Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1917

Jllustrirte

No 15 technische Zeitschrift und Anzeiger ^«^'^

25. Juli für das gesamte Ausland

m um. ix. „Flugwesen" 351

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verbotenversehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. August.

In der City.

Beroits nach den ersten Luftangriffen auf England, das war also vor dem 13. Juni, scheint in den Wandelgängen des englischen Luftministeriums (Air board) schwüle Stimmung geherrscht zu haben.

Man munkelt davon, daß die Abschiedsstunde für den englischen Luftminister geschlagen hat.

Dieser arme Mann soll nun für alle Unterlassungssünden für die Bückständigkeit im Flugwesen verantwortlich gemacht werden. Wo das Material, die fortgeschrittene Technik und die entwickelten Ingenieurkräfte fehlen, kann der beste Luftminister und mag er ein noch so guter Organisator sein, nichts erreichen. Aber auch an der Organisation scheint es wirklich gefehlt zu haben. Dieser Mangel hat noch sein Uebriges dazu beigetragen, daß die Luftkräfte versagten. „Flight" ruft in seiner Nummer vom 14. Juni verzweifelt aus: „Was muß der Feind von unserer Mißorganisation denken!" und bezeichnet es als besonders bedauerlich, daß die Zweifel an einer zielbewußten Leitung gerade das Flugwesen betreffen. Wohl bemerkt, das war vor dem 13. Juni (Angriff auf London). Wie mag jetzt die Stimmung sein? Es ist eigentlich schade, daß unsere Großflugzeuge nicht einmal in das City-Hotel hineingeleuchtet haben. — Wie mag mancher englischer Flioger dios gewünscht haben. — Darum war es auch so besser. —

Die Wirkung unserer Luftangriffe auf London hat außer dem beabsichtigton Zweck in der Hauptsache in England einen großen Verbrauch von Druckerschwärze und Druckpapier zur Folge gehabt. Die von ohnmächtiger Wut zeugonden üblen Verleumdungen sind so

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„FLU G S P 0 R T ".

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naiv, daß eine Widerlegung sich überhaupt nicht lohnt. Die englischen Zeitungen widerlegen sie selbst. Sie berichteten, daß englische Flieger in großer Anzahl zur Abwehr aufgestiegen waren, und daß die deutschen Kampfgeschwader sich kämpfend den Weg über London gebahnt haben. Die deutschen Flieger haben mit offenem Visier gekämpft. Am hellen Tage sind sie über London erschienen, um eben genau nach den militärischen Objekten zielen zu können. Es wurde genau gezielt und gut getroffen. Die fotografische Aufnahme in dieser Nummer ist ein beweiskräftiger Zeuge. Daran läßt sich nichts ändern. Die Karte liefert den schlagenden Beweis, daß die Angriffe auf London, welches, wie die „Reynolds News Paper" berichtet, „die Räderwerke der großen Kriegsorganisation beherberge", gerechtfertigt sind.*)

*) Vergl. den Artikel „Wie englische Zeitungen unbewußt unsere Luftangriffe rechtfertigen" in dieser Nummer.

Der Nieuport Anderthalbdecker.

Von den französischen Konstruktionen hat der Nieuport vor allem als Kampfmaschine die Hauptrolle gespielt. Bis noch vor Kurzem bevor der Spad modern wurde, war er von den Fliegern die gesuchteste Maschine. Er wurde bei den verschiedensten Firmen außer Frankreich auch in England und Rußland hergestellt, wodurch die Verschiedenartigkeit in konstruktivem Aufbau selbst bei bestimmten Typen entstand. Man unterscheidet 3 Haupttypen.

Type 11, ist die älteste, ein Einsitzer mit viereckigem Rumpf bis zur Motorhaube. (Siehe die Abb. 4 in Nummer 4 auf Seite 104).

Type 12, ein Zweisitzer, bei dem die V-förmigen Streben von vorn oder hinten gesehen, schräg stehen. (Siehe nebenst. Abb. 1 u. 2.) Bei diesem Typ ist das Mittelstück baldachinartig ausgebildet, und

Abb. 1. Nieuport Zweisitzer Typ 13. Motor 110 PS Cle.rijet*)

:+!) Die, mit deutschen Hoheitszeichen versehenen Klu<rzeu<:e wunlen^ zu Versuchs, zwecken benutzt.

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Abb. 2. Nieuporl Zivcisitzer Typ 12. Die Vft)rmiqeirt$trel>en'xtehen schräg.'-j zur besseren Sicht für den Führer mit Oellon verkleidet. ~~ Zum Hotriebe dient ein 110 PS Clerget-Motor. Der Beobachter sitzt hinter dem Führer. Die Pivotierung für das Maschinengewehr ist die gleiche wie die in Nummer 5 auf Seite 130 besprochene.

Als weitere wichtige Type, ist Type 17 zu nennen. Bei diesem Kampf-Einsitzer ist der vordere Teil des ßumpfes vollständig rund ausgebildet. Bei verschiedenen Flugzeugen ist noch eine Propellerkappe vorgesehen. Das vordere Tragkabel führt nicht mehr nach dem untern Holm am ßumpf, sondern greift weiter vorn am Befestigungspunkt der vorderen Strebe am Eumpf an. (Siehe Abb. 3 u. 4.) Der Gesamtaufbau ähnelt der Type 11.

Abb, :>. Xieuport. Knmpfeinsitzc.r Typ 11 mit f'cs/c/iiyeba uton Hasch.-Ucwehr.*)

Die mit dentsehen Hoheitsabzeichen versehenen Flugzeuge wurden 711 Versuclis-

'y„-.-.(>l.-.-... K^p.ii(-/t

Sämtliche Nieuport Aiiderthalbdeckcr besitzen bekanntlich ein großes Oberdeck und ein schmales Unterdeck. Dadurch erhält der Führer ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn. Der untere mittlere Holm liegt senkrecht unter der Mitte des oberen hinteren Holmes. Die Staffelung des Oberdecks gegen das Unterdeck nach vorn ist daher sehr groß. Die Anstellwinkel der Flächen sind sehr verschieden. Bei den früheren Typen hatte das Unterdeck durchweg einen größeren Neigungswinkel als das obere. Die Anstellung nach den Tragdeckenenden zu vermindert sich durchschnittlich um 1 Grad. Die Pfeilform-stellnng bei Typ 17, der in beifolgender Tafel Nr. X dargestellt ist, zeigt 4 Grad. Von den beiden Holmen der oberen Fläche führen zwei Stiele in einem schellenartigen Schuh nach dem Hauptholm der unteren Fläche. Der Holm ist an der Befestigungsstelle der Schelle rund ausgebildet, sodaß sich die untere Fläche in jedem Winkel feststellen läßt. Die Verwindungsklappen sitzen auf Stahlrohren a, die innerhalb der oberen Fläche hinter dem hinteren Holm bis zum Rumpfe führen. Diese Stahlrohre werden vermittels Hebel b, der Schub- und Zugstangen c und des zweiarmigen Hebels d vermittels des Steuerknüppels verdreht. Der Hebel b ist zur Durchführung des hinteren Holmes bei e ausgespart. Die obere Fläche trägt weiter eine Aussparung, um den Hebel b durchschwingen zu lassen. Die Verbindung der Zugstangen c mit dem Hebel d ist durch Kugelgelenk bewirkt. Steuerknüppel und Fußsteuer zeigen die manigfaltigsten Ausführungen. Die bei Type 17 dargestellte ist die am meisten verwendete.

Um den auf dem Fußsteuer ruhenden Füßen noch weiterhin eine gute Führung zu geben, sind zwei U-förmige Aluminiumgleitbleche f angeordnet. Das Fahrgestell aus tropfenförmigem Stahlrohr, mit der an Gummischnüren aufgehängten Achso, zeigt die üblichen Ausführungsformen.

Der hintere obere Teil des Rumpfes ist meistenteils mit Fournisr verkleidet. Der Schleifsporn wächst- aus einer Fournierwulst g aus dem Rumpf .heraus.

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Abb. I. Nieuport Kampfeinsitzer Typ 17 mit festeiugebautem Manch.-Oe.wehr.*)

Das Maschinengewehr ist in der Mitte oberhalb des Rumpfes vor den Insassen fest eingebaut. Auf der rechten Seite befindet sich der auf einer Trommel aufgewickelte gefüllte Patronengurt. Der geleerte Patronengurt wird auf die sich auf der linken Seite befindliche Trommel h, welche durch eine Feder gespannt gehalten ist, aufgewickelt. Die Hülsen werden in üblicher Weise mittels eines Rohres nach außen geführt.

Moräne Varasoi.')

:::) Die mit deutschen Ilohcitsab/A'ichcii versehenen Flu^v.eu^o wurden zn Versuchszwecken benutzt.

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„ F LJJG SPORT".

No. 15

Flugzeugbekämpfung durch Artillerie.

Das Flugzeug ist und bleibt der furchtbarste Gegner des Flugzeugs; die PTeeresberichte legen täglich darüber Zeugnis ab. Indessen darf man doch die Wirkung der Geschütz-Batterien auf dem Erdboden, die der Bekämpfung des Luftgegners zu dienen bestimmt sind, keineswegs übersehen.

Um die äußerst beweglichen und in ihren Abmessungen beschränkten Luftziele zu treffen, sind Geschütze höchster Genauigkeit und großer Feuergeschwindigkeit erforderlich. Die Lafette derartiger für Luftabwehr bestimmter Flugzeuge ist so ausgestaltet, daß das Geschütz mit großer Erhebung schießen kann und sich schnell in allen Himmelsrichtungen einstellen läßt. Diese Aenderung ist bei den festen Luftabwehrgeschützen ebenso, wie bei denen die auf Kraftwagen eingebaut sind, getroffen worden. Kraftwagen-Geschütze sind wegen ihrer großen Beweglichkeit vielleicht noch furchtbarere Gegner für die feindlichen Luftfahrzeuge, als die Batterien mit festem Standort, deren Tätigkeit mit ihrer Entdeckung und Auffindung aufhört, so gut sie auch gegen Sicht gedeckt sein mögen. Außerdem haben die letzteren infolge ihres festen Standorts nur einen beschränkten Wirkungsbereich. Das gebräuchlichste Geschoß ist das Schrapnel, dessen Kugelgarbe von ungefähr 200 m die Wahrscheinlichkeit, das Flugzeug zu treffen, erheblich steigert. Geschosse mit Aufschlagzündung haben nur geringe Aussicht ihr Ziel zu erreichen. Geschosse mit Zeitzündung können durch ihr Krepieren eine Abschreckungswirkung hervorbringen.

Die Hauptschwierigkeit beruht auf dem Einschießen, denn man muß nach Entfernung, Richtung und Höhe einstellen und diese Einstellung bleibt ungewiß, weil das Ziel seinen Ort in eigenwilligen Richtungen und mit großer Schnelligkeit ändert. Die Höheneinstellung ist überhaupt heikel und erfordert einen seitlich entfernten Beobachter, der die erforderlichen Meldungen telephonisch übermittelt. Außerdem darf man nicht vergessen, daß der bedrohte Flieger in hohem Maße über die Möglichkeit verfügt, seine Höhenlage zu ändern, was neue Einstellungen erforderlich macht.

Daher hat man die verschiedensten Schußmethoden ersonnen, um sich nach Maßgabe des Erreichbaren mit diesen erheblichen Schwierigkeiten abzufinden. Ein solches Verfahren ist nachstehend beschrieben; nach Ansicht der Londoner Zeitschrift „The Sphere" und des „Aerophile" findet es sich bei dem deutschen Heere im Gebrauch, eine Behauptung, für deren Richtigkeit den genannten Zeitschriften die Verantwortung überlassen bleibt.

Bei diesen Verfahren handelt es sich darum, das feindliche. Flugzeug in einem Räume zwischen 4 Richtschüsse, deren Charakteristika bekannt sind, einzusohließen und die folgenden Schüsse nach der Lage abzugeben, die das Flugzeug mit Bezug auf die Krepieipunkte der ersten Richtschüsse einzunehmen scheint. Wenn auch die veröffentlichten Einzelheiten unvollständig und nicht genügend klar besonders hinsichtlich der Höhen-Einstellung zu sein scheinen, seien sie doch mit der sie begleitenden Abbildung wiedergegeben.

Die Flugzeug-Abwehr-Batterien sind in den 4 Eckpunkten eines Vierecks aufgestellt. Sobald ein feindliches Flugzeug beobachtet wird, werden 4 Richtschüsse abgegeben; diese krepieren zu gleicher Zeit

und bilden 4 Eckpunkte eines gedachten Vierecks im Himmel. Dieses Viereck läßt sich durch seine Diagonalen in 4 Dreiecks-Abschnitte teilen, und mit Hilfe eines Winkelfernnießverfahrens wird die genaue Entfernung ermittelt.

Angenommen, das Flugzeug hi^tte sich im Abschnitt No. 3 befunden als die Richtschüsse abgegeben wurden und hätte sich dann in den Abschnitt 4 gedreht; in diese111 Augenblick ist die Entfernung bereits ermittelt, sind die Zünder eingestellt und die 4 Abwehr-Batterien konzentrieren ihr Feuer »uf den Abschnitt, in dem das Flugzeug fliegt und da

die Entfernung fast auf Ri'mscmi" «h»ℜ»!^^

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daß zu der Schwierigkeit, IV? ' j) vi

das Ziel überhaupt zu ............»ϖϖϖ

treffen, noch eine weitere Plu^ugbekampfung durch Artillerie.

hinzutritt, nämlich die

verhältnismäßig geringe Verwundbarkeit der Flugzeuge: Allein das Sprengstück, das den Motor unbrauchbar macht, die Luftschraube zerschmettert oder den Führer derart trifft, daß er seine Steuerorgane nicht mehr bedienen kann, jsieht einen sicheren Sturz nach sich. Die anderen Flugzeugteile wie Rumpf, Tragdecks, Steuerflächen können erhebliche Beschädigungen erfahren, ohne das Flugzeug zu hindern, zum Flughafen zurückzukehren.

Trotz aller dieser Schwierigkeiten leisten die Flaks wertvolle Dienste, wie man aus den Heeresberichten ersehen kann, in denen von zahlreichen vernichteten feindlichen Flugzeugen gemeldet wird, daß sie allein durch Einwirkung von Geschützen heruntergeholt sind. Noch viel größer ist die Zahl derjenigen Flugzeuge, die durch Geschützeinwirkung nur mehr oder weniger schwer beschädigt werden.

Auf jeden Fall tun die Flaks (Jen Luftoperationen des Gegners schweren Abbruch; sie verhindern oft überhaupt das Ueberfliegen ge-

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wisser bemerkenswerter Gebiete oder zwingen die feindlichen Flugzeuge sich in solchen Entfernungen oder Höhen zu halten, daß sie nur sehr unvollständig die ihnen gewordenen Aufgaben durchführen können.

Verzeichnis der 94 im Monat Juni 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 32 Sopwith: Zweisitzer Nr. A 1012 Lt. R. Neill, Lt. S. W. Harley, beide tot; Motor Clerget Nr. W. D. 6291 Insassen tot; Nr. A 8280 Lt. Swith, Utffz. Thowsen, beide gefangen; Nr. ß 1750 Insassen unbekannt.

Einsitzer: Nr. B 1583 See. Lt. Stewardson, gefangen; Nr. A 6204 Oblt. David Carneron, gefangen; Nr. 4632 Insasse tot; Nr. 9625 Insasse tot; Motor Clerget Nr. 1293 R Insasse tot; Motor Wolseley Hispano 684/2233 Rittm. T. Malcolm Dickensen, verwundet; Nr. A 1566 Douglas D. Steeves, verwundet; Nr. 5025/1252 Insasse tot; ümlaufmotor Nr. 35021/4694 Lt. Chalmers, gefangen; Nr. A 8899 Lt. Harold Hamer, tot; Nr. B 1730/1439 Major C. E. Sutcliffe, tot; Nr. A 7306 E. Y. I. Grevelink, tot; Nummer unbekannt Lt. March, gefangen; Nr. A 6207 See. Lt. Robertson, tot; Nr. B 1745 See. Lt. Shirley, tot; Nr. 6362 Lt. F. W. Smith, tot; Nr. A 8919 Oblt. Roger-son, gofangen; Nummer unbekannt Lt. R. Ellis, tot; Nr. B V H. A. Jondes, tot; Bei 3 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker. Zweisitzer: Nr 6293 Insassen tot.

Einsitzer: Motor Clerget Lt. Parker, tot; Nr. N 6306 Lt. A. T. Lt. Holcrost, verwundet; Nr. 5358 Lt. Girling Robert, tot; Nr. 5376 Lt. G. Nash, verwundet; Bei 1 Sopwith-Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 Nieuports: Einsitzer: Nr. A 6675 See. Lt. F. Barrie, gefangen; Nr. 3491 Lt. Waters, gefangen; Nr. B 1548 Insassen unbekannt; Nr. 3204 Lt. F. P. Reeves; Nr. nicht bekannt Oblt. Shaw, gefangen; Nr. B 1674/3453 Insasse unbekannt; Nr. 2900 Lt. Boote, gefangen; Motor Rhone 7494 See. Lt. Slee, gefangen; Nr. B 3481 Insasse verwundet; Nr. B 1550 Lt. Mussared, gefangen; Nr. B 1689 Oblt. Andersen, tot; Nr. 3443 David Rhys Cadwgan Lloyd, tot; Nr. 1680 Lt. George Carman Atkins, gefangen; Nr. B 3495 Jerrat, gefangen; Nr. unbekannt See. Lt. G. T. Harker, gefangen; Nr. B 1607 Lt. Smith, tot; Nr. B 1572 See. Lt. Bird, tot; Nr. A 6718 Lt. D. C. G. Muray, gefangen ; Bei 2 Nienport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 Spad: Einsitzer: Nr. A 6157 Lt. A. J. Mitschel, verwundet; Nr. B 1524 Lt. Illing-Worth, verwundet; Nr. B 3460 See. Lt. Count L. T. B. diBalme; Nr. B 3504 Hptm. Davids, gefangen; Nr. B 1663 Lt. Maurice Lowe, tot; Bei 2 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 F. E.: Zweisitzer: Nr. Bl A 857 Capt. F. P. Don, Oblt. Har-ries, beide gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Pollard, verwundet, Lt. Ferriman tot.

Einsitzer: Nr. 4887 Lt. P. E. Staepol 0. Longan, tot; Nr. unbekannt Ins. Hair gelangen; Bei 2 F. E.-Einsitzern waren die Nnminem der Flugzeirge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 R. E. Zweisitzer: Standmotor Lt. C. W. Devenish, Oblt. H. G. K. Cottenil, beide tot; Nr. unbekannt Lt. Philipp, tot, 2ter Insasse nicht gefunden; Bei 2 R E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Einsitzer: 2 R. E.-Einsitzer, bei denen die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

5 S. E.: Einsitzer: Umlaufmotor Nr. 4858 Insasse tot; Nr. 4862 Lt. Spearpont, gefangen; Nr. A 8922, Insasse gefangen; Nr. A C 3, Lt. W. Turner-Coles, gefangen; Bei einem S. E.-Einsitzer waren Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

3 B. E.: Zweisitzer: Nr. A 3162 Lt. Rowe tot, Lt. Lister verwundet; JNr. 24522 0. B. Lt. O'Brien tot, Serg. Mollison, gelangen; Nr. 2800 Lt. Fred Vipon, Lt. Georges Simon, beide gefangen.

Im Luftlatmpf abgeschossener engl. Sopurith. Einsitzer.

1 Vickers: Einsitzer: Nr. A 4925 Lt. Sturgeß, gefangen.

1 Rumpff DD.: Zweisitzer: Motor Rolls-Royce Nr. 4250148 Caporal Thomson, Lt. Smith, beide tot.

1 Martinsyde: Einsitzer: Nr. unbekannt See. Lt. Stures, gefangen.

1 De Havilland Scout: Nr. nicht feststellbar. Capt. der 25. Scpu. verbrannt.

Französische: 3 Nieuport-Einsitzer: Nr. 3775 Serg. Major de Boillencourt, gefangen; Nr. 2783 Serg. Caston; Nr. 2523 Capt. Raymund Hegy, gefangen.

1 Spad: Nr. S 128 Serg. Michel, tot.

1 Sopwith: Zweisitzer: Lt. A. S. Bourrinot gefangen, Serg. Giles, tot.

1 belgischer Rumpf DD.: Nummer des Flugzeugs und Name des Insassen nicht feststellbar.

Die französischen Fliegerangriffe auf Westdeutschland.

Feindliche Flieger haben in den letzten Monaten eine Reihe von Bombenangriffen gegen das Saartal und das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet unternommen. Wenn man nur nach den französischen Heeresberichten die Erfolge dieser Unternehmungen zusammenstellt, so gewinnt man den Eindruck, unser west-deutscher Industriebezirk sei heute nur noch ein rauchender Schutt-und Trümmerhaufen.

Zum Glück sind die Meldungen über den Erfolg der nächtlichen Bombenangriffe auf das Saargebiet mehr der gallischen Einbildungskraft entsprungen, denn auf Tatsachen aufgebaut. Es soll nicht geleugnet werden, daß es den feindlichen Fliegern in einer Reihe von Fällen gelungen ist, an Privateigentum erheblichen Sach- und Gebäudeschaden anzurichten. Auch Menschenleben waren leider mehrfach zu beklagen. In keinem einzigen Falle aber ist es den Angreifern geglückt, militärisch wichtige Objekte zu erreichen oder gar zu beschädigen. Auch in den Eisenwerken und Hochofenanlagen, denen die nächtlichen Besuche doch wohl in erster Linie galten, haben die zuweilen in großer Menge geworfenen Bomben keinen Schaden angerichtet, der auch nur im entferntesten im Einklang zu dem Kraftaufwande des Gegners stände. Dank den von militärischer Seite getroffenen verschiedenartigen Abwehrmaßnahmen gelang es den feindlichen Fliegern in den meisten Fällen überhaupt nicht, an die Schutzobjekte heran zukommen. Sie warfen ihre Bomben dann plan- und ziellos teils in friedliche Ortschaften außerhalb unseres Sperrgebietes, teils erleichterten sie auf dem Rück-iluge über freiem Gelände ihre Flugzeuge von der r.iitgeführten Sprengmunition. Erfolge, wie sie unsere Flieger bei ihren Angriffen auf das Nancyer Industriebecken erzielt haben, indem sie die Eisenwerke von Pompey auf Tage hinaus stilllegten, konnten die Franzosen erfreulicherweise nie verzeichnen. Sie erstreben billigeren Ruhm, und der ist ihnen in zwei Fällen leider auch voll beschieden worden : das erste Mal bei dem Angriff auf Trier in der Nacht vom 3. zum 4. Juni, wo fünf Zivilpersonen verletzt wurden und an zahlreichen Bürgerhäusern beträchtlicher Schaden angerichtet wurde. Das andere Mal bei dem rühmlich bekannten Ueberfall auf Freiburg vom 14. April, der unter der Burgerschaft 27 Tote und Verwundete als Opfer forderte, die Anatomie zerstörte und das neue Stadttheater und mehrere Privathäuser ernstlich beschädigte. Diese Ergebnisse ihrer tapferen Angriffe auf offene deutsche Städte dürften den militärischen Ehrgeiz der feindlichen Flieger voll befriedigt haben.

Russische: 2 Nieuport: Nr. 2596 Oblt. Peter Afanasiewycz tot; Motor Nr. 8647 Rhone Insasse Mathure, gefangen.

1 ß. E.: Nr. II E. 6808 Oblt. Leslie Morre, gefangen.

1 Spad: Zweisitzer: Nr. S 18 oder 81 Motor Rhone, beide Insassen tot.

1 Sopwith: Zweisitzer: Nr. 5100 Lt. Bernhard Brady, Lt. Heslie Marsh, beide gefangen.

No. 15______„FLUGSPORT". Seite 473

Deutsche Großflugzeuge über London. *)

Es ist abends gegen, 8 Uhr im Park unseres Quartiers. Wir Offiziere vom Geschwader verfolgen eifrig die Messungen, die unser „Wetterfrosch" an dem aufsteigenden roten Pilotballon vornimmt.

„Na, Herr Professor, wie stehts?" Die Antwort lautet günstig. „Heiterer Himmel, etwas Dunst, leichte Winde."

Glänzend, besser könnte es nicht sein.

,,Na, gute Nacht Kinder, morgen wird's was geben!"

Morgens 9 Uhr, die Flugzeuge stehen startbereit auf dem Flugplatz, die Monteure eifrig bei der Arbeit. Heute also soll das langersehnte Ziel erreicht werden. Der Himmel meint es gut, er strahlt.

Man lacht, scherzt und macht sich mittlerweile fertig. Dann noch eine kurze Ansprache unseres Kommandeurs „. . . . und nun Gott befohlen, meine Herren!"

Hier und da noch ein Händedruck. „Glück ab, Kerlchen!" Wir steigen in unsere Flugzeuge, die Motore laufen. Punkt 10 Uhr schießt der Kommandeur von seinem Flugzeuge eine Leuchtkugel ab, das Zeichen zum Start. Er als erster mit seinen beiden Führerflugzeugen, heben sich die großen, wohlbeladenen Vögel vom Boden ab und nehmen Kurs auf London.

Die belgische Küste ist bald erreicht. Dort links sieht man die Front. Nieuport mit dem großen Ueberschwemmungsgebiet. Ostende — Zeebrügge — weiter rechts Holland, die Scheldemündung, undeutlich auch noch Vlissingen. Etwas links voraus fliegt der Kommandeur, hinter uns das Geschwader, dicht geschlossen. Die Gestalten der Insassen der nächsten Flugzeuge sind nicht zu erkennen. An den Abzeichen, die die Maschinen tragen, ist zu ersehen, wer es ist; man winkt sich zu. Ein Gefühl der absoluten Sicherheit und Ruhe, des absoluten Vertrauens zum Erfolge beseelt uns alle.

Das Führerflugzeug biegt leicht links ein. Kurs 290 Grad West. — Wir sind jetzt über See. Die Küste verschwindet langsam, der Barograph zeigt größere Höhen, die Motore donnern ihr eintöniges Lied. Hier und da hört man das scharfe Tack-Tack des Maschinengewehrs eines Beobachters, der Probeschüsse abgibt.

Weiter und weiter fliegt das Geschwader seinen Kurs, unter uns jetzt nur graue See. Die Erwartung kürzt die Zeit. Vor uns tiefer erscheint eine Wolkenbank, dahinter noch ganz verschwommen im Dunst die englische Küste. Ich zeige sie meinem Führer, er nickt. Einem Kameraden rechts winken wir zu, er winkt wieder, dann ist wieder Ruhe.

Da, jetzt sind wir über die Wolken hinweg, da unten liegen englische Vorpostenschiffe, dahinter die „dicken Pötte". Noch im Dunst aber naht schon die Themsemündung links — Sheerness hat uns auch schon kennen gelernt. Weiter gehts in geradem Kurs auf London, die Küste liegt jetzt unter uns. Die ersten Schüsse der Abwehr-Geschütze erreichen unsere Höhe, stören uns nicht weiter — durch!

Das Geschieße ist bald vorüber, enger schließt sich das Geschwader zusammen. Vor uns liegt Rayleigh, links die Themse, deren Biegungen wir eifrig auf der Karte verfolgen. Näher und näher kommen wir ans Ziel, mit Sorge betrachte ich eine vorausliegende Wolkenbank. „Verdammt, sollten wir diesmal wieder Pech haben?" Ich schreibe es auf die Tafel und reiche es meinem Führer; der schlägt mit der Faust auf die Bordwand.

*; Bericht eines Teilnehmers. A. il. Frank!1. Vi.%.

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„ FLUG SP ORT.

No. 15

Fünf Minuten vergehen, ich sehe mich nach dem Kameraden um, alles da, in geschlossener Phalanx. Da endlich hinter den Wolken liegt sie, die Themsestadt. Die ersten englischen Jagdflugzeuge erscheinen voraus noch tief unter uns. „Nun, wer von uns wird heute noch dran glauben müssen, liebe Vettern?1' — Noch stören sie uns nicht. Wir sind Uber den Wolken — weiter — drüber hinweg.

Da, überraschend — klar — deutlich alles erkennbar liegt das Häusermeer Londons unter uns. Die ersten Grüße fliegen herauf. In rascher Folge mehr, immer mehr. Mit kalter Ruhe nun durch, weg über die Vorstädte, die Mitte muß getroffen werden. Nichts achten, nur dies eine Ziel. Da liegt Tower - Bridge, der Tower, der Liverpool-Bahnhof, die Bank von England, die Admiralität, blendend klar die Schiffe auf der Themse — alles vor uns.

Ich winke meinen Führer ein, das Zielfernrohr zur Hand - langsam ziehen die Straßen und Häuser durch den Kreis. — Jetzt ist's Zeit. — In kurzer Reihenfolge drücke ich die Bombenhebel herunter und verfolge gespannt die Bahn der „Grüße des deutschen Volkes an das englische!" Ausgiebig sind sie, Schlag auf Schlag detonieren unten im Herzen Englands die schweren Bomben.

Ein wunderbar ernstes Schauspiel. Mitten Uber London, hoch oben in einem Geschwader von Flugzeugen, dazwischen die platzenden Geschosse der Abwehr-Batterien. Unten die krepierenden Bomben, Rauchwolken und Brände und über allem die strahlende Sonne. — Vorüber. —

Das Geschwader biegt ab, ein letzter Blick auf die Stadt. Auf Wiedersehen! — Ich nicke meinem Führer zu. „Alles in Ordnung!" Wir sind vom Geschwader abgekommen und holen sie schwer ein; jetzt wird es noch einige Auseinandersetzungen mit unseren jenseitigen Kameraden geben. Sie lassen auch nicht lange auf sich warten. Ueber die Vorstädte sind wir hinüber, da kommen die ersten drei Kollegen voraus unter uns und versuchen uns den Weg abzuschneiden. Bald sind wir auf 100-200 m Entfernung heran. Tack-Tack-Tack — auf beiden Seiten das Vorspiel. Nun beginnt ein Suchen nach der Schwäche des Gegners, ein Heranfiihlen der Angreifer. Bald von rechts, bald von links, von unten versucht es der Gegner. Doch es ist nicht leicht. Mein Führer paßt gut auf, ich habe die Hand am Gewehr und begrüße jedesmal den Vorwitzigsten. Zweimal ein ernstlicher Vorstoß, der beide Male abgeschlagen wird. Zwei der feindlichen Piloten biegen ab, kommen auch nicht wieder. Doch der dritte ist hartnäckig, ein schneidiger Bursche. Zehn Minuten schon fallen die Schüsse auf beiden Seiten mit kurzen Unterbrechungen. Nun beginnt das letzte Spiel. Noch einmal sucht der Gegner, dann ein plötzlicher, erbitterter Angriff, in die Tragflächen schlagen einige Treffer. Doch das feindliche Flugzeug bäumt sich auf und stürzt, sich überschlagend, in die Tiefe. Der erste über Englands Inseln besiegte Feind!

Wir jubeln. Die englische Küste ist bereits wieder in Sicht, doch noch keine Ruhe, es folgt noch ein kurzes Gefecht gegen zwei weitere Gegner, mehr von unserer Seite. Der feindliche Angriff wird nur einmal durchgeführt und schlecht. Dann sind wir über die Küste und wieder dichter am Geschwader, ich lade mein Maschinengewehr neu und achte im Augenblick nicht auf die Umgebung-Da zeigt mein Führer nach rechts oben. „Donnerwetter, das kann faul werden!"

An der Taktik des feindlichen Jagdfliegers erkenne ich sofort den geübten Flieger von der Sornine. Vielleicht waren wir uns dort schon einmal begegnet. Kurze Zeit fliegen wir abwartend in größerer Entfernung nebeneinander her-Wir sind bereit. Jetzt muß er kommen. Richtig — plötzlich eine scharfe Linkskurve des Gegners, im Nu auf zwanzig Meter heran, und im Moment knattern

beide Gewehre aufeinander. — Ladehemmung! Im Augenblick biegt auch mein Fuhrer aus Die feindliche Garbe prasselt über uns weg, der Feind selbst herunter. Dreißig Sekunden knapp der Kampf - kurz und scharf. Eine Begegnung ,,alter Freunde" vom letzten Sommer. Man kennt sich aus!

Auch andere Kameraden hatten heil.ie Kämpfe zu bestehen gehabt, von denen, wie erst später festgestellt wurde, noch einer erfolgreich war.

Die Küste ist überflogen, die See wieder unter uns. Ein Gefühl voller Befriedigung, voller Erfüllung der gestellten Aufgabe klingt im Herzen.

Nachdem die letzten Beobachtungen aufgezeichnet, die Vorpostenschiffe überflogen waren, ziehen wir ruhig über die weite See dem Heimathafen zu. Die englische Küste verschwindet, unter uns nur Wasser, vor uns das Geschwader.

Ich unterhalte mich mit meinem Führer durch Zeichen und die Schreibtafel. Die Zeit wird lang. Die eigene Küste ist noch nicht in Sicht, das Wetter ist

ilivfjoinit'ji'ijj' auf Tjnirtou.

l>ie Aufnahme beweist die Wirkung der deutschen Lliogerboinhoii beim b'tzteu Luftangriff auf London am 7. .Juli, bei dem ein deutsches niiLrzeiiggoseh\v;nler die. Cih angriff. J)as Lichtbild ivmde \ oii einem Kbe^rr de* Itnmbeiigoselmad'TS aus grober Hohe aufgenommen, zeigt aber trolzdom wie auf' eiuer Kurb' den mit l'.ombeu belebten Stadtteil und die Kauchwolkeu der Treffer. I tie.se Trel'i'e)- sind: L I ntergruudhahuliof. L < loirter-ltau^. I' : 1 l,'lil|iltelegi:ifenauit, A Aldi]]' nek:wrm\ - Volialtspiiukte beim /.in i'elitfimleu sind: Tb Themse, II l'.ank of Kuglnml, L Li\er|.....I Station. V i-'hi^bun -Sipiaro. S|i St Luid Chiu-eli.

„FLUGSPORT".

No. 15

sehr diesig geworden. Nach einer Stunde endlich erscheint voraus ein heller Streifen, der Strand. Langsam treten die Umrisse deutlicher hervor. Der Kompaß ist brav und bringt uns in die richtige Stelle, dann geht es weg — froh — über die Küste nach Haus.

Wohlbehalten landet einer nach dem anderen im heimatlichen Flughafen., Unversehrt das ganze Geschwader.

Das Ziel, vor noch nicht langer Zeit der unerfüllte Traum deutscher Flieger ist erreicht, der Traum erfüllt.

Zum erstenmal.

Wie englische Zeitungen unbewußt unsere Luftangriffe rechtfertigen.

Die englische Zeitungsberichte sind Dokumente, sie sprechen für sich selbst. Reuter bemüht sich, in der Wiedergabe ausführlicher Berichte aus „Lloyds Weekly News" und aus „Weekly Dispatch" den Beweis zu erbringen, daß der Fliegerangriff auf London auch nicht die geringste Panik verursacht habe, daß also Deutschland sich täusche, wenn es glaube, mit Fliegerangriffen den Engländern Schrecken einjagen zu können. Es ist dies eine der üblichen Presseerscheinungen, die jedem Fliegerangriff zu folgen pflegen. Dann aber sieht sich Reuter doch genötigt, Presseslimmen wiederzugeben, die zeigen, welche Erregung der Fliegerangriff hervorgerufen hat. Alle Betrachtungen in der Presse, so sagt Reuter, kommen zu demselben Schluß: Was fehlt unserer Luftverteidigung? Und er gibt zu, daß allgemein

Unzufriedenheit darüber herrsche, daß die Angreifer mit so leichtem Schaden davongekommen sind. Nach der „Times" habe der Angriff in der Bevölkerung große Wut hervorg rufen, und die Regierung könne sich auf eine weitverbreitete Entrüstung gefaßt machen. Es sei klar, daß die Luftverteidigungsmaßnahmen eine neue Untersuchung nötig hätten. „Daily Chronile" sagt

der Angriff gereiche der Regierung keineswegs zur Zierde. Die Verteidigungswerke Londons müßten verstärkt werden. „Daily Mail" fordert das Kriegskabinett auf, kurzen Prozeß mit den Personen zu machen, die für diesen Beweis der Untüchtigkeit verantwortlich zu machen seien.

Aus weiteren Berichten geht hervor, daß die „Times" eine Einheitlichkeit der Luftverteidigung fordert und eine engere Zusammenarbeit von Heer und Flotte, um die Luftverteidigung wirksamer zu machen. Es müße im Luftdienst Englands derselbe Geist gezeigt werden,, wie hinter der Front in Frankreich. Und die Flieger müßten immer bereit sein, jeden Augenblick aufsteigen zu können.

Das Wochenblatt „World" schreibt, das Publikum wisse noch nicht, wieviel tausend Fälle von

Verwundungen bei dem vorletzten Luftangriff durch die Schrapnells

der englischen Abwehrgeschütze verursacht worden seien. Das Blatt erklärt, Grund zur Annahme zu haben, daß diese Ziffern überraschend huch waren.

Eine neutrale Persönlichkeit, die aus London zurückgekehrt ist berichtet: Einige englische Zeitungen, wie „Stinday Times", „Reinold Newspaper", „Lloyds News" usw. führten nach dem Angiff eine äußerst heftige Sprache gegen die Regierung. Die englische Zensur hat einige Ausgaben dieser Blätter nicht ins Ausland gelangen lassen und auch die drahtliche Uebermittlung von Pressestimmen dieser Art verboten. Tatsächlich sind alle offiziellen Behauptungen der englischen Regierung über die bewundernswürdige Ruhe und Fassung der englischen Bevölkerung, wenn nicht direkt gelogen, so doch zum mindesten äußerst stark gefärbt Ein typisches Beispiel für diese offizielle Färbung war die Behauptung des Reuterschen Bureaus, bei dem vorletzten Angriff, daß ein Mädchen, das auf einer Bank Im Hydepark mit Handarbeiten beschäftigt war, bei dem Platzen der Bombe, ihren Platz nicht verlassen habe. Dieser Bericht, der übrigens der englischen Presse garnicht angeboten wurde, stand im Gegensatz zur Wahrheit.

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Der größte Teil der Londoner Bevölkerung lebt gegenwärtig unter dem dumpfen, schweren Druck. Man fühlt immer das Damoklesschwert über dem Haupte. Täglich verlassen Hunderte von englischen Familien, deren Verhältnisse es ihnen gestatten, die Hauptstadt, um sich im nördlichen Teile des Landes niederzulassen. Namentlich in dem Londoner Stadtteil an der Themse stehen zahlreiche Wohnungen leer, für die Mieter nicht mehr vorhanden sind. Uebrigens nimmt die Bevölkerung jetzt bei der Ankündigung eines Fliegerangriffes Hals über Kopf Deckung, daher die erheblich verringerte Anzahl von Toten und Verwundeten. Der Materialschaden des letzten Luftangriffs war außerordentlich groß, zumal die Zahl der von den Fliegern mitgeführten Bomben offenbar sehr hoch war. Die Stimmung der Bevölkerung wäre sehr erbittert. Kennzeichnend für die Stimmung wäre eine Stelle in einem Bericht, worin es heißt: Es wäre nützlich gewesen, wenn einige Mitglieder des Kriegskabinetts sich zurzeit des Angriffs unter der Menge befunden uud deren Urteil gehört hätten.

Karte, zum Fliegerangriff' auf London am 13. Juni 1917. "'

Der Angriff richtete sieh KCgen dte mit einem Kreis [um<rebe,neu Ziele [(Docks, ^Werften, Muriitions-Niederkifren und Bahnhöfe.1?— Aus der Karte ist zu ersehen, !<laß diese wichtigen !'*~"~"' ~ mil tärisehen~AnlaLren sich mitten im Herzen Londons befinden.

„FLUGSPORT"

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„Reynolds News Paper1' meldet, daß sich die Vertreter einer Anzahl Londoner Versicherungsgesellschaften, Banken, Hausbesitzer und Verwalter mit einer Eingabe an die Regierung gewandt haben, um ausführlich die materiellen Folgen der großen deutschen Flugzeugkämpfe auf London zu beschreiben. In der Eingabe heißt es, daß der bisher durch Flugzeuge angerichtete Schaden an Häusern und Magazinen, die Privateigentum seien, sich auf 600000 Pfund Sterling, also 12 Millionen Mark belaufen und daß der angerichtete indirekte Schaden für die Hausbesitzer und für die Geschäftswelt Englands, gleichfalls sehr erheblich ist, da in Stadtvierteln längs der Themse, weil die dort gelegenen Magazine und Docks in besonderer Weise von Fliegern heimgesucht werden, sehr viele Häuser und Wohnungen nicht zu vermieten seien und auch eine große Anzahl Familien Londons dieses Gebiet verlassen. Auch verlangt man die Luftverteidigung Londons,

weil die Hauptstadt noch die Räderwerke der großen Kriegsorganisation beherberge. Die Regierung, die kürzlich mitgeteilt habe, daß die Herstellung von Flugzeugen mit riesenhaften Sprüngen angewachsen sei, und daß 6000 Fltigzeugfabriken bestünden, soll unverzüglich Maßnahmen treffen, um von nun ab in jeder Woche die Anzahl der ausschließlich zur Luftverteidigung Londons bestimmten Flugzeuge zu erhöhen. Die Antwort der Regierung steht noch aus.

Wie die deutschen Luftangriffe auf London wirken, geht aus einem Eingesandt an die „Daily Mail" hervor, das besagt, daß die Londoner Bevölkerung ein einfaches Mittel in der Hand habe, um die Regierung zu einer schleunigen Verbesserung der Luftverteidigung Londons zu veranlassen. Dieses Mittel bestehe darin, daß jeder erwachsene Einwohner Londons eine Postkarte an die Regierung mit der Mitteilung schicken sollte, daß, wenn in den nächsten sechs Wochen bei einem weiteren Flugzeugangrilf die englische Luftverteidigung weiter solche Mängel aufweise, jeder Einwohner bei der nächsten Kriegsanleihe nur die Hälfte des Betrages zeichnen werde, wozu er imstande sei. Ein anderes Eingesandt wird an die „Times" durch den Bischof von Essex gerichtet, worin die wachsende Ueberzeugung der Bevölkerung mitgeteilt wird, daß es um die Luftverteidigung Englands tatsächlich schlecht bestellt sei. Der Bischof sagt, daß dies nicht den englischen Fliegern, sondern der schlechten Organisation der Luftverteidigung zuzuschreiben sei, und fordert im Interesse der Bevölkerung seiner Grafschaft, die sehr unter den Angriffen leidet, erstens eine bessere Signalmethode, zweitens intensiveres Zusammenarbeiten der Land-und Seeflugstreitkräfte, drittens bessere Verbindung der Organisationen der rund um London angelegten Flugzeugstationen. Dann bringen die „Times" ein längeres Eingesandt, das offenbar von einem englischen Fliegeroffizier verfaßt und zynisch gehalten ist, aber trotzdem einige interessante Angaben enthält. So heißt es darin, daß die letzten Flug-7.eugangriffe jedesmal Hunderte von Toten und Verwundeten gekostet hätten. Jeder solle sich aber fragen, ob es denn besser wäre, wenn die Deutschen ihre Flugzeuge an der englischen Front verwendet und vielleicht eine ebenso große Zahl von Soldaten getötet hätten. Alle Zivilpersonen seien nun einmal in Kriegszeiten viel weniger Wert als die Soldaten. Auch die Frage von Wiedergeltungs-maßnahmen könne nicht nach dem Empfinden der Zivilbevölkerung entschieden werden. Vielleicht wünsche die deutsche Regierung sogar Wiedervergeltungsmaßnahmen. Zu beachten sei nämlich, daß ein deutsches Flugzeug von Flandern nach London fünfmal weniger Gefahr laufe, als ein englisches, das von Arras aus beispielsweise Köln angreife. Ein deutscher Flieger könne über den Kanal beobachtend in zwanzig Minuten England erreichen, der englische Flieger habe dagegen 200 Meilen über Land zu Iiiegen, er könne sofort nach allen Richtungen signalisiert werden, feindliche Flieger flögen hinter ihm her und er müsse den Weg hin und zurück sich erkämpfen. Daher müßten wir vielleicht fünfzig Flugzeuge nach Köln oder Essen schicken, um einige hundert Zivilpersonen zu töten. Das würde uns vielleicht 25 englische Flugzeuge kosten — ein großer Erfolg für die Deutschen. Um Himmelswillen, sagt der Einsender, man fordere deshalb keine stärkere Luftverteidigung Londons und auch keine Repressalienpolitik, da in beiden Fällen die kostbaren Luftstreitkräfte Englands nur verschwinden würden!

Die endgültige Verlustliste der letzten Luftangiffe umfaßt 47 Tote und 141 Verwundete.

Die englische Regierung tröstet vorläufig mit nichtssagenden Versprechungen. Im Oberhaus erklärte Lord Derby, den augenblicklichen Zahlen eine Zunahme der Leistungen der Flugzeuge zu entnehmen, wäre nicht richtig, aber er

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917. Tafel X.

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'könne dem Hause versichern, daß die von Woche zu Woche und von Monat zu Monat stattfindende erstaunfiche Vermehrung derartig sei, daß man daraus auf die äußerste Uebung der Flugzeugführer schließen könne.

Lord Tenterdon forderte im Unterhaus die Umsetzung einer Kominission zur Beschleunigung des Baues von Flugzeugen. Es müßte eine große Flotte von Flugzeugen bereit gehalten und Vergellungsangriffe auf deutsche Städte unternommen werden. Es sei doch merkwürdig, daß es unmöglich sei, die Flieger von der englischen Küste fern zu halten, wo sie doch niemals näher als 40 Kilometer an Paris heran gekommen seien. Lord Crewe, Vorsitzender des Grafschaftsrates von London, erklärte, jedermann wisse in London daß die Bedürfnisse des Herres den Vortritt haben müßten, aber dennoch dürfe man nicht den Eindruck erwecken, daß an die Leiden der Einwohner Englands weniger gedacht werde.

Munitionsminister Addisson äußerte einem Ausfrager gegenüber: Nicht weniger als 1000 Fabriken seien mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt. Die Erzeugung nimmt sprunghafi zu; sie ist jetzt dreimal so groß wie vor einem Jahr und wird im Dezember doppelt so groß sein wie im April. Die monatliche Erzeugung von Flugzeugmotoren hat sich schon in diesem Jahre mehr als verdoppelt und wird, ehe das Jahr um ist, nochmals verdoppelt werden.

Aus englischen Zeitungen geht hervor, daß bei der Erörterung über die Abwehr des deutschen Fliegerangriffes im Unterhaus die Regierung zwar mitgeteilt hatte, daß die Herstellung von Flugzeugen in großem Maßstabe nunmehr betrieben werde; daß aber auch die Streiks im Monat April einen Ausfall von 150 bis 200 Maschinen verursacht hätten.

?örWer kstalt ufhioplalz

Was ist bei Lichtbildaufnahmen von Maschinen zu beobachten?

Die Lichtbildaufnahme ist das einfachste und bequemste Mittel in verhältnismäßig kurzer Zeit eine naturgetreue Abbildung von einer Maschine in ihrem jeweiligen Zustand zu erhalten. Leider wird vielfach durch Außerachtlassung der einfachsten Ueberlegungen das Bild in seiner Wirkungsweise stark beeinträchtigt. Meistenteils ist es ein mit vielen Konturen versehener Hintergrund, der die Umrisse des aufzunehmenden Objektes undeutlich erscheinen läßt. Oft ist es auch nicht erwünscht, den Hintergrund und alles was in der Gegenwart bei der Aufnahme ersichtlich is', aller Welt vor Augen zu führen. Bei der Aufnahme von Motoren wird hiergegen oft verstoßen und in den seltensten Fällen das einfachste Mittel, bei der Aufnahme ein einfaches weißes Tuch in schüttelnder Bewegung -dahinter zu halten, nicht benutzt. Bei größeren Objekten, wie z. B. bei Flugzeugen ist dieses Hilfsmittel nicht mehr verwendbar, da ein derartig großes weißes Tuch schwer zu beschaffen ist. Es gibt da nur die Möglichkeit, die Aufnahme auf dem Flugplatz mit verschwindendem Horizont (selbstverständlich nicht gegen die Sonne) gute Bilder zu erzielen. Viele Menschen in mehr oder weniger guten Stellungen, die das Flugzeug verdecken, wirken unschön und vereiteln den beabsichtigten Zweck. Bei der Herstellung von Kleinholzaufnahmen ist darauf zu achten, daß Vorder- und Hinterschärfe des Objektes bei der Einstellung gleich-'mäßig ausgenutzt werden. Dem Aufnahme Ausführenden ist dabei genau anzuheben, welche Teile besonders wichtig sind.

Bei Motorenaufnahmen stören sehr oft die unschönen, meistenteils nichtin der besten Verfassung befindlichen Böcke. Diese verdecken vielfach die wichtigsten Teile und sind sehr schwer wegzuretuschieren. In diesem Falle empfiehlt es sich, den Motor an den Fudamentlöchern an Stahldrähten aufzuhängen, die dann in der Piatie leicht zu entfernen sind. Bei der Aufnahme ist immer darauf zu achten, daß der aufzunehmende Gegenstand von dem Licht in einem Winkel von 45° getroffen wird und zwar in der Stellung wie man gewöhnt ist, denselben zu sehen. Daß Motoren und sonstige Teile, wenn es dem Zweck entspricht, vorher von Oel und sonstigem Schmutz zu reinigen sind, wird als selbstverständlich vorausgesetzt.

Flächenschützer für Reparaturarbeit an Flugzeugen.

Um die Tragflächen beim Einsteigen und Arbeiten am Flugzeug betreten zu können, sind bei fast allen Flugzeugen auf der Oberseite, meistenteils der unteren Fläche, verstärkte Kastenspanten mit Fournierauflage vorgesehen. Auf der Fournierauflage ist weiter, um diesen vor zu starker Abnutzung zu schützen und ein Ausgleiten des Fußes zu vermeiden, vielfach geriffeltes Aluminiumblech.

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Abb. i. Flt'iclieiischützer. aufgeschraubt oder aufgenagelt. Diese so geschützten [.aufstellen dienen nicht nur zum Auftritt beim Einsteigen in das Flugzeug, sondern auch den Monteuren als Standort bei Reparaturarbeiten. Bei länger andauernden Reparaturarbeiten, wo unter Umständen zwei oder mehr Personen auf dem Fluezeug herumklettern,.

werden die Auftrittflächen durch die meist stark benagelten nicht sehr zierlichen Stiefel der Monteure außerordentlich stark beansprucht. Bei längeren Reparaturarbeiten, hauptsächlich.Motorreparaturen, empfiehlt es sich, die zu betretenden Tragflächenstellen mit einem geeigneten Belag, sogenannten Flächenschützer, zu versehen.

Ein vielfach verwendeter Flächenschützer (Abb. 1) besteht aus dünnen Brettchen a und b, die jalousieartig auf einen Hanfgurt geschraubt sind. Dieser Schutzbelag hat den Vorteil, daß er sich leicht zusammenlegen und transportieren

Abb. 2. Flfichenschiitzer. läßt, ferner daß er sich jedem beliebigen Tragflächenprofil anpaßt und mithin immer wieder verwendet werden kann. Er hat jedoch den Nachteil, daß die Belastung auf die Rippen übertragen wird und diese dann im Innern der Fläche, ohne daß man es merkt, zu Bruch gehen.

Ein in dieser Hinsicht einwandfreier Tragflächenschützer zeigt Abb. 2, bei dem die Last durch die mit Filz beschlagenen Längshölzer a direkt auf die Holme b übertragen wird. Das Stirnbrett c verhindert ein Abrutschen des Flächenscluitzers nach hinten. Damit Werkzeuge und sonstige vom Flugzeug abgenommene Teile nicht wegrollen, können, ist eine Randleiste d vorgesehen.

Flachenböcke

sind im Flugzeugbau sowie in Reparaturwerkstätten unerläßliche Hilfsmittel. Bei der Verspannung der noch unbcspanntcn Fläche genügt es, wenn man diese auf

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den Holmen durch zwei Rippen auf einen geraden Bock lagert. Beim Flächenbespannen muß jedoch die Bockauflage dem Tragflächenprofil entsprechen. Um nun jederzeit eine für die Ober- und Unterseite der Fläche passende Auflage -verfügbar zu haben, werden auf den geraden Böcken a abnehmbare Profilstücke b

Flächenböcke.

und c vermittels Loch und Zapfen befestigt. Damit diese Profilstücke nicht verloren gehen, werden diese vorteilhaft mit 20— 30 cm langen Eiseukettchen an der Seite des Bockes befestigt. Um die Flächen vor Beschädigungen zu schützen, empfiehlt es sich, die Profilaufsatzstücke dünn zu polstern oder mit einem Filzbelag zu versehen.

Lackieren von Beschlägen durch Eintauchen. Das Auftragen und gleichmäßige Verstreichen von Lackfarben auf nicht zu komplizierte Beschlagteile mit dem Pinsel erfordert besondere Aufmerksamkeit und Geschick. Man benutzt deshalb zum Lackieren kleiner Sachen aus Holz und Eisen vielfach das Tauchverfahren. Die Arbeit gestaltet sich dabei sehr einfach und liefert bei Verwendung guter Lacke schöne und dauerhafte Ueberzüge. Die Gegenstände müssen zuerst, einer gründlichen Reinigung unterworfen werden, um sie von Fett, Rost und sonstigen Schmutzteilchen zu säubern. Dann werden sie an Drähten bezw. Stäben befestigt oder mit geeigneten Zangen gefaßt, langsam senkrecht in den Lack eingetaucht und nach kurzer Pause ebenso wieder herausgehoben und zum Trocknen an Drähten aufgehängt oder auf Drahthürden gestellt, Von wesentlichem Einfluß auf das Gelingen der Arbeit ist das Herausnehmen der Sachen aus dem Bade. Es muß so langsam erfolgen, daß der überflüssige Lack vollständig abgelaufen ist, wenn das untere Ende aus dem Bade tritt, da sich andernfalls der Lack hier gern anhäuft und Wulste bildet. Dies tritt namentlich bei dickflüssigen Lacken ein, die man deshalb zweckmäßig etwas anwärmt. Auch ist es angebracht, die einzutauchenden Gegenstände vorzuwärmen, da hierdurch die Gleichmäßigkeit des Lacküberzuges gefördert wird und der Lack in alle Ritzen besser eindringt. Selbstverständlich muß der Lack zweckentsprechend sein. Soll der Lack nur einen schwachen Ueberzug bilden, so kann

er ziemlich dünnflüssig sein, während zu einem stark deckenden glänzenden Ueber-zug ein dickflüssiger Lack erforderlich ist. Wird die Form der Gegenstände und die Beschaffenheit der Lacke entsprechend berücksichtigt, so bietet das Lackieren nach dem Tauchverfahren durchaus keine Schwierigkeiten, sondern ist leicht auszuführen. Allerdings eignet es sich nur für kleinere Teile und allenfalls auch noch für solche von mittlerer Größe mit einfachen glatten Flächen und mehr länglicher Form.

Reinigen von Motorteilen mittels Sodalösung.

Anstelle der teueren Oellösungsreinigungsmittel wie Petroleum, Benzin usw. wird seit längerem in verschiedenen Maschinenfabriken Sodalösung verwendet. Dieses Verfahren dürfte sich besonders auch für die in greßeren Flugzeugbetrieben fast täglich eintretenden Motorteilreinigungen empfehlen.

Bei dem bisherigen Verfahren wurden die zu reinigenden Teile in einen käfigartigen Behälter, meistenteils aus starkem Drahtgewebe gebracht. Dieser Behälter wird in einen großen mit Sodalauge gefüllten Kessel gesenkt. Um die Sodalauge dauernd kochend zu halten, wird in dieser Dampf vermittels einer sich im Behälter befindlichen mit kleinen Austrittsöffnungen versehene Schlange geleitet. Vor dem Tauchkessel ist vorteilhaft eine betonierte, mittelst Rost abgedeckte Vertiefung vorzusehen, auf welcher die aus der Sodalösung gehobenen zu reinigenden Teile abtropfen können. Die Reinigungsdauer beträgt ca. eine Stunde. Um Gehäuseteile usw. schneller zu reinigen, verwendet man vorteilhaft ein Dampfstrahlgebläse, bei welchem die Sodalösung in der Düse durch den Dampf erwärmt und mit einer größeren Austrittsgeschwindigkeit auf die zu reinigenden Stellen geblasen wird. Auf diese Weise bewirkt man auch das Auswaschen der Sodalösung, indem man durch einen Umstellhahn in die Düse reines Wasser eintreten läßt. Um die entstehenden Soda- und Oeldämpfe abzuführen, empfieht es sich über der Reinigungsanlage eine Blechhaube mit Schornstein und Exauster vorzusehen.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I.Klasse wurde verliehen : Ltn. Friedrichs Ltn. Buch holz, Vizefeldw. u. Flugzeugführer Gustav Kesslau, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Pi e b e r, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Fritz Marcard und Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Carl Weinmann.

Den Heldentod fanden: die Flugzeugführer Ltn. a. D. von Götzen, Ltn. Walter Holtz, Vizefeldwebel Fritz Johänntges, Gefr. Erich Elke und Beobachter Ltn. d. R. Schmidt.

Ltn. Dossenbach. Unter überaus starker Beteiligung der Bevölkerung fand am 11. 7. in Freiburg mit militärischen Ehren die Beisetzung des gefallenen Fliegerletitnants d. R. Dossenbach statt. Vertreten waren vornehmlich die Garnisonen mit Generalleutnant Wolff, an der Spitze, ferner die staatlichen und

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städtischen Behörden usw. Unter den zahlreichen Kränzen bemerkte man solche des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte Ex. v. Hüppner, der Jagdstaffel Bölcke und der Jagdstaffel 10, der der Verstorbene als Führer angehört hatte

Von der Front.

S.Juli. Konstantinopel. Feindliche Flieger warfen Bomben auf die Stadt Smyrna. Getötet wurde eine Person. Alle Verletzte gehören den Nationen der Entente an. Durch die gut organisierte Fliegerabwehr konnte weiteres Unglück verhütet werden.

London. Marineflugzeuge machten gestern abend einen Angriff auf den Flugplatz Ghistelles. Obwohl sie von einer feindlichen Abteilung heftig angegriffen wurden, wurden die Bomben erfolgreich auf die Ziele abgeworfen. Alle Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. — Der Luftkampf dauerte während des ganzen gestrigen Tages an. Die feindlichen Luftstreitkräfte arbeiteten in großen Geschwadern, die häufig von unseren Flugzeugen aufgebrochen wurden. Unsere Flieger machten eine Anzahl erfolgreicher Vorstöße und griffen feindliche Flugplätze, Unterkünfte und Truppen mit Bomben und Mßschinengewehren an, wobei sie bedeutenden Schaden verursachten. Sechs feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf zum Absturz gebracht, zehn andere zum Niedergehen gezwungen. Von unseren Flugzeugen fehlen acht.

Bericht der Orientarmee. Britische Flieger warfen erfolgreich Bomben auf die Bahnhöfe von Porna und Angista, 20 Kilometer östlich Serres.

10. Juli. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Juni war das Ergebnis der Kämpfe gegen die feindlichen Luftstreitkräfte gut. Unsere Gegner haben 220 Flugzeuge und 33 Fesselballone durch Einwirkung unserer Waffen verloren. Von den Flugabwehrkanonen wurden 60 feindliche Flieger abgeschossen, der Rest wurde in Luftkämpfen zum Absturz gebracht.

Unser Verlust beträgt 58 Flugzeuge und 3 Fesselballone.

Amtlich aus Berlin. Der französische Heeresbericht meldet, daß be' dem Angriff französischer Flieger auf Ludwigshafen u. a. Bauwerken die wichtige Badische Anilinfabrik ein Opfer der Flammen wurde. Diese Nachricht ist falsch. Sämtliche Bomben sind, ohne irgend welchen Schaden zu verursachen, auf freiem Feld niedergefallen.

Der französische amtliche Heeresbericht vom 7. Juli abends veröffentlicht die Einzelheiten Uber die in der Nacht vom 6. auf den 7. Juli auf offene deutsche Städte versuchten Angriffe. Die Flüge werden als Vergeltungsmaßregel für deutsche Bombenangriffe auf angeblich offene französische Städte hingestellt. Die Behauptung darf nicht unwidersprochen bleiben. Die deutschen Flieger haben niemals offene Städte mit Bomben belegt. Jede gegenteilige Behauptung ist eine Lüge. Wo deutsche Flugzeuge gegen französische Städte angesetzt wurden, dienten diese Städte feindlichen Truppenmassen zur Unterkunft und es befanden sich in ihnen wichtige Lager von Munition, Lebensmitteln und Heeresbedarf aller Art. Unsere Angriffe richten sich grundsätzlich nur gegen diese militärischen Ziele. Ortschaften, die im Operationsgebiet liegen und wie Chalons, Epernay oder Amiens vom Gegner zu Etappen - Hauptorten allerersten Ranges ausgebaut werden, müssen es sich gefallen lassen, daß sie angegriffen werden. Wenn die französische oder englische Regierung ihre wichtigsten Munitionsniederlagen und Depots mitten in großen bevölkerten Städten anlegt, dann trifft sie, nicht uns die Schuld, wenn bei Angriffen auf ihre Fabriken und Magazine auch friedliche Bürger in Gefahr geraten. Die Zivilbevölkerung als Schutz militärischer Anlagen zu mißbrauchen, ist ein Verbrechen. Unsere Führung aber würde sich einer schweren Pflichtverletzung schuldig machen, wenn sie den Angriff auf diese Slädte, die für den Feind einen Hauptstützpunkt bilden, deshalb unterlassen wollten, weil bei dem Angriff auch unbeteiligte Zuschauer in Gefahr geraten können. Zuschauer gehören nicht auf das Schlachtfeld und nicht in das Operationsgebiet. Wer trotzdem dort bleibt, darf sich nicht beklagen, wenn er getroffen wird. Möge die fransösische Regierung die Bevölkerung aus dem Kriegsgebiet entfernen oder ihre dem Nachschub und der Versorgung der Front dienenden Anlap-en außerhalb der Ortschaften anlegen.

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11. Juli. K o n s t a n t i n o p e 1. Türkischer Bericht vom 10. Juli Abgesehen von der gewöhnlichen Aufklärungstätigkeit und dem Artilleriefeuer ■ereignete sich an der Ka>ikasusfront nichts von Bedeutung. In der Nacht zum 10. Juli überflogen zwei feindliche Flugzeuge Konstantinopel und warten an einigen Stellen Bomben ab, die nur bedeutenden Schaden anrichteten.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Der Vizeadmiral des östlichen Mittelmeeres meldet: Marineflugzeuge griffen Montagnacht die vor Konstantinopel liegende deutsch-türkische Flotte mit Erfolg an Als sie die „Goeben", die von Kriegsschiffen und U-Booten unigeben war, ausfindig gemacht hatten, griffen sie sie aus einer Höhe von 800 Fuß an. Sie erzielten direkte Treffer auf der „Goeben" und anderen Schiffen in der Nähe. Au Bord ereigneten sich schwere Explosionen; es brachen mehrere Brände aus. Die Flieger griffen auch das Kriegsministerium an und trafen es. Der Feind schien vollständig überrascht zu sein, denn die Abwehrfeuer eröifneten erst das Feuer, nachdem Bomben abgeworfen ϖwaren. Die Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Hierzu erfahren wir an zuständiger Stelle, daß sowohl die „Goeben" als auch das Kriegsministerium gänzlich unbeschädigt geblieben sind.

Rom. Heute Vormittag führten feindliche Flugzeuge über Cividale eine brutale Streife aus und warfen Bomben ab, ohne daß dies durch einen militärischen Grund gerechtfertigt wäre.

Deutsche Flieger-Aufnahme der Zitadelle in Arras.

12. Juli. Berlin. Die Wirkung der französischen Bombenangriffe auf deutsches Gebiet im Monat Juni. Wie wir aus den amtlichen Heeresberichten und anderen Mitteilungen in der Presse wissen, sind unsere Bombengeschwader fast bei jedem Wetter, Tag und Nacht, eifrig bei der Arbeit. Wie erfolgreich ihre Tätigkeit ist, lehren Augenbeobachtungen und Lichtbilderkundung sowie zahlreiche Nachrichten vom Gegner. Auch die Franzosen und Engländer setzen fortgesetzt natürlich ihre Geschwader gegen deutsches oder von den Deutschen besetztes Gebiet an. Wieweit damit namentlich bei den Franzosen der Wunsch mitspricht, dem Eindruck entgegenzuwirken, den die deutschen Bombenangriffe bei ihren

.FLUGSPORTS

Landsleuten liervorrufen, bleibe dahingestellt. Die französischen Funkensprüche wissen von Zahl und Länge dieser Flüge, von Menge und Gewicht der abgeworfenen Bomben und den Erfolgen der Angriffe Wunder zu erzählen. Wir geben im Nachstehenden eine Zusammenstellung der im Juni von den Franzosen unternommenen Bombenangriffe gegen deuisches Gebiet, ihre Ziele und Wirkung, soweit sich solche überhaupt feststellen ließen. Insgesamt fanden vierzehn zum Teil mehrstündige Angriffe statt Fünf davon richteten sich gegen Orte, die kein militärisches Interesse irgendwelcher Art besitzen. Die Zahl der abgeworfenen Bomben belrug etwa 600. (Wenn die Franzosen im Heeresbericht vom 5. Juni d. J. 16500 kg Sprengstoff als in einer Nacht abgeworfen melden, so zwingt dies zum Schluß, daß die meisten abgeworfenen Bomben sich der Feststellung dadurch-entziehen, daß sie in Wälder oder unbebaute und unbewohnte Gegenden fielen). Dank dem einwandfreien Zusammenwirken aller unserer Abwehrmittel war der einzige Erfolg; aller Bombenangriffe im Monat Juni der, daß ein Teil eines für die Kriegsrüstung arbeitenden Werkes durch eine geringfügige Beschädigung für einige stunden stillgelegt wurde In vier Städten und Dörfern, die alle keinerlei militärische Bedeutung haben, wurde Schaden an Privatgebäuden verursacht und außerdem drei Personen getötet, drei schwer und zwölf leicht verletzt, davon fünf in Trier.

Wien. Als Entgelt für die Heimsuchung ldrias durch italienische Flieger bewarf gestern ein österreichisch - ungarisches Flugzeuggeschwader den Bahnhof und die ausgedehnten Barackenlager bei Cividale mit Erfolg.

13. Juli. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Lufikämpfen verloren die Gegner 17 Flugzeuge, 2 weitere durch Abwehrfeuer.

Oberleutnant Ritter v. Tuscheck, der am 12. Juli 2 feindliche Flieger zum Absturz brachte, errang gestern durch Abschuß eines Fesselballons den 16. Luftsieg,

Amtliche Meldung aus Berlin. Unsere Sceflugzeuge haben am 12. Juli abends in den Hoofden (südliche Nordsee) den holländischen Segler „Agida", mit Bannware nach Le Havre bestimmt, als Prise eingebracht. Das Fahrzeug wurde später von unseren Torpedobooten nach Zeebrügge eingeholt.

Havas meldet unterm 13. Juli aus Paris: Die Seeflugzeuge der verschiedenen Seeflugstationen haben im verflossenen Monat 2627 Flüge von einer durchschnittlichen Dauer von ']/4 Stunden ausgeführt. Vierzehnmal griffen sie Tauchboote an und dreimal entdeckten sie Minenfelder. Ein feindlicher Kreuzer wurde bekämpft, acht nächtliche Beschießungen feindlicher Stützpunkte in Belgien und an der Adria wurden ausgeführt. Drei Lullkämpfe fanden statt, in deren Verlaufe zwei feindliche Flugzeuge zerstört wurden.

Die englische Admiralität meldet: In der Nacht vom 11. auf den 12. Juli bombardierten unsere Marineflieger Varessenave, St. Denis, Ghistelles und die Eisenbahnlinien und das Elektrizitätswerk bei Ostende. Sie griffen mit dem Maschinengewehr die Geleise von Zarrem an und warfen Bomben auf einen Zug bei St. Denis - Westrem. Die Bomben setzten die Elektrizitätswerke bei Ostende in Brand und verursachten eine heftige Explosion in einem Munitionsdepot an der Eisenbahnlinie von Varessenave. Die Explosion führte einen großen Brand mit sich, der noch eine halbe Stunde später beobachtet werden konnte. Unsere Flieger kehrten zurück., nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abgeworfen hatten.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 8—10. Juli wurden an unserer Front zehn deutsche Flugzeuge abgeschossen, davon acht im Lufikampf und zwei durch Maschinengewehrfeuer. Außerdem stürzten acht feindliche Apparate mit schweren Beschädigungen in ihren Linien ab.

Englischer Bericht. Unsere Flieger führten nachts wiederum II Angriffe auf feindliche Bahnhöfe, Baracken und Flughallen aus Alle Apparate kehrten wohlbehalten zurück. Der Flugdienst war gestern auf unserer, wie auf feindlicher Seite von Tagesanbruch bis spät in den Abend hinein an der Arbeit. Der heutige Luftkampf der durchaus zu unseren Gunsten endete, war der schärfste, der seit Kriegsbeginn erlebt worden ist. Fortwährend lagen bedeutende Formationen, die zuweilen bis zu Apparaten zählten, miteinander im Gefecht. Im Verlaufe dieser Luftkämpfe wurden 14 deutsche Flugzeuge abgeschossen, drei davon stürzten in unseren Linien ab. 16 andere konnten stark beschädigt

landen; ein anderes deutsches Flugzeug wurde durch unsere Abwehrkanonen heruntergeschossen Während unsere Aufklärer Kämpfe bestanden, wurden von anderen englischen Apparaten Bombardements von feindlichen Flughallen, Depots und Bahnhöfen photograRsch aufgenommen. Eine große Anzahl von Bomben wurde mit guten Ergebnissen abgeworfen Neun unserer Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Von der schweizerischen Grenze. Den „Basler Nachrichten" zufolge sind am 11. Juli zwei französische Flugzeuge nahe der badisch-schweizerischen Grenze durch deutsche Abwehrgeschütze so getroffen worden, daß sie nahe dem Ort Franken bei Tagsdorf im Sundgau landen mußten. Die Flieger versuchten ihre Apparate in Brand zu stecken, wurden aber daran verhindert; sie sind nach Altkirch verbracht worden. Nach Belforter Blä'tern hat am Mittwoch ein deutscher Flieger etwa 20 Bomben aul Beifort abgeworfen, die schweren Schaden anrichteten. (Deutsche Meldungen liegen hierüber nicht vor!)

Feindlicher Fesselballon, von einem dctttiihnt Flieger kurz vor dem Angriff auf den Ballon auf genommen.

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Einundzwanzig feindliche Flieger und ein Fesselballon wurden gestern in Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer zum Absturz gebracht.

Berlin. Die Fliegertätigkeit war in Flandern am 13 Juli dauernd außerordentlich rege. Ein aus neun Flugzeugen bestehendes feindliches Geschwader wurde von einer unserer Jagdstaffeln vernichtet. Nur zwei feindliche Flugzeuge vermochten die feindliche Linie zu erreichen, sind aber anscheinend abgestürzt. Sechs Flugzeuge wurden abgeschossen und eins zur Landung gezwungen. Ein 2,30 Uhr vormittags gegen Brügge gerichteter feindlicher Fliegerangriff blieb erfolglos, ebenso die Angriffe, die in der Nacht vom 13. auf den 14. Juli auf Ortschaften, Bahnhöfe und Flugplätze hinter unserer Front stattfanden. In der

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gleichen Nacht bewarfen unsere Flieger feindliche Munitionslager bei Steeverk und Beveren mit Bomben. Im Munitionslager am Bahnhof Beveren brach ein Brand aus.

Auch an der übrigen Westfront war neben den gemeldeten Kampfhandlungen die Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Lager westlich Arras und griffen in der Nacht vom 13. zum 14. Juli abermals feindliche Batterien und Scheinwerfer mit Bomben und Maschinengewehr an. Ferner bombardierten unsere Nachtgeschwader die Industrieanlagen von Dombasle, Neuve-Maison, Pompey und Dieulourd. Feindliche Bombenabwürfe im Suippe-Tal auf Eisenbahn und Ortschaften hinter unserer Front, auch in der Gegend von Metz, verursachten nur stellenweise geringen Sachschaden,

Wiener Generalstabsbericht vom 14. Juli. Stabsfeldwebel Kiß schoß bei Levico im Luftkampf das sechste italienische Flugzeug ab.

Französischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen deutsche Flugzeuge Bomben auf die ganze Gegend nördlich von Nancy. Zwei Frauen und ein Kind wurden getötet.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern und in der Nacht erfolgreich ihre Bombardierungen fort. Im Laufe der Luftkämpfe wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen. Zehn andere wurden über unsere Linien durch Abwehrgeschütze heruntergeholt. Sieben unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war während des gestrigen Tages überall lebhaft. Unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf zwischen Miramare und Triest abgeschossen.

Havas meldet amtlich aus London: In der Nacht vom 12. auf den 13. Juli bombardierten Marineflieger das Flugfeld von Aertricke, das Flugfeld von Hutiave-Neumünster und das von Ghistelles sowie die Eisenbahnlinie nördlich des Bahnhofes von Thourout, die Docks von Brügge, die Munitionsdepols am Kanal von Brügge und die Bahnverzweigung südlich des Hafens von Ostende Da die Sichtverhältnisse im allgemeinen ungünstig waren, war es schwierig, die Ergebnisse dieser Raids zu beobachten Es wurden ferner bombardiert die Solvayfabrik in Seebrügge und der Rooter-Hafendamm in Seebrügge. Unsere Flieger kehrten wohlbehalten zurück, nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abgeworfen hatten.

15. Juli., Englischer Bericht. Gestern wurden trotz heftigen Gewitter" Sturmes Bomben abgeworfen auf einen feindlichen Flugplatz und Munitionslager-Drei deutsche Flugapparate wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos nieder. Fünf unserer Apparate werden vermißt.

Russischer Bericht. Eins unserer Flugzeuggeschwader warf Bomben auf den Bahnhof Turmont südlich von Dünaburg.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war in Karnien und über den ersten Linien an der Julischen Front ziemlich lebhaft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen und fiel, in Flammen gehüllt, östlich Castagnevizza nieder.

London. In der Nacht vom 13. auf den 14. Juli warfen unsere Flugzeuge Bomben auf vier wichtige Eisenbahnstationen hinter den feindlichen Linien und auf ein großes deutsches Ruhelager. Gestern wurden trotz heftigen Gewittersturmes Bomben abgeworfen auf einen Flugplatz und ein Munitionslager. Drei deutsche Flugzeuge wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos nieder. Fünf unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Juli. Amtliche Meldung aus Berlin. Die Hafenanlagen von Arensburg und die russische Seeflugstation Papenholm auf der Insel Oesel wurden von den Flugzeuggeschwadern der östlichen Ostsee in den letzten Tagen wiederholt und erfolgreich mit Bomben angegriffen. Die Flugzeuge sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt.

London. Drei deutsche Flugzeuge wurden gestern niedergebracht; drei der unsrigen werden vermißt.

Agenzia Stefani meldet aus Rom: In den letzten Tagen war die Fliegertätigkeit an der Adria heftiger als vorher. .\m 13. wurde eine erste Erkundung über Pola ausgeführt. Am 14. eine zweite. Auf die feindlichen Torpedoboote an der entgegengesetzten Küste wurden Bomben abgeworfen.

Am 16. früh führten 18 Marineflugzeuge eine Beschießung von Durazzo durch. Die Bomben trafen den Lagerplatz, einen Schuppen, einen Dampfer, den Hafeneingang, die militärischen Gebäude am Hafenkai und eine Abwehrbatterie, Die Flugzeuge wurden vom Feinde ausgiebig beschossen, kehrten jedoch alle unversehrt zurück.

17. Juli. Deutscher Tagesbericht. Außer fünf Flugzeugen wurden vier Fesselballons durch unsere Flieger zum Absturz gebracht.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Unsere Flieger legten erfolgreich Bomben auf die Militärbaracken im Vallone-Tal.

Englischer Bericht. Unsere Flieger leisteten gestern in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit, obwohl das dichte Gewölk und heftiger Wind ihnen hinderlich waren. Sie warfen zahlreiche Bomben auf militärisch wichtige Punkte in den feindlichen Linien ab. Im Verlaufe zahlreicher Lufikämpfe, die am Abend stattfanden, wurden sechs deutsche Apparate abgeschossen. Einer stürzte in unseren Linien ab. Drei andere mußten mit Havarien niedergehen. Alle unse Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Euf/lischer h\ E.-Doppeldecker, der mt-versehrt in unsere Hunde fiel und zu Scliulzwe.cken mit den deutschen Hoheitsabzeichen versehen wurde.

18. Juli. Berlin. An der Westfront beeinträchtigte regnerisches Wetter und teilweise schlechte Sicht am 17. Juli die Gefechtstätigkeit. Am Vormittag war das Feuer nur nördlich Ypern stärker. Gegen Mittag steigerte sich das häufig durch Flieger geleitete feindliche Artilleriefeuer gegen unsere Infanterie- und Batteriestellungen und schlug auch bis tief ins Hintergelände. Ein in der Nacht vom 17. zum 18. unter erheblicher Artilleriefeuersteigerung erfolgter Angriff einer englischen Patrouille dicht südlich des Kanalknies bei Hollebeke blieb in unserem Artillerie- und Infanteriefeuer liegen. Gegen Mitternacht gelangte der Vorstoß einer stärkeren englischen Abteilung in der Gegend Ostaverne in unsere Gräben, wurde jedoch sofort im Gegenstoß bis auf ein kleines Engländernest geworfen. Gegen 9 Uhr abends spielte sich eine große Luftschlacht ab, an der auf jeder Seite etwa 50 Flugzeuge beteiligt waren. Unsere Kampfflieger stießen gegen den geschickt manöverierenden und zähen

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Gegner mit außerordentlicher Kühnheit und Unerschrockenheit vor und schössen elf feindliche Flugzeuge ab. Weiter wurde ein Ballon durch einen Flieger abgeschossen, während vier feindliche Fesselballons durch unsere Batterien zum Niedergehen gezwungen wurden.

t.

Der Liebling der Flieger-Abteilung.

Englischer Bericht. Infolge des wolkigen Wetters war die Fliegertätigkeit gestern bis zum Abend schwach, dann kam es zu einigen Luftkämpfen, bei denen zweimal bedeutende Formationen zur Verwendung kamen. Acht deutsche Apparate wurden abgeschossen und sechs gezwungen, beschädigt zu landen. Fünfzehn Flugzeuge wurden durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war an der ganzen Front lebhaft. Zwei von unseren Fliegern getroffene feindliche Apparate wurden abgeschossen, der eine östlich des Monte San Daniele und der andere in Lom (südlich von Tolmein). Einer unserer Flieger wurde zur Landung über unseren Linien gezwungen.

Ausland.

Fokkei unterfliegt die Elisabethenbrücke in Budapest. Direktor A. H. G. Fokker weilte vor kurzer Zeit in Budapest bei der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik A. G. Lizenznehmerin von Fokker.

Mit einem Flugzeug, bei dem auch der Motor ein Erzeugnis obiger Firma war, flog Fokker am Dienstag den 20. Juni gegen Abend vom Flugplatz Mätyusföld nach Budapest und produzierte sich dort in kühnen Gleit- und Sturzflügen über der Donau. Er ging zuerst über der Margarethenbrücke herunter, überflog die Kettenbrücke und darauf in rasender Fahrt dicht über dem Donau-Niveau unter der Elisabethenbrücke.

Amerikanische Flieger für Frankreich. Wie die französischen Blätter melden, sind 10 erprobte amerikanische Flieger nach Frankreich abgereist, um

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dort eine neue amerikanische Elitefliegerstaffel zu bilden. In einer Anzahl amerikanischen Fliegerschulen werden laut „Petit Parisien" hunderte junger Leute zu Fliegern ausgebildet. Das Losungswort dieser amerikanischen Flieger sei jetzt: „Durch die Luft nach Berlin".

Versenkte Amerikanische Flugzeuge. Es ist nachträglich festgestellt worden, daß der Dampfer, der in den unier dem 8. Juni bekanntgegebenen U-Booterfolgen enthalten ist, laut Ladeliste u. a. 07 verpackte Flugzeuge und Flugzeugmotore von Amerika nach Frankreich geladen hatte.

Der Bombenwurf auf Zieriksee. Halbamtlich teilt die niederländische Regierung mit, daß die britische Regierung die Verantwortung für das Abwerfen von Bomben auf Zieriksee übernommen hat. (Bei diesem Luftangriff wurden auf holländischem Gebiet etwa 60 Häuser zerstört und schwer beschädigt. Der Flieger hatte Zieriksee offenbar für einen belgischen Ort gehalten )

Französische Plugunfälle. Der französische Militärflieger Cauba stürzte auf dem Flugplatz von Pau zu Tode. Ferner stürzte der Militärfliege Ma r ch a n d mit seinem Seeflugzeug Uber der Reede von St. Raphael tödlich ab.

Französische Flieger in Holland. Der französiche Fliegeraspirant Pailard, der an dem letzten Fluge nach Essen teilgenommen hatte, mußte den französischen Zeitungen zufolge in Holland landen, wo er mit dem ihn begleitenden Bombenwerfer interniert worden ist.

Auf dem Schweizer Militärflugplatz Duebendorf ist der bekannte Flieger-Feldwebel Largier mit dem Leutnant S a 11 I e r zusammen abgestürzt. Beide sind so schwer verletzt, das an ihrem Aufkommen gezweifelt wird.

Wieder Grenzverletzungen der Schweiz durch Flieger. Das Pressebüro des Schweizerischen Armeestabs teilt mit, daß sich in den letzten Tagen die Grenzverletzungen der Schweiz durch fremde Flieger mehren, die oft geschwaderweise den schweizerischen Luftraum überfliegen; so am 12. Juli, wo vier französische Flieger längere Zeit über Pruntrut kreuzten. Am gleichen Abend erschienen wieder französische Flugzeuge Uber Bonfol und am 13. Juli vormittags über .Beurnevesain.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 664 815. Automobil- & Aviatik A.G., Freiburg i. B. Strebenausführung für Flugzeuge. 6 10. 15. A. 25018.

77h. 664bl6. Reirihold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. Fahrgestellbügel für Flugzeuge. 6. 10. 15. R. 41683

77h. 664817. Automobil- & Aviatik A. G, Freiburg i. B. Strebenschuh für Flugzeuge II. 10. 15. A. 25034.

77h. 664818. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Fußplatte für den Strebenschuh an Flugzeugen. 11. 10. 15. A. 25035.

77h. 664819. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Feststellvorrichtung von Maschinengewehrringlagern an Flugzeugen. 20. 12. 15. D. 29 341.

77h. 664 820. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker mit mannshohem Rumpf, gestaffelten Flügeln und Maschinengewehr am oberen Tragdeck. 27. 12. 15. A. 25 292.

77h. 664821. Automobil- & Aviatik A.-G, Freiburg i. B. Verstellbare Fußhebeleinrichtung für Flugzeuge. 5. 1. 16. A. 25320.

77h. 664822. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung für Luftfahrzeuge. 5. 1. 16. A. 25321.

77h. 664825. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Sporn für Flug-

77h. 664826. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung für Flugzeuge. 22. 2 16. A. 25441.

77h. 664 827. Automobil- & Aviatik A.-G , Freiburg i. B. Bewegungsübertragung auf die Steuer- und Stabilisierungsflächen an Flugzeugen. 22. 2. 16. A. 25442.

77h. 664828. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Verstellbarer Fußhebel für Flugzeuge. 22. 2. 16. A. 25 443.

77h. 664829. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-ausbildung für Flugzeuge. 13 3. 16. A. 25506.

77h. 664830. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-ausbildung für Flugzeuge. 13. 3. 16. A. 25507.

77h. 664831: Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Betriebsstoffverteilerleiste für Flugzeuge mit mehreren Moloren und Behältern. 16. 3. 16. A. 25515.

77h. 664832. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Beheizung der Fußböden für Luftfahrzeuge durch Auspuffgase. 17. 3. 16. A. 25 534.

77h. 664 833. Allgemeine Elektricitätsgesdlschaft, Berlin. Haubenabschluß, insbesondere für den Maschinengewehr- bezw. Beobachterstand auf Luftfahrzeugen. 18. 3. 16., A. 25538.

77h. 604 834. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Strebenschuh für Flugzeugflügel. 22. 3 16. A. 25551.

77h. 664835. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Kopf für Spannseilkolben. 22. 3. 16. A. 25553.

77h. 664 836. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Holm für Flugzeugflügel. 27.3.16. A. 25 571.

77h. 664837. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Fahrgestell für Flugzeuge. 30. 3. 16. A. 25 590.

77h. 664 838. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Auge zur Aufnahme von Strebenköpfen. 30. 3. 16 A. 25591.

77h. 664 839. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Träger für die Federn von Flugzeugachsen. 30. 3. 16 A. 25592.

77h. 664840 Paul Aisdorff, Cöln, Fürst Pücklerstr. 28. Flugzeugrumpf. 20. 4. 16 A. 25 675.

77h. 664843. Automobil- & Aviatik A-G., Mülhausen i. Eis., Haube für Flugzeuge. 23 5. 16. A. 25778.

77h. 664844. Automobil- & Aviatik A.-G, Mülhausen i. Eis. Kugelgelenkverbindung für Flugzeuge. 22. 5. 16. A. 25 778.

77h. 664845. Automobil- & Aviatik A.-G., Mülhausen i. Eis. Beschlag für die Knotenpunkte an Flugzeugen. 22. 5. 16. A. 25779.

77h. .664 846 Automobil- & Aviatik A-G., Freiburg i. Br. Zellenstreben-befestigung für Flugzeuge. 13. 6. 16. A. 25840.

77h. 664S47. Automobil- & Aviatik A.-G., Leipzig. Verbindung der Strebe mit dem Holmbeschlag an Flugzeugen. 26. 6. 16 A. 25 893.

77h. 664014. C. D. Magirus Akt.-Ges., Ulm a. D. Schnelllösbares Gürtelschloß mit einem Schließhebel und durch Zug lösbaren Sicherungshebel. 30.10.16. M. 56 217.

77h. 664015. C. D. Magirus Akt-Ges., Ulm a. D. Fliegergurt, welcher entlang seiner Verbreitungen nur am Rande die volle Stoffstärke besitzt. 30. 10. 16. M. 56218.

77h. 663887. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Gondelschwerpunkt-Ba-lancier-Flugzeug. 19. 8. 16. T. 18668.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. E. 20780. Dr. Kurt Eisenmann, Berlin, Friedrichstr. 130. Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken. 6. 11. 14.

77h, 5. F. 40098. Villehad Forßtnann, Römerstr. 16. Flugzeugsteuer. 19. 7. 15.

77h, 5. R. 32242. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln. 27. 5. 10.

77h, 5 Sch. 47 852. Franz Schneider, Berlin - Johannisthal. Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartigc Ausbauten besitzen. 12. 10. 14.

77h, 5. W. 46765. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit einer zur Aufnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. 28. 7. 15.

77h, 15. F. 39453. Richard Frick und Fa. Wilh. Weiffenbach, Stutlgart Leuchtbombe für Luftfahrzwecke. 26. 10. 14.

77h, 15. F. 39734. Karl Frank, München, Ruffinistr. 14. Leuchtgeschoß mit eigenem Antrieb. 17. 2. 15.

77h, 6. F. 39511.'Kurt Fliege!, Rehbrücke b. Potsdam. Propeller. 9.11. 14.

77h, 6. F. 41 114. Kurt Fliegel, Rehbrücke bei Potsdam. Verfahren zur Herstellung von Holzlarnellen für Propeller nach Patent . . . Zus. z. Anm. F. 39511. 14. 8. 16.

77h, 6. L. 43933. Carl Leich, Berlin-Johannisthal. Propeller für Luftfahrzeuge. 24. 3. 16.

77h, 10. M. 58412. Richard Mentz, Stettin, Bismarckstraße 25. Drachenflieger; Zus. z- Pat. 285986. 19. 8. 15.

Patent-Erteilung.

77h, 5. 299356. Wilhelm Beilke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Hohler Tragholm, aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 9. 9. 15. B. 80127.

Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge.*)

Steuerungen für Luftfahrzeuge in Form spreizbarer Klappenpaare, die zu beiden Seiten der Längsachse des Flugzeuges angeordnet und mit rechtwinklig zur Flugrichtung liegenden Drehachsen versehen sind, sind bereits bekannt. Bekannt sind auch Einzelklappen zur Seitenstabilisierung, die an den Enden der Tragfläche angeordnet und um zur Flugrichtung schräge Achsen drehbar sind.

Diese bekannten Vorrichtungen, einzeln oder zusammen, sind jedoch unfähig, dem damit ausgerüsteten Flugzeug eine befriedigende Manövrierfähigkeit in der Horizontalebene zu verleihen.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, beide bekannten Vorrichtungen zu einem einheitlichen Steuerorgan mit vervollkommneter Wirkungsweise zu verschmelzen. Die neuartige Klappenvorrichtung soll dem Flugzeug neben einer verbesserten Wendefähigkeit eine zuverlässige Eigenstabilität in der Flugkurve verschaffen, alles durch eine möglichst einfache Handhabe.

Abb. 2

Dieser Zweck soll dadurch erreicht werden, daß die Drehachsen der spreizbaren Klappenpaare nicht rechtwinklig, wie bisher, sondern schräg zur Flugrichtung, sich rückwärts kreuzend, angeordnet werden, oder anders ausgedrückt, dadurch, daß die um zur Flugrichtung schlage Achsen drehbaren Klappen nicht einzeln, wie bisher, sondern paarweise angeordnet und spreizbar eingerichtet werden.

Als Allsführungsbeispiel ist in Abb. 1 der Grundriß eines Flugzeuges mit der vorliegenden Seitensteuervorrichtnng dargestellt. Die Spitzen der Tragfläche a sind so abgeschrägt, daß ihre verlängerten schrägen Kanten b und c auf der Längsachse des Flugzeuges in einem Punkte d zusammentreffen. An diesen Kanten sind zweckmäßig geformte Doppelklappen e-e' und f-f gelenkig befestigt; erstere ist geschlossen, letztere gespreizt dargestellt.

Die gespreizte Klappe f-f bildet gewissermaßen eine keilförmige Verdickung der Flügelspilze, die im Fluge einen Normalwideistand A erzeugt, der in die beiden Seitenkräfte B und C zerlegt werden kann.

Die Kraft B liegt in der Tangente der Flugkurve; sie verzögert die Geschwindigkeit des rechten Flügels gegenüber dem linken und bewirkt dadurch, wie bekannt, eine Rechtsschwenkung der Flugmaschine.

A.ls Neuheit der vorliegenden Erfindung, gegenüber der bekannten, rechtwinklig zur Flugrichtung spreizbaren Doppelkläppe, tritt die Kratt C hinzu, die nach dem Krümmungsmiitelpunkt der Flugkurve, also entgegengesetzt zur Fliehkraft, gerichtet ist. Bei gleicher Größe der Klappen f und 1' ist bei der neuen Steuerklappe, gegenüber der bekannten, schräg zur Flugrichtung drehbaren Einzel-.klappe, die Kraft C verdoppelt, was darum von großer Wichtigkeit ist, weil sie das Flugzeug seitwärts festhält, sein Abgleiten nach außen erschwert und dadurch den Krümmungshalbmesser der Flugbahn verkürzt. Außerdem fehlt bei der Doppelklappe die Vertikalkomponenie des Luftdrucks, die die Flugmaschine um ihre Längsachse dreht und sie zum Kentern veranlaßt. Dagegen bildet die Kraft C zusammen mit der Fliehkraft ein sich selbsttätig regelndes Kräftepaar mit lot rechtem Hebelann, das stabilisierend wirkt, namentlich wenn die Richtlinie von C über den Systemschwerpunkt hinweggeht Eine solche Kraftlage ist bei einem Doppeldecker mit am Oberdeck angeb achten Klappen immer gegeben; bei einem Eindecker dann, wenn die Flügel V-förmig hochgebogen sind, oder wenn die obere Klappe f etwas größer hergestellt ist als die untere Klappe F. Die damit gewonnene Stabilität macht die sonst übliche Verwindung der Tragflächen, mit der stets Bremsarbeit und Geschwindigkeitsvcrlust verknüpft ist, überflüssig und vereinfacht die Gesamteinrichtung.

Wenn man die Form und Größe der Klappen so bemißt oder ihre Lage so anordnet, z B. durch Vorziehen uer Tragflächenenden, daß der Druckmittelpunkt der Klappen, in der Flugrichtung vorausgesehen, vor dem Systenischwerpunkt ilegt, dann bildet die Kraft C zusammen mit der Fliehkraft ein zweites Kräftepaar mit wagerechtem Hebelarm, welches das Flugzeug selbsttätig nach der Innenseite der Flugbahn hinlenkt und dadurch seine Wendefähigkeit noch weiter steigert.

Die gegenwärtig gebräuchliche Seitensteuerung hat gegenüber der vorliegenden den erheblichen Nachteil, daß sie das Flugzeug vom Krümmungsmiitelpunkt der Kurve fortdrängt und somit das Wendevermögen beeinträchtigt. Bei der neuen Steuervorrichtung kann die senkrechte Schwanzflosse ganz fehlen oder nur eine feste Stabilisierungsfläche bilden, was die Konstruktion und Handhabung vereinfacht, besonders wenn man das neue Seitensteuer mit dem Höhensteuer derart verbindet, daß ein einziger kardanisch beweglicher Steuerhebel für die Bedienung beider ausreicht, so daß die Fußhebel verschwinden und die Betätigung der Füße aulhört.

Die Doppelkappen können vermittels scherenartieer Vorrichtungen g gespreizt werden, wofür auf der Zeichnung ein Ausfuhrungsbeispiel dargestellt ist.

Abb. 2 zeigt die Doppelklappe in geschlossenem, Abb. 3 in gespreiztem Zustande. Jede Klappenschere von an sich bekannter Einrichtung ist am Giebel der Tragfläche befestigt und geführt. Eine Feder h hält die Schere geschlossen. Ein Seil i läuft zum Führersitz und spreizt die Klappe, wenn daran gezogen wird.

Die Klappen e und e' bezw. f und f brauchen nicht immer aufeinander zu liegen: man kann sie auch nebeneinander hinlegen. Und wenn es wünschenswert sein sollte, dan i kann man die Einrichtung so treffen, daß jede Einzelklappe für sich oder jedes Klappenpaar, als Ganzes betrachtet, um die Achse b bezw. c verstellbar ist.

Weil bei der vorliegenden Seitensteuervorrichtung eine feste Verbindung zwischen Flügelklappen und Rumpf bezw. Schwanzsteuer fehlen kann, darum ist sie für Flugmaschinen mit verstellbaren Flügeln wegen der dazu erforderlichen Bewegungsfreiheit besonders gut geeignet.

Die Erfindung ist auch bei Luftschiffen anwendbar.

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No. 15

„FLUGSPORT".

Seite 495

Patent-Ansprüche:

1. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den Tragflächenenden spreizbare Doppelklappen mit schräg zur Flugrichtung liegenden Drehachsen angeordnet sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch scherenartige Vorrichtungen zum Spreizen der Doppelklappen.

Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem

Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Benzinbehälter für Flugzeuge, dessen Benzinpumpe in bekannter Weise in einem im Innern des Behälters eingebauten Ansatzstutzen gelagert ist.

Das Neue besteht darin, daß die Pumpenwelle durch den Benzinbehälter nach außen reicht, so daß ein an sich bekanntes Flügelrad für den Antrieb, welches durch den Fahrtwind bewegt wird, auf der Welle angebracht werden kann. Die Pumpe stellt so nicht nur dauernd unter Druck, sondern erfährt auch eine beständige selbsttätige Schmierung durch das Benzin, von welchem gleichzeitig jegliche Verluste infolge Undichtheiten ausgeschlossen sind.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform eines solchen mit einer Pumpe ausgerüsteten Benzinbehälters in teilweise geschnittener Seitenansicht veranschaulicht.

Der Benzinbehälter 1 besitzt auf seinem Umfang, und zwar an der Unterseite nahe dem einen Ende einen geschlossenen Ansatzstutzen 2 und diesem gegenüber eine Oeffnung 3. Letztere ist mittels eines geeigneten Deckels 4 verschließbar, der dicht eingesetzt wird. In diesem Deckel ist eine Welle 5 gelagert, die durch einen Bund 6 o. dgl. gegen ein weiteres Niedersinken gesichertist und auf ihrem freien Ende ein Flügelrad 7 trägt. <e.m unteren Ende der Welle 5 ist das Pumpenrad S befestigt, das mit einem entsprechenden Pumpenrade 9 zusammenwirkt und gemeinsam mit diesem von einem Gehäuse 1(1 umschlossen wird, welches in dem Ansatzstutzen 2 sitzt und mit demselben in geeigneter Weise verbunden sein kann. Von dem Gehäuse 10 führt das Steigrohr 11 nach eben durch den Deckel 4 und fördert, das durch eine besondere, im Gehäuse befindliche Oeffnung eintretende Benzin in die Rohrleitung 12 nach dem Fallbenzinbehälter.

Zwecks leichteren Laufes der Welle 5 kann dieselbe in einem Kugellager 13 sitzen. Die Flügel des Antriebsrades 7 reichen zweckmäßig durch die Wandung des Flugzeugrumpfes.

*) D. R. P. Nr. 2S9S72. Franz Schneider in Berlin-Johannisthal

„FLUGSPORT".

Patent-Anspruch: Benzinbebäller für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenwelle durch den Benzinbehälter hindurch nach außen reicht, zum Zwecke, ein an sich bekanntes Flügelrad für den Antrieb durch den Luftzug am äußeren Endender Welle anbringen zu können.

Firmennachrichten.

Halberstädter Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Halberstadt. Nach dem durchgeführten Beschlüsse der Gesellschaftervcrsammlung vom 1 März 1917 ist das Stammkapital der Gesellschaft um 50000 M erhöht und beträgt jetzt 450000 M. Herrn Heinrich Liebig in Halberstadt ist Prokura erteilt worden.

Helix, Propellergesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens : Die Entwicklung und der Vertrieb von massiven, hohlen und verstellbaren Luftschrauben für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 100000 M. Geschäftsführer: Baurat Theodor Reh in Nikolassee. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. April und 1. Juni 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erlogt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Dr.-lng. Reißner die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf Holzpropeller, verstellbare und Stahlblechpropeller: Patentanmeldung R. 43448. XI 77 h. 2, Luftschraube zus. zur Patentanm. R. 43170 XI 77 h 2. Patentanmeldung R. 43176 XI 77 h 2, Luttschraube. Patentanmeldung R. 43849 XI 77 h 2, Hohler Blechpropeller. Patentanmeldung R. 44240 XI 77 h. 2, Hohler Blechpropeller, zus. zur Patentanm. R. 43849 XI 77 h 2. Patentanmeldung R. 42441 XI 77 h 2/6, Propeller mit verstellbarer Steigung. Patentanmeldung Verfahren zum Verstellen von verstellbaren oder unsteuerbaren Propellern, Einreichdatum 2. Januar 1917. Gm. Anmeldung R. 42 324 77 h Stellzeug für die Flügel von Luftschrauben. Gm. Anmeldung R. 42323 77 h. Flügelstellzeug für verstellbare Luftschrauben. Gm. Anmeldung R. 43063 77 h. Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. Gm. Anmeldung R. 43064 77 h. Propeller für Luftfahrzeuge. Gm. Anmeldung R. 43065-77 h. Kantenbekleidung für Luftfahrzeugpropeller. Gm. Anmeldung R. 43605-77 h. Hölzerner Propeller für Luftfahrzeuge und dergl.: vom Gesellschafter Ingenieur Hellmuth Hirth: die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf hohle Stahlschrauben Patentanmeldung Hohler Propeller, Eiureichdatum 7. März 1917. Patentanmeldung Hohler Propeller, zus. z. Patentanm. vom 7. März 1917, Einreichdatum» 7. März 1Ö17. Patentanmeldung Herstellungsverfahren für Metallhohlpropeller, Einreichdatum 7. März 1917. Der Wert dieser Sacheinlagen ist bezüglich derjenigen des Dr.Reißner auf 30000 M,bezüglich des Ingenieurs Hirth auf 20 000 M festgesetzt. Diese Beträge kommen auf deren volle Stammeinlagen in Anrechnung. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens : Die Herstellung und der Vertrieb von Schrauben für den Bedarf der Flugzeugindustrie und aller anderen in der Flugzeugindustrie benötigten Artikel, welche auf mechanischem Wege hergestellt wtrden. Stammkapital: 200000 M. Geschäftsführer: Kanfmann Albert Gerbert in Berlin-Niederschöneweide. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 18. Mai 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen nur. durch den Deutschen. Reichsanzeiger.

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Wotan Propellerbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Propellern und Teilen derselben, auch der Abschluß solcher Geschäfte, welche mittelbar oder unmittelbar hiermit zusammenhängen. Die Gesellschaft ist auch befugt, Patente und Lizenzen zu erwerben und zu veräußern, im In- und Auslande unter der gleichen oder Besonderer Firma Zweigniederlassungen zu errichten, auch sich bei anderen Unternehmungen, welche den vorstehenden Zwecken entsprechen, in jeder gesetzlichen Form zu beteiligen. Stammkapital: 200DO M. Geschäftsführer: Kaufmann Wilhelm Hinz, Berlin-Dahlem, Techniker Oskar Peter, Berlin-Lichterfelde. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung Der Gesellschaftsvertrag ist am 13. Juni 1917 abgeschlossen Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch jeden Geschäftsführer allein. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erlolgen nur durch das Berliner Tageblatt.

Gleitflugzeug mit Bremsfläche.

Da allem Anscheine nach, nach dem Kriege eine große Betätigung auf dem Gebiete des Gleitsports zu erwarten ist, dürfte es wohl schon jetzt angebracht sein einiges darüber in Erwägung zu ziehen.

Wie schon durch frühere Erfahrungen bewiesen, haben die Gleiter-Typen, die durch Verschiebung des Gewichtes (Führer) gelenkt werden, abgesehen von den Maschinen für längere Flüge und für geübtere Führer, am meisten Aussicht auf Erfolg. Bei dieser Konstruktion, wo der Führer durch Anlauf die Maschine startet, ist d.e Landung dadurch besonders kritisch, daß durch die große Landungsgeschwindigkeit die frei herabhängenden Beine des Führers in Gefahr sind; selbst ein weit vorragendes Schutzfahrgestell kann ein Verstauchen der Füße nicht immer verhindern. Das Abfangen der Maschinen durch Verlegung des Gewichtes nach hinten hat leicht eine sogenannte Schwanzlandung zur Folge, wodurch dieser Teil der Maschine gefährdet wird.

Es ist also das Nächstliegendste, im Moment der Landung die Geschwindigkeit des Gleiters so weit zu mindern, daß ein gefahrloses Auffangen der Maschine gesichert ist.

Folgender Vorschlag im Prinzip sei ein Hinweis, wie die Gefahr des Landens mit diesen Maschinen wesentlich herabgemindert werden kann:

Bei dem in der Zeichnung entworfenen Gleiter befinden sich vorne vier vertikale Streben, an denen seitlich die Flügel montiert sind, nach hinten das Gerüst zur Aufnahme der Schwanzstabilisierungsflächen sich ansetzt. Die unteren horizontalen Längsholme dienen als Hängestangen für den Führer, während oben ein unbenutztes Rechteck zur Verfügung steht. In dieses Rechteck wird eine Fläche in gleichem Anstellwinkel der übrigen Tragflächen angebracht und zwar derart gelagert, daß die hinter dem Auftriebsmittel angebrachte Achse a ein automatisches Aufklappen der Fläche b erlaubt. (Siehe die Zeichnung und in der Draufsicht die schraffierte Fläche.) Diese Fläche wird von dem Führer mittels Sperrhebel in dem Moment freigegeben, wo der Gleitflug dem Ende sich nähert und die Maschine infolge der Erdnähe noch einige Meter in geringer Höhe ohne Höhenverlust zurücklegt. Dadurch entsteht zunächst ein vermehrter Auftrieb (solange die Flächenneigung unterhalb des kritischen Winkels liegt), sodann ein vermehrter Luftwiderstand (Bremsen). Dieser kurze Mehrauftrieb und größere Luftwiderstand haben ein Aufbäumen der Maschine mit Herabsinken der Geschwindigkeit zur Folge. Ersteres muß durch entsprechende Verschiebung aufgefangen werden und letzteres ermöglicht bei nur geringer Geschwindigkeit ein fast horizontales sanftes Durchsacken aus sehr niedriger Hohe.

Obgleich theoretisch die Ruhelage der Bremsfläche in steiler Winkel-stellung durch die Lage der Achse gegeben ist, ist für die Praxis doch vorzu-

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FLUGSPORT".

No. 15

schlagen, die'Achse etwas hinter das Druckmittel für den gewählten steilen Anstellwinkel zu legen, um die Ruhelager der Fläche in diesem Anstellwinkel durch eine Einschnapp-Vorrichtung zu garantieren.

Obschon im allgemeinen die stabilisierende Wirkung der Anstellwinkel^ Differenz innerhalb einer Doppeldeckerzelle in der Längsrichtung (Siehe Flugsport No. "2 ds. J.) für den direkten Gleitflieger weniger geeignet ist, tritt be

diese mTyp mit gestaffelten Flächen, in dem Moment, wo die Bremsfläche erst wenige Grad verschränkt ist, doch aufrichtend im rechten Zeitpunkt, und zwar im Status einer steileren Landung, ein kurzes stabilisierendes Moment auf, wozu d;° spätere Bremswirkung beiträgt