aktionärversammliing als Stellvertreter fehlender Vorstandsmitglieder aus dem Aufsichtsrat in den Vorstand abgeordnet.

Eta-Geselhchaft m. b. H. Berlin. Als Schutzmarke ist Aarflug an diese Gesellschaft erteilt. Geschäftsbetrieb: Herstellung und Vertrieb aller zum Flugwesen gehörigen Gegenstände und aller Arten von Modellen, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und verwandter Gebiete.

Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen und zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie der Erwerb von anderen Flugzeug-Fabriken und Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 1000000 Mk Geschäftsführer: Direktor Carl Selz er in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12/15. März 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder durch zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokursiten gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentlich: Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 28. März 1917 lautet die Firma jetzt, Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Nach demselben Beschluß bildet der Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Flugzeugen nach dem Typ Albatros und von zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie Erwerb von anderen Flugzeugfabriken und Unternehmungen und insbesondere Fortführung des bisher von den Albatroswerken Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal betriebenen Unternehmens, welches von dieser in Liquidation befindlichen Gesellschaft durch notariellen Vertrag vom 28. März 1917 (Nr. 68 des Notariatsregisters für 1917 des amtierenden Notars Franz Imberg in Berlin) erworben worden ist. Prokurist: 1) Walter Nax in Berlin-Friedenau, 2) Robert Theten in Hirschgarten bei Cöpe-nick, 3) Curt Hüttner in Berlin-Grünau, 4) Walter Caspari in Berlin-Schmargendorf. Je zwei derselben sind ermächtigt, in Gemeinschaft die Gesellschaft zu vertreten.

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-krona (Südschweden) beschloß, das erst im Oktober 1916 verdoppelte Aktienkapital jetzt von 1 auf 3 Mill. Kr. durch Ausgabe zum Parikurs zu erweitern.

Bergmann-Flugzeugersatzteilbau-Gesellschalt mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens; Herstellung und Vertrieb von Flugzeugersatzteilen aller Alt sowie aller damit mittelbar oder unmittelbar zusammenhängender Geschäfte. Die Gesellschaft ist befugt, Patente anzukaufen, sich an anderen Unternehmungen ähnlicher Art zu beteiligen sowie Uberhaupt alle diejenigen Geschäfte abzuschließen, die den vorgenannten Zwecken direkt oder indirekt förderlich sein könnten. Das Stammkapital beträgt 30000 M. Geschäftsführer: Hans Bergmann Fabrikbesitzer, Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Februar 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutsche Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschaften vereinigten Firmen. Die Gesellschaft bezweckt keine Gewinnerzielung. Das Stammkapital beträgt 50 000 M. (lesrhäfiefHhror- n, w.-i. ~- -

Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaflsvertrag ist am (>. Januar 1917 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Mereur Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 19. September 191 ß ist das Stammkapital um 140000 M auf 20J000 M erhöht worden. Durch denselben Beschluß ist der Gesellschaftsvertrag durch die Punkte zu 1—4 abgeändert worden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V. Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßc 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweideQÖL

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Das „Enten-Modell E 36".

Die Länge dieses Modells von A. Siuchninski beträgt 122 cm. Die Spannweite der Haupttragfläche, die 12 qdcin faßt und etwas V förmig nach oben gerichtet ist, mißt 92 cm. Der Motorstab besteht aus Bambus von 4-0 mm Durchmesser. Vor der Kopffläche befindet sich eine Stoßkufe und das Seitensteuer. Unter der Haupttragfläche ist eine Leit- oder Kielfläche angebracht. Der selbstangefertigte 32 cm Propeller, der von nur 5 Gummisträhnen 1,5 X 6 mm angetrieben

Knten-ModM K. 36'.

wird, hat eine Steigerung von 28 cm. Das Modell ist mit Japanpapier be- und Seidenschnnr verspannt. Das Gewicht beträgt 70 gr. Flugfertig wiegt der Apparat dagegen 115 gr.

Schon bei den ersten Probeflügen wurden Strecken bis zu 135 m bei 10 bis 15m Höhe zurückgelegt. Zu beachten ist, daß die Versuche im Winter bei

Flugzeugmodell-Ausstellung in Hamburg.

Am 27. Mai 1917 wird im Zoologischen Garten, (Ernst von Merck Halle) in Hamburg, die Deutsche Luftkriegsbeute-Ausstellurg eröffnet.

Als Sonder-Ausstellung der Hamburger Delka findet wieder, wie in Berlin, eine Modellaisstellung statt. Die Leitung der Modellausstellung ist dem Luft-ahrerdank Erich Gotting, Berlin übertragen worden, welcher auch die Berliner

Leider konnten weitere Versuche wegen "Witterlingsverhältnisse nicht fortgesetzt werden.

Der Einfluß des Windes auf die Modellflugkistungen

Viel mehr noch als sein großer Bruder ist das Modellflugzeug von der Witterung abhängig. Abgesehen davon, daß ungunstige atmosphärische Verhältnisse das Zustandekommen eines einwandfreien Fluges überhaupt vereiteln können, hat auch der gleichmäßig wehende Wind bei sonst schönem Wetter auf die Flugleistungen Einflüsse, die in ihrer wahren Bedeutung noch sehr wenig bekannt sind. Und doch sind diese Einflüsse oft groß genug, um bei manchen Wertungsverfahren zu Fehlschlüssen in der Beurteilung der Flugleistungen zu führen. Ein aus der Praxis gegriffenes Beispiel möge dies näher erläutern.

Bei einem Uebungswettfliegen auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin trafen u. a. auch zwei Modelle zusammen, die auf Grund ihrer Leistungen als ziemlich ebenbürtige Gegner und Anwärter auf den ausgesetzten Ehrenpreis angesehen wurden. Es handelte sich um einen Morane-Renneindecker und eine Ente normaler Bauart. Die Flüge fanden bei schönem, fast windstillen Wetter statt und hatten für die beiden Modelle folgendes Resultat:

a) Moräne. b) Ente:

Flugweite: 112 m; 125 m;

Dauer: 11 Sekunden; 25 Sek.;

Geschwindigkeit: 10 m pro Sek.; 5m pro Sek.

Es wurden nun gewertet: jeder Meter Flugweite mit 2 Punkten; die Geschwindigkeit nach der Formel: Punktzahl = v'; die Flugdauer blieb unberücksichtigt. Es ergibt sich daher für den Moräne: 224 + 100 = 324 Punkten; für die Ente hingegen: 250 + 25 = 275 Punkte. Der Morane-Eindecker verdankt seine Ueberlegenheit offenbar seiner höheren Geschwindigkeit - Wenige Wochen später trafen sich die beiden Modelle abermals. Diesmal wurden die Flüge jedoch durch einen Rückenwind von etwa 4 Sekundenmetern unterstützt. Bei der Prüfung ergab sich:

a) Moräne. b) Ente :

Flugweite: 168 m; 234 m;

Dauer: 12 Sekunden; 26 Sek ;

Geschwindigkeit: 14 m pro Sek.; 9 m pro Sek. Auf Grund der Punktwertung erhielt die Ente mit 549 Punkten den I.Preis, während der Moräne überraschenderweise mit 532 Punkten erst an zweiter Stelle kam. Man schrieb diese Tatsache allgemein einigen Verbesserungen der Ente zu; an den Rückenwind jedoch, der dies Modell 26Sekunden, den Moräne jedoch nur 11 Sekunden lang unterstützte, dachte niemand. Um diesen einseitig wirkenden Einfluß des Rückenwindes auszuschalten, empfielt es sich, die Eigengeschwindigkeit eines jeden Modells festzustellen und diese mit der durchschnittlichen Flugdauer zu multiplizieren. Auf Grund dieser „ Vormalflugweite" wird wohl in den meisten Fällen eine gerechte Leistungswertung möglich sein.

Ernst Reimer.

Ausstellung leitete. Die Aufstellung der Modelle wird von Gotting mit Unterstützung des Flugtechnischen Vereins Hamburg vorgenommen.

Die Anmeldung der Modelle hat bis zum 7. Mai an die Geschäftsstelle des Deutschen Flug-Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4, zu erfolgen. Die Modelle, die in Berlin sind, können direkt nach Hamburg gesandt werden, es wird aber gebeten der Ausstellungsleitung davon Mitteilung zu machen. Die Modelle der Berliner Delka werden Anfang Mai den Ausstellern zurückgesandt.

Die Modelle für die Hamburger Delka müssen am 20. Mai 1917 in Hamburg, Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung eingetroffen sein. Man bittet im Interesse der Sache um recht zahlreiche Beteiligung.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Magdeburg.

Am Ostersonntag veranstalteten wir unser erstes diesjähriges Uebungsfliegen auf dem Cranauer Anger. Die erschienenen Modelle waren sämtlich erst neu konstruiert und noch nicht eingeflogen. Daher sind zwar auch keine nennenswerten Leistungen erzielt worden, doch führten sämtliche Modelle, besonders aber das Rumpfeindecker-Modell von M. Otto, der Rumpfdoppeldecker von H. Standhardt und die Ente von Fr. S c h I e e f sehr schöne und gelungene Flüge aus.

Die Ente von A. W o b b e bestand ihre Prüfung mit einem Fluge von 37 m und erhält daher die Bezeichnung C. 1. Nachher führte dieses Modell noch Flüge von über 70 m Länge aus, wobei jedoch die erreichte Höhe von ca. 10 m bemerkenswert ist.

So ist das erste diesjährige Uebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Auch wir können uns z. Zt. nur dem Modellsport widmen, da wir mit dem Weiterbau unseres 30 PS Eindeckers noch nicht beginnen können, da die Schuppenangelegenheit noch nicht erledigt ist.

Märkischer, Landesverband des Deutschen Fliegerbundes.

Die Geschäftsleitung des Märkischen Landesverbandes, liegt in den Händen von Pau 1 Romen.

Wir bitten hierdurch sämtliche Flugsport-Interessenten in der Mark Brandenburg uns durch Eintritt in eine Ortsgruppe in unseren Bestrebungen zu unterstützen. In solchen Städten wo noch keine Ortsgruppen bestehen, wolle man sich direkt an den Landesverband wenden. Zur Gründung von Ortsgruppen stellt die Verbandsleitung sämtliche Unterlagen, wie Satzungen etc. zur Verfügung.

Die Berliner Oitsgruppe des Märkischen Landesverbandes, der Deutsche Flug Verein, beginnt am I. Mai d. J. mit seinen Lehrkursen für Großflugzeuge, an Hand von Reparatur-Maschinen, in den Flugtechnischen Werkstätten Ernst Romen, Bln.-Johannisthal. Gleichzeitig beginnt der Unterricht in Gleitfliegen. Bedingungen zur Beteiligung an den Unterrichtskursen erhält man in der Geschäftsstelle des Deutschen Flug Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4.

Wir richten hierdurch an sämtliche den Märkischen Landesverband angehörigen Ortsgruppen die Bitte, den Vereinsbetrieb wieder in vollem Umfange anfzunehmen.

Die sich den Ortsgruppen in den Weg legenden Schwierigkeiten, bitten wir der Geschäftsleitung mitzuteilen. Die Geschäftsleitung wird dann dafür Sorge tragen, daß die betreffende Ortsgruppe von den dortigen Militär- oder Zivil-Behörden unterstüzt wird. Der Landesverband wird sich die größte Mühe geben, die Ortsgruppen durch tatkräftige Unterstützung in ihren Bestrebungen zu unterstützen.