Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1917

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Nn 10 technische Zeitschrift und Anzeiger B""»*pr!L*

lt pro Jahr M 1880

13. Juni 1917. Jahrg. II

Ausland per Kreuzband M 21.20 Eln/Blpr M 0 88

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

TeleJ. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CiVÜingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz *

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der lNachiiruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten-vprsehpn. nur mit genauer Qnellen.ir gäbe erstattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Juni.

Schwüle Luft.

Unsere Flieger haben schon mehrmals an der Südküste der Themsemündr_ng dicke Luft verbreitet. Dio deutschen Flieger haben genau gewußt, was sie dort suchen, so liest man in engl. Zeitungen. Ueber dem Kanal sitzt alles auf den Konstruktionsbüros und sinnt, wie man die deutsche Luftplage bezwingen kann. Anstatt dessen kommen täglich neue Fliegerüberraschungen. Auch der ruhestolze Mann über dem Kanal wird nervös. Das ist gut so. — Daran kann keine Northcliffpresse etwas ändern; nur Taten beweisen.

In Paris ist man mit der Leistung der französischen Flieger garnicht zufrieden. Der Flugwesengeneral Kegnier hat gehen müßen. Einer muß ja schließlich die Schuld tragen Wenn die Unterdepartements ihre Aufgaben nicht erfüllen, dann wird auch kaum bei einem derartig großen Apparat der Generalissimus etwas ändern können.

Jetzt will man sogar die Lebensmittel durch die Luft nach Frankreich schleppen. Leon Daudet schlägt in der „Action Francaise" zur Bekämpfung der Blockade durch die Unterseeboote einen Luftverkehr zwischen England und Frankreich sowie zwischen Frankreich, und Nordafrika vor. Mit großen Luftschiffen sei der Warenverkehr einzurichten. Die Sache sei allerdings schwierig, aber die Frage müsse geprüft und rasch gelöst werden. „Wenn ein Kranker zu ersticken droht", sagt Daudet, „muß man ihm um jeden Preis Luft schaffen. Wenn ein Land durch die Unterdrückung seines wirtschaftlichen Verkehrs dem Erstickungstode nahe ist, muß man diesen Verkehr auf jede Weise, nötigenfalls durch die Luft, wiederherstellen".

Flugverkehrsmöglichkeiten.

Dio gewaltigen Fortschritte während des Krieges im Flugzeugbau sind aus militärischen Gründen geheim gehalten worden. Der Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd ein Bild von dem jetzigen Stand der Entwicklung des Flugzeuges machen, und somit noch viel weniger von den vielen gesteigerten Leistungen und erreichbaren Möglichkeiten der jetzigen Flugzeuge. Ein Einblick in die jetzige Entwicklung des Flugzeugbaues bietet sich dem Fernstehenden beim Studium der feindlichen abgeschossenen Flugzeuge. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß unser Flugzeugbau sowohl an Güte, Leistung und Größe dem feindlichen weit überlegen ist. Die deutschen Motoren sind in der Leistung und der Zuverläßigkeit gewaltig gesteigert worden. Auch im Motorenbau sind die Leistungen unserer Gegner weit zurückgeblieben.

Neben der Entwicklung des Flugzeugbaues ist es die Erhöhung der Leistungen und Zuverläßigkeit der Motoren, welche für die Verwendung des Flugzeuges im Frieden als Verkehrsflugzeug die größten Hoffnungen berechtigte, wie sie ein Jules Vernes nicht phantastischer hätte ersinnen können.

Seit wir die ersten Menschen fliegen sahen, sind fast 9 Jahre ins Land gegangen. Sobald der Friedenszustand und das wirtschaftliche Gleichgewicht einigermaßen wieder hergestellt ist, wird kein Jahr mehr vergehen, bis die erste Luftverkehrslinie mit Sicherheit in Betrieb genommen wird. Wir werdon Eil-Flugzeuge bekommen mit großer Geschwindigkeit für den Post-und dringenden Passagier-Verkehr und Riesen-Land-Flugzeuge die mit 1000-5000 PS bis zu mehreren Hundert Passagiere befördern. Nach dem jetzigen Stand sind wir durchaus in der Lage z. B. eine Verkehrslinie von Frankfurt a. M. nach Konstantinopel einzurichten und mit einem Flugzoug in ca. 13 Stunden 100 Passagiere zu befördern. Selbstverständlich müßten die Flugzeuge für den Passagier- Verkehr besonders gebaut werden. Es ist für den Konstrukteur viel leichter mit den jetzigen Mitteln ein Passagier-Flugzeug für 100 Passagiere zu bauen, als ein Kriegsflugzeug, Jei welchem die kriegstechnisrhen Bedingungen erfüllt werden müssen.

Eine der Hauptschwierigkeiten bei dem Bau von Riesenflugzeugen ist die Uebertragung der gewaltigen Gewichte auf das Fahrgestell. Diese Schwierigkeit fällt bei den Riesen-Wasserflugzeugen weg. Wenigstens sind sie nur in geringerem Maße vorhanden. Dort sind der Dimensionierung fast gar keine Grenzen gezogen. Es bietet sich die Möglichkeit, die größten Motorenaggregate zu verwenden und die Leistung ins Gigantische zu steigern. Mit der Größe der Motorenaggregate dürfte neben der Betriebssicherheit die Annehmlichkeit für die Passagiere wachsen.

Das transatlantische Flugzeug, welches die Amerikaner schaffen wollten, wird also kommen, vielleicht gediegener und ohne Reklame wird es ein deutsches soin, welches die ersten wirklich praktisch brauchbaren Leistungen ausführen wird.

Der Entwicklung des Flugzeuges wie auch der des Motores iiat der Krieg gewaltig genützt. So hat vor allen Dingen der Krieg gezeigt und dahin gedrängt, daß die Maschine schwerer als Luft, das Flugzeug das Verkehrsmittel der Luft werden wird.

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Die englischen Sopwith Ein- und Zweisitzer.

(Hierzu Tafel No. VIII.) Rühmenswerte Fortschritte hat der englische Flugzeugbau nicht zu verzeichnen. Gut durchgearbeitete Standard Typen haben sich neben dem B. E., der auch kein Meisterwerk ist, nicht entwickelt. Mehrere Firmen wurden mit der Herstellung französischer Maschinen beauftragt. Bristol hat die neuartige Konstraktion nicht an die Front gebracht und wird wohl auch nichts bringen können. Die einzige Eirma, die neuartige Typen in größerem Umfange baut, ist die Sopwith

Abb. 1

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Aviation Co. in Kingston. So hat Sopwith zwei Typen entwickelt, einen Kampfeinsitzer-Doppeldecker mit iO PS le Rhone-Motor und einen Zweisitzer mit 110 PS Clerget-Motor.

Der Sopwith Kampfeinsitzer besitzt bei 8,6 m Spannweite 25,3 qm Tragfläche. Die Hauptabmessungen, Leistungen Gewichte usw. sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt:

So pwith-Kampfei'n sitzer.

Das Oberdeck ist bei beiden Maschinen weit nach vorn gestaffelt-Beim Kampfeinsitzer beträgt die Staffelung 450 mm. Der Anstellwinkel des Oberdecks ist 2,2 und der des Unterdecks 2,6°. Die Differenz ist verhältnismäßig sehr klein. Die Konstruktion der Zelle scheint sehr empfindlich zu sein gegen Gewichtsverschiebungen. Aus diesem Grunde hat Sopwith die Höhenflosse verstellbar eingerichtet. Die Versteilvorrichtung ist weiter unten bei der Passagier-Maschine näher beschrieben. Die Zelle ist einstielig und besitzt an den Ober-und Unterdecks miteinander verbundene Verwindungsklappen. Zur Verspannung dienen elliptische Stahldrähte. Die Hauptabmessungen sind aus Abb. 1 ei sichtlich, während in Abb. 2 die Maschine in vier verschiedenen Ansichten dargestellt ist.

Ahl). 2. Riinlisrher SoDieilli-l\"nmii/'rutsilzei:

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Der Sopwith-Zweisitzer

ist ähnlich wie der Einsitzer ausgeführt. Die einstielige Zelle besitzt bei 11 m Spannweite 31,50 qm Fläche, ein starr eingebautes Maschinengewehr und ein bewegliches mit schwengbarom Pivot für den Beobachter. Dieser Typ dient gleichzeitig als Bombenflugzeug. Die Zelle besitzt dann 32 qm Fläche, ein starres Maschinen-Gewehr und führt statt des Beobachters 4 Bomben. Die einzelnen Daten dieser Maschine sind in vorstehender Tabelle wiedergegeben.

Die Staffelung beim Zweisitzer beträgt 615 mm, die Anstellwinkel am oberen und unteren Tragdeck 2,8°. Die Hauptabmessungen

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des Zweisitzers sind aus Abb. 3 ersichtlich. Der Aufbau der Maschine ist aus der Zeichnung Tafel VIII und Abb. 4 zu ersehen. Hinter dem Motor ist vor dam Führersitz wie in üblicher Weise das Maschinengewehr fest eingebaut. Der gefüllte, aus einzelnen Metallgliederketten hergestellte Patronengurt ist auf einer Trommel a aufgerollt. Sowie eine Patrone aus dem Gurt herausgezogen und in das Maschinengewehr eingeführt wird, fällt das geleerte Glied vom Gurte ab. Die seit längerer Zeit bekannten Metallgurte haben infolge Ihrer Nachteile (Rosten, Klemmungen und mithin Ursachen für Ladehemmungen) eine größere Verwendung nicht gefunden.

Um den Auslauf des Flugzeuges möglichst zu verhindern, hat Sopwith besondere Bremsflächen b vorgesehen. Wie bereits in „Flugsport" Nummer 5 auf Seite 132 beschrieben, bestehen diese Luftbremsen aus zwei seitlich des Rumpfes angeordneten Flächen, die in der Richtung des Pfeiles (Siehe Tafel VIII) quer zur Flugrichtung

Abb. 4 Knul. '*>'»/> wilh-Ztreixitzev.

gestellt werden. Dio Betätigung der Luitbremsen wird durch ein links vom Führersitz befindliches Handrad c bewirkt.

,SclvmlU B

Die Anordnung des Steuerknüppels und des Fußsteuers ist aus der Zeich-!L nung ersichtlich.

Auf der rechten Seite vom Führersitz . befindet sieh das Stellrad d für die Ver-' Stellvorrichtung des Anstellwinkels der Höhenflosse. Die durch Seilzug betätigte, § am hintersten Ende befindliche Verstell-Vorrichtung mit ihren Nebendetails ist in den Abb. 5 und 6 wiedergegeben. Die-Höhenflosse ruht mit ihrem hintersten Stahlrohrträger f (siehe Tafel VIII) auf dem in senkrechter Richtung verschiebbaren Rohr g (siehe A.bb. 6). Dieses Rohr trägt ein dreigängiges Gfewinde-

Abb. 6. Höhenflossen- Verstdlvorrichtung beiin SopwUh-Do/ipeldecker.

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Abb. 5. Versteilvorrichtung der Höhenflosse beim iSopuith-Doppeldecker.

stück h von 25 mm Ganghöhe. Das verschiebbare Rohr g ist gegen Drehung gesichert. Auf dem Rohr g ist weiter eine Bronzemutter i unter Vermittlung eines Aluminium-Gehäuses k auf Bronze büchsen 1 verlagert. Um die Bronzemutter ist dreimal das Stellseil gewickelt, welches nach dem Stellrad d rechts nach dem Führersitz führt. Durch Drehung der Muttor i mit dem Gehäuse k wird sich demnach das Rohr g, und da die Höhenflosse mit diesem Rohr von oben und unten fest verspannt ist, senk-

Abb. 7. Anlenkuny der recht nach oben und unten bewegen und Verwindunysklappe beim somit den Anstellwinkel verändern.

ji; Sopwith-Doppeldecker.

Wie die deutschen Flugzeuge in England gewirkt haben.

Die jetzt eingetroffenen englischen Zeitungen veröffentlichen eine Reihe Einzelheiten über den letzten Angriff deutscher Flugzeuge auf England. Trotz des offenbar sehr lebhaften Protestes der englischen Presse dürfen die Blätter die Namen der Städte, welche von dem Angriff betroffen wurden, noch nicht veröffentlichen. Die Telegramme-

Seile 37:3

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der ,,Times" sind deshalb aus einer südöstlichen Stadt, aus einer südöstlichen Küstenstadt, aus einer im Inland gelegenen Stadt und aus einer in der Grafschaft Kent gelegenen Stadt datiert. Aus allen Einzelheiten wie auch aus der amtlichen Angabe, daß 76 Menschen getötet und 174 verwundet wurden, geht hervor, daß der Angriff, den die „Times" als ersten großen Flugzeugangriff auf England bezeichnet, eine außerordentliche Wirkung hatte. Es war 20 Minuten nach 6 Uhr bei wolkenlosem Himmel, so schreibt der Korrespondent aus der südöstlichen Stadt, als die deutschen Flugzeuge erschienen. 60 schwere Bomben warfen sie über der Stadt ab. Als die erste Bombe etwa eine halbe Meile vom Mittelpunkte der Stadt entfernt niederfiel, waren die Straßen balebt. Durch die zweite Bombe wurden gleich 26 Menschen getötet und 42 verwundet. Die Straßen boten den Anblick eines Schlachtfeldes. Viele Geschäftshäuser wurden zerstört und Verkäufer und Käufer unter den Ruinen begraben. Ein großes Geschäftshaus wurde durch eine Bombe zorstört. In einem Umkreis von 100 Metern

AviatiJ:-Do}>pt'hle>'kp.i\

von dem zerstörten Geschäftshause aus entging kein Haus der Zerstörung. Der Angriff auf diese Stadt dauerte mindestens 8—10 Minuten. Es war wie bei einem schweren Gewitter, wo ein Donnerschlag dem andern folgt, begleitet von dem Zersplittern der Hunderte von Fensterscheiben, aufsteigendem Rauch und dem Zusammenbruch von Stein-und Kalkmassen und dem Schreien der Verwundeten. Noch in drei anderen Ortschaften des Bezirkes wurden Bomben abgeworfen. Darauf verschwanden die Flugzeuge, die weiter im Geschwaderverband fuhren, nach der See in Richtung Calais. Der Gemeinderat berief sofort eine

Sitzung ein, in der wichtige Reden gegen das völlige Fiasko in der Bekämpfung feindlicher Flieger gehalten wurden. Der Bürgermeister erklärte, es sei ein Skaadal, daß es dem Feinde möglich gewesen sei, ohne Unterbrechung zehn Minuten lang die Stadt mit Bomben zu bewerfen. Nach seiner Meinung hätten die Deutschen ruhig die ganze Stadt zerstören können, ohne bekämpft zu werden. Andere kritisierten die völlige Abwesenheit englischer Flieger. Der Gemeinderat beschloß, eino Abordnung zu den Militärbehörden zu senden und um ausreichenden Schutz für die Stadt zu bitten. Aus den weiteren Ausführungen des Berichterstatters scheint hervorzugehen, daß die Regierung den Antrag, die Opfer des Angriffs auf Staatskosten zu begraben, nicht genehmigt hat, so daß sie auf Kosten der Gemeinde bestattet werden müssen.

Deutsche Jagt/sta/f'el im Angriff.

i/er Berichterstatter der „Times" aus der südöstlichen Küstenstadt, schreibt, daß dort ebenfalls große Entrüstung horrsche, weil der Feind ohne jedes Hindernis die Stadt erreichen konnte. Tausende von Telegrammen und Briefen sowie telophonische Anfragen gingen nach der Küstenstadt der Grafschaft, weil viele Leute sich nach dem Schicksal ihrer Verwandten erkundigen wollten. Das Verschweigen der Städte habe Unzähligen von Menschen tiefe Angst eingeflößt.

Der Berichterstatter aus der Stadt im Innern des Landes sagt, daß dort die Bomben Löcher von 5 Fuß 'fiele und 15 Fuß Durchmesser gerissen hätten, so daß man es mit äußerst starken Explosionsstoffen zu tun habe. Die Anzahl der deutschen Flugzouge wird auf 17, von anderen Berichterstattern auf 18 geschätzt, die in einzelnen Geschwadern fuhren. Es wurden nach der „Times" TS Personen getötet

und 1Y4 vorwunder.. Der Angriff sei stärker als der Zeppelinangriff vom 31. Januar 1916 gewesen, wo nach amtlichen Berichten 67 Menschen getötet und 117 verwundet wurden. Die Gofahr der Zeppeline ist beschworen, so sagt die „Times", aber die Flugzeugangriffe bewiesen, daß Flugzeugüberfälle ohne ernstliche Störung erfolgen können. Alle Berichte besagen, daß die Flieger in vollkommener Ordnung, Ruhe und ohne verfolgt zu werden, der Küste wieder zusteuern konnten. Erst mitten über dem Kanal setzte ein Kampf mit telephonisch hereingerufenen englischen Marineflugzeugen ein.

In einem Leitartikel sagt „Times": Wir können zunächst drei Folgerungen aus diesem Angriff ziehen. Die Flieger verfolgten absolut militärische Ziele, und wenn auch eine große Anzahl bürgerlicher Personen getroffen wurde, so steht doch zweifellos fest, daß die feindlichen Flieger genau wußten, wo sie sich befanden. Die eifrigen Bemühungen der Zensur, die Geschichte zu vertuschen, haben keinen Zweck Zweitens gelangen wir zur Erkenntnis, daß nicht die Zeppelin» mit großem Umfange, sondern die Flugzeuge das wirklich in Frage kommende Invasionsmittel sind. Wir müssen damit rechnen, daß derartige Angriffe in Zukunft in größerem Umfange und an wichtigeren-Angriffspunkten erfolgen werden. Schließlich meinen wir, das einzige Mittel, um derartige Angriffe zu vermeiden, besteht in der aggressiven Luftverteidigung. Die „Times" geißelt weiter das vollständige Fiasko des Signalwesens. Die heimatlichen Fluggeschwader seien durch die Ansprüche der Front sehr stark geschwächt worden.

Französische Zielvorrichtungen zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf b. Berlin.

In dem in Nr. 9, Jahrg. 1916 des „Flugsports" erschienenen-Aufsatz „Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen" sind die-Flugbahnen der aus einem Flugzeug abgeworfenen Bomben erläutert worden, und es wurde auch hierin ausgeführt, unter welchem Visierwinkel des Fernrohres das Bild des Zieles erscheinen mußte, um die Bombe fallen zu lassen. Dieser sogenannte Vorhaltswinkel ist, wie-wir dort gesehen haben, außer von der Bombenform abhängig von der Höhe und Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs sowie von der Richtung und Stärke des Windes. Von diesen Faktoren lassen sich die Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges am leichtesten ermitteln, nämlich erstere durch ein Barometer und die Geschwindigkeit beispielsweise durch vorhergehendes, zweimaliges Anvisieren des zu bewerfenden Zieles. Schwieriger ist die Berücksichtigung des Windes, die häufig nur nach dem Gefühl erfolgt.

In dem erwähnten Aufsatz war auch ein Visierfernrohr kurz beschrieben worden, das von französischer Herkunft war und dessen Handhabung lediglich auf der Ermittlung der Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeugs beruhte. Von allen Nationen haben nun die Franzosen längst vor Beginn des Krieges weitaus die meisten Konstruktionen von Visiervorrichtungen ersonnen, und zwar von den ein-

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fachsten primitiven bis zu den kompliziertesten, vollkommen selbsttätig wirkenden Apparaten.

Da diese Visiervorrichtungen unseres Gegners bisher bei uns wohl nicht bekannt geworden sind, so mögen aus der Fülle dieser Apparate im folgenden zwei näher beschrieben werden, und zwar eine Visiervorrichtung, bei der die Einstellung des Vorhaltswinkels für das Visierfernrohr von Hand, und eine Visiervorrichtung, bei der die Einstellung dieses Winkels unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Faktoren, nämlich der Höhe, der Geschwindigkeit des Flugzeugs und der Windgeschwindigkeit, selbsttätig erfolgt.

Eine Visiervorrichtung der ersteren Art, bei der also der Vorhaltwinkel von Hand eingestellt werden muß, zeigen die Abb. 6 und 7.

An einem Konsol a, das an einem geeigneten Träger des Flugzeuggestells befestigt ist, ist mittelst zweier, senkrecht zueinander angeordneter Gelenkbolzen b ein P.-ndel c aufgehängt, das sieh somit nach allen Richtungen frei bewegen kann. Dieses Pendel c trägt an

Sc/in/ft c-o

Abb. ibmü. Pisicrvorrichtung. Eir.3tdlumg ::Us Vorhaltwinkels erfolgt vollkommen zzlbsttü'ig.

seinem unteren Ende ein Gewicht d, welches das Pendel in senkrechter Richtung erhält. Außerdem ist etwas oberhalb der Mitte des Pendelarmes ein gezahnter Sektor e befestigt, in dessen Mittelpunkt ein Zapfen f angebracht ist, um den das Visierfernrohr g schwingen kann. Mit dam Fernrohr g schwingt sogleich ein Arm h, der eine Sperrklinke trägt, die in eine der Zahnlücken einfallen kann und auf diese Weise das Fernrohr in der eingestellten Lage festhält.

Am Boden des Fahrzeuggestells, und zwar an zwei Querträgern desselben, ist ein^Gleitstück i befestigt,"5das aus zwei Schienen k undj

besteht. Ferner ist am rechten Ende des Gleitstücks eine Trommel m befestigt. Diese enthält eine Führungsrolle, die unter Einwirkung einer Spiralfeder steht. Ein an der Rolle befestigter Faden n wird somit stets nach rechts angezogen. Das andere Ende des Fadens n ist au einem Läufer o befestigt, der sich über den beiden Schienen k und 1 bewegt. Ein zweiter Faden p greift an diesem Läufer an und führt über eine Rolle q zu einer zweiten Federtrommel r, die mit einer Handkurbel ausgerüstet ist. Die Trommel r ist an einem besonderen Träger des Fahrzeuggestells befestigt, und zwar an einer dem Beobachter des Flugzeugs bequem zugänglichen Stelle. Durch Drehen an der Handkurbel kann daher der Läufer o in jede beliebige Stellung auf den Schienen k und 1 bewegt werden.

Soll nun eine Bombe abgeworfen Werden, dann muß zunächst aus einer Tabelle, in der die Werte für die Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie für den Einfluß a

des Windes bezeichnet sind, der Vor-baltwinkel abgelesen werden. Nachdom auf -diese Weise ermittelten Werte werden alsdann das Visierfernrohr und der Läufer eingestellt. Bewegt sich jetzt das Flugzeug horizontal und auf gleichbleibender Höhe nach dem zu bewerfenden Ziel hin, dann geht die Fernrohrachse durch die im Mittelpunkt des Läufers befindliche Oeffnung s. Man hat also durch die doppelte Einstellung des Fernrohres und des Läufers die Gewißheit, daß das Fahrzeug auch die zum Treffen des Zieles erforderliche Lage beim Abwurf der Bombe innehat.

Im Gegensatz zu der beschriebenen, von Hand einzustellenden Visiervorrichtung, wirkt die in Abb. 1 bis 5 dargestellte Visiervorrichtung vollkommen selbsttätig, da hierbei die Achse des Fernrohres durch Höhenmesser sowie je ein Flugzeug- und Windgeschwindigkeitsmesser ohne Zutun des Flugzeugbeobachters in den

richtigen Visierwinkel eingestellt wird risiervorrmu^ZnsUUung des Der Apparat wird freilich durch Vorhaltwinkels erfolgt von Hand. diese Einrichtungen sehr kompliziert.

Es soll daher unter Außerachtlassung der zahlreichen Einzelheiten nur auf die wesentlichen Teile des Apparates eingegangen werden.

Das Visierfernrohr a ist wiederum drehbar aufgehängt. Auf seine Drehachse b wirken nun die drei verschiedenen Meßvorrichtungen ein, und zwar dient zum Messen der Höhe des Flugzeugs ein Aneroid-barometer c, ähnlich don Barometern, die wir zum Beobachten des Luftdrucks in unseren Zimmern haben, zum Messen der Geschwindigkeit des Flugzeugs in diesem Falle ein in einem Gehäuse schwingendes Pendel h und zum Messen der Windgeschwindigkeit ein Flügelrad e.

Abb. 6.

Abb. 7. Abb. 6 und 7.

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Die beiden zuletzt genannten Geschwindigkeitsmesser h und e sind außerdem zwecks Korrektur durch die Höhe noch mit je einem Barometer f und g vereinigt, so daß also im ganzen nicht weniger als fünf Meßvorrichtungen auf die Drehachse des Visierfernrohres einwirken, nämlich drei Barometer c, f, g, ein Flugzouggesehwindigkeits-messer h und ein Windmesser e.

An dem Pendel h greift dann noch eine Schraubenfeder i an, deren Spannung durch Drehen einer Mutter k geregelt werden kann. Außerdem ist noch ein Kolben einer Luftbremse an das Pendel h acgelenkt, der dazu bestimmt ist, die auf das letztere einwirkenden Stöße aufzufangen.

Die Einrichtung des Windmessers zeigen die Abb. 1 und 2. Das Flügelrad e wird innerhalb des offenen Gehäuses m durch den Wind gedreht und überträgt diese Bewegung durch die Kegelräder n, o auf die Welle p. Von hier aus wird dann die Bewegung durch die Kegelräder q, r weiter übertragen.

Die Handhabung dieser Visiervorrichtung ist demnach außerordentlich einfach, da infolge der selbsttätigen Einwirkung auf die Drehachse des Fernrohres eine Einstellung von Hand nicht erforderlich ist. Der Beobachter braucht nur durch das Fernrohr zu blicken und die Bombe in dem Augenblicke abzuwerfen, in dem das Ziel im Fernrohr erscheint.

Unsere Flieger.

Mehrere große Tageszeitungen brachten kürzlich einen Auszug aus einer Unterredung, die der Kommandierende General der Luftstreitkräfte, Exzellenz v. Hoppner, dem Vertreter eines neutralen Blattes gewährt hat. Die Unterredung ist bei der Uebermittlung aus dem Auslande stark entstellt worden. In der veröffentlichten Form sind die tatsächlich gefallenen Aeußerungen vielfach nicht wieder zu erkennen. Wir sind heute in der Lage, das Wichtigste aus dieser Unterredung, die auch in Deutschland bekannt zu werden verdient, wiederzugeben.

Auf die Frage nach dem zahlenmäßigen Verhältnis der deutschen und der feindlichen Luftstreitkräfte erwiderte Seine Exzellenz, daß uns die Gegner auf der Westfront um ein mehrfaches überlegen seien, daß indes nicht so sehr die Zahl als der Wert der Flugzeuge und ihre Besatzungen den Ausschlag gebe. Die monatliche Zusammenstellung unserer Luftsiege im deutschen Heeresbericht redet eine deutliche Sprache. Aber das Kämpfen ist nur die eine Seite der Tätigkeit des Fliegers. Militärisch ebenso wichtig, wenn nicht wichtiger ist seine Erkundungstätigkeit. Auch hierin übertreffen die deutschen Flieger ihre Gegner weitaus; Das beweisen in unsere Hände gefallene Nachrichten und Befehle des Gegners und vor allem die Tatsache, daß unsere Führung durch Luftaufklärung dauernd über die Maßnahmen des Gegners unterrichtet ist.

Auf die Frage nach den Gründen dieser Ueberlegenheit antwortete Exzellenz v. Hoppner: „Die Güte unserer Flugzeugo und ihre ausgezeichnete Bewaffnung spielen natürlich eine große Rolle. Doch darf man nicht vergessen, daß zwischen dem deutschen und dem feindlichen Flugzeugbau ein heißer Wettbewerb stattfindet, der immer wieder einmal

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zu einem gewissen Ausgleich führt. Die Franzosen besitzen in ihren neuen 200 PS-Spad und die Engländer in ihrem Sopwith-Dreidecker ausgezeichnete Kampfflugzeuge. Daß es unseren Jagdfliegern gelungen ist, von beiden eine beträchtliche Zahl abzuschießen, stellt ihrem Schneid und ihrem Können ein glänzendes Zeugnis aus. Damit wird ein Umstand erwähnt, der für den Erfolg der Fliegertruppe wichtiger ist als das Material: Die moralische Höhe der Besatzung.

Der französische Flieger ist dem deutschen an Mut und Aufopferungsfähigkeit zweifellos nicht ebenbürtig. Der französische Flieger läßt sich im allgemeinen auf einen Kampf nur ein, wenn er sich überlegen fühlt, greift dann einmal, möglichst überraschend an und zieht sich zurück, wenn er nicht sofort Erfolg hat. Der Engländer dagegen sucht den Kampf ohne Rücksicht auf die Zahl und trägt ihn aus bis zu seinem oder seines Gegners Ende."

Die tiefsten Ursachen für die Erfolge unserer Kampf- und Erkundungsflieger liegen, wie Exzellenz v. Höppner betonte, in der Auffassung, die unsere Flieger von ihrer Aufgabe haben. Dem Engländer ist das Fliegen ein Sport, der Luftkampf, dessen Höhepunkt; er sucht ihn, auch wenn seine Aufgabe dies nicht von ihm fordert. Der Franzose sieht im Fliegen vor allem ein Mittel, persönliche Anerkennung zu finden. Der Deutsche ist auch als Flieger in. erster Linie Soldat, und die eingewurzelten soldatischen Anschauungen, die militärische Pflichttreue und die militärische Schulung bestimmen sein Verhalten auch beim Fliegen. Sie befähigen unseren Erkundungsflieger, seine Aufgaben so zu lösen, daß die Führung die gewünschte Aufklärung wirklich erhält.

Daß unsere Verluste so sehr viel niedriger sind, hat seinen Grund in unserer besseren militärischen Durchbildung und in der gründlichen Schulung und Vorbereitung unserer Flieger für den Luftkampf.

Freilich, ohne Verluste geht es auch bei uns nicht ab. Aber der Tod eines Kameraden schreckt nicht ab, sondern spornt zu gleichen Leistungen an. = In jedem einzelnen unserer Flieger lebt jenes Streben, das einst am Grabe unseres Boelcke in die "Worte gekleidet wurde : „Ich will ein Boelcke werden."

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Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. ü. v. Breiten-Landenberg, Ltn. Hubert Kessel er und Ltn. P. F. Breitling.

Den Heldentod fand beim Angriff auf einen feindlichen Fesselballon der Leutnant und Flugzeugführer Fred Kallir. Mit ihm hat unsere Fliegertruppe wieder einen herben Verlust erlitten, wie aus dem warmen Nachruf seines Korn-

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917. Tafel VIII.

Englischer Sopwith-Zweisitzer.

Nachbildung verboten.

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mandeurs hervorgeht. „Ein junger frischer Offizier, ein hervorragend bewährter und schneidiger Flugzeugführer, der über ein Jahr dem Kampfgeschwader angehörte, ein treuer Freund und Kamerad ist uns entrissen worden. Nur wer ihm nähergestanden, vermag die_ Größe unseres Verlustes zu ermessen. Vorbildlich als Offizier, Flugzeugführer und Kamerad, so wird sein Andenken bei uns allezeit hoch in Ehren stehen." Dies sind die Worte, die Hauptmann Keller dem leider so früh Verblichenen widmele. Kallir war im Besitz des Eisernen Kreuzes 2. und 1. KL, des Kgl. sächs. Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern und der Kgl. sächs. Friedrich August-Medaille in Silber. — Aus den Reihen unserer bewährten Kampfflieger verlieren wir den erfolgreichen Hermann Seifert, der vor kurzem an der Westfront im Luftkampf fiel. Er war 1890 zu Konstanz am Bodensee geboren und zog bei Kriegsausbruch mit einem Infanterie-Regiment ins Feld. Später meldete er sich zu den Fliegern und erhielt in einer Militärfliegerschule seine Ausbildung als Flugzeugführer. An der Front gab er nun bald Zeugnis von seinem Können ab, denn nicht weniger als 11 abgeschossene Flugzeuge konnte er zu seinen Luftkampfsiegen rechnen. Er hatte sich bereits das Eiserne Kreuz beider Klassen erworben. — Zwei erfolgreiche Flieger wurden dieser Tage im Seekreise bestattet; am 26. Mai in Pfullendorf Fliegerleutnant Faigle, am Pfingst-sonnlag in Konstanz Fliegerleutnant Pfeiffer, der 11 feindliche Flugzeuge herabgeholt hatte. — Fhegerleutnant Hans Elmenhorst von Diedenhofen ist dieser Tage bei einem Probeflug tödlich verunglückt. — Weiter fanden den Heldentod Flugzeugführer Werner Albert, Leutnant im Feldartillerie-Regiment 14, Flugzeugführer Ltn. Holtz und sein Beobachter Ltn. Erich Jahn, Vizefeldwebel Fritz Johänntges von einer Feldfliegerabteiluug im Westen, und die Beobachter Ltn. Theodor Heine und Edwin Matthias. — Infolge einer am März im Luft-kainpf erlittenen Verwundung verstarb in der Gefangenschaft der Kampfflieger in einer Jagdstaffel Ltn. Lotar Freiherr v. Hausen. Er gehörte dem Kgl. sächs JagerBalaill. 13 an und trat erst im Krieg zu den Fliegern über. In seinem Regiment wie als Flieger hat er Hervorragendes geleistet. Hiervon zeugen seine zahlreichen Auszeichnungen wie Eis. Kreuz 1. u. 2. Kl., Kgl. Sächs. Verdienstorden 2. Kl. mit Schwertern, Albrechtsorden mit Schwertern und Reuß. Ehrenkreuz3. Kl. mit Schwertern.

Oberleutn. Emil Schaefer,

einer unserer besten und erfolgreichsten Jagdflieger, ist an der Westfront nach Luftkampf tödlich abgestürzt. Am 23. Juli 1891 in Krefeld als Sohn eines Seidenwarenfabri-kanten geboren, besuchte er dort das Realgymnasium bis zur Reifeprüfung, diente als

Oberltn. Schaefer- f

Einjähriger bei den 10. Jägern in Goslar und ging zur kaufmännischen Ausbildung nach England und Frankreich. Bei Kriegsausbruch zog er mit den BUckeburgern 7. Jägern als Oberjäger ins Feld und erhielt schon im September 1914 wegen schneidiger Nachtpatrouille das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Beförderung zum Vizefeldwebel. Bald darauf wurde er durch ein Dum-Dum-Geschoß so schwer am Oberschenkel verwundet, daß er erst nach sechs Monaten wieder ins Feld gehen konnte. Trotzdem die Verwundung eine Beinverkürzung zurückließ, meldete er sich zu seinem alten Truppenteil zurück und wurde im Mai 1915 zum Leutnant befördert. Anfang 1916 trat er zur Fliegertruppe Uber und kam nach seiner Ausbildung als Flugzeugführer zuerst an die Ostfront, dann nach Westen und gehörte seit Dezember 1916 zur Richthofenschen Jagdstaffel Im Verbände dieser Abteilung bewies er, daß er dem Führer und den anderen Meistern des Luftkampfes ebenbürtig war. Seine Siegesziffer stieg schnell an. Nach dein 23. Luftsieg erhielt er den Pour le merite. Bald darauf wurde er selbst Führer einer Jagdstaffel im Westen und konnte vor einigen Tagen seinm 30. Gegner erledigen. Nun ist er selbst auf dem Flugfeld der Ehre gefallen, aber seine Taten und sein Name werden als Vorbild eines kampffrohen deutschen Fliegers unvergessen bleiben.

Deutsche Flieger über Schweden. Nach einer Meldung aus Malmö überflogen am 1. Juni zwei deutsche Flugzeuge schwedisches Gebiet. Außerhalb von Landskrona begegneten sie dem Flieger Thulin, der sie für schwedische. Flugzeuge hielt und der ihnen entgegengeflogen war, um sie zu begrüßen und zu beobachten. Eines der Flugzeuge eröffnete auf ihn Maschinengewehrfeucr. Thulin, der unbewaffnet war, mußte davonfliegen.

Wie das Wolffsche Bureau aus zuverlässiger Quelle erfährt, hat sich der Vorfall so abgespielt, daß zwei deutsche Fiugzeuge beim Passieren des Sundes von Landskrona in einer Entfernung von 3000 m vom Lande mit einem schwedischen Landflugzeusc zusammentrafen. Das Landfliigzeug bog darauf kurz ab. Es sind keinerlei Schüsse abgegeben worden

Fliegererfolge am Balkan. Eine kühne Tat vollbrachten die F'lieger-offiziere Ltn. Falke und Ltn. Felmi. Auf einem Erkundungsflug am 24. Mai gingen sie unweit Bir Salmano, 150 km westlich von Gaza nieder, zerstörten die Wasser- und Telegrafenleitungen sowie weitere militärische Anlagen. Nach er-o\gter Zerstörung starteten sie wieder und kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt zu ihrem Aufstiegort zurück. - Der schon mehrmals im bulgarischen Tagesbericht erwähnte Flieger-Leutnant von Eschwege hat in den letzten Tagen wiederum im Luftkampf ein feindliche.1) Flugzeug abgeschossen und somit seinen dritten Luftsieg davongetragen.

Ein neues Luftverkehrsgesetz ? In Rücksicht auf das kommende, bereits in Vorbereitung befindliche mitteleuropäische Luftverkehrsnetz dürfte, wie aus München berichtet wird, demnächst dem Reichstag ein Regierungsentwürf über ein neues Luftverkehrsgesetz vorgelegt werden. Das von der internationalen Luftverkehrs-Aktiengesellschaft ausgearbeitete Projekt de» mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes liegt bereits allen beteiligten Regierungen zur Begutachtung vor.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern

erhielt Off Zierstellvertreter Nathan ael.

Das Kommandeurkreuz 2. Kl. des Militär St.-Heinrichofdens erhielt Hauptm. Sommer von einem Kampfgeschwader, Leutn. Utermann und Lenin. Hahn von einer Feldfliegerabteilung.

No. 12

Von der Front.

19. Mai. Der „Tiines"-Korrespondent in Odessa meldet über den Luftangriff deutscher Flieger auf Ismail an der Donau vom 12. Mai: Die Anzahl der Toten und Verwundeten beträgt hundert. Es wurden so viele Menschen getroffen, weil der Angriff morgens 7 Uhr stattfand, zu einer Zeit also, wo viele Personen sich bereits auf den Straßen befinden. Sieben Flugzeuge näherten sich geräuschlos der Stadt und warfen Bomben auf Hafen und Stadt. Der angerichtete Sachschaden sei jedoch nicht bedeutend.

20. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und durch Ahwehrfeuer büßte der Feind gestern acht Flugzeuge ein.

21. Mai. Oesterr.-ungar. Bericht. Unsere Flieger haben im Luftkampf fünf italienische Flugzeuge abgeschossen.

22. Mai. Berlin. Die eigenen und die feindlichen Flieger waren gestern an den Hauptkampffronten außerordentlich tätig. In der Champagne entwickelten sich in Verbindung mit einem Infanterieangriff wahre Luftschlachten. Nachdem gegen Mittag ein einheitlich angelegter Erkundungsvorstoß feindlicher Geschwader abgeschlagen worden war, faßte der Gegner am Nachmittag eine gewaltige Menge von Jagdflugzeugen zusammen und warf sie gleichzeitig mit dem Angriff auf der Erde in den Kampf. Unsere Flieger traten den feindlichen in geschlossenen Geschwadern entgegen und jagten sie nach langem Ringen über die Linie zurück. Die Gegner büßten vierzehn Flugzeuge ein — unter ihnen das zwölfte des Oberleutnants Ritter v. Tusch ek -— außerdem verloren die Gegner auf dem Balkan ein Flugzeug. Lager und Truppenunterkünfte hinter den Hauptschlachtfronten wurden in zahlreichen Angriffen mit Bomben belegt.

Aufnahme, eine» U-Iioolcx von einem deutsehen See.fluyzeug.

Petersburg. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof von Kischinew. Ein Soldat und zwei Kinder tot, fünf Arbeiter verwundet. — (Kischinew ist die Hauptstadt des russischen Gouvernements Beßarabiens und liegt an der Eisenbahn Jassy-Odessa).

23. Mai. Französischer Bericht. Es bestätigt sich, daß zwei neue deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern am 13. Mai, ein anderes am 18. Mai zum Absturz gebracht wurden.

24. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden zehn feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon zum Absturz gebracht. Oberleutnant Schäfer

schoß seinen 2i>. und 29. Gegner ab, Leutnant Voß erreichte durch Abschuß eines Feindes die gleiche Zahl von Luftsiegen.

Am 21. und 22. haben die Engländer und Franzosen fünf Flugzeuge im Luftkampf und durch Abwehrfeuer verloren.

25. Mai. Russischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug warf vier Bomben UberSchluk westlich von Riga ab. Am 23. Mai fand südöstlich von Halicz ein Luftkampf zwischen einem feindlichen Albatros und einem unserer von Hauptmann Modrach gesteuerten Flugzeuge statt. Der feindliche Apparat fiel zerschmettert iii die feindlichen Linien nieder. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie beschossen. Nach den Meldungen unserer Infanterie wurden die verletzten feindlichen Flieger von den eigenen Truppen des Feindes geborgen.

London. Reuter. Amtlich. Ein starkes feindliches Luftgeschwader, etwa 10 Flugzeuge stark, griff am 24. April gestern abend zwischen 5 Uhr 15 Minuten und 6 Uhr 30 Minuten Südost-England an. Auf mehreren Orten wurden- Bomben abgeworfen. Fast aller Schaden wurde in einer Stadt angerichtet, wo die Bomben auf die Straße niederfielen und eine beträchtliche Anzahl von Zivilpersonen trafen, und Läden und Häuser ernstlich beschädigten. 79 Personen, darunter 27 Frauen und 19 Kinder sind verletzt. Unsere Flugzeuge nahmen die Verfolgung auf, und Wasserflugzeuge von Dünkirchen griffen die Deutschen bei ihrer Rückkehr an. Die Admiralitäc berichtet, daß drei feindliche Flugzeuge abgeschossen sind. — Hierzu kommt vier Tage später eine weitere Meldung des Reuterschen Bureaus: Amtlich wird jetzt bekannt gegeben, daß Folkestone die Stadt war, wo der Luftangriff am Freitag den größten Verlust an Menschenleben verursachte. Die Todesfälle in Folkestone werden jetzt mit 66 angegeben.

Die Mitteilung, daß drei deutsche Flugzeuge verloren gegangen seien, ist unrichtig, ein einziges Flugzeug kehrte nicht in den Heimathafen zurück.

Berlin. Das gute Wetter rief am 2t. Mai auf der ganzen Westfront rege Tätigkeit der Luftstreitkräfte hervor. Unsere ErkunJungsflieger klärten bis weit ins feindliche Hinterland hinein auf. Die Artillerieflieger und Ballonbeobachter konnten bei den günstigen Sichtverhältnissen den Artilleriekampf mit besonderem Erfolg leiten. Auf dem Schlachtfeld von Arras wurden drei englische Tanks unter Artilleriefeuer genommen und zur schleunigen Umkehr gezwungen. Bahnhöfe, Unterkunftsorte und Truppenansammlungen wurden vor allem im Bereich der beiden Hauptkampffronten bei Nacht und bei Tag mit Gewehrfeuer angegriffen und mit 2500 Kilo Bomben beworfen. Der Feind verlor zehn Flugzeuge, acht duvon wurden im Luftkampf außer Gefecht gesetzt, Leutnant Karl Allmenroeder besiegte seinen siebzehnten Gegner.

20- Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei erfolgreichen Streifen bewarf eines unserer Luftgeschwader an der Südküste Englands Dover und Folkestone mit Bomben. Auch über dem Festland zeitigten Fernflüge gute Ergebnisse. Iii zahlreichen Luftkämpten büßten die Feinde gestern 20 Flugzeuge ein weiteres durch Abwehrfeuer, ein. — Leutnant Almenroeder schoß seinen 19. und 2U. Gegner ab.

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte hatten am 25. Mai einen großen Tag. Die Fernaufklärung wurde an der ganzen Front bis weit hinter die feindliche Linie vorgeirieben und lieferte wertvolle Abschlüsse. Die klare Sicht bot den Ballonbeobachtern Gelegenheit zu besonders erfolgreicher Arbeit. Auf der Arrasfront rief das durch sie geleitete Artilleriefeuer an nicht weniger als siebzehn Stellen Explosionen im Ziel hervor. Unsere Bombenflugzeuge waren Tag und iSacht außerordentlich tätig. Die Mehrzahl ihrer Angriffe richtete sich wieder gegen Orte u,id Truppenunterkünfte hinter den Hauptkampffronten und erzielten u. a. Treffer auf einen Zug, in einer Ballonhalle bei Epinal und in einem Munitionslager bei Pontavert. Das Munitionslager flog in die Luft,

Wien. Aus dem Kriegspressequar.ier wird gemeldet: Anläßlich der zehnten Isonzooffensive geben sich die Italiener alle Mühe, auch ihrer Fliegerwaffe Geltung zu verschaffen. Sie versuchen mit ganzen Geschwadern, die von unseren

Fliegerkompagnien und unserer Artillerie durchgeführte Sperre um jeden Preis zu durchbrechen. Ihr Ziel ist, hinter unseren Linien Einblick zu gewinnen. Unsere Flieger treten ihnen stets mit Mut und gutem Gelingen in den Weg. Sie liefern nicht nur der Artillerie vorzügliche Schußdaten und klären nicht nur den Schlachtraum auf, sie gehen auch jedes feindliche Flugzeug an, wenn dieses, was oft der Fall ist, nicht vorzieht, dem Kampfe durch die Flucht auszuweichen Fast alle unsere Luftkämpfe müssen über den feindlichen Linien ausgefochten werden, wodurch der Gegner im Falle der Notlandung bessere Bedingungen vorfindet. Trolzdem sind unsere Flieger Tag und Nacht bereit, mit jedem feindlichen Eindringling den Kampf aufzunehmen. Unsere Verluste sind verschwindend, während fast kein Tag vergeht, ohne daß ein feindliches Flugzeug in mehr oder minder schwerein Sturz zur Landung gezwungen wird.

Italienischer Bericht. Unsere kühnen Flieger, die zahlreich aufgestiegen waren, führten im Rücken des Feindes gestern Flüge aus, bewarfen Einrichtungen, Schienenwege, Magazine und Batterien mit Bomben und beschossen feindliche Truppen auf dem Marsche. Sie kehrten unversehrt zurück Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Nach einer offiziösen italienischen Note werden bei den gegenwärtigen Kämpfen am Isonzo auf beiden Seiten zahlreiche Flieger eingesetzt. 140 Flugzeuge, und zwar 29 Angriffsapparate, 4i Erkundungsflugzeuge und 53 Kampfflieger, kämpften bei den Italienern mir, indem sie Bomben abwarfen md Angriffe mit dein Maschinengewehr ausführten. Aber auch dieser für die Verhältnisse auf dem italienischen Kriegsschauplatz überaus starke Fliegereinsatz vermöchte den Italienern den Sieg nicht zu bringen.

Die russische Seeflugstation Lebara wurde am 24. Mai frühmorgens ausgiebig mit Bomben belegt. Die stark feuernden feindlichen Abwehrbatterien wurden durch Bombenabwurf zum Schweigen gebracht.

Russischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde von unserer Artillerie abgeschossen und fiel in den feindlichen Linien östlich vom Dorfe Olay südwestlich von Riga nieder. Nordöstlich von Dünaburg zwangen unsere Batterien ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen. Es fiel in unsere Linien Und wurde ein Raub der Flammen. Ein Insasse dieses Flugzeuges ist tot, der andere wurde nicht gefunden. Unsere Flieger Leutnant Kahorin und Leutnant Zemelewitsch schössen ein feindliches Flugzeug ab, das nordöstlich von Kozow östlich von Hrzejany niederfiel. Das Flugzeug blieb unversehrt, während die Flieger umkamen. Gegen 10 Uhr abends schössen in der Gegend von Seiko südlich von Hrzejany zwei deutsche Flugzeuge eines der unserigen ab; unsere Flieger Leutnant Serebriakow und Beobachter Unterleutnant Schtschukin kamen um. — Während der letzten Tage führten deutsche Flugzeuge zahlreiche Flüge gegen die Städte in der Donaugegend aus und warfen reichlich Bomben ab, die zahlreiche Opfer forderten. Der Vorstoß gegen die Stadt Ismail war besonders furchtbar. Eine große Zahl Frauen und Kinder wurde dabei verletzt.

Französischer Bericht. Am 23, 24 und 25. haben unsere Flieger in einer Reihe von Luftgefechten zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen. Siebzehn weitere feindliche Maschinen wurden gezwungen, beschädigt in ihren Linien niederzugehen. Bei zahlreichen von unseren Geschwadern im gleichen Zeitraum ausgeführten Bombenwürfen wurden die Bahnhöfe von Mars la Tour, Chambly, Conflans, Vouziers undAnizy, sowie Lager in der Gegend von Laon usw. mit zahlreichen Geschossen belegt. Im ganzen wurden 13000 kg Sprengstoffe abgeworfen, die beträchtlichen Schaden angerichtet haben

Rumänischer Bericht. Seit zwei Tagen starke Lufttä.igkeit an der Front am Sereth. Es kam zu zwölf Luftkämpfen, bei denen mehrere feindliche Flugzeuge, die unsere Schützengräben Uberflogen, verlrieben und zum Landen gezwungen wurden, meistens in der feindlichen Linie. Einige unserer Flieger wurden verletzt.

Serbischer Bericht. Unsere Flieger warfen 34 Bomben auf feindliche Lager längs der Front.

27. Mai. Deutscher Tagesbericht. Am 26. Mai sind 15 feindliche Flieger abgeschossen worden. Leutnant Voß blieb über den 30. Gegner Sieger im Lufikampf.

Russischer Bericht. Am 25. Mai unternahmen russische Flugzeuge eine Streife nach dem Bahnhof von Pinsk, wo sie sechs Bomben abwarten, die

Französischer Bericht. Am 26. Mai brachten unsere Flieger vier deutsche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht vom 26. zum 27. Mai warfen unsere AbwurlgeschwaJer 330 kg Sprenggeschosse auf feindliche militärische Anlagen und Fabriken. Mehrere Brände, darunter ein sehr heftiger, brachen in den getroffenen Gebäuden aus. Die Flugplätze von Colmar und Sissonne und deutsche Anlagen bei Laon erhielten gleichfalls zahlreiche Sprenggeschosse.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern die erfolgreiche Beschießung der hinteren Frontteile des Feindes mit Bomben fort. Der Bahnhof Santa Lucia (Tolmein) erhielt Volltreffer. Unsere Flieger kehrten unversehrt an ihre Ausgangspunkte zurück Bei einem Luftkampf in der Nähe von Britovo brachten wir ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Ein anderes, von unserem Feuer getroffenes, stürzte brennend bei Vertoiba ab.

28. Mai. Deutscher Tagesbericht, Unsere Flieger schössen zwölf feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab.

Bericht des deutschen üeneralstabs. Berlin. Am 2f>. Mai wurden an der flandrischen Küste zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Am Morgen des 26. Mai trafen drei unserer flandrischen Seekampfflugzeuge vor der französischen Küste auf ein Geschwader von französischen Flugbooten und schössen alle vier in wenigen Minuten ab. Von deren Besatzung konnten vier Offiziere und zwei Unteroffiziere geborgen werden; die übrigen Insassen sind ertrunken. Obwohl unsere bei der Bergung beschäftigten Torpedoboote durch feindliche Seestreitkräfte gestört wurden, konnte ein französisches Flugboot unbeschädigt eingebracht werden. Die übrigen drei sind vollständig zerstört.

Eines unserer U-Boote hat am 25 Mai in den Hoofden das englische Wasserflugzeug 9060 abgeschossen und zwei Insassen als Gefangene eingebracht.

Berlin. Die Tätigkeit der beiderseitigen Luftstreitkräfte war auch am 26. Mai lebhaft. Im besonderen waren die Bombengeschwader wieder fleißig au der Arbeit. Während die feindlichen Flieger an vielen Stellen die Ortschaften und Bahnhöfe hinter unserer Front meist erfolglos bewarfen, belegten unsere Flieger Fournes, sowie die Bahnhöfe südlich Bethune, Goudrecourt, Ochry und Champigneulles (bei Nancy) mit Bomben. Ein Geschwader bewarf das englische Lager bei Arräs mit Uber 3000 kg Sprengmunition. Der Erfolg zeigte sich in einem ausbrechendem Großbrande. Trotz des wolkenlosen Himmels war die Luft stark dunstig, so daß die Beobachtung aus Fesselballonen und Flugzeugen darunter litt. Nichtsdestoweniger gelaug an vielen Stellen das mit Ballonbeobachtung durchgeführte Zerstörungsfeuer. Starke Explosionen beim Fein Je ließen über die erreichte Wirkung keinen Zweifel. Die durch unsere Beobachtungsflieger durchgeführten Fernunternehmungen und Nahaufklärungen brachten wertvolle Meldungen, belegt durch zahlreiche Lichtbilder. Eine schneidige Tat vollbrachte ein zur Fernaufklärung angesetztes Flugzeug, das nordwestlich Vesoul bis dicht über einen feindlichen Truppentransport hinabstieg und durch Bombenabwurf aus niedrigster Höhe den vollbesetzten Zug in zwei Teile auseinandersprengte. Während der vordere Teil des Zuges in einem Tunnel Deckung suchte, griff das Flugzeug den abgerissenen Teil des Zuges mit Maschinengewehrfeuer an. Vor dem planlos einsetzenden Feuer der sich zur Wehr setzenden Mannschaften entkam es unbeschädigt und kehrte mit wichtigen Meldungen zurück. Im Luftkampf schössen die deutschen Flieger an diesem Tage 14 feindliche Flugzeuge ab; dabei blieb Leutnant Voß zum 30. Mal Sieger. Ein weiteres Flugzeug des Gegners wurde durch Fliegerabwehrgeschützfeuer heruntergeholt.

Am 27. Mai warfen unsere Bombenflieger in zahlreichen Tag- und Nachtflügen nicht weniger als 10000 kg Sprengstoff ab. Die ineisten ihrer Angriffe

No. 12 F L (I G S 1' 0 R T ". .Seite 3s5

galten Truppenunterkünften und Lagern hinter der Aisne- und Champagne-Front. Zahlreiche Treffer" im Ziel mid starke Brände wurden beobachtet. Die Tätigkeit der Bombenflieger ist ein untrennbarer Bestandteil der großen Kamplhaiidliingeii geworden. Die Bombenflieger stören den nächtlichen Bahnverkehr, vernichten die Munitionslager weit hinter der Front und bringen Unruhe und Verluste in die Ruhe suchenden Truppen des Gegners und bereiten der feindlichen Kriegsindustrie schweren Schaden. Die Abwehrmaßnahmen des Feindes haben unsere Bombenflieger nicht zu hindern vermocht ihre Aufgaben mit Erfolg durchzuführen. Im übrigen auf der ganzen Front Jagd- und Aufklärungsflüge. Bei den Kämpfen in der Champagne gelang es unseren Fliegern, die feindliche Lufterkundung vollständig zu unterbinden. Der Gegner verlor 12 Flugzeuge und zwei Ballone.

Englischer Bericht. Unsere Flugzeuge machten gestern weiterhin lebhafte Erkundungen und Flüge zum Bombenabwurf. Bei einer großen Zahl von Kämpfen wurden 12 deutsche Maschinen zerstört und 10 weitere außerhalb unseres Bereiches zum Niedergehen gezwungen: ein weiteres wurde durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge fehlen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen zwölf Bomben auf unseren Flugplatz nordwestlich von Luninetz ab.

MitleM-Uck eines engl. F. Ii. Doppeldeckers. Vorn Beobachtersitz mit I'msleckjiivot für M. G. Zwischen Führersitz und Motor befindet sich der Kühler.

Italienischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ortschaften am unteren Isonzo, denen einige Personen zum Opfer fielen. Ein anderer Einfall feindlicher Flieger auf Chiusa Fronte (Felln-Tal) verursachte keinerlei ernstlichen Schaden.

Französischer Bericht. Am 27. Mai und in der Nacht zum 23. Mai war die Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben in der Gegend von Baccarat, Nancy und Pont Saint Vincent ao, wodurch sie

geringen Schaden verursachten. Unsere Flugzeuggeschwader unternahmen zahlreiche Streifen, wobei sie etwa 7000 kg Bomben auf feindliche militärische Anlagen und Eisenbahnen abwarfen, besonders in der Champagne und in der Gegend von Diedenhofen. Neun feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht, zwei gezwungen, innerhalb unserer Linien zu landen. Fünf andere, die schwer getroffen waren, mußten innerhalb der feindlichen Linien niedergehen.

29. Mai. F r a n z ö s i sc h e r B e r i ch t. Am 28. Mai wurden sieben deutsche Flugzeuge durch französische Flugzeugführer in Luftkämpfen herabgeschossen und zwölf andere ernstlich beschädigt, gezwungen, in ihren Linien zu landen.

Belgischer Bericht. Nachdem deuische Flieger im Laufe des Abends die Gegend von Forthafen bombardiert hatten, warfen unsere Flieger zur Vergeltung nachts Bomben auf Barackenlager von Piaetsposth.

I.Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern verloren die Gegner vier Flugzeuge und drei Fesselballone durch Luftangrifi unserer Flieger.

Deutscher A d m i r a I s t a bs - B e r i c h t. Am 31. Mai hat ein Geschwader deutscher Marineflugzeuge, darunter eines mit bulgarischer Besatzung, den Hafen Sulan am Schwarzen Meer mit gutem Erfolg beschossen. Trotz starker Gegenwirkung sind alle Fahrzeuge unbeschädigt zurückgekehrt.

Bulgarischer Bericht. An der gesamten Front herrschte lebhafte Fliegertätigkeit. Im Cernabogen brachte Leutnant Burchard ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien niederfiel.

Rumänischer Bericht. Unsere Ariillerie brachte ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das in das Donau-Delta niederfiel.

Französischer Bericht. Heute wurden zwei deutsche Flugzeuge durch Feuer unserer Abwehrkanonen zum Absturz gebracht; sie fielen innerhalb der feindlichen Linien nieder.

2. Juni. Französischer Bericht. Am 1. Juni stürzten fünf deutsche Flugzeuge brennend ab. Zwei gingen nach Kämpfen mit unseren Piloten beim Aufschlagen auf den Boden in Trümmern. Nach neuen Berichten wurden zwei weitere deutsche Apparate abgeschossen, der eine am 27. Mai, der andere am 30. Mai. Adjutant Fock hat bis heute fünf deutsche Apparate bezwungen.

Feindliche Flugzeuge bombardierten Kariza und die Eisenbahn bei Salonik. Es gab keinen Schaden. Unsere Flieger belegten mehrere feindliche Lager mit Bomben.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzen ihre Operationen gestern eifrig fort und leisteten viele gute Arbeit. In einem Luftkampf wurde ein deutscher Apparat abgeschossen. Sechs andere mußten schwer beschädigt landen. Von den Unsrigen kehrten drei nicht zurück.

Italienischer Bericht. Gestern fanden über Görz zahlreiche Flieger-kämpte statt. Unsere Flieger vereitelten Ueberfälle auf die Stadt. Bei Aisociuza wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen. Unsere von Jagdflugzeugen eskortierten Bombengeschwader waren ebenfalls sehr tätig gegen militärische Anlagen, Flugfelder, Depots und Bahnknotenpunkte längs der Küste von Duino. Opcina nordöstlich von Triest wurde erfolgreich mit Bomben belegt. Alle Apparate kehrten unversehrt zurück.

3 Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 1. Juni bewarfen englische Flieger ein im Etappengebiet befindliches Lager mit Bomben, die von den französischen Gefangenen einen Mann töteten und 91 verwundeten.

Unsere Flugzeuggeschwader haben vor der Arras- und Aisne-Front mit erkannter Wirkung Bomben auf Bahnanlagen, Munitions- und Truppen-Lager abgeworfen.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer haben die Gegner gestern zehn Flugzeuge verloren.

Wien. Italienische Flieger bewarfen Triest und andere istrische Plätze mit Bomben. In Triest wurden eine Frau und ein Kind getötet. An der Siid-tiroler Front zahlreiche Luftkämpfe.

4. Juni. Berlin. Eines unserer Seeflugzeuge hat am 2 Juni die russische Fliegerstation Lebara mit gutdeckenden Bomben belegt.

No. 12 _ _„FLUGSPORT"._____Seite 387

Prinz lfoinrieh eo/i Greußen hesiehtigt eine Maiineffugsfafion.

Deutsches Wasserflugzeug kommt rou einem .lufkldruitgsfluge zurück-

Sofia. In der Ebene von Sarichaban warfen feindliche Flugzeuge Brand, bomben auf die in den Feldern stehenden Garben.

Paris. Vom 2. auf den 3. Juni haben unsere Piloten sechs deutsche Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen, außerdem haben unsere Abwehrkanonen drei feindliche Flugzeuge heruntergeholt, deren Flieger, worunter sich drei Offiziere befanden, zu Gefangenen gemacht wurden. Feindliche Flugzeuge haben in die Gegend von Nancy und die von Dünkirchen beschossen. Man meldet mehrere Opfer unter der Zivilbevölkerung von Dünkirchen.

London. Unsere Flieger führten in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni Bombardierungen aus, in deren Verlauf sie vier deutsche Züge tra.fen, deren einer völlig zerstört wurde. In Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen. Ein anderes wurde gezwungen mit Beschädigungen zu landen. Vier unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Rom. Auf der ganzen Front herrschte gestern lebhafte Fliegertätigkeit' Am Monte Ze,bio wurde ein feindlicher Apparat durch unser Feuer abgeschossen' ein anderer stürzte bei Plava brennend ab. Ein dritter wurde durch unsere Flieger gezwungen, in seinen Linien niederzugehen. Während der Nacht warfen feindliche Flieger Bomben auf Codigoro, ohne Opfer zu verursachen, ohne Sachschaden anzurichten. Unsere Geschwader bombardierten Baracken und Ansammlungen feindlicher Truppen in Santa Lucia di Tolmino und vermochten den Bahnhof von Reifenberg zu treffen.

Russischer Bericht. Unsere Artillerie schoß ein deutsches Flugzeug in der Gegend des Nobelsees ab. Das Flugzeug stürzte in den feindlichen Linien ab.

Rumänische r Bericht. Ein Geschwader von neun Flugzeugen bombardierte mit Erfolg den Bahnhof, die Flugplätze und Depots des Feindes bei Campurile

5. Juni. Deutscher Tagesbericht. Bei ungünstigen Wetter-vcrhältnisscn war an der ganzen Front bei Tag und bei Nacht die Fliegertätigkeit sehr rege.

In Luftkiimpfen und durch Abwehrfeuer sind gestern zwölf Flugzeuge abgeschossen worden, durch Artillerie-Fernfeuer ein Fesselballon.

Leutnait Voß brachte den 32., Leutnant Schäfer den,30. und Leutnant Atlmenrocder den 24. Gegner durch Luftangriff zum Absturz.

Berlin. Das günstige Wetter der letzten Tage gab unseren Boinben-fliegern Gelegenheit zu gut eingeleiteten und erfolgreichen Angriffen. Ihre Streifzüge richteten sich in erster Linie gegen feindliche Anlagen hinter den Hauptkampffronten und erzielten nach den Beobachtungen der Flugzeugbesatzungen und unserer Truppen auf der Erde an zahlreichen Stellen ganz gewaltige Wirkungen. Hinter der Champagnefront erhielt in der Nacht vom 2. zum 3. Juni eine Munitionskolonne einen Volltreffer; ihre Wagen flogen hintereinander mit hellem Feuerschein in die Luft. Am 3. Juni griff ein Bombenangriff in Munitions- und Truppenlagern bei Arras mehrere Brände hervor. Ein starkes Geschwader suchte die Nacht hindurch die Anlage i im Vesle-Tal heim und warf nicht weniger als 6750 kg Sprengstoff ab. Ueber 60 Explosionen, darunter solche von größter Wirkung, wurden gezählt. Die Industriewerke von Neuves-Maison> südlich von Nancy, wurden in derselben Nacht mit 4300 kg Sprengstoff bedacht. In der Nacht vom 4. zum 5. Juni griffen unsere Geschwader militärische Anlagen nordwestlich Arras und Munitionslager und Bahnanlagen hinter der Champagnefront an. Insgesamt wurden während der drei Tage und Nächte 25 823 kg Bomben abgeworfen. Ihre moralische Wirkung war gewiß nicht geringer, als ihre materielle.

Petersburg. Vier deutsche Flugzeuge versuchten, sich Odessa zu nähern; sie wurden durch unsere Flieger vertrieben. Zwei feindliche Flugzeuge überflogen Minsk und kehrten sofort wieder infolge des Feuers der russischen Abwehrbatterien auf ihrem Wege um. Ein deutsches Geschwader warf zahlreiche Bomben auf Tiraspol und Umgebung.

No. 12

„FLUGSPORT".

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Bulgarischer Bericht. In der Gegend von Sarichaban warf ein feindliches Flugzeug Brandbomben auf die Felder. '

Paris. Ziemlich heftige Beschießung in der Gegend nördlich von Braye-en-Laonnais. Im Lauf der Nacht brachte uns ein heftiger Angriff unserer Truppen wieder in den Besitz der Gräben, in denen der Feind gestern nordwestlich der Ferme Froidmont Fuß gefaßt hatte. Als Vergeltungsmaßregel für die durch den Feind ausgeführte Belegung mit Bomben der offenen Stadt Bar-le-Duc am 29. und 30. Mai überflogen sieben unserer Flugzeuge in der Nacht auf den 4 Juni die Stadt Trier, auf die sie 1000 kg Bomben abwarfen. In derselben Nacht belegten unsere Fluggeschwader feindliche Flugplätze ausgiebig mit Bomben. 16000 kg Sprengstoff wurden auf die Hüttenlager abgeworfen die beträchtlichen Schaden erlitten. Andere Flugzeuggeschwader belegten die Munitionslager, die Bahnhöfe und Speicher mit Bomben. In der Zeit vom 4. bis 6. brachten unsere Flugzeugführer sechs deutsche Flugzeuge zum Absturz und zwangen sieben, in kampfunfähigem Zustand innerhalb der eigenen Linien zu landen. Es bestätigt sich, daß zwei weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht wurden, eines am 25. Mai, das andere am 3. Juni.

6. Juni. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Luftgeschwader warf auf militärische Anlagen von Sheerneß (Themse-Mündung) über 5000 kg Bomben ab; gute Treffwirkung wurde beobachtet.

In zahlreichen Luftkämpfen längs der Front büßten die Gegner elf Flugzeuge ein.

Leutnant Allmenroeder errang seinen 25. und 26., Leutnant Voß seinen 33. Luftsieg.

Wien. Vom 31. Mai zum 1. Juni herrschte im Golfe von Triest und im angrenzenden Küstengebiet eine rege nächtliche Fliegertätigkeit, wobei unsere Seeflugzeuge die Bahnanlagen und andere militärische Objekte in Servgnano und San Giorgio di Nogaro mit beobachtetem Erfolge mit Bomben belegten. Feindliche Fliegerangriffe auf Triest und Umgebung töteten einen Knaben. Sachschaden wurde nicht angerichtet Bei der nächtlichen Verfolgung gelang es unserem erfolgreichen Flieger-Linienschiffsleutnant Banfield, ein feindliches Flugzeug im feindlichen Gebiet abzuschießen. Wir haben kein Flugzeug eingebüßt.

London. Mitteilung der Admiralität Mehrere Luftraide wurden während der Nacht von unseren Marinegeschwadern von Dünkirchen aus über Ostende, Zeebrügge und Brügge ausgeführt. Zahlreiche Tonnen Geschosse wurden mit gutem Resultat abgeworfen. Alle unsere Apparate kehrten unbeschädigt zutück.

Wien. In der mondhellen Nacht von gestern auf heute suchten die italienischen Flieger weit hinter unserer Front Städte und Ortschaften heim; sie kamen in Nieder-Oesterreich bis Laibach, in Tirol bis Bozen. Im Küstenland und Krain wurden einige Einwohner getötet. Sachschaden ist nicht zu melden.

Paris. Am 5. Juni haben unsere Flieger den feindlichen Flugzeugen zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Sieben deutsche Apparate und ein Fesselballon wurden abgeschossen. Es bestätigt sich, daß ein anderer feindlicher Apparat am 4. Juni westlich von Filain heruntergeholt wurde.

London. Die Flieger blieben gestern ebenfalls tätig. Acht deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen. Eines derselben fiel in unseren Linien nieder, acht weikre Flugzeuge wurden gezwungen, havariert zu landen. Sieben unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

7.Junl. Deutscher Bericht. Gestern wurden acht englische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, davon eines durch den Leutnant Voß, der damit den 34. Luftsieg errang.

Paris. Flugwesen: Zwei feindliche Apparate wurden am 6 Juni abgeschossen. Ergänzende Berichte melden die Zerstörung von drei weiteren deutschen Apparaten, die von unseren Piloten am 3., 4. und 5. Juni heruntergeholt wurden.

London. Gestern zeigten unsere Flieger fortgesetzt eine große Tätigkeit und lieferten zahlreiche Luftkämpfe Fünf feindliche Formationen, von denen eine mehr als 30 Apparate umfaßte, wurden angegriffen und mit starken Verlusten zerstreut. 9 deutsche Apparate wurden abgeschossen und mindestens 9 weitere gezwungen, in beschä igtem Zustande zu landen, 6 der i'.nsrigen kehrten nicht mehr zurück.

Ausland.

Kriegsgeschäft der amerikanischen Flugzeugindustrie. Fünfzehn amerikanische Flugzeugfabriken haben sich zu einer Aeronautic Manufacturing Association vereinigt; sie könne, wenn nötig, wöchentlich 175 Flugzeuge herstellen. Die Vereinigung erfolgte, um sich der Regierung „in der Verteidigung des Vaterlandes" zur Verfügung zu stellen. Die Finnen sind: International Air-craft Co., Bourges Co., Curtis Aeroplane Co , Thomas Morse Aircraft Co., F. H. Flint Engineering Co., Brook Aircraft Co., General Aeroplane Co., American Molorplane Co., Aeroplane Company, S. H. Heinrick Corp., Standard Aero Corp. F. F Pierce Aero Corp. und Benoist Corp. Das Kapital soll 30 Millionen Dollars betragen. Als Mittelpunkt des amerikanischen Heeresflugzeugwesens sollen Detroit und Buiralo in Betracht kommen, wo schon mehrere FltigzeugfabriKen bestehen.

Neuer Wright-Patent-Streit in Amerika. Die sich rasch entwickelnde amerikanische Flugzeugindustrie wird jetzt durch einen ähnlichen Patentprozeß bedroht, wie dies seinerzeit der Automobilindustrie durch den Prozeß für die Seidenpatente geschah. Es gewinnt den Anschein , als ob jetzt auf flugtechnischen Gebiete eine ähnliche Drangsalierung der Fabrikanten ins Werk gesetzt werden sollte, wie dies vor einem Jahrzehnt die Automobilfabrikanten erlebt haben. Die Kämpfe um die Seidenpatente erstreckten sich auf mehr als 16 Jahre. Der amerikanische Ingenieur Seiden hatte, wie kurz in Erinnerung gebracht sei, schon im Jahre 1879 ein Patent auf eine selbstbewegliche, benzinbetriebene Straßenlokomotive (das Wort Automobil war noch nicht bekannt) angemeldet. Sein Patent erhielt aber erst im Jahre 1895 Rechtskraft. Als nun die Columbia and Electric Vehicle Co. diese Patente erwarb, versuchte sie es, alle amerikanischen Automobil-Fabrikanten, die Benzinautomobile erzeugten, zur Zahlung einer Lizenzgebühr zu zwingen, also eine Art Monopol auf die Erzeugung von Benzinwagen zu legen. Der Prozeß wurde von beiden Seiten mit großer Heftigkeit geführt. Nach und nach erklärten sich immer mehr amerikanische Fabrikanten bereit, die auf Grund der Patentrechte geforderten Beträge zu bezahlen. Der Hauptführer der Gegenpartei war Henry Ford, heute der Inhaber der größten Automobilfabrik der Welt. Erst im Jahre 1911 war der Proseß um die Seidenpatente beendigt, die Patentinhaber verzichteten auf weitere Abgaben. Nun lebt ein ganz ähnlicher Patentstreit in der Flugzeugindustrie Amerika auf. Gegen tand des Streites ist das bekannte Wringt-Patent der Tragflächenverwindung (Ailerons). Die Martin Wright Co. ist Inhaberin dieses Patentes. Sie verlangt von jeder Firma die diese Vorrichtung verwendet, eine Lizenzgebühr in der Höhe von 5% des Gesamtpreises ihrer Erzeugung. Jene Flugzeugfabtikanten, die Abschlüsse mit der amerikanischen Regierung gemacht haben, wären, wenn diese Forderung zu Recht bestände, um ihren vollen Gewinn gebracht. Ungefähr 30 Millionen Dollar (150 Millionen Kronen) hat die amerikanische Industrie für den Bau von Flugzeugen ausgeworfen. Das ist eine Riesensumme, die es den Fabriken ermöglicht, ihren Betrieb mit Aussicht auf Erfolge aufrechtzuerhalten und der Regierung Hilfsmittel von unschätzbarem Werte zu liefern. Eine solche hohe Abgabe von einer jungen Industrie zu fordern, hieße, nach dem Urteil amerikanischer Blätter, die Industrie im Keim ersticken. Sowie die Curtiß-Gesellschalt gehört hatte, daß das Wright-Patent mit allem Nachdruck geltend gemacht werden soll, hat sie, die im unbestrittenen Besitz der Patente für Wasserflugzeuge ist, bekanutgegeben, daß auch sie alle ihre Rechte wahren werde. Es käme da also noch ein zweiter Patentprozeß heraus, Die amerikanische Flugzeugindustrie hat sich zu Anbetracht der Wichtigkeit dieser Streitfrage an den Aeroklub gewendet, der eine Eingabe an das Büro für Landesverteidigung gerichtet hat. Es handle sich dabei, wie

ausgeführt wird, nicht um die Interessen einzelner Personen, sondern um das der ganzen Nation. Der Aeroklub sprach dann auch die Aussicht aus, das jeglicher Schritt, der die Schlugfertigkeit des Luftdienstes von Heer und Marine vermindern könnte, als gegen die Sicherheit des Landes gerichtet zu betrarhlen sei

Im Luf'tl.'<-un/>f abf/escliGX.ie'ner englischer F. E.-DuppeUIe(ik\:r-Fliegerunfälle in Frankreich haben sich in den letzten Tagen wieder mehrfach ereignet. So kam auch der bekannte französische Rekordflieger Maurice Guilleaux ums Leben. Wie Havas meldet, ist er aus (iOO m Höhe abgestürzt und seinen Verletzungen erlegen Guilleaux war einer der wenigen noch aktiven Fliegerkanonen Frankreichs, die an der Entwicklung des Flugwesens regen Anteil hatten. — Beim Ausprobieren einer neuen Flugmaschine stürzte auf dem Flugplatz Villacoubay der französische Fliegerleutnant Canilet aus einer Höhe von '20 m ab und trug leichte Verletzungen davon. — Auf demselben Platz fand einer Meldung des „Petit Parisien" zufolge bei einem (Jebungsflug Leutnant Bosnier mit einem Monteur durch Absturz den Tod. — Der französische Flieger-hauptmann Gailhac fiel auf dem Flugfeld Juoisy einem Flugunfall zum Opfer,

Verschiedenes.

Metallüberzüge auf Holzleile. Um Holzteile im Flugzeugbau gegen Witterungseinflüsse zu schützen, suchen die Konstrukteure seit längerer Zeit nach einem geeigneten Metallüberzug. Allen bisherigen bekannten Verfahren haftete der Nachteil an, dal.i der Metallüberzug sich nicht genügend fest mit jgdem Holz verband. Man muffte sich daher noch immer mit einem mechanischen Y Ueberzug, z, B. bei Wasserpropeller mit Kupferbeschlägen behelfen. Galvanische Ueberzüge haben auch noch zu keinem Resultat geführt, da es noch kein ge-

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eignetes Verfahren hierfür gab. Neuerdings ist nun eine elektrisch leitende Farbe hergestellt worden. Metallische Anstrichfarben, wie Aluminiunipulver und Bronzepulver, leiten die Elektrizität nicht, vermutlich weil die einzelnen Körnchen von einer Oxydschicht umhüllt sind. Nun ist es aber, wie die „Elektrotechnische Zeitschrift mitteilt", Maxwell James im Bureau of Standards zu Washington gelungen, solche metallischen Anstriche durch Aetzen leitend zu machen, was z. B. für die Galvanoplastik von Wert ist. Er behandelte zu diesem Zwecke die Farbe, eine Aufschlämmung von Bronzepulver, in einem Gemisch gleicher Teile Amylazetat und Azeton, dem auf 100 qcm 5 g Zelluloid zugesetzt waren, mit konzentrierter Salzsäure, welche die üxydhäutchen löst. Man kann die Farbe nach dem Aufstreichen, bevor sie trocken ist, dieser Behandlung unterwerfen, besser aber verfährt man folgendermaßen: Man mischt Bronzepulver mit der Amylazetat-Azetonlösung und rührt mit einem kleinen Ueberschuß von Salzsäure an, bis eine Salbe erhalten wird. Dann wäscht man die Säure mit Wasser wieder aus, gießt das Wasser ab und mischt den Rückstand mit Amylazetat-Azetonlösung zu einer gleichmäßigen Farbe, die man bald nach ihrer Herstellung verwendet. Eine Schicht von etwa 0,05 mm Dicke zeigte auf das Quadralzentimeter zwischen 0,1 bis 1 Ohm Widerstand, und zwar war der Widerstand um so kleiner und Färbung um so gleichmäßiger, je feiner die Masse verrührt war. Der Widerstand der Farbschicht wächst mit der Zeit; eine auf Glas aufgetragene Schicht zeigte nach viermonatlichem Aufbewahren im Dunkeln eine Zunahme um 50 Prozent, dem Sonnenlicht ausgesetzt, eine Zunahme um 200 Prozent. Auf gefirnißte oder lackierte Flächen aufgetragen, verliert die Farbe bald ihre Leitfähigkeit.

Die Möglichkeit der Einführung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeugmotoren. In einem Vortragsabend des Wiener Automobilklubs sprach Klubmitglied Maschineninspektar Oskar Mahler über die Möglichkeit der Einführung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeugmotoren. Der infolge der gegenwärtigen und auch nach dem Kriege zu gewärtigenden Brennstoffnot aktuelle Vortrag fand allgemein lebhafte Anteilnahme der anwesenden Fachleute. Der Vortragende schaffte nach einigen einleitenden Erläuterungen Uber Ziel und Zweck seiner Bemühungen einen Ueberblick, woran es eigentlich gelegen sei, daß es der Technik trotz ihrer hohen Vollkommenheit bisher nur mit unendlichen Schwierigkelten gelingen will, dem Diesel-Motor im Fahrzeugbetrieb Eingang zu erzwingen. Er berichtete dann eingehend Uber die von ihm im eigenen Laboratorium vorgenommenen Versuche mit einem von ihm erfundenen und mit Patent geschützten Verfahren sowie einer Düsenkonstruktion, die beim Diesel-Motor hohe Tourenzahlen zulassen, die eine conditio sine qua non für einen Fahrzeugmotor sind. Erst die hohen Tourenzahlen ermöglichen ein Ausmaß nnd Gewicht, das innerhalb der Anwendungsmöglichkeit für den gedachten Zweck liegt. Bisher war dieses Ziel aus Konstruktionsrücksichten nicht zu erreichen. Eine klaglose Regulierung, die auch eine Hauptbedingung für den Fahrzeugmotor ist, war mit den landläufigen Mitteln nicht zu erzielen. Ingenieur Mahler ging daher eigene Wege und wich mit seinem neuen Arbeitsverfahren den Hindernissen aus. Die gezeigten Regulierungsdiagramme bewiesen die Durchführbarkeit des Gedankenganges. Auch eine Reihe neuer, eingefaßter Einzelheiten wurde von dem Vortragenden demonstriert, die die Möglichkeit, in absehbarer Zeit Fahrzeuge mit Diesel-Motoren, dem Traum so vieler Techniker, zu konstruieren, zuläßt. An der dem Vortrage folgenden Debatte beteiligten sich die Herren Prof. Czischek und Baurat Zoller, die gewisse Bedenken gegen die Ausführungen des Ingenieurs Mahler erhoben, auf die der Referent erwiderte.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt OberschöneweideOfj-l.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 12

„FLUGSPORT".

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 598 760. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer flir Wasserflugzeuge. 30. 3. 14. R. 39106. 9. 3. 17.

77h. 600979. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug-runipf usw. 15. 4. 14 R. '39228 9. 3. 17.

77h. 603849 Rumpler-Werke G. m b. H., Berlin-Johannisthal. Benzinbehälter usw. 2. 5. 14. R. 39381. 13. 4. 17.

77h. 603850. Rumpier-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Benzinbehälter usw. 2. 5. 14. R. 39 382. 13. 4. 17.

77h. 605 772. Rumpler-Werke G. in. b. H, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13. .3. 14. R. 38965. 28. 2. 17.

ri7h. 606 541. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug usw. 15. 4.-14. R. 39243. 9. 3. 17.

77h. 616161. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 16. fi. 14. R. 39534. 13. 4. 17.

77h. 601894. Franz Reschke, Berlin Skalitzerstr. 50. Propeller. 17. 4. 14. R. .39 277. 9. 3. 17.

77h. 603449. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrelie für Flugzeiig-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52 813. 19. 4. 17.

77h. 603 450. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Dreiteilige Rumpfstrelie für Flugzeugkörper. 29. 4. 14. Sch 52 814. 19. 4. 17.

77h. 603451. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrelie für l-'liigzeug-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52815. 19. 4. 17.

77h. 603452. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrebe für Fliigzeug-körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52 816. 19. 4. 17.

77h. 603839. Max Oertz Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Doppeldecker 1. 5. 14. O. 8584. 25. 4. 17.

77h. 604 539. Allgemeine Elektriciliits-Gesellschaft, Berlin Drehgelenk usw. 7. 5. 14. A. 23084. 13. 4. 17.

77h. 004 540. Allgemeine Flektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Drehgelenk usw. 7. 5. 14. A. 23035. 13. 4. 17.

77h. 604 826. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker usw. 7. 5. 14. A. 23086. 13. 4. 17.

77h. 607 374. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Kugel-Drehgelenk usw. 28. 5. 14. A. 23239. 13. 4. 17.

77h. 607375 Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Kugeklrehgelenk usw. 28. 5. 14. A. 23240. 13. 4. 17.

77h. 604 341. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer usw. 1. 5. 14. A. 23040. 29. 3. 17.

77h. 614 333. Gothaer Waggonfabrik. A.-G., Gotha. Doppeldecker. 21. 3. 14. G. 36 123. 19. 3. 17.

77h. 661 313. Nürnberger Schraubenfabrik und Facondreherei, Nürnberg. Spannschlösser für Flugzeuge. 25. 1. 17. N. 15 970.

77h. 663206. Automobil- und Aviatik, A. G., Freiburg i. Br. Tragfläche für Flugzeuge. 12. 7. 15. A. 24 676.

77h. 663207. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Rumpfkonstruktion für Flugzeuge mit mehreren Motoren. 17. 8. 15. A. 24837.

77h 663 208. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Blechaugen beschlagstück für Luftfahrzeuge. 17. 8. 15. A. 24 838.

37f. 661 563. Ballonhallenbau (Arthur Müller) G. m. b. H„ Berlin-Johannisthal. Eindeckungsplatte für Flugzeugschuppen. 15. 11. 15. B. 73736.

37f. 661564. Ballonhallenbati (Arthur Müller) G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Binderfuß für Flugzeugschuppen.

77Ii. 662904. Theodor Waglcr, Berlin, Blücherstr. 12. Elastische Polsterung, insbesondere für Luftfahrzeuge. 13.9.16. W. 47 759.

77h. 062905. C. D. Magnus Akt.-Ges., Ulm a. Donau. Fliegergurt-An-schlußöse für die Schulterträger und Festschnallgurte. 6. 11. Iß M. 56250.

77h. 662909. Georg Wackwitz, Niederlößnitz. Automatischer Gleichgewichtsanzeiger für Flugzeuge. 22. 1. 17. W. 48 274.

77h. 662914. Julius Meißenbnrg, Kiel-Gaarden, Elisabethstr. 95. Flugzeug mit Gas- und Luftabteilung. 13. 3. 17. M. EG775

77h. 6G2915. Joseph Arnet Eberstadt b. Darmstadt. Flugzeug mit in Augenhöhe angeordnetem hinteren Tragflächenholm. 13. 3. 17. A. 26856.

77h. 602 916. C D. Magirus Akt.-Ges., Ulm a. Donau. Fliegergurt. 19. 3. 17. M. 56804.

77h. 662917. Eugen Schaupp, Mögglingen. Motorgleitflieger. 19. 3. 17. Sch. 5S0Ö3.

77h. 662918. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Flugzeug mit Doppclschraubenantricb. 24. 3. 17. Sch. 58093.

77h. 662 921. Michael Schleiffer, Gotha. Erfurterlandstr. 6a. Flugzeug mit Doppclschraubenantrieb. 31. 3. 17. Sch. 58 133.

77h. 662 922. Fa. Max Offenbaclrer, Fürth i. B. Flugzeug-Spiepcl 7. 4. 17. O. 9681

77h. 662983 Julius Walther, Leipzig, Hospitalstr 32. Motorloses Flugzeug mit Verschlußscheibensystem an Flügeln, Höhen- und Seitensteuer, betätigt durch Arm- und Beinkraft 1. 10. 15. W. 46 316.

77h. 663006. Luft-Vcrkehr-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Brennstoffbehältcr für Flugzeuge. 27. 3. 17. L. 38.764.

77h. 663007. Ago Flugzeugwerke O. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragfläche mit Verwindungsklappe'. 28. 3. 17. A. 26 897.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. A. 27 299. Friedrich Andersen, Kiel, „Fährhaus" Iii. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 16. 8. 15.

77h. 5. H. 70 952. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M, Seilerstr. 32. Stener-greifgabel für Flugzeuge. IG. 9. 16.

77h. 5. St. 18507. SteFan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart, Cannstatter-straße 8. Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 14. 5. 13.

77h. 14 B. 80 114 Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bisma'ckstr. 10. Zusammenlegbarer Drachen. 8. 9. 15.

37f. 8. B. 80 103. Ballonhallenbau (Arthur Müller) Ges. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Abschluß für Flugzeughallen. 7. 9. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 299245 Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförniig gestalteten Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer. 23. 4. 14. W. 42 7S7.

Nachgiebige Fallschirmbefesligung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine eigenartige Einrichtung an Fallschirmen, welche mit Flugzeugen in Verbindung stehen.

Das Neue besteht im wesentlichen darin, daß das Kabel, welches Fallschirm und Flugzeug verbindet, unter einer allmählich anwachsenden Spannung abgelassen werden kann, so daß sich auch demnach die Belastung des Fallschirms allmählich

*) D. R. P. Nr. 286427. Julian Henry Kendig in Pittsburg, Penns. V. St. A.

„FLUGSPORT"

A utomoibii'tiiid Aviatik:

Akt.~Ges- / Lei pzi q ~ Ii eiterb I ick

„Flugsport", Organ d,Flugzeug-Fabrikanten Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandest.'Modellflugvereine. 1917.

Rekord-Ente Sihnucinski.

No. 12

„ F L U G S P 0 K T^.

Seile 395

vollzieht. Hierdurch soll ein Reißen des Kabels infolge augenblicklicher Ueber-lastung vermieden werden.

Der Spannungsregler wird vorzugsweise durch eine Trommel gebildet, um die das Kabel gewunden ist. Beim Abrollen werden Federn zussammengepreßt, um den Widerstand der Trommel allmählich zu erhöhen.

Man hat wohl bei Fallschinnen, die in Verbindung mit Flugzeugen stellen, den plötzlich auftretenden Zug, der unter der Belastung eines plötzlich niederfallenden Flugzeugs auf die Verbindung zwischen Fallschirm und Flugzeug entsteht, durch Zwischenschalten von Federn zu mindern versucht. Ein praktischer Erfolg kann hieraus aber niemals entstehen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform veranschaulicht.

Der Fallschirm steht durch ein Tau 3 mit dem Flugzeug in Verbindung.

Um eme übermäßige Anstrengung des Taues 3 durch plötzlichen Zug zu vermeiden, ist eine Reibungsvorrichtung angeordnet, die aus zwei Scheiben 40 besteht, welche gleitend, aber nicht drehbar auf einer mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Schraubenwelle 22 sitzen Der Tau 3 ist spiralförmig zwischen den Scheiben um die Welle gewunden und an dem Nabenteil der einen Scheibe befestigt. Auf den Enden der Schraubenwelle 22 sit'.en Muttern 23, und zwischen diesen und den an die äußeren Seilenflächen der Scheiben 40 ansioßenden Scheiben 10 sind Federn 24 angeordnet. Die Muttern sind verbunden mit Gelenk-armen 30, an deren Drehbolzen ein Bügel 29 hängt, an welchem der untere Teil des Kabels 3 befestigt ist. Wenn der obere Teil dieses Kabels angezogen wird, so drehen die Scheiben 4U die Welle 2-2, dadurch werden die Muttern 23 geg^n-einandergeschraubt und drücken auf die Federn 24, wodurch eine allmählich stärkere Reibung auf das zwischen den Scheiben 3 sich abwickelnde Kabel ausgeübt wird.

P a t e n t - A n s p r ü ch e:

1. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungstau durch Verstärkung der Reibung auf das ablaufende Verbindungstau mit ansteigender Spannung nachgelassen wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungstau zwischen zwei unter seitlichem Federdruck stehenden Scheiben abrollt, wobei die Federspannung sich mit der Abrollbewegung dadurch erhöht, daß die Widerlager der zwischenliegenden Federn durch von den Scheiben bewegte Schrauben einander genähert werden.

Modelle.

Die Rekord-Ente „Siuchninski".

(Hierzu Tafel IX.)

Diese Rekord-Ente ist als Rennapparat gedacht, daher sind alle entbehrlichen Teile, wie z. B. das Fahrgestell mit den Anlaufrädern fortgelassen und die Kufen mit den Spanntürmen vereinigt worden. Der Motorstab besteht aus Eschenholz und läuft nach beiden Seiten hin konisch zu. An der Spitze des Stabes ist ein versteifter Endhaken befestigt, dagegen ist am Ende ein Lager aufgebunden, das aus Aluminiumblech besteht und nur 1 gr wiegt. Ferner ist der Motorträger gegen Gummizug und Landungsstöße Uber die beiden Spanntürme hinweg mit Stahldraht, der durch ein Spannschloß reguliert wird, verspannt. Die Tragflächen bestehen aus Bambus mit Japanpapier bezogen. Der selbstangefertigte Propeller wird von 20 qjmm Gummi angetrieben. Auch an diesem Modell R. E. 41., ist eine Leitfläche unter der Haupttragfläche befestigt, die viel zur selbstständigen Einstellung gegen den Wind beiträgt, was sehr wichtig für Höhen-

Sein- 386

„FLUGSPORT".

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fliige ist. Anderseits läßt sich diese Kielfläche leicht abnehmen, um dem unnötigen Abtreiben des Modelles bei Flügen schräg zum Winde entgegenzuwirken. Das Leergewicht der Rekord-Ente beträgt 47 Gramm. Alle übrige Einzelteile und Maße sind aus der Tafel Nr. IX und Abbildungen ersichtlich. Diese Ente zeichnet

Rekord-Ente, Siuchninski. sich besonders dadurch aus, daß sie nach Ablauf des Propellers automatisch in einen leicht gebogenen Gleitflug übergeht, was immerhin zur Verlängerung des Fluges beiträgt. Als bisherige Leistungen ergaben sich:

1. Dauerflug 43 Sekunden.

2. Entfernungsflue: 215 Meter.

3. Höhenflug ca. 20—30 Meter.

A. Siuchninski, Berlin.

Richter in seinem Gleitflugzeug am Start.

Gleitflüge Richter. Am 31. Mai fand in den Stöllner Bergen eine Vorführung des Gleitfliegers Richter auf dem Hügel, auf dem Otto Lilien thal am 12. August tötlich verunglückte, statt.

N<>. 12

FLUGSPORT".

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Im Fluge..

M:m beachte: Die Fuße gellen nach hinten; der Anstellwinkel wird vergrößert: der U leitet' steigt.

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Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Kriegslazarett, den 4. Juni 1917.

Mit großem Interesse habe ich das Eingesandt des Herrn M. Sultan in Nummer 11 des „Flugsport" verfolgt.

Die von Herrn Sultan angeschnittenen Bahnen sind für die Entwicklung eines gesunden deutschen Flugwesens von großer Bedeutung. Grade dem Bau v<n Sc h w i n g e n f 1 i eg e r n muß ein ganz besonderes Interesse entgegengebracht werden, da auf diesem Gebiete die Flugtechnik noch sehr in den Kinderschuhen steckt. Bereits 1903 wurden im „Frankfurter Flugmodell-Verein" auf Anregung seiner Ehrenmitglieder August Eni er und Oskar Ursin us, Versuche mit Schwingenflieger-Modellen begonnen. Die verschiedenartigsten und originellsten Ideen wurden von Rühl, Collin, David, Zilch und Kersting gebaut, von denen die Versuche mit dem Modell von Zilch überraschende Resultate erbrachten, deren Fortsetzung durch Einberufung zum Heeresdienst eingestellt werden mußten. Soweit mir bekannt, sind auch um die damalige Zeit andere Vereine mit dem Bau von Schwingenfliegermodellen beschäftigt gewesen. Dieses Gebiet der Flugtechnik darf keinesfalls vernachlässigt werden; schon im Interesse der Erstarkung unserer Luftflotte nicht Auch kann ich mit Sicherheit sagen, daß auch die Versuche mit molorschwachen Flugzeugen, wie sie vom „Münchener Modellflug-Verein" bereits in Angriff genommen worden sind, eingehend fortgesetzt werden müssen.

Ich habe hier nur zwei Sond rarten der Flugtechnik angeführt; in Wirklichkeit sind noch viel mehr Gebiete wie Segelflug, Schraubenflug und vieles andere mehr in das Arbeitsprogramm der Vereine aufzunehmen

Daß Herr Sultan diese Wege in der letzten Nummer schon betreten hat, ist sehr erfreulich. Aber auch bei Herrn Sultan, den wir mit Recht zu den Pionieren des Modellflugwesens zählen dürfen, spricht große langjährige Erfahrung mit, die sich jeder Modellbauer dienen lassen sollte.

Wie auch Herr S richtig erwähnt, muß der Modellbau systematischer betriehen werden. Ich stimme in allen Punkten dem „Eingesandt" des Herrn S. vollkommen bei und lege allen Vereinen ans Herz, diese Punkte in ihrem Arbeitsprogramm gebührend unterzubringen.

Fritz Wittekind.

Literatur.

Die hydrodynamischen Grundlagen des Fluges. Von Dr. R. Grammeh Privatdozent an der Technischen Hochschule Danzig. Mit 83 Abbildungen. Preis 5,60 Mk, Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn in Braunschweig.

Die Fortschritte in der Erkenntnis des Auftriebsmechanismusses bewegter Flächen haben sich in den letzten Jahrzehnten überstürzt. Für denjenigen, welcher sich in dieses schwierige Gebiet einarbeiten will, ist es schwer das Richtige aus den Zeitschriften herauszugreifen.

Die vorliegende Arbeit welche die Theorie der Strömungserscheinungen an Tragflächen nach dem heutigen Stand zusammenfaßt, entspricht einem wirklichen Bedürfnis. Selbstverständlich setzt das Studium höhere Mathematik voraus.

Letzte Nachrichten.

Ein neuer Luftfahrtminister in England.

Reuter meldet aus London: Wirston Churchill nahm das Amt eines Präsidenten des Luftschiffahrtministeriums an. Lord Cowdray ist vom gleichen Amte zurückgetreten.

700 amerikanische Flieger gegen die U-Boote.

Die unionistische Presse berichtet aus Washington: 700 amerikanische Flieger sind in Frankreich angekommen, um an der Jagd auf U-Boote teilzunehmen.