Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1917

No. II

30. Mai 1917. Jahrg. IX.

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Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telof. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilinjrenieur. Tel.-fldr.-. Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni.

Englische Luftsorgen.

Im englischen Parlament gewinnt das Flugwesen immer mehr Anhänger. Pemberton Billing steht mit seinen Kritiken nicht mehr ϖvereinzelt da. Die englischen Fliegerverluste haben an der Themse überzeugend gewirkt. Ein besseres Beweismittel für die englische Unterlegenheit in der Luft gab es nicht. Mr. Winston Churchill führte in der Ostersitzung folgendes aus :

„Man sagt uns, daß die Vorherrschaft in der Luft auf die Deutschen übergegangen sei. Ich kann nicht sagen, ob das wahr ist. Ich weiß auch nicht, woher das gekommen ist. Sicher ist jedoch, daß die TJn-terlegenheit nicht ein Versagen unserer Piloten ist. Es ist offen zugestanden worden, daß unsere Unterlegenheit durch gewisse Typen von Maschinen veranlaßt worden ist, und diese Maschinen sind auch die Ursache der in letzter Zeit erschreckend gewachsenen Zahl der Unfälle."

Besonders scharf kritisiert Churchill den königlichen Seeflugdienst (Royal naval Air Service) welcher jetzt schon seit längerer Zeit keinen rühmenswerten Beweis seiner Tätigkeit erbracht habe, in Anbetracht der enormen Anzahl an Piloten und der großen Aufwendungen an Material, Mühe und Fleiß.

Bonar Law verteidigte das englische Luftamt und sagte, im Flugzeugbau seien ganz bedeutende Verbesserungen gemacht worden. Für das Wiedereinbringen der Ueberlegenheit des englischen Flugwesens kann er jedoch nicht garantieren, da er nicht weiß, welche Verbesserungen die Deutschen inzwischen gemacht haben werden.

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Der Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel VII.)

Die Firma Hispano-Suiza war bis vor Kurzem bei uns in Deutschland kaum bekannt, obwohl dieselbe als Fabrikantin ganz erstklassiger Rennwagen seit geraumer Zeit Hervorragendes leistete. Dio ursprünglich von dem Schweizer Konstrukteur Brikett, einigen Spaniern und Franzosen in Barcelona gegründete Firma errichtete 1910 in Paris oder vielmehr in dem Vororte Le Valois-Perett eine Filial-Fa-brik und kam gleichzeitig mit einem Rennwagen heraus, welcher in dem Coupe de Voiturettes 1910 unter Zucarelli's Führung den großen Preis gewann. Seit dieser Zeit standen die Hispano-Motore und His-pano-Wagen in fast allen größeren Rennen im Vordergrund des Interesses. Auch bei den Motorboot-Bewerben wurden sie in Monaco verschiedentlich ausgezeichnet.

Im letzten Grand-Prix 1914 in Frankreich konnte der Hispano-Wagen nicht mitfahren, da die Fertigstellung der neuen Motorkonstruktion sich verzögert hatte und die Wagen daher nicht startbereit waren. Die Firma brachte im Sommer 1914 einen neuen Typ hochwertiger Rennwagen heraus, die mit dem neuen Motor ausgerüstet waren und aus dem sich der jetzt so schnell durch die Spad-Flugzeuge viel genannte Hispano-Motor entwickelt hat.

Wer den damaligen Wagenmotor kannte, sieht dem heutigen Flugmotor sofort an, daß es dieselbe Maschine ist; die Zylinderreihe ist nur verdoppelt.

Der Hispano-Suiza-Flugmotor stellt einen doppelreihigen V-förmigen Achtzylinder-Motor dar. Je 4 Zylinder sind genau, wie bei dem früheren Wagenmotor, in einem Block vereinigt. Die Stellung der beiden Zylinderreihen gegeneinander beträgt 90°. Die Stahl-Zylinder sind in den Kühlmantel, welcher den Block bildet, eingesetzt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium-Guß mit großer Oelwanne enthält nur die Kurbelwelle und die Oelpumpe, eine Drehschieberpumpe, wie sie sich bei den Hispano-Wagen bewährt hat. Die Oelpumpe wird durch ein Schneckengetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Pleuelstangen haben rohrförmigen Querschnitt, deren Wandstärken entsprechend der Knickbeanspruchung sich ändern und eine konische Form ergeben.

Besonders interessant ist der aus einer Aluminiumlegierung hergestellte Kolben. Derselbe ist freitragend und der Boden an der Innenseite durch Rippen verstärkt. Oberhalb des Kolbenbodens sind zwei Kolbenringe und unterhalb des Kolbenbodens nochmals ein Kolbenring vorgesehen. Auffallend ist die große Entfernung des oberen Kolbenringes vom Kc Ibenrand. Der Kolbenbolzen ist reichlich dimensioniert, hohl und einseitig gesichert. Da die Gesamtkolbendrücke bei der geringen Bohrung vosri 120 mm nicht sehr groß werden, konnte das ganze Triebwerk, wie Kurbel und Pleuel, sehr leicht gehalten werden.

Die Zylinder besitzen hängend im Kopf angeordnete, durch eine Nockenwelle gesteuerte Ein-und .Auslaßventile. Die Nockenwelle liegt auf den Zylinderköpfen, ihr Antrieb erfolgt durch Kegelradübersetzung,

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ähnlich wie bei dem Mercedes-Motor. Da je vier Zylinder zu einem Block vereinigt sind, konnte die Nockenwelle durch eine auf diesen Zylinderblock aufgesetzte Kappe gut gegen Oelverlust und Eindringen von Staub geschützt werden. Bemerkenswert erscheint, daß die Nocken, welche einen sehr großen Durchmesser haben, direkt auf an den Ventilschäften angebrachte Teller arbeiten, ohne Zwischenschaltung eines besonderen Gleitstückes. Dafür sind allerdings die Ventilführungen besonders kräftig und lang. Die Ventile werden durch zwei ineinan-dergesteckte Spiralfedern geschlossen gehalten. Der kurze Hub (130 mm), den man sonst bei den Hispano-Konstruktionen nicht anzutreffen gewohnt ist, sowie das ganz außerordentlich leichte aber

His-pano-Suisa-Motor: Andrehseite.

vorzüglich ausbalancierte Triebwerk, kennzeichnet den Hispano-Suiza-Motor als Schnellläufer. Er leistet auch tatsächlich bei i>400 Touren 200 PS. Hinter dem Motor sind 2 Achtzylinder-Magnet-Apparate angeordnet, welche die unter dem Ventil rechts und links im Zylinder befindlichen Zündkerzen speisen. Der Vergaser, beim Original-Motor ein doppelter Zenith-Vergaser, liegt in der Mitte des Motors. Die Anordnung der Kühlwasserpumpe erinnert an die Mercedes-Konstruktion.

Die Oelpumpe, wie schon erwähnt, eine Drehschieberpumpe, saugt das Oel gleichzeitig aus dem Kurbelgehäuse und dem Frischölbehälter, diese sind, wie es bei den Hispano-Wagen-Motoren der Fall war, miteinander komuniziorend verbunden. Ein Nachteil der Hispano-Konstruktion ist, daß die Ventile sieh nur aus dem Zylinder entfernen und einschleifen lassen, nachdem ein ganzer Zylinderblock abgenommen ist, wozu immerhin eine ganze Reihe Muttern zu lösen und auch die ganzen Auspuff-, Ansaug- und Kühl Wasserleitungen für die betreffende Zylinrlerseite zu entfernen sind.

Hispano-Suiza-Motor: Propellerseite.

Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, hat der Konstrukteur ßenzineinspritzbähne nicht, wie das sonst üblich, in die Zylinder, sondern auf die Ansaugleitungen gesetzt, das Benzin kann in die Ansaugleitung direkt vor die Ventile eingespritzt werden, wodurch das Anspringen des Motors sehr begünstigt wird. Durch ein kräftig ausgeführtes Getriebe wird die Drehzahl der Kurbelwelle zur Schraubenwelle herabgesetzt. Bei der Lagerung der Kurbelwelle dürfte noch auffallen, daß die beiden äußeren Lager Kugellager sind, während die 3 anderen Lager mit Weißmetall ausgefütterte Gleitlager darstellen. Das Untersetzungsgetriebe ist vollständig in sehr kräftigen Kugellagern gelagert.

Die nachstehend aufgeführten Abmessungen und Leistungen des Motors geben ein im großen Ganzen günstiges Bild ab, bis auf den Benzinverbrauch, welcher mit 270 gr. außerordentlich hoch erscheint.

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Leistungen und Maße des IIispano Suiza - Motors 200 PS. Zylinder . . . ..8.120X130

Hubvolumen . . 11 . 78 lt. Leistung . . . . . PS = 200 Drehzahl .... 2400 Literleistung . . . . 17 PS

Gewicht des Motors Benzinverbrauch270grproPS/Std.

ohne Wasser u. Oel 190 kg. Oelverbraueh . . 4 Ltr, pro Std.

Kompressionsverhältnis 1 : 4,6

Der Motor wiegt leer, ohne Kühler, Wasser und Oel, 190 kg. Bringt man für Kahler, Wasser im Motor, Kühler und Leitungen, sowie für das Oel im Gehäuse 70 kg in Anrechnung, so wiegt der betriebsfertige Motor 260 kg, was bei einer Leistung von 200 PS 1,3 kg pro PS entspricht, womit der Hispano-Suiza-Motor das gleiche Gewicht wie die guten französischen Umlaufmotore orreicht. Ob er als Schnellläufer den Ümlaufmotoren bezüglich der Lebensdauer überlegen ist, ist wohl zu bezweifeln.

Curtiss-FIugzeuge.*)

Die einzige amerikanische Flugzeugfabrik, die wenigstens versucht hat, mit der dureil den Weltkrieg in Europa rasend schnell entwik-kelten Technik dieses neuen Kampfmittels Schritt zu halten, ist die von Curtiß in Buffalo. Novarum verum cupida, hat diese Firma es von jeher verstanden, die Aufmerksamkeit auf sich zu lenken: In ihren Fingbooten, in der Anwendung von Kreiselstabilisatoren (Sperry), in Dreideckern und transoceanischen ßiesenmaschinen hat sie große Kapitalien angelegt, ohne daß ihr bisher — vielleicht abgesehen von den Flugbooten — solche Erfolge znr Seite gestanden hätten, die

Abb. J. Ciirtiss-Kins/tzer ,,Speed-,S*'outii mit lOOpferdigem Curtiss-Alotor.

ihren papierenen Reklameruhm zur Genüge rechtfertigen konnten. Andernfalls hätten sich unsere jetzt legitim mit U. S. A. verbündeten Gegner diese Krsatzquelle auch kaum entgehen lassen. So aber haben

*) Vergl. auch FluiPDort IDlfi S. rr-A

unsere Flieger wohl öfter aus der Presse zu hören bekommen, daß so und soviel amerikanische (ließ: Curtiß-) Apparate mit ungeahnten Eigenschaften nach Europa verschifft wären und bald an der Front erscheinen wurden ; merkwürdiger Weise hat man aber nie oder doch nur selten ihre ersehnte persönliche Bekanntschaft machen können. Vielleicht wird es jetzt, nachdem Ameiika seine Kriegsflagge gezeigt hat, anders, sodaß wir früher oder später auch Curtiß-Flugzeuge in den langen Listen der feindlichen Verluste werden auftauchen sehen.

Abb. 6. Curtiss-Iiriegsflugzeuge. Hinten: JN4; Mitte: R2; Vorn: „Speed-fitcout".

1916 machte sich Curtiß an den Bau schneller Aufklärungsmaschinen ; nachstehend seien zwei dieser Typen nach den Angaben der New-Yorker „Aeronautics" beschrieben.

Zunächst der „Speed Scout" (Abb. 1—3), ein hundertpferdiger Doppeldeckereinsitzer mit 14,3 qm Tragflächen-Areal (einschließlich Quersteuer-Klappen) bei 6,1 und 5,54 m Spannweite des 1,37 m tiefen Ober- bzw. Unterdecks und 5,83 m Länge über alles. Die Flächen sind um' 27»° aufgebogen ; die Staffelung beträgt 9°, der Anstellwinkel l'ii". Das Gesamtgewicht der Maschine ist einschließlich 170 kg Nutzlast 550 kg, daher die spezifische Flächenbelastung 37 kg und die auf 1 PS bezogene Belastung 5,5 kg. Die Nutzlast setzt sich aus 80 kg für Brennstoff, 14 kg für Wasser, 9 kg für Oel und dem Führer-gewicht (zu 67 kg angenommen) zusammen. Es tönnm ■r~*ℜ~l~~i-"

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Für das Gewicht des 100 pferdigen, 8-cylindrigen Curtiß-V-Motors (Typ 0XX2), der mit 1400 Umdrehungen läuft, finden sieh 163 kg, für den stündlichen Betriebsstoffverbrauch 44,5 bezw. 2,3 1 (Oel) angegeben. Bohrung 108 mm, Hub 127 mm. Der kreisförmige Kühler schließt den Rumpf zwischen Schraube und Motor ab.

Die Fluggeschwindigkeit soll in den Grenzon zwischen 177 und 80 km-Stunde liegen, die Steiggesehwindigkcit oine derartige sein, daß 1677 m (5500 ft) in 10 Minuten erreicht werden können.

Eine Ueberland-Maschine (für Bombenwurfzwecke?) stellt der zweimotorige I N 4-Typ von Gurtiß (Abb. 4 und 5) dar; Art und Stärke der beiden Motoren ist-dieselbe, wie für den vorbeschriebenen Speed-Scout; die Anlage leistet also 200 PS und soll der Maschine gestatten 440 kg in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 64 und 160 km-Stunde zu befördern. Als Steiggesehwindigkeit wird: 1525 in (5000 ft) in 10 Minuten genannt. Die Abmessungen des Doppeldeckers sind folgende:

Tragflächen-Areal (einschließlich Quersteuer-Klappen) 45 qm ; Spannweite oben 16,1 m, unten 13,16 m; Flächentiefe 1,51 m; Länge über alles 8,5 m; Gesamtgewicht mit Nutzlast 1270kg, also 28 kg/qm spez. Flächenbelastung; die auf ein PS bezogene Belastung 6,35 kg; Anstellwinkel 1°, Flächonaufbiegung 3°, Staffelung 97a" = 0,27 m.

Abb. 7. Curf/Lss-Vreidecker (Scout'1.

Die Nutzlast (408 kg) setzt sich aus: 163 kg für Brennstoff, 33 kg für Wasser, 22 kg für Oel, 70 kg Führergewicht und 120 kg für Fluggast und sonstige Lasten zusammen.

Als empfehlende Leistung wird erwähnt, daß 4 Maschinen dieser Art an 3 auf einander folgenden Tagen 1030, 1220 und 1540 km ohne Störung im Ueberlandflug zurückgelegt haben.

Eine etwas schwächere Maschine dieser Art mit zwei 90 PS Motoren stellte unter Oarlströms Führung einen amerikanischen Record ϖ' *ϖ» - -:— —ϖ»ϖ o:- — :.. on OI,f KfVX» m

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Die Zusammenstellung der Abb. 6 zeigt außer den beiden erwähnten Typen noch einen älteren Curtiß-Doppeldecker vom Typ R 2. Das Verhältnis der Größe des Speed-Scout zu der des IN 4 gelangt infolge der Bildperspective nicht so zum Ausdruck, wie es der Wirklichkeit entspricht.

In allerletzter Zeit hat Curtiß noch einen Dreidecker (Abb. 7} herausgebracht. Der Rumpf zeigt nach deutschen Vorbildern gute Stromlinienform. Alle drei Flächen besitzen eine Spannweite von, 7,5 m und eine Tragdeckentiefe von 1,2 m. Die Gesamttragfläche beträgt 26 qm, Geschwindigkeit 190 km, Steigfähigkeit 3000 m in 10 Min. Zum Betriehe dient ein lOOpferdiger Curtiß-Motor.

Die Königlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) experimentieren weiter. Das neueste Erzeugnis ist der R. E. (Reconnais-sance-Experimental) Doppeldecker, welcher bei einer Notlandung, da die Insassen die Orientierung verloren hatten, an uns abgeliefert wurde.

Dieser Doppeldecker ist einstielig. Das obere Tragdeck mißt 13 m Spannweite und das untere 10 m. An den oberen und unteren

Tragflächenenden befindet sich je eine Verwmdungsklappe, die durch eine Stange miteinander verbunden sind. Der Beobachter befindet sich hinter dem Führer in einem Drehturm, ähnlich wie bei den deutschen Flugzeugen. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8,5 m, die Höhe 3,5 m. Zum Betriebe dient ein 12 Zylinder luftgekühlter Siddeley-Deasy-Motor (Lizenz Renault) von 130 P. S.

Im allgemeinen Maschinenbau hat zumeist die Erfahrung ergeben, welches die brauchbarsten Baustoffe für irgend einen bestimmten Zweck sind; ändern sich jedoch die Herstellungsbedingungen oder treten neue Anforderungen auf, die überwunden werden müssen, so

*) Aus „Engineering" vom 2. 3. 17; wenn auch die Ausführungen Walpoles Erfahrungen wiedergeben, die zum großen Teil bei uns bereits bekannt sind, so halten wir deren nachstehende Wiedergabe deswegen für angebracht, weil sie einen Beitrag zur Feststellung des Standes gewisser Zweige der englischen

Englischer R. E. Doppeldecker.

Englischer H. E. Doppeldecker.

Kleintechnik im Flugzeugbau.*)

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kommt man doch nicht selten in Verlegenheit. Geht die Entwicklung eines neuen Zweiges der Technik schrittweise vor sich, so ermöglicht dies die Auswahl der zweckmäßigsten Baustoffe durch das allerdings ziemlich langsame Verfahren der Erfahrung und des Irrtums, unterstützt natürlich durch wissenschaftliche Untersuchung und die Sammlung von Kenntnissen über die allgemeinen Eigenschaften der Baustoffe. In der Automobil-Industrie z. B. sind die meisten der anfänglichen Schwierigkeiten, die bei der Wahl der Konstruktionsmaterialien auftraten, auf dem genannten Wege überwunden worden. In ähnlichen Linien vollzog sich auch der Fortschritt im Luftfahrzeugbau vor Ausbruch des Krieges; seit diesem Zeitpunkte ist aber das Bedürfnis nach wirksamen und zuverlässigen Luftfahrzeugen derart gestiegen, daß die Erfahrung, die sonst in normalen Zeiten vielleicht 10 Jahre erfordert hätte, um gewonnen zu werden, in zwei Jahren erlangt worden ist. Auch die Wissenschaft ist zur Lösung der in Frage kommenden Probleme in einem weit größeren Maße herangezogen worden, als es sonst der Fall gewesen sein würde.

Mit den Baustoffen, die für den Luftfahrzeugbau gebraucht werden, hat sich in einem Vortrage vor den Mitgliedern der „Aero-nautical Society" der englische Hauptmann G. S Walpole vom „Aero-nautical Inspection Departement" am 21. 2. 17 befaßt. Der Vortragende hat sich in seinen Betrachtungen nur auf solche nichtmetallischen Baustoffe beschränkt, deren Eigenschaften mit der Zeit und durch Einwirkung der Atmosphäre beeinflußt werden, Einflüsse, die es schwierig machen, befriedigender Ergebnisse im Betrieb von vornherein sicher zu sein.

Von den diesbezüglichen Materialien ist eins der wichtigsten das Gummi, das bei Flugzeugen für Anlaufräder und Stoßdämpfer verwendet wird. Einige der Schwierigkeiten, die bei der Behandlung dieses Stoffes auftreten, sind, wie der Vortragende meinte, auf die Tatsache zurückzuführen, daß die Gummifabrikanten zuweilen nicht über die Funktionen unterrichtet werden, die man von ihrem Erzeugnis verlangt, weswegen dann häufig die gelieferte Qualität gänzlich ungeeignet ist. Außerdem stellte der Entwurf in einigen Fällen Anforderungen, denen unmöglich irgend eine Gummiart gewachsen sein kann. Als Beispiel hierfür führte er die Ausführungsform eines Stoßdämpfers an; dieser bsstand aus dicken Gummiringen, die über zwei feste Bolzen liefen, wobei der dritte bewegliche Bolzen in Linie mit den beiden festen Bolzen angeordnet war und auf der andern Ringseite auflag. Bei derartiger Anordnung zerschleißen nach kurzer Zeit die Ringe an der Stelle, wo sie mit dem beweglichen Bolzen in Berührung stehen. Eine viel befriedigendere Ausbildung von Stoßdämpfern stellt nach der Angabe des Vortragenden umflochtene Gummischnur dar, die als „exerciser cord" *J bekannt ist; jede solche Schnur ist hierbei aus etwa 100 Litzen reinen Gummis hergestellt und unter Spannung umflochten. Bei dieser Ausführungsform läßt sich ein bestimmter Betrag zu vernichtender Energie mit sehr viel geringerer Dehnung aufnehmen, als dies bei unumflochtenem Gummi der Fall sein könnte. An oiner Art von Hysteresis-Diagrammen wurde dieses Ergbenis vor Augen geführt.

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Ein beträchtlicher Teil der Landungsstöße wird bei Flugzeugen von den Gummireifen der Fahrgestellräder aufgenommen; da hierbei sowohl seitliche Bernspruchungen als auch radiale Stöße auftreten, so hat man besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um zu verhüten, daß die Luftreifen aus den Radkränzen herausgezwängt werden. Palmer-Schnur-Luftreifen haben für diesen Zweck wirksame Dienste geleistet. Diese Reifen sind derart leicht, daß die Decke fast in Wasser schwimmt, und bei dem Innendruck von von 50 lb'Quadratzoll (3,5 atm.), sind sie jeder Last gegenüber unverletzlich, die vom Rade getragen werden kann. Bei der Belastungsprobe eines dieser

Albalros-Doi>i>el<lcck<!r (h'.insitzer).

Reifen mit der Abmessung 800 x 150 mm wurde die Belastung schrittweise von 1000 auf 5540 kg gesteigert, ehe das Rad in den Speichen, die aus der Nabe rissen, zu Bruch ging; der Reifen selbst erlitt keine Beschädigung. Ein anderer wesentlicher Vorteil soll darin bestehen, daß der Reifen infolge der besonderen Konstruktion von Felgenkranz und Wulst unter seitlicher Beanspruchung nicht aus dem Radkranz springen kann.

Trotz mancher wertvoller Eigenschaften stellt Gummi kein ideales Material dar; so wie er gewöhnlich geliefert wird, leidet er schwer unter Grenztemperaturen und auch durch Oel, Benzin u. dergl. Indessen kann hierbei durch Wahl einer geeigneten Beimengung viel getan werden; von einigen Proben, die in Benzin getaucht gezeigt wurden, waren einige vollständig in Lösung übergegangen, andere hingegen nur zum Teil, uad einige wurden anscheinend gar nicht beeinflußt. Diese letztere Qualität ist sogar mit gutem Erfolg zu Benzinzuführungsschläuchen verwendet worden. Bei einer Musterprobe war zum Vulkanisieren Schwefel im Uebermaß verwendet worden, was sich an der Absetzung von Schwefelkrystallen auf der Gummioberfläche erkennen ließ.

Walpole berichtete dann über Leim und Leimungsver-fahren, ein Gebiet, das er in Zusammenhang mit der Herstellung von Luftschrauben untersucht hat. Als eine einfache Theorie, sagt er,

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mit einander verbunden werden sollen, eine Anzahl Schwalbenschwanz" förmiger Vertiefungen in sich bergen, die bei vollkommener Verbindung vollständig mit Leim angefüllt sind; der Leim bildet dann eine ununterbrochene Hautschicht zwischen den beiden Flächen. Bei unvollkommener Verleimung sind einige der Vertiefungen leer, andere nur teilweise gefüllt, und die Leimschicht zwischen den Flächou ist dann nicht zusammenhängend. Daß ausgeführte Leimverbindungen auch tatsächlich einen solchen Charakter besitzen, wurde an Mikro-photographieen von Verbindungen in Mahagoni und Nußbaumholz gezeigt; hieran konnte man erkennen, daß der Leim bis zu einer gewissen geringen Tiefe auf beiden Seiten der Leimfuge in die Holzporen eindringt. Im „Aeronautical Inspection Departement" wie in der „Royal Aircraft Factory" ist eine Reihe von Versuchen angestellt worden, um zu ermitteln, welchen Einfluß die Bedingungen, unter denen die Leim Verbindungen hergestellt werden, auf die Festigkeit haben. Aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurde überzeugend nachgewiesen, daß es unvorteilhaft ist, die Einspannung der Werkstücke nach dem Leimen in Schraubstöcke allzusehr zu übereilen; die besten Verbindungen sind in warmer Werkstatt und mit angewärmtem Holz entstanden. Verwendet man einen guten Lederleim, so hat sein Konzentrationsgrad in gewissen Grenzen anscheinend keinen Einfluß auf die Festigkeit der Verbindung — wahrscheinlich deswegen, weil der dünnere und flüssigere Leim tiefer in Holz eindringt.

Eine andere Sache, die anscheinend einer sehr gründlichen Untersuchung unterzogen worden ist, betrifft die Eigenschaften der Imprägnierungslacke, die zum Straff- und Undurchlässigmachen des Bespannungsstoffes von Flugzeug-Tragflächen und anderen Teilen verwendet werden, und zwar nach erfolgter Aufspannung auf das Flächen-Gerippe. Es ist nicht leicht, alle Anforderungen, die an derartige Lacke zu stellen sind, im Versuchswege zu erfassen. Der Stoff muß straff genug aufgespannt werden, um jede Einbauchung auszuschließen, danf aber nicht so straff sein, daß er das Flügelgerippe verzieht ; ferner darf die Straffheit nicht unter atmosphärischen Einflüssen oder Oel leiden. Gleichzeitig müssen die anwendbaren Materialien so leicht als möglich sein, dürfen weder den Stoff angreifen, noch seine Streckung zur Folge haben und müssen schließlich auch im Kriege leicht beschaffbar sein. Im allgemeinen werden Flugzeuglacke aus filmbildendem Material, das in geeigneter Lösung flüssig gemacht wird, hergestellt, wozu andere Zutaten kommen, die den Film schmiegsam, wasser- und feuerbeständig machen sollen. Am besten hat sich als Filmbildner Acetyl-Cellulose bewährt und zwar in einer Lösung von 7,5 °/0 in 88,5 °/0 Aceton unter Hinzufügung von 1 °/0 Tripheny 1-Phosphat zum Wasserundurchlässichmachen und 3 °/0 Benzyl-Alkohol (zum weich machen). Hinsichtlich der die Straffheit der fertigen Fläche herbeiführenden Bedingungen ergab sich, daß sie mit der Zahl der Aufstriche nur bis zu einem gewissen Punkt sich steigern läßt; darüber hinaus sind weitere zusätzliche Aufstriche nur von geringer Wirkung. Auch hat man gefunden, daß die schließlich erreichbare Straffheit von dem Zähigkeitsgrad des Lacks unabhängig ist, ebenso von der Spannung, unter der der Stoff aufgebracht wird; beträchtlich beeinflußt wird sie hingegen von dem Garndrall und der Gewebedichte. Interessant ist die Feststellung, daß

einige der Schwierigkeiten, die sich bei der Lackuntorsuchung herausstellten, auf geringe Spuren der Schmiere zurückzuführen ist, mit der die Webschiffchen schlüpfrich gemacht werden. Diese Schmiere hat zur Folge, daß der Lackfilm durch das Gewebe hindurch vollständig auf die andere Gewebeseite tritt, von der es durch eine Menge Luftblasen getrennt wird, sodaß der Lackfilm leicht abgestreift werden kann. In diesem Fall gibt der Zusatz eines größeren Prozentsatzes Aceton zwar günstigere Ergebnisse, doch läßt sich die Fehlbohaudlung besser gänzlich vermeiden, wenn man das Gewebe vorher wäscht und dadurch alle Spuren von Schmiere entfernt, An Baumwollstoffen führte das Inprägniernngsverfahren nur zu Mißerfolgen, denn es war unmöglich, den gewünschten Grad der Straffheit zu erlangen, und die Lackhaut brach schnell auf. Dies ist vermutlich auf die Verschiedenartigkeit der Baumvollfaser gegenüber der in der Leinewand vorhandenen Flachsfaser zurückzuführen, doch hat sich die tiefere Ursache noch nicht ermitteln lassen.

Um die unter abweichenden Bedingungen erzielten Ergebnisse miteinander vergleichen zu können, bediente man sich eines als „Spannungsmesser" bekannten Instruments. Es besteht aus einer mit Handgriff versehenen Messingscheibe von etwa 150 mm Durchmesser, die einen Metallgrat halbkreisförmigen Profils am Rande der Unterseite besitzt. Ein kurzer Stift, der an seinem unteren Ende in einen halbkugeligen Knopf ausläuft, geht durch die Scheibenmitte und

L. V. (?.-Doppeldecker (Zweisitzer). steht am oberen Ende mit einem Zifferblatt-Feder-Indiktator von der Art in Verbindung, wie sie sich allgemein in Maschinenbau-Werkstätten in Gebrauch befindet, um die Genauigkeit des Aufsitzens von Arbeitsstücken auf Werkzeugmaschinen zu prüfen. Wird dieses Instrument auf das imprägnierte Gewebe gepreßt, derart, daß der ringförmige Grat vollständig mit der Fläche in Berührung steht, so wird der Stift in der Mitte um einen von der Straffheit abhängigen Betrag aufwärts gedrückt, und da die Rolativ-Bewegung der einzelnen Toile an dem ^Indikator ablesbar ist, erhält man hierin ein Maß für die Straffheit,

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Der oben erwähnte Filmlack ist wasserdampfdurchlässig, und die Feuchugkeitsaufnahine läßt das Gewebe schlaff werden. Um dies zu verhüten, werden wasserundurchlässige Firnisse zusätzlich angewendet; da aber der Firniß unter Umständen springt, ist er nur teilweise wirksam. Auch das Licht hat einen erheblichen Einfluß auf die Lackhaut: Unter Sonnenbestrahlung wird das Gewebe schlaff und im Sohatten wieder straff. Dieser Vorgang ist schwer zu erklären, aber soviel ist ermittelt worden, daß er von dem Vorhandensein von Feuchtigkeit gänzlich unabhängig ist. In einem untersuchten Falle nahm die Lackhaut infolge molekularer Zersetzung an Straffheit immer mehr ab, bis sie schließlich aufbrach. Ausgezeichnete Ergebnisse hinsichtlich der Verhütung des schädlichen Lichteinflusses hat indessen die Beimengung eines Färbstoffes zum wasserundurchlässigen Firniß gezeitigt. Schutzaufstriche dieses Mittels, das „Eaftit" genannt und in einer Werkstätte der E. A. F. hergestellt wird, und hiermit behandelte, vorher imprägnierte Bespannungsstoffe sind probeweise von Mai bis Oktober dem Licht ausgesetzt gewesen, ohne daß eine Verringerung an Spannung wahrnehmbar wurde. Andere vorher imprägnierte Bespannungsstoffproben, die unter gleichen Bedingungen, aber ohne Schutzaufstrich, dem Licht ausgesetzt worden waren, fielen auf ein Viertel ihrer ursprünglichen Spannung ab und die Lackhaut bekam häßliche Eisse.

Verzeichnis der im Monat April 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge. Englische:

35 ß. E. Nr. BB 7061. — Nr. A 2815, Davidson tot. - Nr. A 2140, Oblt. Henry, Lt. Logan. - Nr. A. 2141, Lt. White, B. W., Lt. Evans, Bernhard, beide tot. — Nr. A. 3330, Beobachter schwer verwundet, Führer tot. — Nr. 5849, Lt. Kitchen F. L. 4. squ. tot. — Nr. 2769, Matthews, F. leicht verwundet. — Nr. unbekannt, Chalk, W. Y. — Nr. A. 78, See. - Lt. Davis, See.-Lt. Samuel, beide gefangen. — Nr. 2562, Lt. Comb, ein Insasse tot, der andere schwer verwundet. — Nr. 2553, Serg. Danger, Field, John, Mech. Harvey, E. D. gefangen. — Nr. 3213 Lt. Dilmitt, E. G., Serg. Fieldhouse Smith, S. beide gefangen. — Nr. 19683, Insassen verbrannt. — Rotationsmotor — N. R. 1268, Insassen tot. — Motor Austin 2203, Lt. Granes, verbrannt. — Nr. 5870, Führer schwer verwundet gefangen, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor 7177, Lt. Radcliffe, tot.

- Nr. 2713, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3681, Lt. Statesman gefangen. — Nr. unbekannt. Lt. Follit, tot, Kirckham, F. D. leicht verwundet. — Nr. 2949, Capt. Allan, tot, Lt. Mactavish, verwundet gefangen. — Nr. A. 2916, beide Insassen tot. — Bei 13 B. E.-Flugzeugen waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht festzustellen.

25 Sopwith: Zweisitzer: Nr. A. 2401, Serg. Dunn, Lt. Warrens, einer der Insassen gefangen, der andere tot. — Nr. A. 1073, Führer gefangen, Beobachter tot. - Nr. A. 3421. Lt. Pepper, A. G. gefangen, Lt. Day, W. L. tot. — Nr. 7675, beide Insassen tot. — Standmotor Nr. 7544, beide Insassen tot. — Nummer nicht feststellbar. Lt. Wordsworth, beide Insassen tot. — Nr. 7806, beide Insassen tot.

— Nummer unbekannt, Lt. Heagerty verwundet, [_Lt. Health-Cantle, tot. — Nr. 5117, Sec.-Lt. Harold, Edwards, gefangen, M. G.-Schütze Cooghlan tot. — Nr. 5171, Oberstlt. Rathborne unverwundet gefangen, M. G. — Schutze Turner

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tot. — Nr. A. 3323, Führer verwundet, Beobachter tot. — Nr. A. 1089 Sec.-Lt. Newenhem leicht verwundet gefangen, Sec.-Lt. Crisp, A. E., gefangen. — Nr. A, 9934. Lt. Cliford Reece gefangen, Serg. Moult, Wilh. verwundet gefangen. Bei 3 Sopwith-Zweisitzern waren Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Einsitzer: Motor Mercedes, Sec.-Lt. Fasker, gefangen. — Type 1 Nr. 22, Insassen gefangen. — Nr. A.6690, Lt. Roche unverwundet gefangen. — Nr. 6172, Capt. Mack schwer verwundet gefangen. — Nr. A. 6175, Lt. Capon leicht verwundet gefangen. — Nr. A. 6160, Sec.-Lt. Bennet, tot. — Nr. 6175, Lt. Malone 3. squ. tot. - Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar. — Dreidecker Nr. 5448, Lt. Weil tot.

27. F. E.: Nr. 4954, Utffz. Wilson, M. G.-Schütze Hadlow, gefangen. — Nr. 5841, Lt. Powoll 13. squ. 12 wing, tot, zweiter Insasse tot. — Nr. A. 5151, Capt. Tomlinson leicht verwundet, Lt. Lenison schwer verwundet. — Nr. A. 6382. Lt. O'Beirne tot, Lt. Macdonald. - Nr. A. 6371, Lt. Richards tot, Lt. Dodson gefangen. — Nr. A. 808, Lt. Masters, Sec.-Lt. Brandon, beide tot. — Nr. A. 805, Sec.-Lt. Hinginbetlen schwer verwundet, Äff lach tot. — Nr. 7714, Lt. Anboy leicht verwundet; Mech. Barnes. — Nr. A. 21, Oblt. Birech, Bongshield, beide gefangen. — Nr. A 22, Capt. Shyber, N. G Nr. A. 652, Beobachter Lewis, M.,

Führer Schreiber, beide gefangen. — Nr. A. 6, Lt. Hamilton. M. G. — Schütze Snelling, beide verwundet. — Nummer unbekannt, Lt. Buttler, Mech. David, Rob., gefangen. — Nr. A. 813, Lt. Callum, Lt. Bell, beide unverwundet gefangen. Nr. 5969, Shun, C. A. R., beide Insassen tot. — Nr. 4984, Führer schwer verwundet, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor: Standmotor Nr. 3759, Lt. Woat, M. A., Thomas, Steward, beide verbrannt. — Nr. 1564, M. Topham, beide Insassen tot. — Motor Nr. 3577, Lt. George. Lt. Hodzen, Bailly, beide tot. — Nr. A. 784, beide Insassen gefangen. — Nr. 6385, Lt. Nikolsen, H. R., Kadet Johnston, J. R , beide tot. — Nr. 4883, beide Insassen gefangen. — Nr. A. 825, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. A. 6. 355, Lt. Hondiey, Lt. Percival, beide gefangen. — Nummer unbekannt, beide Insassen gefangen. — Bei 2 F. E. Nummern und Namen der Insassen unbekannt.

24 engl. NIetiport: Zweisitzer: Umlaufmotor, Sec.-Lt. Vajghan, F. Williams, beide tot. — Nr. A. 6667, Sec.-Lt. Luscen, H. Pell, beide tot. — N. 6775, Lt.

I

I

Abgeschossener englischer Hopioith-Kampf-Kinsitzer.

James, Meior, beide tot. — Nr. 9667, Lt. Flemming, George, verwundet gefangen, Lockwir, Führer, tot. — Nr. 6071, Lt. Worne, Burbtiry, verwundet gefangen. Einsitzer: Nr. 6674, Lt. Sheape, 40 si|u., gefangen. — Nr. A. 6693, Oblt, schwer ■verwundet. — Nr. A. 6692, Sec.-Lt. Jennings. — Nr. i4635, Insasse gefangen. — Nr. A. 0605, Lt. Bevington, Rob, verwundet gefangen. — Nr. 2865, Insasse tot.

— Umlautmotor Hervay, H. A. — Nr. A. 6796, Lt. W O. Russell, gefangen. — Nr. B 1511, Insasse tot. — Nr. 6772, Cap. Binnie, Alan, schwer verwundet. — Nr. 2946, Insasse tot. — Nr. 3382, Insassen unbekannt. — Nr. A. 313, Lt. Wood, A. Walter, leicht verwundet, gefangen. — Nr. 3192, Insasse verwundet gefangen.

— Bei 5 Nieuport-Einsitzern sind Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

13 Bristol: Nr. 7236, Führer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr. A. 3340, Lt. Lickler, Na, schwer verwundet; Lt. George. — Motor: Rolls Royce ϖ10426, Lt. Adams, Lt. Steward, beide verwundet. — Nr. A 3320, Lt. Cooker, H. A., schwer verwundet, Boicheon, Alan, leicht verwundet. — Nummer nicht bekannt, Insassen Capt. Robinson, gefangen, Lt Wabarton. — Nr. A 3323, Lt. Brockhurst, Lt. Broughton. — Nr. A. 3 Ii$8, Capt. Fidmarsh, Lt. Hollond, beide gefangen. — Nr. 9625, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3199, Watson, Law, verwundet. — Nr. 3322, Sec.-Lt. Worshey, See -Lt. Davis, unverwundet gefangen.

— Nr. 7195, Oblt. Hicks. gefangen. — Nr. A. 2937, Insassen tot. — Belgischer Nr. 17, Lt. Callant, Jules, Adj. Glibert, Armand, beide tot.

II Vikkers: Motor: Rolls Royce 3. 250 59, Lt. Sworder, tot; Lt. Menghirth-

— Nr. A. 4. 1959, Oblt. Barreil, gefangen, der andere Insasse schwer verwundet.

— Nr. 4997, Lt. Bates, Barnes, beide tot. — Nr. 5150, Insassen der 57. squ. tot.

— Nr. A. 10, Serg. Attwater, Lt. Dauns, beide leicht verwundet. — Nr 6391, Sec.-Lt. Khondhzon, Sec.-Lt. Burns 20. squ., unverwundet gefangen. — Nr. A. ϖ6352, Lingard, John, R. Jennings, Edw., beide gefangen. — Bei 4 Vikkers sind Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 engl. Spad: Nr. A. 6681, Insasse tot. — Nr. 6753, Lt. Hamilton, W. L., gefangen. — Nr. B. 1562, Davidson, D. L.D. — Nr.6682, Sec.-Lt. Craig, gefangen.

2 engl. Rumpf DD.: Nummern und Namen der Insassen sind nicht feststellbar.

I engl. Gitterrumpf: Nr. A. 2592, Lt. Roß, schwer verwundet. 1 Zansibar VII: Nr. 7714, Insassen unbekannt.

1 Martinsyde : Eins. Nr. G. 100, Lt. Lasher, J. B., unverwundet gefangen. 1 engl. Dreidecker: Nr. 5457, 1 Sec.-Lt. gefangen.

1 R. E. 8: Nummer unbekannt, Insassen gefangen.

2 Dreidecker: Nummer und Namen der Insassen unbekannt.

Französische:

17 Spad: Nr. VII 5. II. 16, Lt. Lorillard, tot. - Nr. 244, Sec.-Lt. Mistarlet, verwundet. — Nr. S. 184, Lt. de Tascher, unverwundet gefangen. — Nr. 2507, March, de Logis Chemet, unverwundel gefangen. — Nr. 125/80, March des Logis Nogues, unverwundet gefangen. - Nr. 373, Serg. Bonisson, verwundet. — Nr. 1234, Adj. Estalon, unverwundet gefangen. — Nr. 1059, Lt. Bergeron, unverwundet gefangen. — Nummer unbekannt, Papeil, Achille. — Nr. 301, Lt. du Parque, tot. — Nr. A. 6695, See-Lt. Turnier, verwundet. — Nr. S. 249,1016, Korporal Egret, Marcelle, gefangen. — Nr S. 1447, Doumer, tot. — Bei 3 Spad-Flugzeugen sind Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

8 N euport: Einsitzer Nr. 2243, Lt. Bertal, unverwundet gefangen. — Nr. 1930, Chantard, esc. 31, gefangen. — Nr. 1955, Uffz. Preher, gefangen. —

Nri 2779, Uffz. Carree, unverwundet gefangen. Nr. '2539, Serg. Simon. — Nr. 2i>37, Adj. Jaques Cirieys, unverwundet gefangen. — Nr. 2827, Insasse unbekannt. — Nr. 2999, Insasse tot,

4 Caudron: Nummer unbekannt, Lt. de Montford, Uffz. Rebillard, beide unverwundet gefangen. — Nr C 1810, Lt. Mercier, Serg. Le Clerque, beide gefangen.

Abgeschossener Sieuport mit fest eingebautem Maschinengewehr.

2 Rumpf DD.: Nr. 1559, Lt. Borgoltz, Jaques, Sec.-Lt. Desbordes, beide tot, dritter Insasse schwer verwundet. — Motor Nr. 12608, Lt. Hemeret, Louis, Brunei, Jean, Levy, Robert, samt 1 icli tot.

1 Voisin: Nr. 1746, Adj. Durand, Lt. Lalaune, beide gefangen.

I russ. Voisin: Motor Sahnsun, Offz. Makarenka, Luscli, beide schwer verwundet.

Das Recht der Heeresangehörigen an ihren Erfindungen.

Wie- auch aus der Begründung hervorgeht, die in der am 10. Februar 1917 im Roichsanzeiger veröffentlichten Verordnung des Bundesrates über den Ausschluß der Oeffentlichkeit fi.j,r Patente und Gebrauchsmuster angeführt ist, hat der durch die frühere Rechtslage geschaffene Zustand zahlreiche berechtigte Klagen hervorgerufen und manchen Erfinder veranlaßt, mit einer für dio Industrio wertvollen Neuerung zurückzuhalten. Bis zu der oben genannten Verordnung des Bundesrates wurden namlieh Patente oder Gebrauchsmuster auf

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No. Iii

kriegswichtige und kriegswertvolle Erfindungen nur vorgeprüft abei-nicht erteilt und auch die vorgeprüften Anmeldungen nicht ausgelegt, sodaß nicht einmal der mit der öffentlichen Auslegung gemäß § 23-des Patentgesetzes eintretende einstweilige Schutz wirksam werden-könnte. Die Zurückstellung der Veröffentlichung solcher kriegswichtiger Erfindungen war natürlich durchaus notwendig. Das Kriegsministerium andererseits aber lehnte alle Entschädigungsansprüche mit>, der Begründung ab, daß erst in eine Verhandlung über Kauf oder Lizenz eingetreten werden könne, sobald ein Patent oder ein anderer irgendwie wirksamer Schutztitel nachgewiesen werde. Auch gegen diesen Standpunkt des Kriegsministeriums ist an sich nichts einzuwenden. Die Bundesratsverordnung vom 8. Februar 1917 macht diesem unglücklichen Zustand ein Ende, indem sie das Patentamt dazu verpflichtet, auf Erfindungen, die nach dem Urteil einer bei dem-Patentamt eingereichten militärischen Prüfungsstelle als kriegswichtig, oder kriegswcrtvoll bezeichnet werden, ein Kriegspatent zu erteilen, das weder veröffentlicht wird, noch bis auf weiteres in seinen Akten öffentlich zugänglich ist.

Die früheren unvorteilhaften Rechtsverhältnisse zusammen mit-einer nicht ganz zweckmäßigen Dienstvorschrift haben, wie Anfragen beweisen, bei vielen Heeresangehörigen die Auffassung erweckt, als-ob sie mit ihren Erfindungen gänzlich rechtlos daständen und ihnen durch Bekanntgabe von erfinderischen Anregungen nur Mühe und1 Scherereien entständen. Wie den Heeresangehörigen nämlich durch Instruktion wiederholt bekanntgegeben worden ist und wie auch eine Veröffentlichung im „Norddeutschen Lokalanzeiger'' No. 62 neuerdings hervorhebt, ist sowohl jeder Heeresangehörige als auch jeder auch mit Rücksicht auf die Fassung seines Anstelluugsvertrages ge^ maß dem Gesetz über den Zivildienst vom.............Angestellte verpflichtet, für jede seiner Erfindungen die Erlaubnis zur Nachsuchung des Patentes vonseiten des Kriegsministeriums auf dem. ordnungsmäßigen Dienstweg zu erwirken. Diese dienstliche Vorschrift ϖ erweckt bei :den Heeresangehörigen nicht nur vielfach den Eindruck der Rechtslosigkeit gegenüber ihren Erfindungen, sondern bietet auch tatsäehliche Härten. Der Heeresangehörige, der bei seinem Nachdenken über die bis jetzt in seiner Fabrik benutzten Arbeitsmethoden plötzlich auf einen guten Gedanken bezüglich einer rationellen Ausnutzung seiner Betriebsoinrichtungen kommt, wird es als drückend empfinden, daß er vor der eigentlichen Anmeldung seiner Erfindung bei dem Patentamt die Erfindungsbeschreibung dem langwierigen Dienstweg bis zum Kriegsministerium und wieder zurück anvertrauen muß. Er wird mit Recht bedauern, daß ihm das rechtlich nur vom Zeitpunkt der Anmeldung bei dem Patentamt an zustehende Prioritätsrecht unter Umständen um viele Wochen verkürzt wird. Er wird vielleicht auch nicht ohne Berechtigung befürchten, daß Interessenten und Konkurrenten Kenntnis von seinen zukünftigen Plänen erhalten. Dagegen muß anerkannt werden, daß die Heeresverwaltung ein Interesse daran hat, von kriegswichtigen Erfindungen möglichst frühzeitig verständigt zu werden. Schon der Umstand, daß die Reichsverwaltung das Recht hat, in einem eigentümlichen Verfahren gemäß-ij 23 des Patentgesetzes für die Zwecke des Heeres und der Flotte militärische Geheimpatente nachzusuchen, kann hierfür ausschlaggo-

bend sein. Die Interessen der Heeresverwaltung und die berechtigten Wünsche der Heeresangehörigen können aber auch dann gewahrt werden, wenn die fragliche Dienstvorschrift dahin abgeändert würde, daß mit der Einreichung eines Gesuches um Erteilung der Patentierungserlaubnis eine Hinterlegung des Anmeldungsgegenstandes bei dem Patentamt vorgenommen werden darf. Es bleibt infolgedessen jeder Heeresangehörige verpflichtet, mit der Hinterlegung eineg Patentierungsgesuches die Erlaubnis zur weiteren Verfolgung desselben auf dem ordnungsmäßigen Dienstweg von dem Kriegsministerium nachzusehen und, falls überhaupt notwendig, könnte dazu das Patentamt angewiesen werden, bei jedem Anmelder festzustellen, ob er Heeresangehöriger ist und in solchem Falle zu verlangen, daß er die vorschriftsmäßige dienstliche Patentierungserlaubnis einreicht. Hierdurch würde der Heeresangehörige vor Prioritätsverlusten geschützt und für alle Fälle die Gefahr eines Schadens beseitigt. Der Heeresverwaltung bliebe aber ohne weiteres das Recht, in den Gang des Verfahrens vor dem Patentamt einzugreifen oder aber nach Rückzug des von dem Heeresangehörigen hinterlegten Patentierungsgesuches den Gegenstand als Geheimpatent anzumelden. Die gegenseitigen Rechtsansprüche würden dabei eine klare Grundlage erhalten.

Unzureichend bezw. ohne klare gesetzliche Unterlagen ist dagegen das Verfahren in solchem Falle, wo der Erfindungsgegenstand mittelbar oder unmittelbaren Kriegswert besitzt und die Erlaubnis der Nachsuchung eines Patentes oder Gebrauchsmusters vonseiten der Heeresverwaltung verweigert oder aber nur mit der Auflage erteilt wird, daß die Erfindung für den Fall einer Patenterteilung der Heeresverwaltung zur freien Verfügung gestellt werden muß. Der Erfinder dürfte in solchem Falle unberechtigterweise die allergrößten Schwierigkeiten haben, irgendwelchen Nutzen aus seinem geistigen Besitztum zu ziehen. Die Folgen davon sind, daß die Verwertung kriegswichtiger Erfindungen vielfach von Heeresangehörigen auf Schleichwegen versucht wird, wodurch derartige Vorschläge leicht in die unrichtigen Hände gelangen können, oder aber, daß die Erfindung nicht mit der wünschenswerten Tatkraft verfolgt wird, was, wie die einleitend genannte Begründung zu der diesbezüglichen Bundesratsverordnung feststellt, nicht im öffentlichen Interesse liegt.

Dem Rechte des Heeresangehörigen gegenüber ist die Stellung der Heeresverwaltung schon an sich außerordentlich stark. Vor allem ist schon von Amtswegen in jedem Abschnitte eines gegen den Fiskus gerichteten Verfahrens zu beachten, daß der Rechtsweg unzulässig ist, wenn die auf Unterlassung in Anspruch genommene Tätigkeit der Ausfluß eines Hoheitsrechtes ist. Es kann also kein Patentinhaber die Benutzung seiner Erfindung dann untersagen, wenn diese für die Zwecke des Heeres oder der Flotte oder für andere Zwecke der öffentlichen Wohlfahrt benutzt wird. Nach § 5 Abs. 2 des Patentgesetzes bedarf es sogar über die Frage, ob ein solches Interesse der öffentlichen Wohlfahrt vorliegt, nur einer diesbezüglichen Bestimmung des Reichskanzlers, dessen Bestimmungen als Verwaltungsakt unanfechtbar sind. Es kann also niemals der Fall eintreten, daß ein Patentinhaber der Heeresverwaltung die Benutzung seiner Erfindung untersagen kann. Dem Patentinhaber bleibt demgegenüber das heute nicht mehr bestrittene Recht der Feststellungs- und Schadensersatzklage.

Es kann also für die Heeresverwaltung im .Falle einer Wissenschaft liehen oder grob fahrlässigen Benutzung einer geschützten Neuerung die Auszahlung der Schadioshaltung in Frage kommen. Dieser Schadenersatz wird in solchen Fällen, wo der dem Heere angehörende Erfinder gemäß dem Zivildienstgesetz angestellt und eine entsprechende Erfinderklausel unterzeichnet hat oder aber zu einer Dienstleistung kommandiert ist, in der er auf Verbesserung von Fabrikationsmethoden bedacht sein muß oder zum Erfinden angestellt sein muß, sehr gering sein odor aber gänzlich in Fortfall kommen.

Irrtümlich ist es aber, wenn viele Heeresangehörige annehmen, schon mit Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit zum Hoere jeden Anspruch auf eine Entschädigung für ihre Erfindung verloren zu haben. Der Heeresangehörige, der ein Patent oder Gebrauchsmuster erlangt hat, besitzt genau wie jeder Patentinhaber des Zivilverhältnisses einen Anspruch auf Schadloshaltung, sobald die Heeresverwaltung trotz seines Hinweises auf seinen Schutztitel die Neuerung besitzt. Wie jedem anderen Patentinhaber ist es dagegen dem Heeresangehörigen unmöglich, dem Fiskus die Benutzung seiner Erfindung zu verbieten. Solche Erfinder, die sich in einem irgendwie gearteten Anstellungsverhältnis gegenüber der Heeresverwaltung befinden, sind daher den Rechtsverhältnissen unterworfen, die für die Rechte der Angestellten an ihren Erfindungen in der vorhandenen langjährigen Gerichtspraxis festgestellt worden sind. In den Neuerungen zu § 10 sagt der am 11. Juli 1913 veröffentlichte Regierungsentwurf zu einem neuen Patent-, Gebrauchsmuster- und Warenzeichengesetz in dieser Beziehung folgendes;

„In der ständig gewordenen Praxis des Reichsgerichtes ist es schon jetzt Rechtens, daß das Angestelltenverhältnis an und für sich auf die Frage, wem das Recht an einer von dem Angestellten im Betriebe des Dienstherrn gemachten Erfindung zusteht, keinen Einfluß hat. Sie gehört dem Angestellten, wenn nicht das Recht des Dienstherrn durch Vertrag begründet ist. Dem ausdrücklichen Vertrage steht stillschweigende Vereinbarung gleich. Eine solche kann insbesondere aus der Stellung des Arbeitnehmers und der Art seiner Beschäftigung, .sowie der Höhe seiner Bezüge gefolgert werden. Ist er danach verpflichtet, auf Verbesserung der Fabrikationsmethoden bedacht zu sein, ist er zum Erfinden angestellt, so steht die einzelne Erfindung dem Arbeitgebor zu."

Von einem Anstellungsverhältnis in einem solchen Sinne kann natürlich bei einem Heeresangehörigen, der nicht mit technischen Dingen beschäftigt ist oder zu entsprechenden Dienstleistungen kommandiert wurde und dazu auch eine ausreichende Geldwertentschä-digung erhält, nicht die Rede sein.

Von besonderem Interesse dürfte hier noch der Beschluß sein, den der Vorband Deutscher Patentanwälte in seiner Versammlung vom 23. März 1917 angenommen hat.

Dieser lautet:

„Der Verband Deutscher Patentanwälte sieht in den vom Kriegsministerium erlassenen Bestimmungen über die Anmeldung gewerblicher Schutzrechte durch Heeresangehörige und Hilfsdienstpflichtige und in der im Anschluß hieran vorgeschriebenen Klausel in Anstel-

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„FLUGSPORTS

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lungsverträgen der Heeresverwaltung (so z. B. Vossische Zeitung N"r. 114 vom 3. März 1917) eine in dieser Allgemeinheit durch vaterländische Gesichtspunkte nicht gebotene Entrechtung der Erfinder, die geeignet ist, nicht nur berecht igte Interessen der Erfinder und der Industrie erheblich zu schädigen, sondern auch die Erfindertätigkeit im Feld und in der Heimat und damit den technischen Fortschritt in hohem Maße zu unterbinden.

Der Verband hält daher eine schleunige Abänderung der erwähnten Bestimmungen und Vorschriften dahin für erforderlich, daß den dem Heere angehörenden und im Hilfsdienst stehenden Erfindern das Recht, ihre Erfindungen anzumelden und zu verwerten, UDge-mindert gewahrt bleibt, unbeschadet einer im dienstlichen Interesse für erforderlich gehaltenen Anzeigepflicht.

Auszunehmen sind selbstverständlich diejenigen Erfindungen, welche im ausdrücklichen Auftrag der vorgesetzten Dienststellen gemacht sind.

Ei besteht auch kein Bedenken, dem Erfinder die Pflicht einer nach der Anmeldung zum Patent oder Gebrauchsmuster zu erstattenden Anzeige an die vorgesetzte Dienststelle aufzuerlegen und dadurch den Dienststellen die Prüfung zu ermöglichen, ob und inwieweit ein vaterländisches Interesse an der Erfindung vorliegt."

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: den Flugzeugführern Ltn. Paul Borchardt, Vizefeldwebel Fritz Brokmann, Vizefefdwebel Fritz Schulz und Unteroffizier Alfred Jaeger sowie dem Beobachter Ltn. Reuter.

Kriegsstiftunjf für Flieger. Der Besitzer der Pfälzischen Flugwerke in Speyer, Alfred Ebersbusch, hat zum Andenken an seinen am 1. Juni 1916 im Flugzeug tödlich verunglückten Bruder Walter Eversbusch der Militärfliegerschule Nr. 2, bei der der Verstorbene die Fliegerlaufbahn begonnen hat, einen Barbetrag von vorläufig 20 000 Mark zur Errichtung einer Stiftung zugewendet für verunglückte Mannschaften.

Entflohene Gefangene von einem Wasselflugzeug zurückgebracht. Wie eine Drahtnachricht meldet, flüchteten vier russische Gefangene aus der Bublitzer Gegend von Koslin aus mit einem Boot in der Richtung auf Schweden. Die sofort benachrichtigte Wasserflugzeiigstation ließ sie durch ein Wasserflugzeug zurückbringen.

Den Heldentod als Flieger (and Leutnant der Reserve, Johannes Kurt Böttcher, vom Infanterie Regiment 1.S2, kommandiert zu einem Kampfge-

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Hauptmann Koerner

hat bei einem schwierigen Erkundigungsfluge am 23 Januar den Heldentod gefunden. Hauptmann Koerner, Sohn des Sanitätsrats Dr. Franz Koerner in Ornienbaumi. Anh., ist 1912 zu den Fliegern übergetreten. Sein Name ist während der Prinz Heinrich-Flüge bekannt geworden. Koerner war seit Beginn des Krieges auf sämtlichen Kriegsschauplätzen tätig.

Seine Leistungen können erst später einmal in der Weltkriegsgeschichte verzeichnet werden. Seine Handlungen wurden stets nur durch die Sache selbst bestimmt. Alles sein, nichts scheinen. Viel leisten, wenig hervortreten Das war die Richtschnur seines für uns viel zu kurzen Lebens. Der Jahrmarkt der Eitelkeiten war ihm fremd. Hauptmann Körner f

Personalien.

Der Orden Pour le merite wurde verliehen Ltn. Frhr. Lothar von Richthofen von der Jagdstaffel Richthofen und Ltn. d. R. Gontermann.

Befördert wurden: Zum Hauptmann Oberltn. Eng wer von der Inspektion der Fliegertruppen; zum Oberltn. Ltn. Kysper von der Train-Abteilung 4 jetzt bei der Fliegertruppe: zum Vizefeldwebel Unteroffizier Heinrichsbauer.

Von der Front.

10. Mai. Französischer Bericht. Nach neuen Mitteilungen wurden fünf deutsche als sehr beschädigt gemeldete Apparate tatsächlich am 24. April, am 2., 4., 5. und 7. Mai abgeschossen Unsere Piloten haben im Verlauf des 9. Mai zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt, die brennend abstürzten.

Englischer Bericht. Im Verlaufe des gestrigen Tages fanden abermals heftige Luftkämpfe statt. Unsere Piloten schössen sechs deutsche Apparate ab. Fünf andere mußten schwer beschädigt landen Fünf der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Vergangene Nacht warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf einge Ortschaften am unteren Isonzo und in der Umgegend von Cormons. In Romans wurde eines unserer Feldlazarette getroffen. Von den Insassen desselben wurden acht getötet. In Albanien gelang es feindlichen Fliegern, abends auf unser Gebiet einige Bomben abzuwerfen. Es gab jedoch weder Sachschaden, noch Tote. Sie wurden durch das Feuer unserer Batterien verjagt und durch unser Jagdgeschwader verfolgt.

Russischer Bericht. In der Gegend von Korolitschi schoß unsere Artillerie ein deutsches Flugzeug ab, das jenseits der feindlichen Drahtverhaue landete. Südlich von Brzezany schoß einer unserer llia-Muromez-Apparate zwei deutsche Apparate ab, die in den feindlichen Stellungen niedergingen.

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.FLUGSPORT".

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Fähnrich Navrotzky schoß ein deutsches Flugzeug ab, das bei Kozow äatlich "von Brzezany niederstürzte. Der Apparat ist intakt. Die Insassen wurden gefangen genommen.

11. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Lubkampf und durch Abwehrfeuer wurden am 10. Mai achtzehn (Ifc) feindliche Flugzeuge und ein Fesselhallon zum Absturz gebracht. Leutnant Frhr. v. Richthofen bezwang seinen 22. Leutnant Gontermann seinen 20. Gegner.

Berlin. Am 10. Mai war die Fliegerlntigkeit der ganzen Westfront rege. "Trotz der starken Luftsperre, die die französischen Kampfeinsitzer und Abwehrgeschütze aufrecht erhielten, gelang es unsern Aufklärungsflugzeugen weit hinter die feindliche Front vorzudringen und wichtige Meldungen zurückzubringen. Zahlreiche gelungene Lichtbildmeldungen bestätigen den durch Augenaufklärung gewonnenen Eindruck von der lebhaften Tätigkeit des Feindes hinter allen ^Fronten. Die Bahnhöfe von Hazebrouk, Aire und Poperinghe, der Flugplatz Cox, ϖdas Truppen- und Geschoßlager bei Arras, ebenso die Bahnhöfe von Montreux sind Altmünsterol wurden mit Bomben angegriffen.

Hiii.di'ahnrij, E.rc. v. Illippmi; Ohe i-Mtn. Y'/iüim.soi.

12. Mai. Deutscher Tagesbericht. Fünfzehn feindliche Flugzeuge sind gestern abgeschossen.

Berlin. Wahrend die Tätigkeit der feindlichen Luftstreitkräfte im Westen .gerade an den Hauptkampffronten etwas iiadilieü, waren unsere Flieger wieder

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sehr rege. Aufklärungsflieger stießen an einzelnen Stellen bis 100 km in dasn feindliche Gebiet vor und brachten wertvolle Erkundungsergebnisse heim Unsere-Infanlerieflieger griffen mehrfach durch Maschinengewehrfeuer in den Kampf auf der Erde ein. Ein schweres englisches Geschütz, das in der Richtung auf Douai schoß, wurde durch das von Fliegern geleitete Feuer unserer Artillerie zum Schweigen gebracht. Die verschiedenen Truppenunterkünfte und militärischere Anlagen wurden mit Bomben beworfen. Der Gegner verlor 16 Flugzeuge, davon zehn im Lufikampf. Die Jagdstaffel Rieht hofen ist daran mit drei beteiligt

Konstantinopel. Sinai-Front. Am 11. Mai hatte eines unserer Flugzeuge, Leutnant Schleifner und Leutnant Bahm, einen längeren Luftkampf mit zwei feindlichen Fliegern zu bestehen. Das eine feindliche Flugzeug stürzte hinter den feindlichen Linien ab, das andere entkam.

Paris. Im Laufe des 11. Mai lieferte unser Flugdienst zahlreiche Kämpfe, bei denen sieben deutsche Apparate von unseren Piloten abgeschossen und gänzlich zerstört wurden. Sieben andere erlitten schwere Havarien und stürzten-stark beschädigt in ihre Linien

London. Bei den gestrigen Luftkämpfen wurden sieben feindliche Apparate zerstört und fünf schwer beschädigt heruntergeholt. Vier der unserigen-kehrten nicht zurück.

Britischer Bericht von der ägyptischen Front. Unsere Flieger entfalteten eine große Tätigkeit bei ihren Erkundungen, wobei sie die feindlichen Truppen und Verbindungswege bombardierten.

Italienischer Bericht. In der Gegend von Görz und im Nodabschnitt des Karst dauerte u sere und die Lufttätigkeit des Feindes an. In der Nacht vom 11. belegten feindliche Flugzeuge Punta Sdobba und einige andere Ortschaften des unteren Isonzo mit Bomben. Es gab ein Opfer. Eines unserer Luftgeschwader beschoß die Eisenbahnanlagen von St. Daniele im Tale des Branizzaflusses. Ein Caproniapparat überflog Pola, warf Bomben ab und rief einen Brand im Arsenal hervor. Gestern versuchten feindliche Flugzeuge an mehreren Punkten in unser Gebiet einzudringen. Ueberau wurden sie durch das-Feuer unserer Artillerie und durch unsere Jagdflieger vertrieben. Einem einzigen Apparat gelang es über Brescia anzukommen, aber er warf keine Bomben ab.

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor am 12. Mai in Luftkämpferfc vierzehn, durch Abwehrfeuer von der Erde drei Flugzeuge. Ein französischer Flieger mußte hinter unseren Linien notlanden.

Berlin. Die beiderseitige Tätigkeit der Flieger war am 12. Mai äußerst rege. Die in letzter Zeit häufig gemachte Beobachtung, daß der Gegner nur noch in starken Geschwadern die Fernaufklärung wagt, bestätigte sich erneut. — Der gestrige Tag kostete dem Gegner achtzehn Flugzeuge. Vierzehn davon wurden in Luftkämpfen bezwungen. Die von unseren Fliegern durchgeführten Fernflüge führten von der nördlichen Front bis Boulogne-Etaples. Die Flugzeuge kehrten unbeschädigt mit guten Ergebnissen heim. Die Nahaufklärung, bei der Ortsunterkünfte und Lager mit Bomben, feindliche Reserven und Truppenansammlungen erfolgreich mit Maschinengewehrfeuer angegriffen wurden, setzte auf allen Fronten den ganzen Tag hindurch nicht aus. Artillerieflieger und Fesselballone lösten ungeachtet der dauernden Störung durch feindliche Jagdflieger ihre wichtigen Aufgaben mit gutem Erfolg.

London. Fünf deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, fünf andere mußten schwer beschädigt landen. Ein anderer wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unserer Linie abgeschossen. Sechs der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Feindliche Flugzeuge belegten Isola Movo-Sini und andere Ortschaften des unteren Isonzo mit Bomben und töteten einen Zivilisten. Mehrere Wasserflugzeuge erneuerten ihre Beschießung des Flugfeldes von Prosecco nördlich von Triest. Ein feindliches Flugzeug wurde im LufikampE

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FLUGSPORT".

Seile 352

14. Mai. Der deutsche Qeneralstab meldet: Der Feind verlor am gestrigen Tage 12 Flugzeuge und 1 Fesselballon Leutnant W o 1 f f schoß seinen 30., Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 24. Gegner ab.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Unsere Marine-Luftstreitkräfte waren lebhaft an der Beschießung von Zeebrügge beteiligt Ueber 15 Kämpfe wurden in der Luft ausgefochten und hierbei vier feindliche Flugzeuge zerstört und sonst zum Absturz gebracht. Zwei von unsern Fliegern sind nicht zurückgekehrt. Eines davon landete in Holland und wurde interniert. Hierzu wird uns von amtlicher Stelle erklärt: Es ist kein einziges deutsches Flugzeug zerstört oder zum Absturz gebracht worden.

Kampf im Bahniwf ltoen.r. Im Gegenstoß vorgeltemhs 1 nfanlerie-Hetjimejit.

Russischer Bericht. In Richtung Kowel scholl unsere Artillerie bei Rutka Si'oritscheska ein deutsches FIupwiip' an- rinc in nnom t:"'

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Italienischer Heeresbericht. Feindliche Flugzeuge versuchten hartnäckig im Suganer-Tal Erkundungen auszuführen. Unsere Flugabwehr leistete Widerstand. Die Tätigkeit in der Luft ist ziemlich stark. Ein feindliches Geschwader warf auf die Gegend von Aquileja Bomben ab und verursachte an der Basilika und dem Archäologischen Stadtmuseum Schaden. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von unseren Fliegern am mittleren honzo nach glänzendem Kampf abgeschossen.

15. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im LuftkampF stürzten sechs feindliche Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab, ein weiteres mußte bei uns notlanden.

Berlin. In der letzten Zeit haben russische Seeflugzeuge mehrfach versucht, die Tätigkeit unserer Vorpostenfahrzeuge an der nordkurländischen Küste zu hindern. Am 13. Mai Morgens wurde daher die russische Flugstation Lebara ausgiebig mit Bomben belegt.

Wien. Unsere Flieger traten über dem Kampfgebiet gegen zahlreiche italienische Flugzeuge ins Gefecht. OFFizierstellvertreter Arrighi blieb zum elften Male Sieger im Luftkampf. Zwei feindliche Flieger wurden im LuftkampF abgeschossen, zwei andere durch unser Artilleriefeuer herabgeholt.

Konstantinopel. Sinai-Front. Drei Wasserflugzeuge warfen auf die unbefestigte Stadt Beirut fünf Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. Von den übrigen Fronten keine besonderen Ereignisse.

16. Mai. Berlin. Am 15. Mai vormittags trafen drei deutsche Seekampf-flugzeuge unter Führung des Leutnants zur See Christiansen von der Themse-Mündung auf ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus einem Sopwith-Kampfeinsitzer und zwei Flugbooten. Nach kurzem heftigem Kampfe wurden die drei feindlichen Flugzeuge abgeschossen. Der Seekampfeinsitzer stürzte senkrecht ab und zerschellte beim Aufschlag auf das Wasser. Die beiden Flugboote wurden ^schwer beschädigt zur Landung gezwungen. Eines unserer Flugzeuge mußte infolge einiger Beschädigungen auf dem Wasser landen Seine Insassen wurden von Leutnant zur See Christiansen auf dessen Flugzeug genommen. Bis auf das Ibeschädigte landeten unsere Flugzeuge wohlbehalten in ihrem flandrischen Stützpunkt. Ersteres sowie die beiden feindlichen Flugboote wurden durch unsere Torpedostreitkräfte eingebracht. Die französischen Insassen, ein Offizier und zwei Unteroffiziere, wurden gefangen genommen. — Während die Tätigkeit der Luftstreitkräfte a'fn 14. Mai durch die ungunstigen Witterungsverhältnisse stark eingeschränkt wurde, war sie am 13. Mai sehr rege. Unsere Gegner hatten es am 13. Mai wieder einmal besonders auf unsere Ballone abgesehen: Ihre Tätigkeit iist ihnen aus verständlichen Gründen ein Dorn im Auge. Gerade in den letzten 'Wochen haben unsere Luftschiifer uns durch die Ueberwachung der Vorgänge in und hinter den feindlichen Linien, durch die Erkundung und durch die von ihnen geleitete Bekämpfung feindlicher Batterien überaus wertvolle Dienste geleistet. ;Der Feind bescholJ die Aufstiegstellen und die Ballone selbst mehrfach mit Artillerie, außerdem fanden an den Hauptkampffronten zahlreiche Fliegerangriffe gegen die Ballone statt, aber unsere Abwehrgeschütze und unsere Schutzflieger waren auf der Wacht. Nicht ein Ballon wurde heruntergeschossen. Unsere Bombenflieger betätigten sich mit dem gewöhnlichen Erfolge. In der Nacht vom 13. Mai zum 14 Mai verursachten ihre gut gezielten Spreng- und. Brandbomben auf dem Bahnhof Commercy Zerstörungen und einen Brand. Unsere Gegner verloren am 13. Mai vierzehn Flugzeuge und einen Fesselballon, am 14. Mai sieben Flugzeuge.

Wien. Zwei italienische Nieuport-Flugzeuge fielen unseren Kampffliegern zum Opfer.

Paris. Im Laufe des 15. Mai schössen unsere Flieger drei deutsche Flugzeuge ab.

Englischer Bericht. Ein deutsches Flugzeug wurde gestern gezwungen, außerhalb unserer Sicht niederzugehen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Ber.icht. Fliegerleutnant Gelscher schoß ein deutsches Flugboot ab, das in der Gegend der feindlichen Stellungen bei Bolschorze niederfiel. Fliegerleutnant Kojewnikow warf Bomben auf Burstyn.

Beginn deutschen Zerstörungsfeuers auf einen Teil der russ. vordersten Linien.

17. Mai. Wien. In der Nacht vom 14. auf den 15. Mai unternahm eine Abteilung unserer leichten Seestreitkräfte einen erfolgreichen Vorstoß in die Ostranto-Straße, dem ein italienischer Torpedobootszerstörer drei Handelsdampfer und'20 armierte Bewachungsdampfer zum Opfer fielen. — Das Eingreifen feindlicher Flieger in den Kampf hatte keinen Erfolg, wogegen unsere Seeflug-zeuge, die sich vorzüglich betätigten, je einen Bombentrefter auf zwei feindlichen Kreuzern erzielten und auch die gegnerischen U-Boote wirksam bekämpften.

Konstantinopel. Am 16. Mai brachte einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug zum Absturz hinter den feindlichen Linien.

Paris. In der Zeit vom 8. bis 16. Mai schoß Unterleutnant Nungesser drei deutsche Flugzeuge ab. Damit hat dieser Offizier bis heute '27 Flugzeuge zerstört, Unterleutnant Dorme hat in der gleichen Zeit seinen 23. Gegner heruntergeholt, Leutnant Deuillin seinen 15., Unterleutnant Chaput seinen 11., Adjutant Jailler seinen 9., Adjutant Cazale seinen 8 Gegner ab.

19. Mai. Deutscher Tagesbericht, Bei ungünstigem Wetter war die Fliegertätigkeit der letzten Tage gering. Gestern schössen wir zehn feindliche Flugzeuge ab.

Berlin. Am 18. Mai mittags erfolgte ein Angriff von drei russischen Flugbooten auf Konstanza. Dank sofort einsetzender Abwehr durch deutsche Seeflugzeuge und Artillerie kam nur eines dieser Flugboote bis über die Stadt und warf Bomben ab. Schaden wurde nicht angerichtet. Bei der Verfolgung des Feindes gelang es unseren Seeflugzeugen, alle drei Flugboote abzuschieben.

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„ FLUGSPORT".

No. 11

Eine9 davon wurde, gering beschädigt, samt seinen Insassen eingebracht, vorr einem weiteren die Besatzung gefangen genommen.

Gleichzeitig griffen deutsche Seeflugzeuge feindliche Kreuzer und Zerstörer an, die eine Beschießung der Küste von Mangalia versuchten. Auf einem Zerstörer wurden mehrere Treffer erzielt. Trotz heftigen Abwehrfeuers und Luftkämpfen mit neu aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen sind unsere Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt.

Französischer Orientbericht. Ein britisches Flugzeug belegte Unterstände und Magazine des Feindes in der Gegend von Drama und in Richtung auf Dojran mit Bomben.

Englischer Heeresherich t. Zwei deutsche Flugzeuge, und zwei Ballons wurden heruntergeholt, füni unserer Flugzeuge werden vermißt.

21. Mai. Berlin. Wiederholte Versuche russischer Flieger von Lebara auf Oesel aus die Tätigkeit unserer Vorpostenboote zu stören, führten am 18. Mai zu Luftkämpfen, in denen es zwei unserer Seeflugzeuge gelang, je ein feindliches Flugboot zum Absturz zu bringen. Außerdem wurde einwandfrei beobachtet, daß-zwei feindliche Flugboote sich rammten und senkrecht abstürzten.

Ausland.

Feindliche Flugzeuge landen auf neutralem Gebiete. Am 13. Mai ist

in Cadzand ein englisches Flugzeug gelandet. Ferner wird gemeldet: Bei Groede ist am 12. Mai ein französisches Flugzeug gelandet. Die Insassen, zwei Offiziere, und die beiden englischen Fliegerolfiziere, die bei Cadzand landeten, wurden interniert.

Der Schaden des französischen Fliegerangriffes auf Pruntruth. Die

„Basler Nachrichten" berichten ausPruntruth: Nach dem „Pays" i->t der Schaden der durch den Bombenwurf eines französischen Fliegers in Pruntruth angerichtet wurde, nunmehr abgeschätzt. Im ganzen sind 37 Gebäude beschädigt worden; der an Grundstücken angerichtete Schaden beläuft sich auf 52200 Franken, der Mobiliarschaden auf ungefähr 1 000 Fr.

Der Luftangriff auf Zieriksee. Reuter bringt eine Mitteilung von englischer amilicher Stelle, wonach von der englischen Regierung eingehend Untersuchungen angestellt wurden, um endgültig festzustellen, ob der Luftangriff auf Zieriksee in der Nacht zum 2U. April möglicherweise auf ein unglückliches Mißverständnis des englischen Fliegers zurückzuführen ist. In dem Reuterbericht wird ausgeführt, daß die einzelnen englischen Luftstreitkräfte, die möglicherweise in Betracht kommen konnten, zwei Seeflugzeuge seiet', die in der fraglichen Nacht von DUnkirchen aus einen Angriff auf Zeebrügge machten. Diese aber kämen nicht in Frage, da ihre Bomben richtig auf Zeebrügge abgeworfen worden seien, und da sie wegen des starken Gegenwindes nicht bis Zieriksee hätten gelangen können. Sie hätten keine Leuchtbomben geführt, wie solche in Zieriksee beobachtet worden seien. Weiterhin sucht Reuter nachzuweisen, daß der Angriff wahrscheinlich von deutschen Luftstreitkräften ausgeführt worden sei, da die Deutschen ein englisches Flugzeug mit Bomben nahmen, da die deutschen Luftstreitkräfte wiederholt über holländischem Gebiet Fahrten ausführten, und da die Streitkräfte der deutschen Regierung nur geringe Achtung vor dem Leben und dem Eigentum der Neutralen zu beweisen pflegten. — Wie wir von hiesiger zuständiger Stelle erfahren, führten die von deutscher Seite angestellten Untersuchungen zu dem Ergebnis, dal.i ein Flugzeug der Mittelmächte für den Unfall von Zieriksee nicht in Frage kommt. Dein gesunden Menschenverstand der Niederländer muß überlassen bleiben, sich mit der englischen Ableuenunfr ah-

Ncxjt _ „FLUGSPORT".______ Seite 356

teste nach niederländischer Feststellung englischen Ursprungs waren, und daß die niederländischen Urteile von Anfang an der Ansicht waren, daß ein Flugzeug der Verbandsmächte, das den Angriff auf Zeebrügge beabsichtigt hatte, diesen Ort mit Zieriksee verwechselte. — In einem amtlichen niederländischen Bericht des Ministers des Aeußern wird gesagt, daß die britische Regierung in der Angelegenheit des Bombenwurfs auf Zieriksee der niederländischen Regierung dieselbe unbefriedigende Erklärung gegeben habe, wie in dem amtlichen Reuterbericht ausgedrückt wird. —- Holländische Blätter kriüsieren heftig die sogenannte Aufklärung der englischen Regierung in Sachen des Bombenwurfs auf Zieriksee. Man hatte zuerst darauf hingewiesen, daß es vielleicht richtig sein werde, einmal zu untersuchen, ob französische Flieger in Frage kämen, jetzt aber nach der Veröffentlichung der englischen Erklärung sehen die Blätter, daß dies nicht mehr nötig ist, vielmehr müsse man die Untersuchung nach der Schuld Englands fortsetzen.

Krbevteter englischer B. E. mit vereinfachtem Fahrgestell. Ein französischer Militärflieger ertrunken. Der Militari lieger Louvel ist bei einem Probeflug in Toulon mit einem Wasserflugzeug abgestürzt und im Meer ertrunken. — Nach dem „Petit Journal" stürzte Fliegerleutnant Canilet, der einen Apparat in Villacoublay versuchte, aus einer Höhe von 20 m ab und wurde leicht verletzt. Der Pilot Maurice Guillaux stürzte aus 600 m Höhe ab und erlag seinen Verletzungen im Militärspital zu Versailles.

Verschiedenes.

Wie unsere gefangenen Flieger in Frankreich behandelt werden? Vor

kurzem wurde ein im Westen erbeuteter Befehl der dritten französischen Armee veröffentlicht, der die anständige ritterliche Behandlung gefangener deutscher Flieger, wie es zum Leidwesen der französischen Heeresleitung vereinzelt vorgekommen zu sein scheint, ausdrücklich auf das schärfste verbot. Wie solche Befehle ausgeführt werden, zeigt ein soeben bekannt gewordener Bericht über das Ausfragelager für gefangene deutsche Flieger in dein französischen Vorpostenquartier Mondy. Das Lager liegt auf einer windigen Höhe und besteht aus kleinen Einzelheiten, deren jedes in einem besonderen Stacheldrahtküfig liegt. Als Nachtlager dient loses Stroh mit einer Zeltbahn als Decke. Die Verpflegung ist knapp und schlecht. Jeder Offizier erhält täglich eine Büchse kaltes Konservenfleisch, ein halbes Brot und Wasser aus Tiänkeimern. Mannschalten bekommen nur jeden dritten Tag kaltes Fleisch. Unter Bedrohungen und Beschimpfungen werden

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die Flieger ausgefragt. Verweigern sie die Aussage, so verbleiben sie um so länger im Lager. Oft wird ihnen, um sie durch Kälte gefügig zu machen, das Lagerstroh und die Decke entzogen. Auf Veranlassung des Kriegsministeriums lieff die Oberste Heeresleitung für gefangene französische Flieger ein entsprechendes Lager einrichten, das so lange bestehen bleiben wird, bis die französische Regierung eine Gewähr für die anständige Behandlung gefangener deutscher Flieger gibt. Es ist bedauerlich, daß wir den tapferen Gegnern ihnen die bisher gewährte Rücksicht nicht weiter erweisen können. Das empörende Verhalten der Franzosen zwingt Deutschland immer wieder, gleiches mit gleichem zu vergelten, um seine kriegsgefangenen Söhne in französischer Hand vor Entwürdigung zu schützen.

Schaffung eines Luftverkehrs zwischen den Zentralstaaten. Auf Einladung des österreichischen Aero-Klubs fand, wie wir erfahren, am 9. Mai in Wien eine Beratung statt, die sich mit der Schaffung eines einheitlichen Luftverkehrs und eines einheitlichen Luftverkehrrechtes zwischen den Zentralstaaten befaßte. Die Beratungen richten sich gegen die Bestrebungen bestimmter Interessentengruppen, die auf internationaler Basis Luftverkehrwege begründen wollen. Um zu verhindern, daß einseitig irgend etwas unternommen werde, was dem Ausland einen Einblick in die deutschen Luftschiffahrtsinteressen verschaffen könnte, ist diese Konferenz zusammengerufen worden. Als Vertreter des Deutschen Luftfahrerverbandes und des deutschen Aero-Klubs nahmen Major Tschudi und Rechtsanwalt Dr. Tauber an der Beratung teil.

Deutscher D. F. W.-Doppeldecker, 200 PS Benzmotor mit 2 Maschinengewehren.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 658496. Louis Scheible, Aalen, Württ. Karabinerhaken mit doppelter Aufhängung und gleichzeitiger Sicherung. 28. 12. 16. Sch 57796

77h. 659 810 Fa. Hch. Kalbskopf, Miinchberg i. Bay. Abfeuerungsschnur. 14. 11. 16. K. 69196.

77h. 659814. Richard Steller, Berlin. Grenzstr. 13. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. 24. 1.17. St. 21 239.

77h. 661 126. Theodor Meyenburg, Belin-Friedenau, Taunusstr. 18 Einrichtung für Flugzeuge, insbesondere für die Zwecke der drahtlosen Telegraphie. 19. 10. 15. M. 54 257.

77h. 661 156. Max Kliem, Leipzig, Frankfurterstr. 47. Holzplatte. 5. 2. 17. K. 69549.

77h. 661 157. Hermann Zinser, Reutlingen, Bahnhofstr. 14. Flugzeug mit Doppelrotations-Motor und Konusgetriebe. 10. 2. 17. Z. 11 103

77h. 661158. Johann Bluszcz, Dessau, Ballenstedterstr. 29. Geschoß-Schutzplatte für Flugzeuge. 16. 2. 17. B. 76478.

77h. 661160. Thomas Lassen, Hamburg, Marienthalerstr. 65. Vorrichtung: zum selbsttätigen Nachersatz von Preßluft, durch Pulvergase, für Preßluftbehälter an Modellflugzeugen u. dgl. 24. 2. 17. L. 38085.

77h. 597691. Autqmobil-& Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. Schwimmerbefestigung usw. 21. 3. 14. A 22723. 28. 2. 17.

77h. 597 692. Automobil- & Aviatik, A.-G, Burzweiler-Mülhausen. Elastische Aufhängung der Landungseinrichtung usw. 21. 3. 14. A 22724. 28. 2. 17.

77h. 597693. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. Höhensteuerungseinrichtung. 21. 3. 14. A. 22727. 28 2. 17.

77h. 597694. Automobil- & Aviatik, A.-G, Burzweiler-Mülhausen. Flügelbefestigung usw 21. 3. 14. A. 22728. 28. 2. 17.

77h. 628296. Automobil- & Aviatik, A-G, Burzweiler-Mülhausen. Flugzeug usw. 21. 3. 14. A 22726. 28. 2. 17.

77h. 595 493. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer usw. 7. 3. 14. A. 22607. 5. 3. 17.

77h. 628986. Albatroswerke G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. Flugzeuggestell. 19. 3. 14. A. 22693. 24 2. 17.

77h 630599. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11, 12,. 14, 15. Flugzeug. 10. 3. 14. F. 31396. 5. 3. 17.

Patent-Erteilungen.

77h. 297 557. Max Wicher u. Paul Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luftfahrzeugacker. 20. 12. 14. K. 39 595.

77h. 5. 297 769. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge. 14. 9. 16 R. 43690.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. B. 80127. Wilhelm Beilke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstraße 45. Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 8. 9. 15.

77h. 7. Z. 9577. Wilhelm Zorn, Berlin, Wilhelmshavenerstr. 64. Holm für Flugzeugtragflächen. 20. 3. 16.

77h. 9. P. 30302. Dr. Carl Hertel, Markt 15, 16, u. Carl W. Paul, Wolt-nershauserstr. 124, Bremen. Verfahren zur Beschleunigung des Anfluges von-Drachenfliegern mit Schwungrad. 4. 2. 13.

77h. 9. W. 45380. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Fahr-und Schwimmergestell für Flugzeuge. 11. 10. 12.

77h. 5. A. 28 424. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Flugzeug: mit Flügeln von veränderlicher Spannweite. 17. 8. 16.

Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor.*)

Der Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, bei dem der Motor zum' Ausgleich des durch den Propeller hervorgerufenen Drehmomentes um die eigene Welle pendeln kann. Es ist zwar schon bekannt, den Motor pendelnd aufzuhängen,, jedoch nicht an seiner eigenen, in der Längsrichtung des Flugzeugs liegenden Achse.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 ist ein Grundriß,

Abb. 2 eine Seitenansicht des Flugzeuges;

Abb. 3 ist ein Schnitt durch das vordere Lager der Motorwelle, Abb. 4 ein Schnitt durch das hintere Lager, und Abb. 5 eine Rückansicht des Aeroplans.

A ist das mit Tragflächen 2 versehene Gestell und 3 der Propeller, weicherauf der Welle 4 des Motors 5 befestigt ist. An der gleichen Welle 4 hängt der

*) D. R. P. Nr. 296709. Wallace Mckay Cooper in Paia, Maui, Havaii.

Seile 35!) _ F L [J ü S P OR_T ". No 11

ϖFliegersitz 0 oder ein anderes Zusatzgewicht für den Motor. Die Lager 7 sind in der Längsachse des Aeroplans angeordnet, um welche der Motor 5 und Sitz 6 pendeln In dem von der Welle 4 herabhängenden Arm 9, welcher mit dem Motorgehäuse fest verbunden ist, ist noch ein Gelenk 8 vorgesehen. Das Motorgehäuse besitzt hohle Zapfen 10, die sich in den Lagern 7 drehen. In dem Zapfen 10 ist die Motorwelle 4 gelagert. Durch diese Anordnung wird ermöglicht, daß der Motor 5 und Sitz 6 in den Lagern 7 unabhängig von der Welle 4 und Propeller 3 schwingen, oder es können die Tragflächen sich um die Motorwelle .als Achse drehen.

Abb. 1

Abb. 5

Durch die Einstellung des Gewichtes des aufgehängten Motors (sowie Sitzes) je nach dem durch den Propeller hervorgerufenen Drehmoment werden folgende Vorteile erzielt:

„FLUGSPORT

Automobil und A viatik

Akt. ~G es- / Leipzig -Ii eiterblick

ERPROBTE FlUGZEUGMOTOREN/. FÜR MODERNE SCHIACHT U.MARIME--

RAPP'MOTÖREHWERKE MÜNCMEM.

No. 11

„FLUGSPORT".

Seite 360

1. Das Drehmoment um die Propellerwelle 4, welches das Produkt de3 (Luftwiderstandes und des betreffenden Hebelarmes beträgt, wird durch das Gewicht des Motors und des Sitzes bedingte entgegengesetzte Drehmoment um die gleiche Achse ausgeglichen. Bei dieser Anordnung erübrigt es sich, irgendwelche anderen Vorrichtungen zum Ausgleich des Drehmomentes des Propellers anzuwenden.

2. Die Tragflächen können sich mit dem ganzen Gestell des Aeroplans um die Motorwelle drehen. Der hierdurch erzielte Vorteil besteht darin, daß ϖdie Tragflächen, sobald sie einmal aus der normalen Stellung heraustreteten, durch Verwindung oder andere Mittel wieder aufgerichtet werden können, da die Kräfte, die hierbei angewandt werden, das Beharrungsvermögen der Maschine oder den Luftwiderstand des Propellers nicht zu überwinden hapen.

Um verhindern zu können, daß der Motor 5 und Sitz 6 sich in den Lagern 7 unter dem Drehmoment des Motors und Propellers oder infolge anderer Ursachen drehen, ist eine Bremscheibe 11 vorgesehen, mittels deren der Motor mit dem Gestell festgekuppelt werden kann.

Patent-Ansprüche.

1. Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorwelle, welche zugleich den Propeller trägt, die Achse bildet, an welcher der Motor aufgehängt ist.

2. Aeroplan nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz für deu Flieger mit dem Motor um die Motorwelle pendelt.

Firmennachrichten.

Phönix-Flugzeugwerke-Aktiengesellschaft. In der am 8. Mai abgehaltenen Verwaltungsratssitzung dieser Gesellschaft wurden die näheren Bedingungen bezüglich Begebung der neuen Aktien festgesetzt. Durch diese Transaktion erhöht sich das Akiienkapital der Gesellschaft auf fünf Millionen Kronen. Gleichzeitig wurden Geheimer Rat Oberst Prinz August Lobkowitz und Generaldirektor Kamillo Castiglioni in den Verwaltungsrat kooptiert und Prinz Lobkowitz zum Präsidenten und Generaldirektor Castiglioni zum Vizepräsidenten gewählt.

Deutsche Luftschrauben-Ges. m. b. H. wurde in das Handelsregister B Nr. 146 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens bildet die Herstellung ϖ und der Vertrieb der von dem Ing. Hans Golde in Berlin konstruierten Luftschraube, genannt „Propulsor" sowie die gewerbliche Verwertung der von dem ;Ing. Hans Golde auf diese Luftschraube noch anzumeldenden patentamtlichen Schutzrechte und aller zukünftigen Rechte, welche entweder Herr Hans Golde oder die deutsche Luftschraubenges, m. b. H erwerben wird. Das Stammkapital beträgt 60000 Mark. Geschäftsführer sind Ing. Hans Golde, Berlin-Johannisthal und Kaufm Siegbert Stein, Berlin. Die Firma ist eine Ges. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 26/29. Januar 1917 abgeschlossen Die Ges. währt bis zum 31. Dezember 1926. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wird in die Gesellschaft eingebracht von Gesellschafter Hans Golde zu berlin-Johannisthal die von ihm konstruierte Luftschraube, genannt Propulsor, sodaß seine Erfindung mit allen Schutzrechten uneingeschränktes Eigentum der Deutschen Luftschrauben G. m. b. H. wird. Hans Golde ist verlpflichtet, alle Verbesserungen, welche er bezüglich dieser Erfindung machen sollte, mit den bezüglichen Schutzrechten ohne weiteres Entgelt der Gesellschaft zu übertragen. Der Gesamtwert dieser Einlagen ist auf 30000 M. festgesetzt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger und den Preußischen Staatsanzeiger.

Rhemafr Rhenania Motorenfabrik in Mannheim. Unter dieser Firma wurde laut Privat-Depesche eine neue Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mark, wovon 25 protz, sofort eingezahlt wurden, errichtet. Der Zweck der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Motoren jeder Art, insbesondere von Flugzeugmotoren. Dem Aufsichtsrat gehört Ingenieur Benno Danziger, Direktor der Union-Werke in Mannheim an. Die Gesellschaft ist mit Aufträgen für 6 Monate hinaus bereits versehen. Sie nimmt ihre Fabrikation vorläufig in der Fabrikabteilung der Union-Werke und in der Fabrikah-.teilunff der Hnnunpl-Wori"- r: ℜ «- <ϖ

Eine bulgarische Flugzeugfabrik. Dem bulgarischen Kriegsministerium. ist seitens der Gruppe von deutschen Fachleuten ein Projekt zur Errichtung einer Flugzeugfabrik vorgelegt worden, die in Form einer Aktiengesellschaft mit bulgarischem Kapital gegründet werden soll. Eine Fliegerschule soll der Aero-planfabrik angegliedert werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Flieserbund. Fernsprecher: AmtObergchöneweide964»

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Sehr geehrte Redaktion! 19- V. 17

Zu dem „Eingesandt" von Ernst Reimer im Heft 10 Ihrer geschätzten Zeitschrift möchte ich erwidern, daß das Fehlen vertikaler Leitflächen oder eines Seitensteuers nur bei leichten Modellen die Sicherheit des Fluges gefährdet, bei schweren Modellen, die ja viel ruhiger in der Luft liegen, aber keinen störenden Einfluß ausübt.

Dann möchte ich Sie bitten, folgenden Zeilen Raum zu gewähren:

Die vergessenen eigentlichen Aufgaben des Flug-zeugmodellbaus. Wenn ich über dieses Thema sprechen will, dann muß ich unwillkürlich an die ersten Zeiten des Modellbaus denken, an die ersten Flugzeugmodellausstellungen, die wirklich zeigten, daß noch selbstständig nach eigenen Ideen konstruiert wurde, um der Lösung der verschiedenen Probleme des „Schwerer als die Luft" näher zu kommen. Da versuchten noch Modellbauer, denen die Möglichkeit fehlte,, ihre Konstruktionen im Großen auszuprobieren, ihnen an Hand von Modellen Geltung zu verschaffen. Damals sah man noch außer dem Drachenfliegermodell solche von Segelgleitern, Schrauben- und Schwingenfliegern, Gleichgewichtsreglern, Betriebsmaschinen u. a. m. Heute dagegen gibts scheinbar nur eins: Drachenflieger, Drachenflieger und wiederum Drachenflieger. Jedes selbstständige Suchen anderer Wege scheint verschwunden zu sein- Es wurden einfach bewährte Typen zum Vorbild genommen, etwas verändert, und die „neue" und» »eigene" mehr oder weniger brauchbare Konstruktion ist fertig. Der Drachenflieger von heute, sowohl Ein- als auch Mehrdecker hat — nicht zum Wenigsten durch die Erfordernisse des Krieges — eine solche Stufe der Vollkommenheit erreicht, daß wesentlich Neues auf diesem Gebiet kaum noch geschaffen werden kann. Der Standardtyp des Ein- und des Mehrdeckers ist da, es kann sich nur um Verbesserung von Einzelheiten handeln und da kann der Modellkonstrukteur dem des benannten Flugzeugs wohl kaum noch Brauchbares bringen. Auch der Modelldrachenflieger von heute ist bereits so vervollkommnet, daß da grundlegende Umwälzungen kaum noch zu erwarten sind

Die Enlwickelung des Flugzeugmodellbaues, die zuerst so rasch fortschritt, stagniert nicht nur schon, sondern sie befindet sich sogar auf dem Rückgang.

Jetzt entlehnt ja der Modellkonstrukteur die Hauptrichtlinien seines Bauens, wie schon gesagt, den großen Flugzeugen; früher wars aber umgekehrt, da ging das Flugzeug aus den Modellversuchen seines Erbauers hervor. Ich erinnere nur an Lilienthal, Krell, Langley und die Brüder Wright, deren Erfolge ohne ihre ausgedehnten Modellversuche gar nicht denkbar wären. (Langley und Kreß scheiterten schließlich wohl nur am Fehlen eines leichten Motors.)

Bei allen diesen Gedanken schalte ich natürlich den Wust rein phantastischer, jeder Grundlage entbehrenden Konstruktionen aus, wie man sie auf einzelnen Ausstellungen zu sehen bekam.

Die meisten heutigen Modellbauer kommen mir vor wie die meisten

— deutsche — nachbauen und damit fertig werden, wenn die Vorbilder längst wieder tiberholt sind.

Gewiß der Anfänger, der erst theoretisch und praktisch lernen muß, ehe er dazu kommen wird, eigene Wege zu gehen, er soll nach Vorbildern arbeiten, um sich die bereits gemachten Erfahrungen zu eigen zu machen und nicht unnötig Arbeit und Zeit zu verlieren.

Zum Schluß muß ich wohl eins bemerken: Ich unterscheide scharf zwischen 2 Arten von Modellbauern, solchen, die ihren eigenen Ideen und Neuerungen durch ihre Modelle Geltung verschaffen und dadurch dem Flugwesen selbst eventuell nützen können und solchen, die den Flugzeugmodellbau als Sport lediglich zur Erreichung von Höchstleistungen wie etwa den Modellyachtsport treiben. An diese richten sich diese Zeilen nicht.

M. Sultan.

Modellvereine.

Deutscher Flieger-Bund, Ortsgruppe Leipzig. I Vorsitzender und Ortsverfreier Max Noack.

Geschäftsstelle: Engelmannstr. 14.

Anläßlich der - Roten-Kreuz-Opfer-Tage — in Leipzig trat die hiesige Ortsgruppe unter ihrem neuen Namen erstmalig an die Oeffentlichkett. Das überreiche Programm, das sich auf den verschiedenen Plätzen des Leipziger Sportplatzes abwickelte, hatte als letzte Nummer im Innenraum der Radrennbahn das Modellschaufliegen vorgesehen.

Ueberaus günstiges Wetter und rege Beteiligung zeitigten auch bei dieser Veranstaltung einen guten Erfolg. Die benachbarten Ortsgruppen, wie Berlin, Dresden und Magdeburg, die nicht geringen Anteil an dem guten Gelingen haben, waren zahlreich der Einladung gefolgt. Mit ihren besten Apparaten waren von Berlin 8, von Dresden 2, darunter unser Landesvertreter B. A. Müller, und von Magdeburg 5 Herren erschienen, um dem anwesenden Publikum zu zeigen, welche Aufgaben und Ziele der Deutsche Flieger-Bund in seiner Abteilung Flugzeug-Modellbau verfolgt.

Die besten Leistungen erzielte mit seinen beiden Preßluft-Autoplanen Müller, Dresden. Nach einigen Probestarts zeigten die beiden Apparate ihre imposanten Flüge in großer Höhe und von langer Dauer. Großes Aufsehen erregten die beiden Flüge über die große Zuschauer-Tribüne und über die hohe Baumgruppe. Von den Gummi-Motor-Modellen sind vor allen die Apparate des Ententyps und der Druckschrauben hervorzuheben, die durch die Länge und Dauer der Flüge auffielen. Hier sind besonders zu nennen die Modelle von Frischauf, Berlin, mit einer Landung innerhalb der Tribüne, ferner Wobbe, Magdeburg; Ewert und Meyer, Dresden; letzterer ist zur Zeit hier als Flugschüler. Aber auch Leipzig war nicht minder gut vertreten, ca. 20 Modelle waren von hier zur Teilnahme gemeldet. Am besten gefielen die Eindecker von Frommhold. Huster, Haesel und Oelsner und die Doppeldecker von Elze. Interessant waren noch die Geschwaderflüge der kleinen Apparate. Viele machten leider schon bei den Vorversuchen Bruch.

Bei dieser Veranstaltung zeigte es sich wieder, wie lehrreich und interessant es ist, die Arbeiten der verschiedenen Ortsgruppen mit einander zu vergleichen; so das Vorherrschen des Ententyps in Berlin und Dresden, das Bestreben nach leichter Bauart in Leipzig und die reiche Verspannung der Modelle in Dresden.

Einen besonderen Reiz erhielt die Veranstaltung durch das unerwartete Erscheinen von drei Doppeldeckern; die nach einander über dem Platze erschienen um ihre Künste zu zeigen. Es waren zwei Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke und ein Albatros-Doppeldecker, der besonders durch seine großartigen Leistungen das Publikum in atemloser Spannung hielt,

Mögen solche Veranstaltungen dazu beitragen noch weitere Kreise für unseren deutschen Flugsport zu interessieren, und uns neue Freunde und Mitglieder zuzuführen.

Unsere Sitzungen finden jetzt regelmäßig jeden Sonnabend abends 8 Uhr im neuen Lokale, Krystall-Palast-Cafe, I. Stock, Zimmer Nr. 2 statt.