Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1917

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Ausland por Krouzband M.21.20 Elnzslpr. M. 0 BO

Jllustrirte

No. 19 technische Zeitschrift und Anzeiger

19. September fUr das gesamte

m.7,^.ii „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tele».Hansa 4557 Oskar Ursintls, Civüingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus, "rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ,

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Oktober.

Englands Luftprogramm.

Fabriken für den Flugzeugbau habe sich die Produktion ver-

Am 11. Juli machte der englische Munitionsminister Addison anlässig einer Unterredung Mitteilungen über das englische Fiugzeug-programm. Sollen vielleicht dieso Aeußerungen einen Eindruck auf uns machen? — Was England auf diesem Gebiets leisten kann, wissen wir. —

Addison vorrät, — daß ca. 1000 beschäftigt sind. Seit dem Mai 1910 dreifacht, und Ende 1917 wird sie sich weiter verdoppelt haben. Die Motorproduktion ist auf das Doppelte gestiegen. Sie wird Ende 1917 sich wieder um das Doppelte gesteigert haben. Die geschaffenen Schulen zum Anlernen von Arbeitern für die Flugzeug-Industrie bringen pro Woche 100 Arbeiter heraus, welche Zahl jedoch für den Bedarf noch nicht genügt. Auch Frauen werden ausgebildet. Neue Flugzeugtypen werden fortgesetzt versucht, darunter auch Einsitzer über 350 PS bis zu 240 km Geschwindigkeit. Eine Standardtype ist jodoch noch nicht geschaffen.

Weiter sagt Addison die Materialbeschaffung für die Flugzeug-Industrie ist eine stete Angstquellc des verantwortlichen Ministers. Für das ßauprogramrn wird mehr Sprucc verlangt, als Amerika jährlich ausführt, mehr Mahagoni als Honduras jährlich liofern und alles Leinen, was Irland üborhaupt beschaffen kann. Was Flachs anbetrifft, hat dio Regierung bereits Samen verteilt, um die Pflanze selbst zu ziehen.

Armer Addison !

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Französische und englische Standmotore.

(Hierzu Tafel XI.)

Während wir außer dem Umlaufmotor nur einreihige Standmotoren bauten, haben unsere Gegner eine große Anzahl verschiedenartiger Motoren an die Front gebracht. Wir haben, ohne mit, der Wimper zu zucken, planmäßig an dem einreihigen Motor festgehalten. Das bisherige Kriegsprogramm haben wir damit erfüllt. Was die Zukunft bringt, muß sehr erwogen werden. Wenn man diese Frage ausführlich behandeln würde, so müßte man die Vorteile der Umlauf-motore und Sternmotore, letztere kämen ja weniger in Frage, mit erwägen, ganz abgesehen davon, daß jetzt während des Krieges eine; öffentliche Behandlung dieser Frage aus naheliegenden Gründen nicht angängig ist. Es wäre verwerflich, die Entscheidung der Frage, ob wassergekühlter oder luftgekühlter Molor, Stand- oder Umlaufmotor diktatorisch abzutun. Ein lehrreiches Beispiel liefert bekanntlich der Ansichtenstreit über den luftgekühlten V-Motor, wie sie die englischen Konstrukteure mit dem R. A. F. vor nicht allzulanger Zeit ausge--fochten haben. Bein technisch haben die Ansichten beider Parteien vieles für sich. Eine Entscheidung könnte hier nur in taktischer Hinsicht erfolgen. Dieses gerade war es, welches uns seinerzeit in Deutschland den Weg vorzeichnete.

In nachstehenden Zeilen wollen wir in der Hauptsache die Standmotoren und zwar die wichtigsten luft- und wassergekühlten unserer Gegner besprechen: Von den luftgekühlten Standmotoren fand der

Renault-Motor

die größte Verwendung. Dieser Motor wurde von Benault, Bilancourt bei Paris, konstruiert und gebaut. Wie den Lesern des „Flugsport" bekannt, sind die luftgekühlten Cylinder in 90° V-Form zueinander gestellt. Die Schraube sitzt nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf der verstärkten, durch Zahnrad angetriebenen und untersetzten Nockenwelle. Von dieser Nockenwelle werden die Auslaßventile, die über den Einlaßventilen liegen, durch Stoßstangen und Schwinghebel betätigt. Zwischen Auslaßventil und Einlaßventil sind die Zündkerzen eingeschraubt. Die Cylinder sind vermittels einer Kreuztraverse und vier Stehbolzen am Kuibelgebäuse befestigt. Für die Kühlung der Cylinder dient ein besonderer Ventilator, welcher die Luft aus den mit einem Blechmantel umkleideten, durch die Cylinder V-förmig gebildeten Raum absaugt. Die Luft strömt dann von allen Seiten zwischen den Cylindern durch, sodaß eine ausgiebige Kühlung der mit Rippen versehenen Cylinder stattfindet. Der neuere V-förmig luftgekühlte Renault-Motor besitzt 105 mm Cylinder-Durchmesser und 130 mm Hub. Die Nennleistung des S Cylinder wird mit 100 PS und die des 12 Cylinders mit 130 Ph angegeben. Die Baulänge des 12 Cylinders von Hinterkante, Ventilatorgehäuse, bis Vorderkante (Propeller) mißt 1450 miu, Während bei dem H Cylinder nur 1 Vergaser angeordnet ist, sind bei dem 12 Cylinder für jede Reihe ein besonderer Vergaser vorgesehen. Beim S Cylinder wurden die Magnete über

Französische und englische Standmotor e.

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FLUGSPORT".

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Neben den luftgekühlten Motoren hat Renault, wie unsere Beute-halle zeigt, mehrere Typen von wassergekühlten Motoren herausgebracht. Der

160 PS wassergekühlte 8 Cylinder Renault-Motor hat 150 mm Hub und 125 mm Cylinderbohrung und macht 1400 Umdrehungen. Die V-Formstellung der Zylinder ist gegenüber dem luftgekühlten zusammengedrückt. Je 2 Cylinder sind zu einem Block gegossen Für jede Cylindorreihe ist ein Vergaser vorgesehen. Die Betätigung von Ein- und Auslaßventil wird wie bei Mercedes mit Kipphebel bewirkt. Die Nockenwelle wird mittels Kegelräder gleichfalls nach Mercedesart angetrieben. Der

240 PS wassergekühlte 12 Cylinder Renault-Motor

besitzt gleichfalls 150 mm Hub und 125 mm Bohrung. Die Bremsleistung beträgt 267 PS. Während bei dem 8 Cylinder die Magnetachsen quer zur Kurbelwelle stehen, sind die Magnetachsen beim 12 Cylinder in den V-förmigen Raum zwischen den Cylindern eingebaut. Die Wasserpumpe ist in ähnlicher Weise wie bei deutschen Ausführungen angeordnet. Ueber jeder Cylinderreihe befindet sich der Auspufftopf der ein besonderes schalldämpfendes, mit Schlitzen versehenes Auspuffrohr besitzt.

Ein Hochleistungsmotor scheint der

wassergekühlte 8 Cylinder Peugeot-Motor zu sein. Das Verhältnis von ISO mm Cylinderhub zu 100 mm Bohrung ist außerordentlich groß, die Gasgeschwindigkeit infolge der hohen Tourenzahl gleichfalls. Peugeot war daher gezwungen je zwei Ein-und Auslaßventile anzuordnen. Die Cylinder sind in 90" V-Form zueinander gestellt. Je 4 Cylinder sind zu einem Block gegossen. Zur Steuerung von Ein- und Auslaßvontilen ist je eine Nockenwelle, die durch Zahnräder angetrieben wird, vorgesehen. Das Kurbelgohäuse ist aus einem* Stück gegossen. Die in Kugellagern verlagerte Kurbelwelle, macht die doppelte Umdrehungszahl wie die Schraube. Die Magnete sind zwischen den beiden Cylinderreihen untergebracht.

Der

luftgekühlte englische Daimler-Motor

wurde von der R. A. F. bosonders gezüchtet. Diesor Motor war der Standardtyp für den B. E. 2 geworden und mit dieser Maschine, den ursprünglich beabsichtigton ßelastungsverhältnissen und Bestimmungen entsprechend ganz gut entwickelt. Man hat es seinerzeit der R. A. F. sehr verübelt, daß sie an diesem Motor so lange gehangen hat. Wie die äußeren Formen bereits erkennen lassen, ist dieser Motor aus dem Renault-Motor hervorgegangen. Er wurde in zwei Ausführungen gebaut. Dor

100 PS 8 Cylinder lultgekühlte englische Daimler-Motor

hat 100 mm Cylinderdurchmosser und 110 mm Hub. Die Umdrehungen der Kurbelwelle sind von 2iK)0 auf 1030 untorsetzt. Dio Cylindor sind V-förmig in 90° zueinander gestellt. Bei dem

150 PS 12 Cylinder luftgekühlten englischen Daimler-Motor

ist die V-Formstellung der Cylinder verringert. Die Cylinder-Aus-luhrung ist indessen dio gleiche wie beim 8 Cylinder. Während beim

No. 19

Renault-Motor die Cylinder mit i Stehbolzen und einer Kreuztraverse am Kurbelgehäuse befestigt sind, sind am englischen Daimler die Cylinder nur mit 2 Stehbolzen befestigt. Da hierdurch die Kreuztraverse wegfällt, konnton auf die Cylinderköpfe noch besondere Kühlrippen parallel zur Kurbelachso vorgesehen werden. Die Auspuffventile liegen wio bei Renault über den Säugventilen und werden durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Die Gaszuführung der Rohre ist außerordentlich kurz. Die scharfen Rohrbogen wie bei Renault sind vermieden. Die Magnete sind auf ein Konsol auf der Propellersoite angeordnet. In der Abbildung des 12 Cyl.-Motors auf Tafel XII sind sie abgenommen. Der

160 PS 6 Cylinder wassergekühlte Beardmore-Motor

wird von William Beardmore and Company Limited, das ist die frühere Austrian Daimler Motoren Company, gebaut. Die Stahlcylinder mit aufgeschweißten Knpfermänteln besitzen 142 mm Bohrung, der Hub beträgt 178 mm. Der Motor leistet bei 1300 Umdrehungen 164 PS und bei 1400 168 PS. Die Ventilsteuerung ist die bekannte Austro-Daimler-Steuerung mit Schwinghebel und Stoßstange, welche durch einen auf der Nockenwelle gleitenden Winkelhebel betätigt wird. Für drei Cylinder ist ein Vergaser vorgesehen. Qegonüber der Ausführung vom Jahre 1914 zeigt der Motor keine wesentlichen Veränderungen. Dieser Motor war eine der besten Maschinen, die in England noch erzeugt wurden.

HO l',S -S' Ci/I. lie.iumlt Muttir Inl'ti/c/i'ii/ilt, mit abf/euoinmeiifii Ci/Hnilvi-n. iiml i/i r,/fi,il<iit (,'W lii'bvijelltiuxp.

Einer der größten englischen Hochleistungsmotoren ist der

250 PS 12 Cylinder wassergekühlte Rolls Royce-Motor.

Rolls Royce sollte ursprünglich den 200 PS R. A. F. (Königliche Flugzeugfabrik) bauen. Diese Konstruktion fand jedoch bei Rolls Royce "wenig Anklang. Seinerzeit wurde der Napier-Gesellschaft ein großer Auftrag von 200 PS R. A. F.-Motoren erteilt. Die Leistungen des R. A. F.-Motors hatten bekanntlich in keiner Weise befriedigt. Rolls Royce brachte dann eine eigene Konstruktion heraus, den auf Tafel XII dargestellten 250 PS 12 Cylinder mit 114 mm Cylinderdurchmesser und 164 mm Hub Die Ausführung der Cylinder sowie die Betätigung der Steuerung ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, nach deutschem Muster durchgeführt. Die Umdrehung der Kurbelwelle ist durch ein Planetonrädergetriebe von f600 auf 1024 untersetzt. Um den Massenausgleich zu bewältigen, hat man die Kurbelwelle mit Gegengewichten versehen. Die Vergaser sind zwischen den beiden Cylinderreihen in dem V-förmigen Raum untergebracht.

150 PS H Cj/l, llispauo Suiza-Motor, gebaut von der Wright Martin Aircraft Corp.

in New York.

Halberstadt-Doppeldecker 1916.

Die vorzüglichen Leistungen mit den deutschen Flugzeugen haben unsere Gegner vielfach in Erstaunen versetzt. In ausländischen Zeitungen ist manches Lob der deutschen Ingenieurarboit gezollt worden. Die fortgesetzten Verbesserungen der deutschen Flugzeug-Konstruktionen werden von den ausländischen Konstrukteuren mit gespannter Aufmerksamkeit verfolgt. Uebar erbeutete Maschinen fallen sie mit wahrem Heißhunger her. Iq England, besonders in Frankreich hat man oino umfangreiche Dienststelle geschaffen, welclio dio er-

Ifalberstadt-Doppeldecker

beuteten deutschon Apparatetrümmer zu studieren hat. Es werden sehr genaue Aufnahmezeichnungen, sogar Detailzoichnungen, die sofort für die Werkstatt verwendbar sind, angefertigt. In mancher französischen Flugzeugfabrik dürften wohl kaum so ausführliche Zeichnungen vorhanden sein, wie in dieser Beuteuntersuchungsstelle.

In der ausländischen Fachpresse findet man neuerdings vielfach Beschreibungen bekannter deutscher Flugzeuge, dio insofern interossant sind, wie der Gegner sich Verbesserungen und Fortschritte an deutschen Maschinon erklärt. Man sieht auch an verschiedenen Stellon wis

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Manches nicht klar geworden ist. Diese Tatsache möge eine Mahnung, an verschiedenen Stellen sein, wenn der Gregner über verschiedene Maschinen verfügt, mit Veröffentlichen von deutschen Beschreibungen aus deutscher Feder vorsichtig- zu sein, oder die Beschreibung Persönlichkeiten zu überlassen, die die ausländische technische -Literatur in genügendem Maße beherrschen.

Unter diesen Gesichtspunkten werden wir einige deutsche Flugzeuge des vergangenen Jahres anhand von ausländischen Beschreibungen besprechen.

In amerikanischen, englischen und französischen Zeitungen findet man mehrfach den Halberstadt-Doppeldecker 191G beschrieben. So sagte eine englische Zeitung, daß man von dieser Konstuktion sehr viel reden gehört habe und diese in ihren Einzelheiten sehr interessant sei. Leider war der abgeschossene Apparat so zerstört, daß es nicht möglich war, eine Zusammenstellungszeichnung anzufertigen. Die Spannweite der oberen Fläche wird mit 8,5 m, die der unteren mit 7,2 m, der Flächenabstand mit 1,3 m, die Flächentiefe mit 1,54 und die Staffellung der oberen Fläehe gegenüber der unteren mit 0,45 m angegeben. Ueber die Einzelheiten des Apparates wird folgendes angeführt:

Die Rumpfholme haben kastenförmigen Querschnitt, sind aus zwei Teilen verleimt und mit Stoff umwiekelt. Die Rumpfstreben werden auf den Holmen in ihre Lage durch aufgenagelte Klötzchen gehalten. Für je einen Knotenpunkt ist ein Winkelbeschlag vorgesehen. (Siehe Abb. 1). Hinter dem Führersitz ist der Rumpf mit Leinewand überzogen. Um eine Berührung der Leinewandverspannung mit den Spanndrähten zv, vermeiden und diese nicht durchdrücken, sind längs der Holme dünne Leisten ai fgeltgt, über welche der Stoff gespannt ist. Der hinterste Teil des Rumpfes, der in eine breite Schneide nach dem Höhensteuer ausläuft, ist mit Fournier bekleidet, (Abb. 2) ebenso der vordere Teil des Rumpfes vom Führersitz an. Der Auftritt zum Einsteigen in das Flugzeug an der Seite des Eumpfes ist mit einer unter Federdruck stehenden durch Anstoß des Fußes sieh nach innen öffenden Aluminiumklappe versehen (Siehe Abb. 3).

Die obere Fläche liegt wie bei allen deutschen Maschinen dicht über dem Rumpf. In Gemeinschaft mit der Staffelung wird dadurch ein gutes Gesichtsfeld erreicht. Die Tragdeekrippen haben den bekannten T-Querschnitt. Auf jeder Seite sind zwei Paar Streben aus Stromlinienstahlrohr angeordnet. Die Strebenverwindung zeigt Abb. 4. Sie ist so durchgeführt, daß die Streben, ohne sie von dem Strebenschuh abzunehmen, nach Lösen der Seilverbindung umgelegt werden können, sodaß die obere Fläche auf die untere zu liegen kommt; Der Transport wird dadurch sehr erleichtert. Die Kabel sind am unteren Strebenschuh mit einem Klappschloß verbunden. Das Klappschloß kann schnell geöffnet werden, ohne daß sich die Länge der Verspannung verändert. Die Innenverspannung der Fläche greift wio in Abb. 4 erkenntlich, an einer breiten mit Schrauben am Holm befestigten Doppellasche an. Unter dem Strebenschuh sind Paßnnter-legstüeko aus Holz oder Fiber, entsprechend der Winkelstellung und der Staffelung der Fläche unterlegt.

Die Verbindung des unteren Flächenholmes mit dein Rumpf ist in Abb. 0 dargestellt. Sie besteht aus einem scharnierartigeu Stück

Ilalöerstadf.-Doppeldecker 1910 nac/i eni/lise/ie.r Darstellung.

unter Verwendung eines Federbolzens mit drehbarem Wirbelsplint. Die obere Fläche ist zur Aufnahme eines Falltanks ausgespart. Der Falltank entspricht in seiner P'orm dem Profil der Fläche.

Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche vorgesehen. Sie werden durch einen Seilzug bewegt, der über in die untere Fläche eingebaute Rollen führt. Die Rollen sind innerhalb der Flächen in einen Kasten gelagert, der mit einer Aluminiumklappe verschlossen ist. Die äußeren .Enden der Verwindungsklappen sind wie bei allen deutschen Maschinen leicht aufgebogen.

Höhen- und Seitcnsteucr (siehe Abb. 2) sind aus Stahlrohr hergestellt. Die Höhenstcuerrippen sind zickzackgittertiägerartig ausgebildet. Das Seitensteucr wird oben durch zwei Stromlinienrohrstreben gehalten. Die Schwanzkufe ist drehbar an einem Dreibock aus Stahlrohr befestigt. Das vordere Ende ist durch Gummizüge abgefedert. Das hintero Ende ist mit einem Blechbeschlag versehen.

Die Steuersäule mit zwei Handgriffen ähnelt der von Fokker. Der Steuei knüppel kann in joder gewünschten Lage, damit der Führer seine Hände für die Bedienung des Maschinengewehrs freibekommt, (Siehe Abb. 5) durch eine Foststellvorrichtung festgestellt werden. Die Höhen- und Scitensteuerseile sind wie in Abb. G erkenntlich, doppelt geführt. Die Verwindungsseilc sind an zwei Segmenten, von denen das untere unter dem Trittboden liegt, befestigt. Um ein Ausgleiten der Füße vom Seitensteuer zu vermeiden, sind an den Enden ovale Bleche angeschweißt. Die Entfermn g des Seitensteuerfußhcbels vom Führersitz kann durch ein Spanuschloß je nach Erfordernis verändert werden.

Das Fahrgestell besteht, aus zwei V-förmig ungeordneten Streben, an denen die Achse mittels Gummiringen aufgehängt, ist. Die beiden V-Streben sind durch zwei Stromlinienstablrohre miteinander ver-

Verzeichnis der 126 im Monat August 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 34 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2304 Leutnant Harold EUam, verwundet; Nr. P. 0. 125 Rhone-Motor 2941, Insasse nicht feststellbar; Nr. A. (3201 S. J. Oliver, tot; Nr. A. 8923 Capt. Flem-ming; Nr. B. 357 Capt. H E. Read, tot; Nr. 1058 Insasse gefangen ; Nr. nicht feststellbar, Leutnant Douglas Tinnay, gefangen; Nr. unbekannt, M. H. Baron, tot; Nr. B. 1732 Insasse gefangen; Nr. B. 3(38 Insasse tot; Nr. F. 8 2491 Insasse tot; Nr. S. E. 5 Insasse tot; Nr. B. 517 Insasse verwundet; Nr. B. 3938 Insasse tot; Nr. B 2307 Leutnant Gillespie, gefangen; Nr. A. 9212 S. de Lisle Bush, tot; Nr. unbekannt Ford Stuart Strathy, tot; Nr. B. 3873 Capt. Thompson 70. squ., gefangen. Bei 8 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A. 1079 M.-G.-Schütze Attison, Leutnant Snel-.grove, beide tot; Rhone-Motor Nr. 1375 Insassen nicht feststellbar; Nr. A. 8336 F. E. Winser, II. F. Young, beide tot. Bei 2 Sopwith-Zweisitzern und bei 3 Sopwith-Dreideckern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

I 4Nieuport: Einsitzer Nr. A. 6618 Leutnant Henderson 1. squ., gefangen; Nr. B. 1518 Leutnant C. G. Gruy, gefangen; Nr. 412 Capt. William, tot; Nr. B. 3182 Leutnant L. Read, gefangen; Nr. A. 6771 Leutnant Walter Callen, gefangen; Nr. A. 6701 Insasse verwundet; Nr. E. 1683 Insasse nicht feststellbar; Nr. 532 Insasse unbekannt; Nr. unbekannt, Capt. A. B. Jarvis, tot; Nr. ß. 1557, Insasse tot; Nr. 6701, Leutnant W. B. Stylos, gefangen. Bei 3 Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

II B. E. Einsitzer Nr. 6547, Leutnant C. A. ßean; Nr. 14735, Leutnant Wilkinson, verwundet. Hei einem B. E.-Einsitzer war die Nummer des Fingzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. 7140 Leutnant R. S. Phelan, gefangen ; Leutnant Karl Macfarlane, tot; Nr. A. 7147, Leutnant Jeffery Rosa, M.-G.Schütze Bassenger, beide gefangen; Nr. A 7171, Leutnant Dultson, tot; Leutnant Hart-Dravies, schwer verwundet; Nr. A. 7522, Leutnant C, Adamsen, F. Smith, beide verwundet; Nr. 7177, Sec.-Lt. R. N.W. Jeff, Leutnant G. Colledge, beide gefangen. Bei 3 B. E -Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 Spad. Einsitzer Nr, 3525, Capt. Collies, gefangen; Nr. unbekannt, Leutnant Michels, tot; Nr. B. 347, Leutnant Thompson, gefangen; Nr. F. 1639, See.-Ltn. Henry Vabatell, gefangen; Nr. A. 6634, Leutnant Shipwith, Nr. unbekannt, Leutnant Finney, 23. squ., verwundet. Bei 4 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Bristol Fighter. Zweisitzer Nr. A. 6169, Capt. Chembares, tot: Sergt. \V. Richmann, verwundet; Rolls Royce Motor Nr. 213, Leutnant E. A, Hunter Word, beide tot; Nr. A. 7201, S^.-Ltn. 11. G. Tambling, Sergt. W. Ürgan, beide gefangen.

11 Martinsyde. Einsitzer Nr. A 6261, Insasse tot; Nr. t 7276, Insasse gefangen; Nr. A. 3992, Sec.-Ltn. Cox, D. P„ tot; Nr. A. 6529, Capt. Smith, tot; Nr. A. 3978, Leutnant Skinner, 27 squ., gefangen. Bei vier Martinsyde-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Rolls Royce Motor Nr. 327528, Leutnant Norman-Field, Sec.-Ltn. P. L. Mc Gavin, beide tot. Bei einem Martinsyde-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name der Insassen nicht feststellbar.

8 R. E Zweisitzer. Nr. 3593, Leutnant Mallons, gefangen, der zweite Insasse verwundet; Nr. A. 3535. Capt. Remberton tot. Leutnant Mammers-Smith verwundet; Nr. 4361, Leutnant M. T. Wright, Leutnant A. E. S. Barlow, beide gefangen; Bei fünf R. E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht fesstellbar.

Engl. F. F.. nul 1' Masrli/ueiii/eirehren, ubi/esrhosaeii bei Amis durch die l\ainp/'slc/j't'l lies llillm. Freiherr ron II'ichthofen.

7 De Havilland Seout. Nr. 1'228, Insassen tot; Nr. A. 7529, Leutnant A. N. ßastow, Leutnant Hutchimon, 55. squ., gefangen; Nr. 2211, Insasse tot; Nr. A. 7555, Leutnant W. B. Hutcheson, gefangen, und Leutnant T. E. Godwn, tot; Nr. A. 7566, Leutnant Dewis, verwundet, Leutnant Richardsen, tot; Nr. unbekannt P. ß. Nally, boide Insassen tot. Bei einem Do Havilland Scout war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Rumpf D. D. Dio Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

2 S. E. Einsitzer Nr. B. 514, Leutnant R. T. Leighton, verwundet. Bei einem S. E. war die Nummer des Flugzeuges und Namo des Insassen nicht feststellbar.

2 F. E. Einsitzer Nr. B. 1890, Insasse verwundet; Zweisitzer Nr. 5652, Leutnant Fulton, A. M. Havkins, 100 squ., beide gefangen.

Französische. 7 Spad. Einsitzer Nr. 1272, Sec.-Ltn. Sau vage,, gefangen; Nr. 1389 Marech. des Logis Pierre Falleur; Nr. S. 1566, Rolane Baudonin, tot; Nr. S. 1615, Willie (amerik.) verwundet. Bei drei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar,

4 Caudron. Nr. unbekannt, Sec.-Ltn. Rene Hazera, Sergeant Rene Maria de Gondrecourt, beido tot; Nr. C. N. 4249, Marech. des Logis Blanchi, gefangen. Bei zwei Caudron waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Einsitzer Nr. 9706, Leutnant Megerquos, gefangen. Bei oinem Scpwith Einsitzer war dio Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. unbekannt, Adjutant Maneval. Gaillard, beide tot; Nr. 3085, Sergeant Lucien Sarracin, Ernost Francois, beide tot.

3 Nieuport. Einsitzer Nr. 3895, Insasse verwundet. Bei zwei Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Russische- 2 Nieuport. Einsitzer Nr. .241, Leutnant Biatow ; Nr. 3743, Kapt. ßamford, tot,

2 Voisin. Zweisitzer. Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Kubrik .ms^eführten Vorschlafe versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben. Die Keiluktion).

Sturzhelme. :Nachdruck verbeten.»

Die ersten Flieger haben sich merkwürdigerweise dem Sturzhelm gegenüber, auch später als derselbe mehrfach verwendet wurde, sehr ablehnend verhalten. Wilhur VVriglit, Farmari, I.atliam, F.ider, Grade u.s.w., man wird diese Bilder nie

vergessen, knöpften den Rock 7.11, drehten die Sportmütze mit dem Schild nach hinten und brummten los. Die Zeiten sind vorbei. Vor allem waren es diese alten Erstlingsflieger, die mehr um das Leben ihrer Schüler als um das eigene besorgt waren, welche darauf drangen, daß der Schüler oder ganz besonders, wenn es ein wertvoller zitternder.Fluggast war, einen Sturzhelm aufsetzte. Der Sturzhelm ist in der ersten Zeit, sogar noch bei Anfang des Krieges von vielen Fliegern sehr ungern gelragen worden Sie glaubten es sich als Feigheit auszulegen, wenn sie einen Sturzhelm aufsetzten. Dieses falsche Vorurteil ist Dank des deutschen Armeebefehls, welcher vorschreibt, daß bei Flügen der Sturzhelm getragen werden muß, gebrochen worden. Mit der Zeit hat man sich daran gewöhnt und beginnt den plumpen Sturzhelm (die preußische Form ist unter allen auswärtigen noch die schnittigste) praktisch und nett zu finden, umsomehr, da mancher Flugzeugführer und Beobachter diesem sein Leben verdankt. Er darf bei keinem Fluge fehlen und dann darf er beileibe kein geliehener sein, da sonst die Sache schief gehen könnte. Der preußische Armeesturzhelrn (siehe diesen auf Seite 514 Nr. 17 des „Flugsport") ist jetzt während des Krieges so bekannt geworden, daß sich eine Beschreibung erübrigt. Auch die Sturzhelme werden mit der Zeit noch manche Verbesserung erfahren. Es dürfte daher einmal von Interesse sein, einige der wichtigsten ausländischen Ausführungsarten, die ja den alten Fliegern bekannt sind, näher kennen zu lernen.

Die ersten Sturzhelme waren mit verfügbaren Mitteln meistenteils von den Fliegern oder deren Monteuren selbst hergestellt. Vielfach wurde ein alter Soldatenhelm für die Erfordernisse des Sturzes entsprechend zurechtfrisiert. Es ϖdauerte nicht lange, bis auf dem Markte Sturzhelmkonstruktionen erschienen.

Abb. 1 Abb. 2. Gamage. Abb. 3. Roold.

Eine der ältesten ist die in Abb. 1 dargestellte. (Französische Ausführung.) Die Stöße werden durch zwei kreuzweise mit Filz gefütterlen Blechstreifen auf die Kopfprojektion überlragen. Gegen Beschädigung von Ohren und Backen dienen filzgefutterte Backen.schützer. Eine ähnliche Ausführung Abb. 2 erschien auf dem englischen Markt im Jahre 1912 unter der Bezeichnung

„Gamage"

und wurde von Cody bei seinen ersten Flügen getragen. Zu besonderer Berühmtheit gelangte der Helm von

KmiU

Paris (Abb 3). Dieser Hehn bestand (s. Abb. 4) aus zwei aus Kork geprellten Halb-

Seite «14

„FLUGSPORT ".

Ne. 19

Abb. 4. Roold.

Roold.

Abb. (1 Warren.

kugelhälften a und b, zwischen denen zur Aufnahme des Stoßes dünne lange zusammenhängende f tahlspäne, ähnlich wie man sie beim Parke'reiben verwendet, angewendet wurden. Die beiden durch die untere Wulst zusammenhängenden halbkugel-ligen Schalen übertragen die Stöße auf das Kopfleder d. Der Helm wird mit zwei ledernen Backenschützern, in welche die Ohrenfenster g eingelassen sind, vermittels Riemen unterm Kinn festgeschnallt. Zum Schutz der Augen ist fast bei allen Sturzhelmen ein Augemchirm angewendet. Eine neuere Ausführiingsform von Roold, jedoch während des Krieges wenig benutzt, zeigt Abb. Zwischen dem Kork und Gutta Percha bestehende Schalen a und b sind ebenfalls wieder Drehspäne c eingelagert. Zwischen Kopfleder d und der Schale b ist ein Luftpolster eingebaut, von welchem ein Schlauch e nach dem unteren Rand der Wulst führt. Der Schlauch ist ähnlich wie beim Fahrrad mit einem Rückschlagventil verschlossen. Das Luftpolster wird mit einer Fahrradpumpe aufgepumpt. Die Wulst f ist mit einem gummischwammartigen Material gepolstert. Die zusammenwirkende Stoßdämpfung durch die Stahlspäne, das Luftpolster und die Wulst ist bei diesem Helm außerordentlich günstig und der Helm verhältnismäßig sehr leicht, im Vergleich zu dem gewöhnlichen Lcderhelm. In die Backenschützer, die nach hinten führen und gleichzeitig als Nackenschützer dienen, sind Ohrenfenster g eingelassen. Der Helm ist mit waschbarem Stoff Loreit in schwarz oder khaki überzogen*. In England wird neben dein. Roold Helm der sogenannte

Warren-Helm verwendet. Dieser besteht (s. Abb. 6 u. 7) aus Blattfedern a, die von der Wulst nach oben strahlenlörmig zusammenlaufen und zwei Aluminiumscheiben b zusammengehalten werden. An der Wulst e sind Lederstreifen befestigt, die oben durch einen Lederiemen zusammengehalten werden. Die Aluminiumstücke b sind von dem oberen Teil des Koplleders d mindestens 30-40 mm entfernt. Ein Stoß auf die äußere Korkschale c des Holmes wird durch die Zwischenpolsterung f auf die Federn a und durch diese gleichmäßig auf die Wulst e übertragen. Von da findet nochmals eine gleichmäßige Uebertragung auf das Kopfleder statt. Der äußere Teil ist mit dünnem Lcder überzogen.

Neben diesen vorerwähnten am meisten verwendeten Ausführungsforrnen sind von der Industrie noch verschiedentlich Versuche gemacht worden,

die Wirkungsweise des ϖ Sturzhelmes noch weiler auszudehnen. So suchte eine englische Firma

White Thomsen

durch eine feste Verbindung des Helmes mit der Schulter d. h. durch ein steifes Nackenleder ein Schutz, »des Genicks herbeizuführen. Der Helm ist in Abb. 8

Abb. 7. Warren. Abb. 8.

dargestellt und besteht aus einem steifen Ledermantel, welcher oben eine Stahlplatte mit Luftkissen und inwendig eine Versteifung nach der Schulter trägt.. Diese Ausführungen haben jedoch infolge ihres unbequemen Tragens, da sie den Führer in seiner Arbeit behindern, keine praktische Verwendung gefunden.

Zur Konservierung von Treibriemen ist eine von Zeit zu Zeit durchgeführte Reinigung und nachfolgende Einfettung von wesentlicher Bedeutung. Am einfachsten behandelt man den Riemen mit lauwarmem Wasser, indem man ihn gut einweicht, den aufgeweichten Schmutz abschabt und schließlich mit Wasser und Bürste vollends säubert. Nachdem der Riemen elwas getrocknet ist, wird er in noch gut feuchtem Zustande entsprechend eingefettet. Das einfaehste Fettmaterial ist auch hier schließlich das beste. Eine gute Riemenschmiere besteht auch aus einem Teil Talg und zwei Teilen Fischtran. Selbstverständlich müssen diese Materialien von unbedingt guter und reiner Qulität sein, vor allem säurefrei. Schließlich ist der gefettete Riemen bei mäßiger Wärme zu trocknen. Treibriemen, die derartig behandelt sind, behalten ihre Geschmeidigkeit und bleiben widerstandsfähig, wodurch sich nicht nur ihre Haltbarkeit bedeutend verlängert, sondern auch ihre Schmiegsamkeit sich erhöht und dieselben gut an den Riemenscheiben haften bleiben und dadurch eine wesentlich höhere Zugkraft entwickeln.

Mit welcher Geschwindigkeit läßt man Bandsägen laufen. Nach JVachinery schlägt eine amerikanische Fabrik für Holzbearbeitungsmaschinen für die unten angegebenen Baustoffe folgende Schnittgeschwindigkeiten sowohl für Bandsägen wie kreisförmige Sägen vor:

Eine Höchstgeschwindigkeit von 300t) tii in der Minute zum Schneiden der weichesten Baustoffe, wie ungelagertes Fichtenholz, amerikanische Schwarz-lir.de usw.

1700 m in der Minute für abgelagertes weiches Holz und angelagertes, verhältnismäßig hartes Holz, Eiche, Gummibaum usw.

2400 in in der Minute für gelagertes, verhältnismüßig hartes Holz und ungelagertes Hartholz, wie Hickory, Ahorn usw.

2100 in in der Minute für gelagertes Hartholz und nicht gelagertes außerordentlich hartes Hol/,.

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Eine andere Maschinenfabrik in Ohio empfiehlt eine Geschwindigkeit der Bandsägen von 1500 m in der Minute.

Eine Fabrik in St. Louis schlägt vor, für kleine Bandsägen, nämlich von 50 mm und darunter, eine lineare Geschwindigkeit von 1410 m in der Minute. Derartige Sägen laufen meist Uber eine Scheibe von. 0,90 m im Durchmesser mit einer Geschwindigkeit von £00 Umdrehungen in der Minute.

Eine Firma in Cincinnafi will ihre Bandsägen mit 2550 bis 3000 m in der Minute laufen lassen, je nach Größe und Type der Säge.

Inland.

Das Eis. Kreuz I. Klasse wurde verliehen L'rt z. S. Wolfram Eisen lo Ii r.

Der Orden Pour le merite wurde verliehen Oberltn. Dostler.

Kampfflieger Ltn. Max Müller, der erst vor kurzem anläßlich seines 27. Luftsieges vom Offizier - Stellvertreter zum Offizier befördert wurde und den Orden Pour le merite erhielt, ging aus dem Mannschaftstande hervor, diente vor zehn Jahren aktiv bei einem bayrischen Infanterieregiment und trat beim Ausbruch des Kriegs wieder ein. Er ist somit der erste aktive, aus dem Mannschaftsstande hervorgegangene Soldat, der die hohe Auszeichnung des Ordens Pour le merite erringen konnte. Wegen hervorragender Tapferkeit vor dem Feinde wurde er vom König von Bayern zum aktiven Offizier in einem Flieger-Bataillon befördert.

Der FliegerKn. Walter Hoehndorf ist auf dem westlichen Kriegsschauplatz tödlich verunglückt.

Die Fliegererfolge im August. Im Monat August haben unsere Gegner durch die Tätigkeit unserer Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 295 Flugzeuge und 37 Ballone verloren. Wir haben demgegenüber 64 Flugzeuge und 4 Ballone eingebüßt. Davon sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verblieben, während die andere Hälfte Uber unserem Gebiet abgeschossen wurde. Auf die Westfront allein entfallen von den 295 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 285, von den 64 deutschen: 54. Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen :

244 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 41 durch Flugabwehrlsanonen, 3 durch Infanterie abgeschossen, 7 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 125 in unserem Besitz, 169 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt. Die Abschußzahl ist nächst April 1917, wo wir 362 feindliche Flugzeuge außer Gefecht setzten, die größte in einem Monat ei zielte.

Von der Front,

30. August. Wien. Triest wurde vormittags zum zweiten Male, heute früh zum dritten Male innerhalb 4H Stunden von feindlichen Fliegern bomdardiert. Den Angriffen fielen mehrere Einwohner zum Opfer, mehrere Privatgebäude wurden beschädigt.

31. August. Französischer O r i e n t b e r ich t. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Doiransee zur Landung gezwungen.

1. September. Konstantinopel. Amtlicher Heeresbericht. An der Kaukasusfront lebhaftere feindliche Fliegertätigkeit. Srnyrna wurde am 30. August 1917 wieder von zwei feindlichen Fliegern nachts angegriffen. Von der Bevölkerung wurden vier Personen getötet, zwei verwundet. Mehrere Privathäuser zerstört. Am 31. August erhebliche feindliche Fliegertätigkeit.

Englischer Bericht. Da gestern abend das Wetter für zwei Stunden sich aufheiterte, konnten unsere Flieger ihre seit vier Tagen unterbrochene normale Tätigkeit wieder aufnehmen. Ein feindlicher Apparat wurde im Luftkampf in unseren Linien abgeschossen, ein anderer mußte beschädigt landen; einer der unsrigen kehrte nicht zurück.

Russischer Bericht. Der Flieger Kavalleriehauptmann Kosakow schoß am 27. August seinen 16. Gegner ab, der in der Gegend von Preskurow niederstürzte. Die deutschen Flieger sind tot.

Italienischer Bericht. Eines unserer Flugzeuggeschwader warf dreieinhalb Tonnen Bomben auf Bahnanlagen bei Grahovo (Tolmein).

2. September. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Freiherr von Richthofen errang gestern seinen 60. Luftsieg.

Oesterreich-Ungarischer Bericht. Die offene Stadt Triest wurde gestern wieder des öfteren von italienischen Fliegern heimgesucht, die insgesamt 70 Bomben abwarfen-

Französischer Heeresbericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden durch das Feuer der Abwehrgeschütze unter besonders schwierigen Bedingungen abgeschossen: Das erste Flugzeug wurde von einem Motorgeschütz der 42. Sektion in einer Höhe von 2000 Metern geti offen und stürzte zwischen Conconville und den ersten Linien ab. Das zweite Flugzeug, das unsere Linie in über 5000 Meter Höhe überflog, wurde von einem Explosivgeschoß, das von einem Posten der 48. Sektion abgefeuert war, getroffen und zerschellte auf dem Boden, einige Kilometer von Sonilly.

3. September. F r a n z ö s is c h e r B e ri ch t. Deutsche Flieger warfen Bomben auf Dünkirchen und Beifort. In Dünkirchen wurden mehrere Personen der Zivilbevölkerung getötet oder verwundet. Unsere Flieger haben — in geringer Höhe fliegend - feindliche Schützengräben nördlich von Dixmuiden mit Maschinengewehren beschossen, ebenso einen Kraftwagenzug, der in der Gegend von Beerst hielt.

London. Unsere Flieger warfen in letzter Nacht mit ausgezeichneten Ergebnissen mehrmals 3 Tonnen Geschosse auf feindliche Flugfelder. Ein deutscher Apparat wurde in einem Luftkampfe abgeschossen und ein zweiter gezwungen, in beschädigtem Zustande zu landen. Einer der unsrigen kehrte nicht mehr zurück.

4. September. Deu t s ch e r Tag e s b eric ht. In der Nacht vom 2. zum 3. September bewarfen unsere Flieger Calais und Dünkürchen mit Bomben. Die entstandene Brände waren tagsüber zu beobachten. Dover wurde gestern, Chatam, Sheerneß und Ramsgate wurde heute nacht durch unsere Flugzeuge mit Bomben angegriffen.

Gestern sind 19 feindliche Flieger und zwei Fesselballons abgeschossen worden.

Rittmeister Freiher von Richthofen errang den 61 Luftsieg, der vor kurzem wegen seiner Kampfleistungen vom Vizefeldwebel zum Offizier beförderte Leutnant Müller brachtp seinen 27. Gegner zum Absturz.

DeutscherAdmiralstabsbericht. Deutsche Marineflugzeuge haben am 3. September Hdfenanlagen von Sulina (Donaumündung) erfolgreich mit Born« ben angriffen. Zwei starke Brände im Hafengebiet konnten beobachtet werden.

Der österreichisch-ungarische Bericht. Triest ist wieder von feindlichen Fliegern angegriffen worden.

Die britische Admiralität macht bekannt: Der Lärm von Flugzeugen weckte die Bewohner von Chatham, Worchester, Gillingham und der umliegenden Bezirke. Feindliche Flugzeuge erschienen in weitem Umkreise über

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diesen Bezirken. Zwei davon warfen Bornben. Im Bezirk von Chatham wurden 12—15 Bornben abgeworfen. Der an bürgerlichem Eigentum verursachten Schaden ist verhältnismäßig gering, doch wurden hunderte von Fensterscheiben zertrümmert. Leider war der Verlust an Menschenleben ernst. Er wurde nur durch Bomben verursacht, die einen Teil der Hafenanlagen trafen. Die technischen Anlagen von Chatham wurden nicht beschädigt. Ein Flugzeug wurde über der Insel Thanet wahrgenommen. Im Bezirke von Chatham und Sheerneß wurde kein Soldat getötet, dagegen kam ein Bürger ums Leben und sechs Zivilpersonen wurden verwundet. Der Materialschaden ist nicht bedeutend.

Ferner teilt die Admiralität mit, daß bei dem letzten Angriff 107 Mannschaften der Flotte getötet und 86 verwundet wurden. Englische Flieger stiegen zur Verfolgung auf. Auch Abwehrgeschütze feuerten, jedoch ohne Erfolg.

Eine amtliche Meldung aus London über den im deutschen Tagesbericht gemeldeten Luftangriff auf England besagt: Ein einzelnes Flugzeug warf in der vergangenen Nacht sieben Bomben auf Dover. Ein Mann wurde getötet, vier Frauen und zwei Kinder verletzt.

Oesterreich. Lohncr-Doppeldtcher beim Start.

5. September. Deutscher Tagesbericht. Sehr starke Fliegertätigkeit mit zahlreichen Bombenwürfen bei Tag und bei Nacht.

An entfernten Zielen wurden erfolgreich mit Bomben angegriffen: Dover, Boulogne, Calais.

22 feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Leutnant Voß brachte seirien 39. Gegner zum Absturz.

Amtliche Meldung aus Berlin: Unsere Bombentlieger haben in der Nacht vorn 2. zum 3. und vom 3. zum 4. September ganze Arbeit gemacht. Ein Bombengeschwader warf in der Nacht vom 2. zum 3. 150 kg Bomben auf Bahn und Hafcnanlagen von Dünkirchen. Ihre Wirkung zeigte sich in großen Bränden und Explosionen. In der folgenden Nacht griff ein Geschwader Hafen und Bahnanlagen der Festung Calais mit 6500 kg Bombensprengstoff an und verursachte einen großen Brand, der noch nach mehreren Stunden zu sehen war. (Vergleiche Tagesbericht vom 4. und 5.) Ein andres Geschwader wählte erneut das Hintergelände der Schlachtfront von Verdun zum Ziel seiner Augriffe. In fast sieben

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stiindigen ununterbrochenen Flügen bewarf es Ortschaften, Unterkünfte und Waldlager mit 15000 kg.Sprengstoffen. Die Flugzeuge gingen dabei auf niedrigste Höhe herunter und konnten bei dem fast laghellen Mondlicht die Lage und Wirkung ihrer genau gezielten Bombenabwürfe einwandfrei beobachten. In Souilly, Lemmers und Dugny wurden zahlreiche Volltreffer in ihren Zielen erkannt. In einem Waldlager bei Thierreville brach ein großer Brand aus. In Charny entstanden starke Explosionen. Feuernde Balterien, Abwehrgeschütze und Scheinwerfer wurden mit den Maschinengewehren beschossen, wo sich auf Straßen und Ortschaften Truppenverkehr zeigte, wurde er unter Feuer genommen. Mehrere Flugzeuge unternahmen in der Nacht vom S. zum 4. einen neuen Angriff auf England. Die Kriegshäfen Chatham und Sherneß sowie der wichtige Handelshafen und Stapelplatz Ranisgate wurden ausgiebig mit Bomben beworfen. Abwehrgeschütze und Scheinwerfer konnten unsre Flieger nicht an der Erfüllung ihrer Aufträge hindern.

Deutsche Meldung über die Fliegererfolge an der Rigaer Bucht: Schneidig und erfolgreich griffen die Flugzeuggeschwader unserer See-flugstationen Windau und Angernsee die rückwärtigen Verbindungen der Russen und die nach Osten zu führenden Straßen und Eisenbahnlinien an und erzielten auf Bahnhöfen und fahrenden Zügen sowie auf den Straßen zurückflutende russische Truppen zahlreiche Treffer. Von den aus Dünamünde auslaufenden russischen Dampfern wurden von den Flugzeugen mehrere durch Bomben getroffen und blieben, in hellen Flammen stehend, vor dem Hafen liegen.

Aus Petersburg wird halbamtlich gemeldet: Die deutschen Flieger waren in den letzten Wochen an der Ostseeküste sehr tatig. 40 Bomben-und Jagdflieger unternahmen Flüge über der Ostseeküste, der Rigaer Bucht und dem Finnischen Meerbusen und warfen 90 Bomben ab auf Schiffe, Seebatterien, Fliegerslationen, Hafenanlagen usw. Es fand eine Anzahl Luftkämpfe statt, bei denen die russischen Flieger keinen Verlust zu verzeichnen hatten.

Karlsruhe. Heute früh warf ein feindlicher Flieger in der Nähe von Offenburg zwei Bomben ab, die ohne jeglichen Schaden zu verursachen, auf freies Feld niederfielen.

Wien. Triest wurde wieder zweimal von italienischen Fliegern angegriffen.

In der Nacht vom 3. auf den 4. September belegte eine größere Anzahl feindlicher Flugzeuge Pola mit etwa hundert Bomben, die in der Stadt einigen Privatschaden verursachten. Ein kleines Strohlager außerhalb der Stadt geriet in Brand. Militärische Objekte erlitten nur gerinfügigen Sachschaden. Es ist kein Menschenverlust zu beklagen

Italienischer Bericht. 261 unserer Flugzeuge nahmen an den Kämpfen teil und beschossen die Truppen und Zugangswege mit Maschinengewehren. Während der Nacht vom 4. auf den 5. September beschoß unsere Luftflotte von neuem Pola mit wirksamen Erfolgen und kehrte heil zu ihrer Basis zurück.

Paris. In der Nacht des 4. September wurden fünf deutsche Flugzeuge durch Flieger abgeschossen. Fünf andere wurden schwerbeschädigt und stürzten in die Linien ab. Ein 11. Flugzeug wurde durch Maschinengewehrfeuer abgeschossen. Als Vergeltung für die Bombardierung von Sanitätstruppen durch den Feind, bewarfen zwei unserer Flugzeuge letzte Nacht Trier mit Bomben. Außerdem führten unsere Bombardierungsflugzeuge zahlreiche Unternehmungen gegen die Bahnhöfe Roulers, Pitthem, das Fluggelände von ühistell, das Munitionslager von Thourout, wo ein heftiger Brand ausbrach, die Kasernen von Lahr, das Fluggelände von Schlettstadt und die Werke von Hagendingen aus.

In der Nacht zum 5. September warfen feindliche Flugzeuge Bomben in Richtung Adinkerke ab.

Belgischer Bericht. Trotz der Tätigkeit der feindlichen Flieger konnten unsere Flug/enge ihre Aufgaben jenseits unserer Linien ausführen.

6. September. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 4. zum 5. September griffen unsere Flieder London, Sotithend und Margate an. Brand-

Wirkung der abgeworfenen Bomben wurde erkannt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Ueber dem Festlande sind gestern H feindliche Flieger und ein Fesselballon abgeschossen worden. Leutnant Voß errang den 40. und 41. Luftsieg.

Berlin. Amtlich, in der Nacht vom 4. zum 5. Semptember griffen Marineflugzeuge militärische Anlagen von Dünkirchen und St. Pol mit insgesamt 2300 kg Bomben an. Brände und Detonationen wurden beobachtet.

Wien. Triest war abermals das Ziel zweier italienischer Luftangriffe.

Türkischer Generalstabsbericht. Kau kasusfront: Unsere Wasserflugzeuge griffen in der Nacht zum 4. Septemher einen feindlichen Flugplatz auf Irnbros mit Bomben an. Trotz lebhafter Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

Englischer Bericht. Nach den letzten Mitteilungen haben die deutschen Flieger in der Nacht vom 4. zum 5. Septemher drei Spitäler bombardiert.

Neue Berichte geben Einzelheiten Uber die am 4. September ausgeführten Operationen unserer Bombardierungsflieger. Tagsüber wurden 24 Bornben auf feindliche Kantonernente östlich von Lens abgeworfen, 30 auf feindliche Kanto-nemente bei Hautay östlich von Lens, 'M auf feindliche Kantonernente bei Lauvin-Clanque in derselben Gegend. Der Eisenbahnknotenpunkt von Audenarde erhielt 5 Bomben. Ein Munitionsdepot und der Bahnhof von Aubigny - au - Bac nördlich von Carnbrai, über dem Flugplatz von Carmieres östlich von Cambrai wurden 8 Bomben abgeworfen und 61 auf verschiedene andere Ziele. In der Nacht vorn 4. auf den 5. September wurden Boniben aus einer mittleren Höhe von 1000 Fuß abgeworfen auf folgende Ziele: 4 auf eine wichtige Fachschule bei Valenciennes, 12 auf den Knotenpunkt Saumain, 12 auf den Flugplatz von Ramiquies bei Tournay, 17 auf neue Flugplätze von Lezennes bei Lille, 6 auf Rangiergeleise zwischen Douai und Saumain und zwei auf den Bahnhof von Lcdeghem südlich von Roulers.

Unter den Opfern der Luftraids vom 4. und 5. September sind 80 deutsche Gefangene einzurechnen, von denen 37 getötet und 43 verletzt wurden durch die von den feindlichen Fliegern abgeworfenee Bomben. Am 5 September war die Fliegertätigkeit sehr groß. Die deutschen Flieger unterbrachen wiederholt die Arbeit unserer Artilierie-Flieger und griffen unsere Flieger im Verlaufe ihrer Bombardierungsflüge auf große Distanzen an. Einige von den feindlichen Fliegern warfen Bomben ab, richteten aber nur wenig Schaden an. Tagsüber warfen unsere Flieger acht Bomben auf die Rangiergcleise bei Gent und fünf auf einen ausgedehnten Hanger bei Maubeuge, 54 auf Canton.icmente bei Douai. 38 auf Flugplätze östlich und nordöstlich von Cambrai, 61 auf verschiedenene andere Ziele. Nachts wurden von unseren Fliegern 10 Bomben auf Flugplätze von Courtrai abgeworfen, 8 auf einen Fluglatz östlich von Lille und 28 auf verschiedene Ziele. Mehrere deutsche Flugzeuge wurden gestern in Luitkämpfen abgeschossseil, ö gezwungen, beschädigt zu landen. 3 der unseren sind nicht mehr zurückgekehrt.

Paris. Einige auf Dünkirchen geworfene Bomben verursachten Ver" wundurigen unter der bürgerlichen Bevölkerung. Unsere Geschwader bewarfen heute Nacht den Flugplatz Marville, den Bahnhof Charlerange und viele feindliche Lager.

Russischer Bericht. In der Nacht vom 1. auf den 2. September bombardierten unsere Piloten erfolgreich den Bahnhof von Gobolie sowie Speicher in der Gegend der Eisenbahn nach Kozielske. Sie warfen mehr als 24 Pud Bomben ab. Unsere Piloten bewarfen die Dörfer Slonorowka, K'ownizek am 20. August mit 22 Pud Sprengstoffe. In der Gegend von Piatna wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Artillerie abgeschossen. Die Piloten wurden gefangen genommen.

Rumänischer Bericht Ein feindlicher Apparat wurde von den Abwehi-kanonen getroffen und mußte bei Zaranesti zwischen Cracau und Biatra niedergehen. Die Flieger wurden gefangen genommen. Einer unserer Flieger warf Explosionsstoffe auf feindliche Depots in Focsani.

7. September. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf, weitere fünf durch Abwehrfeuer zum Absturz gebracht

Metz. Bei einem feindlichen Fliegerangriff in der Nacht zum 6. September auf Metz wurde nur geringer Schaden angerichtet. Die Mehrzahl der Bomben fiel in freies Feld. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Wien. Als Vergeltung für die wiederholten, gegen die offene Stadt Triest gerichteten feindlichen Fliegerangriffe belegten unsere Seeflugzeuge in der Nacht vom 6. auf den 7. September das Seearsenal und die militärischen Anlagen der Festung Venedig ausgiebig und mit sehr gutem Erfolg mit Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer einwandfrei beobachtet. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt.

Paris. Nördlich von Lille führten unsre Flugzeuge trotz des ungünstigen Wetters zahlreiche Flüge aus und beschossen deutsche Gräben zwischen Schür becke und Dixmuiden mit Maschinengewehr.

London. Am 7. 9. verursachte das Wetter eine Verminderung der großen Lufttätigkeit der vorausgegangenen zwei Tage. In gewissem Umfang wurde die Beschießung mit Bomben während des Tages ausgeführt. Uebert hundert Bomben wurden auf verschiedene Ziele abgeworfen. Zwei deutsche Flugzeuge und ein deutscher Beobachtungsballon wurden niedergebracht. Zwei andre feindliehe Flugzeuge wurden steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Eines unsrer Flugzeuge wird vermißt.

Petersburg: In der Nacht zum 6. machten unsere Flieger einen Ueber-fall auf den Bahnhof von Baranowischi, auf den sie etwa S Pfund Bomben abwarfen. In der Gegend von Miadziol schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug nieder, das in unseren Linien bei dem Dorfe Bogary abstürzte; die feindlichen Flieger wurJen gefangengenommen. Am Abend des 6. 9 warf ein feindliches Flugzeuggeschwader Bomben in der Gegend des Bahnhofes Zamirje.

Oesterr. Albatros-Doppeldecker.

RLom. Unsere Flugzeuge brachten zu verschiedenen Malen Zcrstöru ig und Unordnung in die feindlichen Batterien im Banovizza-Gehölz, im Ternowawalde und die rückwärtigen Verbindungen des Karst.

8. September. Russischer Bericht. In dei Gegend von Jakobstadt starke feindliche Fliegertätigkeit Der Oberarzt eines Lazarettes wurde getötet, eine Schwester und ein Student wurden verwundet.

Unsere Piloten belegten Dfichani am Oginski-Kanal mit Bomben. Dort befindet sich der Stab eines deutschen Regimentes. Man stellte fest, daß die Bomben ihr Ziel trafen.

Baltisches Meer. Am 5. September unternahmen 23 feindliche Wasserflugzeuge und Bonibardierungsapparate eine Reihe Angriffe und Erkundungen in der Gegend von Tzcdveburg und Kuivasta. Im Golfe von Riga griffen fünf feindliche Flugzeuge unsere Bewachungstorpedoboote an. Unsere Piloten schössen in einem Luftkampfe bei Arensburg ein Luftfahrzeug ab. Der Apparat stürzte in Flammen nieder, der Pilot wurde getötet.

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9. September. Der ,,Progr<5ß de Lyon" meldet aus Dünkirchen: Seit 3. Sepieniber werden Dünkirchen und seine Umgebung allnächtlich von deutschen Flugzeuggeschwadern überflogen und mit Bomben und Torpedos belegt. Bei dem Angriff am 4. September wurde nachts die Stadt gleichfalls mit großkalibrigen Granaten beschossen. Auch in der Nacht zum G.September fielen schwere, großkalibrige Geschosse auf die Stadt. Ueber den angerichteten Sachschaden wird nichts bekannt gegeben.

10. September. Berlin. Amtlich. Mehrere Flugzeuge versenkten am

9. September nachmittags in der Themsemiindung einen englischen Dampfer.

11. September. Wien. Das Kloster Cojani wurde von Fliegern bombardiert, welche mehrere Einwohner töteten.

Paris. Am S. und 9 September wurden fünf deutsche Flugzeuge in Luitkämpfen abgeschossen. Im Lauf der letzten Woche setzten unsre Flieger die Reihe ihrer Heldentaten fort und erreichten folgendes Ergebnis: Hauptmann Guynemer brachte die Zahl der von ihm zerstörten Flugzeuge auf 50. Leutnant Nungesser trug seinen 30. Sieg davon, Heurteaux seinen 20. Die Leutnants Madon, Ortoly, Lufberg und die Feldwebel Foucc und Jailler brachten je den

10. Gegner zum Absturz.

Englischer Bericht. Der dichte Nebel behinderte die Luftkämpfe am 9. September in Verbindung mit der Artillerie beträchtlich. Einige Bomben wurden am Tag und in der Nacht auf die feindlichen Flugplätze abgeworfen. Drei deutsche Apparate wurden abgeschossen und vier andere gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Fünf der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

12. September. Deutscher Tagesbericht. 19 feindliche Flieger sind abgeschossen worden; einen davon brachte Leutnant Voß (46. Luftsieg) zum Absturz.

Französischer Bericht. Am 11. September wurden vier deutsche Flugzeuge durch unsere Flieger abgeschossen. Mehrere andere deutsche Flugzeuge sind schwer beschädigt in ihren Linien abgestürzt. Unsere Bombardierungsflugzeuge haben zahlreiche Geschosse auf die Bahnhöfe von Roulers, Cortemarck und Staden, auf den Flugplatz von Colmar und die Hangars von Conflans und Cerny, sowie auf die militärischen Werkstätten südöstlich von Saarburg abgeworfen.

Russischer Bericht. Eines unserer Geschwader bombardierte die militärischen Anlagen von Dudrowa südöstlich von Kowel sowie die Depots, Unterstände ;und Batterien des Feindes und warf Bomben ab. In dieser Gegend warf ein Luftschiff erfolgreich Bomben auf feindliche Transporte und Batterien ab. An der rumänisehen Front fanden im Verlaufe des 9. September vier Luft-kämple statt, wobei zwei feindliche Flugzeuge Uber ihren Linien abgeschossen wurden. Die feindlichen Flugzeuge bombardierten die Gegenden von Zamirie und von Radziwilow.

Englischer Bericht. Die am Morgen noch ungünstigen Sichtver" hältnisse besserten sich im Laufe des Nachmittags und der Flugdienst konnte sich wieder rege betätigen Der Artillerie- und Photographenflugdienst war ohne Unterbrechung mit Erfolg an der Arbeit. 281 Bomben wurden auf verschiedene Zielorte abgegeben, davon zwei auf das Fluggelände südlich von Lille, zwei auf Flughallcn und große Munitionslager in der Gegend von Roulers. In der Nacht wurden auf die Bahnhöfe, Munitionsspeicher und Eisenbahnzüge in der Gegend von Courtrai 89 Bomben abgeworfen. Im ganzen wurden in 24 Stunden Uber 6 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen Unsere Piloten lieferten heftige Kämpfe und unsere Patrouillen stießen mit bedeutenden feindlichen Aufklärerformationen zusammen. Unsere Apparate, die stark innerhalb der feindlichen Linien ihre Unternehmungen durchführten, wurden öfters angegriffen. 7 deutsche Apparate wurden abgeschossen, 12 zum Niedergehen mit Havarien genötigt. Der 20. Apparat wurde von unseren Abwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Acht der unsrigen kehrten nicht zurück.

13. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Voß schoß im Luftkatnpf den 47. Gegner ab.

Bericht der englischen Admiralität. In den letzten 21 Stunden führten Patrouillen von Seefliegern mehrere Erkundungen aus, j die zu ver-

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„FLUGSPORT".

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verschiedenen Kämpfen führten. Eine Patrouille kam mit zwei feindlichen Apparaten ins Treffen, schoß einen davon ab, während der andere gezwungen wurde, in unseren Linien niederzugehen. Führer und Beobachter der beiden Flugzeuge wurden gefangen genommen. Zwei andere feindliche Flugzeuge, die von den unsrigen angegriffen wurden, mußten gleichfalls landen. Bei Ausführung eines Angriffs stießen unsere Flugzeuge mit neun feindlichen zusammen, von denen wahrscheinlich fünf stark beschädigt landen mußten.

In der Nacht vom 11. auf den 12. September bombardierten wir die Flugfelder von St. Cenis, Bestrem und Controde, die Docks von Brügge, die Bahnabzweigungen von Thourout und die Umgebung von Gent. Am 11. morgens bombardierten wir die Flugfelder von Sparappellhoek, von Throngu und von Thourout sowie Munitionsspeicher in Engel. Wir haben das Explodieren unserer Bomben zwischen den Truppen von Sparappellhoek feststellen können. In Thorout wurde ein Schuppen von unseren Bomben direkt getroffen. In den Munitionsdepols von Engel entstand eine Feuersbrunst. Unsere Flugzeuge wurden von einem feindlichen Geschwader angegriffen. Ein Apparat dieses Geschwaders mußte schwer beschädigt brennend niedergehen. Wir haben im ganzen mehrere Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Die Flugzeuge, die an diesen Unternehmungen teilgenommen haben, sind sämtlich wohlbehalten eingerückt.

Fra nz ösi scher B e ri cht. In der vergangenen Nacht beschossen die deutschen Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen. Unsere Flugzeuge beschossen mit Erfolg Hogled, Cortmarck, Gits, Geite, Lindenken, Staden und das Flugfeld nordwestlich von Thourout.

Englischer Bericht. Trotz der schlechten Sicht führten gestern unsere Artillerie- und Aufnahmeflieger gute Arbeit aus. Flugplätze, Munitionsdepots und feindliche Bahnhöfe wurden ebenfalls bei Tag und Nacht bombardiert. Drei deutsche Apparate wurden gezwungen, beschädigt zu landen, zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

14. September. Bericht der englischen Admiralität. Trotz schlechter Sichtverhältnisse haben unsere Flieger am il. und 12. September folgende Unternehmungen ausgeführt: Bombenangriffe auf Flughallen und Munitionslager von Thourout. Mehrere Tonnen Sprengstoff wurden auf diese Ziele abgeworfen und heftige Brände Brände wurden verursacht. Bombenangriff auf die Üoks von Brügge. Hier ereignete sich eine Explosion. Ferner war ein Angriff auf Brügge geplant. Infolge der schlechten Sicht verzichteten wir jedoch und bombardierten Fahrzeuge längs des Hafendammes von Zeebriigge. Eine Bombe traf einen großen Torpedozerstörer, andere Bomben trafen Wasserflugzeugschuppen und den Hafendamm. Es entstand eine Feuersbrunst. Unsere Apparate sind sämtlich heil zurückgekehrt.

Ausland.

Wie in England unsere Luftangriffe gewirkt haben. Die Aussagen von drei im Luftkampfe abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben zum ersten Male ein authentisches Bild von den ungeheueren Verwüstungen, die die deutschen Luftangriffen in London hervorgerufen haben. Von dem Angriff der deutschen Großkampfflugzeuge um Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupttelegraphenamt einfiel in dort gewaltige Zerstörungen anrichtete Höchst empfindlich war auch der Schaden, der durch einen Treffer in die Bank von England angerictet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperungsmaßnahmen, so daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr.

Besonders gewaltig waren die Verluste in Ramsgate. Hier wurde eine größere Zahl Soldaten getötet, deren Namen dann nicht in die Verlustliste aufgenommen wurden. Die Offiziere erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die Zeitung keine wahrheitsgetreuer, Berichte bringen dürfen, und daß nur diejenigen, die zufällig Zeugen waren, den wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genan nten Angriff wurde ein englisches Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessen drei Insassen Verbrannten. Ein anderes englisches Wasserflugzeug stürzte in die See und versank. Im Juli erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in

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einem Munitionsschlippen. Da allein der durch die Explosion hervorgerufene Cilasschadcn von den Offieziercn auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann man sich unschwer ein Bild von der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen Aussagen stimmt ein Brief aus London vom 26 Juli: „Wenn wir noch mehr solcher Luftangriffe hahen, wurde von der City von London nicht viel übrig bleiben, und und ich fürchte Du hast recht."

„Escadrille Cabaine." Nach der „Neuen Zürcher Zeitung"melden amerikanische Blätter, daß die kubanische Regierung beschlossen habe, eine große Anzahl Flieger mit ihren Apparaten nach dem europäischen Kriegsschauplatz abzusenden. Sie sollen in den französischen Linien kämpfen und von einem eigenen Kommandanten unter dem Namen „Escadrille Cubaine" als gesonderte Einheit befehligt werden.

Englische Fliegerverluste. In der letzten Nummer der „\riny and Navy Gazette" werden die Namen von 130 Fliegern angegeben, die im Juli auf englischer Seite fielen, sowie von Hundert anderen, die im gleichen Monat verwundet wurden oder in Gefangenschaft gerieten.

Patentwesen.

Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten

Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer *)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, welches zur Verwendung sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser geeignet und zu diesem Zweck am hinteren Ende des bootsförmig gestalteten Rumpfes mit einem Wasserpropeller und einem Wassersteiler ausgerüstet ist. Man hat bereits vorgeschlagen, das Wassersteiier klappbar an dem Boot anzuordnen, um es aus dem Wasser herauszuheben, wenn es nicht gebraucht werden soll. Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber unterscheidet sich das Wassersteuer gemäß der Erfindung dadurch, daß seine senkrechte Drehachse an einer wagerechten Querachse befestigt und um 90" um diese hochgeklappt werden kann. Hierdurch wird der Vorteil erzielt,

daß das hochgeklappte Steuerruder, mag es eine senkrechte oder geneigte Lage zum Rumpf einnehmen, in die Flugrichtung fällt und dem Fahrtwind keinen Anstellwinkel darbietet.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführiingsform des Erfindungsgegenstandes in einer Seitenansicht beispielsweise dargestellt.

Am hinteren Ende der boclsfönnigen Gondel 2 ist ein Wasserpropeller 3 in einem Rahmen 4 gelagert, welcher ein im Fall einer Wasserfahrt des Flug-

■') D. R. P. Nr. 299245 Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

„FLUGSPORT"

na

ERPROBTE FLUGZEUGMOTORENK FÜR MODERME SCHI ACHT u.M ARIHE= FLUGZEUGE 1^PI,175P5,220Piund350Pi

Bay e piselie Motor en werke

G.m.b.H.

München.

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zeuges zur Benutzung gelangendes Wassersteuer 5" trägt. Die senkrechte Drehachse dieses Steuerruders ist mit dem hinteren Teil der Gondel durch ein Gelenk derart verbunden, daß sie zusammen mit dem Steuerruder in die strichpunktiert eingezeichnete Stellung hochgeklappt werden kann, soferrr das Ruder nicht benutzt werden soll. Wehn sich das Steuerruder in dieser hochgeklappten Stellung aus irgendwelchem Anlaß um seine normale Drehachse verschwenkr, d.h. aus der senkrechten Lage nach rechts oder links in eine Schrägslellnng übergeht, so hat diese Schrägstellung in keinem Fall eine Richtungsündei ung des Flugzeuges zur F'olge, weil die Ebene des Steuerruders trotz der Schrägstellung doch stets genau mit der Fahrtrichtung zusammenfällt.

Patent-Anspruch: Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförnrig gestalteten Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Drehachse der Steuerfläche an einer wagerechten Querachse befestigt und um diese aufklappbar ist, so daß die aufgeklappte Fläche bei jeder Stellung in die Fahrtrichtung fällt.

Hohler Tragholm ans Holz für Luftfahrzeuge o. dgl.*)

Die Erfindung betrifft einen zwecks Erleichterung innen ausgehöhlten Holm und besteht darin, daß zur Erhöhung der Tragfähigkeit ein 7-Träger aus Aluminium oder dünnwandigen Stahl eingelegt wird, dessen Flanschen zugleich die Verbindungsleisten der beiderr Holmleile bilden. Bei unbedeutender Gewichts-vermebrung (es kann entsprechend mehr Holz ausgespart werden) besitzt dieser Hohn eine bedeutend c rliöhte Tragfähigkeit. Wie die Zeichnung zeigt, werden die beiden ausgehöhlten Holmhällren a und b, nachdem der T-Trä-

/ger c hineingelegt is, zusammengeleimt und in der üblichen Weise mit einer geleimten Leinwandbandage f umwickelt. Die Flanschen des J_-Träge s, welche in genaue Aussparungen des Holmes eingelegt sind, verhüten gleichzeitig eine Verschiebung der beiden I lolmlialften }) gegeneinander Zur Verhütung der Durchbiegung des T-Trägers wird derselbe noch durch eingeleimte Klötze d, e versteift.

Patent-Ansprüche.

1. Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die in den Fugen liegenden metallenen Verbindungsleisten die Flansche eines durch den Hohlraum des Holzquerschnittes sich erstreckenden Doppel-j_-Trägers bilden.

2. Tragholm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zum Steg des Metallträgers liegenden Wandungen des Holzhohlträgers Stege oder Klörze tragen, die bis an den Steg der Metalleinlage heranreichen, um ihn gegen Biegung zu sichern.

Firmennachrichten.

Flugzeugteilbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die von der

Gescllschaftsversammlung am 3. August 1917 beschlossene Abänderung der Satzung.

S. H. Ende Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Die von der Gesell-schafterversammlung ; m 14. Juli 1917 beschlossene Abänderung der Satzung Ferner: Prokurist: Erich Bonstedt in Berlin. Er ist nur ermächtigt, in Gemeinschaft mit dem Geschäftsführer Hermann Ende die Gesellschaft zu vertreten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit Ges llschatt, Berlin-Treptow: Ein Kommanditist isr ausgeschieden. Mehrere Kommanditisten sind neu eingetreten. Die Einlage mehrerer Kommanditisten ist erhöht und die Einlage eines Kommanditisten hera gesetzt. —

*) D. R. P. Nr. 2993.10. Wilhelm Beilke in Berlin-Friedenau.

Suite m>

Flugzeug-Industrie Gesellschaft mit beschränkter Haflung, Berlin.

Durch Gesellschuilei beschlul.l v in 19. Juli 1917 i.-t iler Gesellstlmllsvertrug abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist jet/t die Herstellung von Flug/eug-hestandieilen, An- und Verkauf von Materialien, Wei k/.ciigen usw. für die Flugzeugindustrie und verwandte brauchen. Das Slaminkapiial ist von 100 ODO Mark auf 1201.00 Mark erhöht.

Deutsche l.uftschraiibeu-Gcsi llschaft mit beschränkter Haftung, Neukölln. Durch Beschluß der Gesellscliulterversainniliing vom 4. Juli 1917, auf den Bezug genommen wird, ist § 12 des üesellschaflsvertrnges zu V 2 bezüglich der Verteilung des Reingewinns geiiudert.

Flugiibuiigsfeld Teltow Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Beriin-Tcltow. Bücherrevisor Georg Schleier in Berlin ist nicht mehr Liquidator. Fi au Auguste Niermann geb. Wulf, in Bei liiiTlalensee ist zum Liquidator besteht.

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter Haftung Rerlin-Schöncberg. Die Gesellschaft isi aufgi löst durch Gesi ■llschafter-heschluß vom 16. August 1917. Liquidator ist der bisherige (iischäftsltihrer Fabrikant B. Gokl-tucker in Berlin-Wilmersdorf.

Literatur.

Meteorologie für Fli. ger von Dr. Eugen Alt, Verlag R. Eisenschmidt Berlin Preis M. 3. —. '

Der Verfasser war bemüht, h* i aller Kürze der Darslollung einen möglichst umfassenden Ueheiblick über das gesamte Gebiet zu geben.

Festigkeitslehre und Malerialkunde für das Flugwesen von Hans Piet/sch I. Teil Ver.ag C 1. E. VoIcUniauii Nachf. O. in. b. H, Charlottenburg, Preis M. 3 50.

Der Verfasser will mit diesem Werkelten den Laien in den Flugzeugbau einweiht; n.

Die Stabilisierung der Flugzeuge von 0, Wa'lher Vogelsang, Verlag C. J. 1-:. Volckmani) Nachf. G. in l>. II. Chnrlottenbiirg, Preis M. 2 25

Für denjenigen welcher sich mit der Maluli-aeiiiugsfrage besonders befallt, sind die bisherigen wichti sten Versuche und Piojekte ziisammengestellt.

Vergaser und Ziindappar, te für Fhiginolorcri von C. Wallher Vogelsang, 2. Antläge, Verlag C. J. E. Volckuuinn Nachf. G. tu b. H., Charlottenburg, Preis M. 2.40.

Nach Darlegung der Bedingungen, unter denen ein guter Vergaser zu arbeit' u hat, bringt der Verfasser ans der Praxis heraus eine ausführliche Beschreibung der wichtigsten Veigaser.

Die Grundlagen der Photographie. Von Professor Dr. W. Schofler,

Berlin-Wilmersdorf. -s- liaml der Sammlung „Phofographische Bibliothek". Mit 82 Abb Uhingen, 1 Karlmifei und 3 Farbliltern. iUnion Deutsche Verlagsgo;, Uschaft Zweigniederlassung Berlin! Preis gi holtet M. .Kit), gebunden M. 4.30

Dieser soeben e'^'he, eue, neueste Band der bekannten Sammlung behandelt in kurzer, fiv-i- .. !ϖ In r und leicht faßlicher Darstellung die Gl umfingen

der ; Ii', e.raphie mit ! .....«erer Berücksichtigung der praktisch wichtigen

Fi ageu.

No. 19

Eingesandt

(Ohne Verantwortung" der Reduktion).

Betr. Schwingen- und Segelflug. Auf das im Heft No. IS des „Flugsport" erschienene „Engesandt" als Erwiderung auf meinen Artikel im Heft 17, betr. Schwinge- und Segelflug stellt der Herr Unbekannt Behauptungen auf, die ich als nicht zutreffend bezeichnen maß. Im allgt meinen kann man über eine Sache nur nach genauer Kenntnis derselben ein au! Weit Anspruch erhebendes Urteil abgeben. Mein Artikel nebst den dazu gehörigen Zeit Inningen ist nicht so ausführlich, daß man sich über die Funktion meiner Maschine ein abschließendes Urteil bilden kann. Es liegt vorläufig nicht in meiner Absicht, die in langjähriger Arbeit entstandenen Konslruktionseinzellu iten der Ocflcntlichkeit preiszugeben, zudem ist z. Zt. jede diesbezügliche Veröffentlichung ans Gründen der Geheimhaltung dem feindlichen Auslande gegenüber untersagt Indessen will ich aber zu den einzelnen Punkten, soweit mir dieses ohne Diskretion gegen meine Konstruktion möglich ist, Stellung nehmen.

In Punkt 1 bestreitet Herr Unbekannt meine Behauptung, daß die Flugbahn des Flugzeugruniples eine gerade oder annähernd gerade Linie sein kann und sucht zu beweisen, daß der Vogelrumpf im Fluge stets eine Welenlinie beschreibt. Ich erwidere darauf, daß einige kleine Vögel, z. B. die Bachstelze, in einer langgestreckten Wellenlinie [liegen, wobei der steigende Teil der Flugbahn mit schwirrenden Flügeln, der Fallende Teil mit an den Rumpf angezogenen Flügeln zurückgelegt w itd. Bei allen größeren und großen Vogelarteri läßt sich dagegen einwandfrei eine vollkommen geradlinige Flugbahn des Kumpfes beobachten. Der Herr Unbekannt steht eben mit den meisten Schwiiigeflugzeug - Konstrukteuren auf dem durchweg irrigen Standpunkt, daß nur der Flügelniederscidag der einzig nützliche Bewegiings.ibscfmitt sei , wogegen das Emporschwingen ein äußerst schädlicher und daher möglichst schnell zu überg* hender Beweguri^sabschnitt ist, daß also nur beim Niedcrschwingeii Auftrieb erzeugt wird, während die Maschine beim Emporschwingen fällt. Ich behaupte dagegen, daß das Empoi schwingen der Flügel für den Flug ebenso nützlich und wichtig ist, wie das Niederschwingen und daß nicht nur beim Flügelntederschlag, sondern auch beim Aufschlag. so paradox es hücIi klingen mag, Aultrieb geleistet wird. Es kommt hierbei eben nur auf die richtige Funktion der Flügel an. Nach der Flugbahn des Flugzeug-rinnpfes läßt sich die Güte der Fliigelfuiiktion beurteilen: eine schlechte Maschine wirti im Fluge auf- und abhüpfen, eine gute Maschine hingegen wird sich geradlinig fortbewegen. Das Bestreben der Konstrukteure, den Flügelniederschlag langsam, den Aufschlag dagegen schnell auszuführen, ist übrigens kein Beweis für die Richtigkeit seiner Behauptung, sondern beweist mir nur die Unkenntnis der Konstrukteure in der Fliigellunktion beim Fluge. Zum wenigsten findet dieses Bestreben in der Natur ein Beispiel. Bei Tauben tindet man beispielsweise häufig das Gegenteil — einen raschen Niederschlag und einen langsamen Aufschlag, bei den meisten Vögein dagegen sind diese beiden ßewegnrigsperioden vollkommen gleichmäßig.

Zu Punkt 2 des „Eingesandt" gestatte ich mir auf die Frage, wie ich mir bei der Maschine mit dem (scheinbar) niedrigen Fahrgestell den Shirt von der Erde denke die Gegenfrage: „Wie ist es der Möve, der Wildente, oder gar dem Schwan mit seinem äusserst niedrigen Anlaufgestell möglich, von: Wn-^ei abzufliegen ?

Zu den in Punkt 3 erwähnten fehlenden Flügel verspantmugim k.i'in irir wiederum nur fragen: „Haben denn die Vögel an ihren Flügeln a'iei v'erspu.i nungsdrähte?" Verspaunungsdrähte! Ohne diese kann man sich scheiuinir k'.in Flugzeug vorstellen. Und doch läßt sich sehr leicht der Beweis rrbri >ic ■ i-i'j ein guter Statiker wohl imstande ist, einen Frei träger für eine |v.s:i.iimi>> i ϖ tung hei genügender Sicherheit gegen Bruch und geringütrm C! -n-cln aua, .ϖihm.-Ver?p''..:nuiigsdrähte zu konstruieren.

Zur Beruhigung des Herrn (!. will ich noch sagen, daß auch alle übrigen Punkte bei meinen Konstruktion ,i wohlüberlegte Berücksichtigung landen.

Otto Wittkowsky, Ingenieur.