Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1918

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„Flugwesen"

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par Krauzkano «I 21.11 Elmelor M IM

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben >-■»■»

Tele«. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enieuP. Tel.-fldr.: Urslnu». Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig I4tägig. — Zu beziehe» durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenargahe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Januar.

1908 bis 1918!

Zehnter Jahrgang! Die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens ist in einer stattlichen Reihe umfangreicher Bände niedergelegt. Mit Flugversuchen Ende 1908 auf dem Griesheimer Exerzierplatz und auf dem Magdeburger Krakauer Anger hatte die Entwicklung des Motorflugwesens in Deutschland eingesetzt. Die Betätigung begann von Jahr zu Jahr sprunghaft immer größere Kreise zu ziehen. Die Ereignisse begannen sich zu überstürzen.

Noch vor dem Kriege begann Deutschland die Flugleistungea des Auslandes zu übertreffen. Was dann der Krieg hervorgebracht hat, übersteigt beinahe alle bisher dagewesene Fantasie.

Wofür wir in dieser Zeitschrift gekämpft haben, geht aus den ■Jahrgängen hervor. Es ist nicht vergeblich gewesen. Oiese gedruckten Dokumente werden in der Geschichte fortleben.

Wenn einst das Flugwesen sich auf Bahnen des Friedens segen bringend betätigen wird, wird es wie bisher unsere vornehmste Aufgabe sein, dazu beizutragen, die Entwicklung, was jetzt in Zukunft besonders in Frage kommt, die Flugindustrie vor störenden Einwirkungen und Elementen, die sich auf diesem gewinnbringend scheinenden Gebiet breit machen werden, zu schützen. Die friedliche Arbeit des Flugwesens wird in der Zukunft noch größeres schaffen!----

Englisches Luftgesetz?

Gleich wie Heer und Marine werden jetzt die Luftstreitkräfte (air force) geschaffen. Das Gesetz hierfür hat am 12. November die zweite Lesung überlebt. Die Vorgänge und Verhandlungen über die Entwicklung des Militärflugwesens in England zeigen vielfach Beachtenswertes und vieles, wie man es nicht machen soll. Das Air Board sieht man als überlebt an. Trotzdem werden die bisherigen Leistungen von verschiedenen Seiten in den höchsten Tönen gepriesen. Für den Beobachter ist es nicht schwer aus den überall unterirdisch hervorbrechenden Lobeserhebungen die Stimmen der früher im Air Board Beteiligten zu erkennen.

Ueberall lugen persönliche Interessen hervor. Das Munitions-Beschaffungsamt will vorzügliches geleistet haben (vergl. Aeroplane vom 14. November). Es möchte seinen Einfluß nicht schwinden lassen, Andere Seiten wünschen wieder, daß innerhalb der Luftstreitkräfte nach Heer und Marine geteilt werde. — —

Man sieht auch, wie gewisse Persönlichkeiten, die die Luftfahrt bereits seither in üblicher Weise als Sprungbrett benutzten, bei der Aufstellung des Gesetzes rechtzeitig für die Erfüllung ihrer Wünsche vorsorgten, sodaß das große Reinemachen nicht zum gewünschten Ziele geführt zu haben scheint. Jedenfalls wird über das Gesetz noch viel gesprochen und manches anders werden.

Bombenabwurf und das Goerz'sche Zielfernrohr.

(Nach englischer Darstellung).

Jeder aus einer Höhe herabfallende Körper ist zwei konstant wirkenden Kräften ausgesetzt: Dem Luftwiderstand und der Erdanziehung. Die Wurfbahn ist nur dann eine Vertikale zwischen dem Punkte beginnender Fallbewegung und den. A^ftreffpunkt, wenn nicht, wai bei Luftfahrzeugen zumeist, bei Flugzeugen fast regelmäßig der Fall ist, der ßimbe oder dergl. durch die Bewegung des Luftfahrzeuges eine Anfangsgeschwindigkeit, die gleicher Größe und Richtung, wie die Bewegung des Luftfahrzeuges relativ zum Erdboden ist, erteilt wird. Diese mehr oder weniger horizontale Beschleunigung setzt sich mit der Beschleunigung der Erdanziehung und der Verzögerung des Luftwiderstandes zu einer dauernd Größe und Richtung ändernden Beschleunigung zusammen, als deren Ergebnis die Fallkurve, z. B. AO entsteht (Abb. 1).

Trifft die Bombe auf eine in Bewegung befindliche Luftschicht, d. i. Wind, so wird sie in ihrer Bahn von letzterem beeinflußt, sie wird „abgetrieben". Wind von hinten verlängert AD, Wind von vorn verkürzt die Wurfbahn A F.

Wird die Bombe aus einem Flugzeug abgelassen, das durch sehr starken Wind auf demselben Punkt gegenüber dem Erdboden „stehen zu bleiben" gezwungen wird (in diesem Fall ist die Geschwindigkeit des Windes genau gleich aber entgegengesetzt gerichtet der des Flugzeuges), so hat sie keine Anfangsgeschwindigkeit und die Wurfbahn, die dann nur eine Funktion des vom Wind erzeugten Abtriebes

(und natürlich der Erdanziehung) ist, endet am Erdboden hinter dem Abwurfpunkt, vgl. A b in (Abb. 1). Dieser Fall ist indessen äußerst selten,*) denn er setzt einen Wind von Fluggeschwindigkeit voraus, also von 35—50 m/Sek. und darüber; bei derartigen Windstärken werden Eombenflugzeuge im allgemeinen nicht auf den Weg geschickt.

Die Visierlinie ist die gerade Verbindungslinie zwischen dem Abwurf- und dem Auftreff-(Ziel )Punkt, also dem Endpunkt der

Wurfbahn, der Visier-winkel, der Winkel zwischen der Visierlinie und der Vertikalen im Abwurfpunkt. Da die Wurfbahnen im allgemeinen gekrümmt sind, ändert sich der Visierwinbel mit der Wurf höhe. Da Wind das Wurfgeschoß abtreibt, ändert sich der Abtrieb mit der Form des Wurfgeschosses und mit der Fallgeschwindigkeit.

Zusammengefaßt ist die Wurfbahn einer aus einem Flugzeug abgeworfenen Bombe das

Abb. l

Ergebnis der Einwirkung folgender Einflüsse: Gewicht |

Form ' Elemente, die für einen bestimmten Bombentyp konstant Abtrieb

sind.

IFür einen bestimmten Flug-zeugtypals konstant anzusehen.

Variable Elemente.

Flugzeuggeschwindigkeit in der Luft. Abwurfhöhe.

Anfangsgeschwindigkeit der Bombe (inbezug auf

den Erdboden). Geschwindigkeit des Stirnwindes.

Eins dieser letztgenannten variablen Elemente, die man für jeden einzelnen Bombenwurf kennen muß, nämlich die G eschwindi g beit des Stirnwindes, kann unmittelbar werden, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden bekannt ist, da die Windgeschwindigkeit der Differenz zwischen der Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden und der normalen, durch die Type gegebenen Flugzeuggeschwindigkeit in ruhiger Luft ist. Hat z. B. ein Flugzeug

*) Man hat bereits längere Zeit vor dem Kriege diesen Sonderfall künstlich herbeizuführen vorgeschlagen, und zwar wollte man der Bombe mittels einer Preßluftvorrichtung dieselbe Beschleunigung nach hinten erteilen, die sie als Teil des Flugzeuges nach vorn besitzt, sodaß sich beide aufheben. Der komplizierten Regelungs-Einrichtung wegen ist dieser Gedanke nicht zur Ausführung gelangt.

eine Norinalgesehwindigkeit von 150 km in der Stunde und es bewegt sich mit 100 km i. d. Stunde relativ zum Erdboden vorwärts, dann hat es einen Stirnwind von 50 km in der Stunde zu überwinden. (Bei 3/4 Wind von hinten betrüge die Flugzeuggeschwindigkeit 175 km, bei 3/4 Wind von vorne 125 km i. d. Stunde.) Daher ist es nur erforderlich, die Flughöhe und die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe in horizontalem Sinne zu kennen, wenn man die Flugbahn fortlegen will. Diese Methode rechnerischer Festlegung der Wurfbahn hat das Bestreben sich auf Wissenschaft lieber Grundlage aufzubauen, um eine mathematische Genauigkeit des Ergebnisses zu erzielen. Unglücklicherweise hat man hierbei aber sich auf eine nur der Vermutung zugänglichen Annahme der atmosphärischen Lage zu stützen, und die ist voller Launen' und Zufälligkeiten: -Legt man beispielsweise in 4000 m Höhe die Windgeschwindigkeit zu Grunde, die dort herrscht, unter der Annahme, daß sie unverändert bis zum Erdboden dieselbe bleibt, was in Wirklichkeit selten der Fall ist. so sind, wenn von 300O m ab der Wind seine Richtung ändert, die genannten Rechnungen, die besten Ziefernrohre und die geschicktesten Beobachter nicht in der Lage, genau zu zielen. Als Abwurfhöhe kommt diejenige in Betracht, die man durch Subtraktion der Höhe des zu bewerfenden Zieles von der aus dem Höhenmesser ablesbaren Flughöhe erhält; lliegt die Maschine beispielsweise in einer Höhe von 4200 m über dem Meeresspiegel und liegt die anzugreifende Fabrik 200 m hoch, so ist die Abwurfhöhe 4000 m. Dieser Faktor ist bei größeren Flughöhen nur sehr geringen Fehlern unterworfen. Z. ß. entspricht bei einer Flugzeuggeschwindigkeit von 90 km in der Stunde in einer Höhe von 4000 m ein Irrtum in der Höhe um 500 m nur einem Zielfehler von 25 m auf dem Erdboden.

Am schwierigsten ist die Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden, mit anderen Worten die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe zu ermitteln, weil diese sich mit der Windgeschwindigkeit ändert und der Wind sich in einem Zustande dauernder Unbeständigkeit befindet. In welcher erheblicher Weise veränderliche Windgeschwindigkeiten oder gar -richtungen die Treffgenauigkeit beeinflussen, geht aus Abb. 6 hervor. Um diese Ermittelungen möglichst zu vereinfachen, sollte ein Bombenwurf-Flugzeug stets nur mit Stirn-—~" wind angreifen, weil

dann die Geschwindigkeit die kleinstmög-liche ist. Diese Geschwindigkeit ermittelt man nun mittels derjenigen Zeit, die erforderlich ist, um einen beliebigen festen Punkt des Krdbodens, einen bestimmten Winkelbereich, z. ß. von 45° oder von 22V2° durchwandern zu lassen (natürlich unter Innehaltung der Höhenlage;; die festgestellte Sekundenzahl ist proportional der Fluggeschwindigkeit relativ zum Erdboden; ihren Wert entnimmt man einer vorbereiteten Tabelle. Fliegt beispielsweise die Maschine in einer Höhe-von 4000 m und bedarf ein Punkt der

Erdoberfläche zum Durchwandern eines "W inkelbereichs von 22'/,,° 36 Sekunden, dann fliegt sie mit 100 km in der Stunde über Land; braucht der Punkt nur 18 Sekunden, dann ist die

Abb. 6. Bombenfallkurven bei verschied. Fluggeschwindigkeiten Fluggeschwindigkeit, (nach engl. Darstellung). oder mit anderen

Worten die horizontale Anfangsgeschwindigkeit der Bombe 200 km in der Stunde.

Von den Instrumenten nun, die der Bestimmung des Zeitpunktes des Bombenabwurfs dienen, steht das Goerzsche Zielfernrohr an erster Stelle. Es ist dies sicher das beste und vollendetste Erzeugnis

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deutscher Wissenschaft, das außerhalb der Reichweite ihrer Riesengeschütze bestimmt ist, Eisenbahnen und Industrieanlagen zu zerstören und Menschenleben zu vernichten. Es besteht aus einem etwa 1 m langen Fernrohr, das auf einem Universalgelenk gelagert, in alle Richtungen eingestellt und ganz unabhängig von der jeweiligen Lage des Flugzeugs genau senkrecht gehalten werden kann; es ist in Abb. 2 die auch den optischen Aufbau erkennen läßt, schematisch dargestellt. Das Gesichtsfeld ist 500/1000 und die Vergrößerung eine 1,5 fache. Am unteren Ende des Rohres ist ein Prisma auf ürehzapfen gelagert; es wird mittels einer Scheibe mit Gradenteilung gesteuert. Wird das Rohr vertikal gehalten, so gestattet die Beweglichkeit des Prismas, die Lichtstrahlen um die Zahl von Graden, die der Einstellung auf der Scheibe entsprechen, abzulenken bezw. einfallen zu lassen. Auf der Scheibe sind 2 Einstellungen besonders hervorgehoben, nämlich die von 0° und 221/2°. Bei den ersteren sieht der Beobachter längs der Vertikalen auf den Erdboden (Abb. 3), bei der zweitgenannten kommen die Sehstrahlen unter einem Winkel von 221/2° von vorn (Abb. 4.) Außerdem ist noch eine Einstellung auf — 5°, d. h. nach hinten möglich (Abb. 5.) Auf der Scheibe ist ein kleiner Läufer verschiebbar und mittels eines kleinen Einschnapp-Mechanismus feststellbar. Ist dieser einmal eingestellt, so schnappt er beim Verstellen der Scheibe in eine Vertiefung ein und macht den Beobachter darauf aufmerksam, daß er nunmehr den Erdboden unter dem Winkel sieht, der mit der durch den Läufer festgesetzten Gradzahl übereinstimmt. Durch einen etwas kräftigeren Druck der Hand wird die Einstellung wieder gelöst.

Im anderen Teil des Rohres befindet sich eine Flüssigkeitswage (Spiritus); die Ränder von deren Luftblase werden derart wiedergespiegelt, daß sie in der Form eines dunklen Kreises erscheinen; dieses dient als Gesichtskreismittelpunkt des Rohres. Beim Visieren muß der Beobachter diese Luftblase dauernd im Mittelpunkt des Okulars halten; dadurch wird das Zielfernrohr ganz unabhängig von der Lage des Flugzeuges vertikal gehalten.

Das Universalgelenk gestattet dem Rohr eine unbeschränkte Neigung nach den Seiten oder nach vorn oder hinten. Dreht es sich jetzt um die Rohrlängsachse, und nämlich dann, wenn die Sehstrahlen statt aus gerader Richtung von vorn oder hinten von rechts oder links der einzuschlagenden Route eintreten, so wirkt das Rohr auf den Routen - Korrektor ein. Dies ist eine elektrische Einrichtung. Widerstände beeinflussen ein sehr empfindliches Galvanometer, das vor dem Flugzeugführer angebracht ist, und dies zeigt ihm an, wie er die Flugbahn zu verbessern hat, um sie genau über das anzugreifende Ziel verlaufen zu lassen., vgl. Abb. 7.

Was nun die bereits eingangs besprochenen Einflüsse auf die Gestaltung der Flugbahn und die Berücksichtigung dieser durch das Goerzsche Zielfernrohr anbelangt, so ermittelt der Beobachter zunächst einige Minuten vor dem beabsichtigten Bombenwurf die Flughöhe und die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe; erstere als Differenz: Höhenmesser-Anzeige minus, Höhenlage des Ziels-Bembenwurfhöhe. Dann wird der Läufer auf der in Grade eingeteilten Scheibe auf 221/2° eingestellt. Nun wird irgend ein weiter vorn befindlicher bemerkenswerter Punkt im Gelände (ein Haus, eine Waldecke) oder eine die

outen-Hormktor ßeobachtersiU ,

Abb. 7. Anordnung des Zielfernrohrs im Flugzeug.

Flugbahn schneidende Geländelinie (ein Fluß, eine Straße), die natürlich auf dem Wege zum Ziel liegen müssen, in dem von der Luftblase gebildeten dunklen Kreis im Okular festgehalten wobei die Scheibe — m. a. W. das ve-stellbare Prisma — dauernd gedreht werden muß. Hierbei wird sich zunächst das Ueberschreiten des eingestellten Winkels von 221/2° der drehenden Hand bemerkbar machen, indem der Läufer

in die Vertiefung einschnappt; in diesem Augenblick setzt der Beobachter die neben dem Okular befindlich Stoppuhr in Gang Das Hilfsziel wird nun weiter, unter fortwährender Drehung im Mittelpunkt des Gesichtsfeldes des zugleich vertikal (Luftblase) gerichteten Rohres gehalten, bis zum zweiten Mal der Läufer einschnappt — bei 0° — und den Beobachter veranlaßt, die Uhr zu stoppen. Nun braucht der Beobachter nur auf einer Tabelle mit der aus der Uhr ablesbaren Stundenzahl in der Spalte, die der Flughöhe entspricht, nachzusehen um den Visier- oder Vorhaltswinkel zu erhalten. Nachdem er noch ■den Läufer auf diesen Winkel — beispielsweise 10° — eingestellt hat, ist der Beobachter mit seiner Vorbereitung f. rtig. Er wartet nun, bis er das Ziel, das er anzugreifen beabsichtigt, deutlich in das Gesichtsfeld und dann in den Kreis der Flüssigkeitswage bekommt und verfolgt diese genau wie das Hilfsziel unter Drehen der Scheibe bezw. des Prismas. Hierbei wirkt gleichzeitig der Routen-Korrektor mit. Wenn das Flugzeug rechts oder links aus der beabsichtigten Flugbahn abirrt und der Beobachter infolgedessen das Rohr um seine Längsachse drehen muß, um das Ziel im Kreis zu halten, so kündigt dies das Galvanometer vor dem Führer letzterem an, ohne daß der Beobachter durch eine diesbezügliche Nebentätigkeit von seiner Hauptaufgabe abgelenkt wird. Genau in dem Moment, wo der Läufer in die Vertiefung — nach dem Beispiel 10° gerät und dies der Hand fühlbar macht, betätigt der Beobachter die Auslösevorrichtung und die Bombe fällt ihren gekrümmten Weg hinab.

Wie schon erwähnt, muß der Führer— zumindest von dem Beginn der Vorbereitung ab — die Maschine genau gegen den Wind steuern; der Luftblasen-Kreis muß ständig im Mittelpunkt des Okulars gehalten werden und nur das Spiel des Prismas dient dazu, das Ziel zu suchen.

Jeder, — so anerkennt unser feindlicher Gewährsmann — der das Goerzsche Zielfernrohr einmal mit wenigen raschen Handgriffen bedient hat, weiß, von welcher elementaren Einfachheit es ist. Das bewegliche Prisma läßt das Ziel mit Leichtigkeit finden; der Luft-blasenkreis gestattet, das Zielfernrohr unmittelbar in der Vertikalen zu halten. Wunderbar konstruiert, offenbart sich in dieser Ausführungsform ein bemerkenswerter Vorsprung über alle früheren Ereignisse dieser Art.

Die Messung der Steigfähigkeit und Geschwindigkeit der Flugzeuge.

In demselben Maße, wie die Anforderungen an das Flugzeug im Kriege gestiegen sind, wie z. B. aus Gipfelleistungen einzelner Maschinen und Führer Durchschnittsleistungen geworden sind, die man heute fast von jeder Maschine und jedem Führer verlangt, mußte auch die Technik der Prüfflüge eine weitere Vervollkommnung erfahren. Meßirrtümer, die früher bei den durchschnittlich viel geringeren Leistungen belanglos waren, können heute nicht wieder gutzumachende Nachteile im Gefolge haben. Und wie der Krieg nach Clausewitz die Fortsetzung der Politik mit anderen Mitteln ist, so wird sich nach dem Kriege der Kampf mit anderen Mitteln foitsetzen, nämlich auf wirtschaftlichem Gebiete. Wir wissen, wie England sich für diesen sogenannten friedlichen Wettstreit der Völker vorbereitet, indem es unsere Handelsbeziehungen ein für alle Mal zu zerstören sucht; auch dadurch, daß es seine im Ansehen gesunkene Seegeltung durch die Schaffung einer Luftgeltung wett zu machen sich heiß bemüht. So große Aufgaben das Flugzeug auch jetzt im Kriege zu lösen bekommen und auch gelöst hat, noch größere stehen ihm im kommenden Luftverkehr bevor. Die Frage der Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, die während des Krieges mehr oder weniger in den Hintergrund getreten ist, wird später die Entwicklung bedingen. Mindestens ebenso, wenn nicht mehr noch als bisher, wird man also, später die rücksichtslose Ausbeutung dieses jüngsten Kindes der Technik anstreben. Hierzu gelangt man aber nur auf dem Wege einwandfreier Leistungsvergleiche und zu diesen wieder nur, wenn man die Meßtechnik von den Zufälligkeiten befreit, die ihr infolge ihrer Abhängigkeit von meteorologischen Einflüssen anhaften. Der Bedeutung entsprechend, die die Meßtechnik besitzt, sind seit Kriegsausbruch auch alle auf diesem Gebiet gemachten Fortschritte von der Veröffentlichung zurückgehalten worden, was natürlich 1 vom wissenschaftlichen Standpunkte aus bedauerlich erscheint. Zum ersten Male ist jetzt dieser Grundsatz in England durchbrochen worden. Ein Hauptmann des Royal Flying Corps, namens Tizard, hat im März dieses Jahres vor der Aeronautical Society über gewisse Vervollkommnungen auf dem genannten Gebiet berichtet, und zwar hat der Vortrag hauptsächlich Verbesserungen der Steigfähigkeits- und Ge-schwindi'gkeitsprüfung von Flugzeugen [zum Gegenstand gehabt, die zuerst in geineinsamer Arbeit mit der Royal Aircraft Factory, der staatlichen Luftwerft Englands, ausgearbeitet, dann von dem „Testing Squadron" (Versuchsabteilung) des R. F. C. angewandt und weiter entwickelt worden sind. Stellt das bekanntgegebene Material auch zweifellos Methoden dar, die in Fachkreisen längst nicht mehr neu sind und nicht allein bei Uns, sondern wahrscheinlich auch in England selbst zu den elementarsten Grundlagen gehören, ohne den letzten Grad der derzeitigen Veifeinerung wissenschaftlicher Leistungsprüfung zu bilden, so sind die Ausführungen Tizards bemerkenswert genug, um nachstehend auszugsweise wieder gegeben zu werden.

Einfluß des Führers auf die M es s u n gs e rg eb n i sse. So scharf auch Messungsverfahren ersonnen sein mögen, ihre Genauigkeit wird letzten Endes immer von dem Grade an Vorbildung, praktischer Erfahrung und vor allem an Sorgfältigkeit abhängen, den der Führer der zu prüfenden Maschine besitzt. Er ist derjenige, der das meiste zu dem guten Gelingen der Versuche beiträgt. Ist er nachlässig und nicht im Besitze der erforderlichen Geduld, so haben die auf seinem Flug beruhenden Feststellungen wenig Wert ; andernfalls sind die gestellten Aufgaben nicht schwer zu lösen. Der Einfluß des

Fliegers macht sich auch dann bemerkbar, wenn man in der Umwandlung aller Beobachtungsinstrumente in sei bs t r e gi s tr i.'e ren d e sein Heil sieht. T. urteilt über derartige Bestrebungen abfällig; er hat mehr Vertrauen zu den direkt abgelesenen Ergebnissen, die fertig vorliegen und nicht erst einer Korrektur der durch den Registrier-Mechanismus neu hereingebrachten Fehler bedürfen, ganz abgesehen davon, daß „es bei der augenblicklichen Ueberlastung der mit der Herstellung von Prüfinstrumenten bewanderten Firmen ein unbilliges Verlangen wäre, Entwürfe neuer Instrumente, die peinlichst durchgearbeitet werden mußten, fordern zu wollen. Soweit man Registrier-lnstrumente bereits hat, soll man sie lediglich zur Kontrolle verwenden und darüber hinaus allenfalls Einsitzer-Führern mitgeben, um sie zu entlasten."

I. Plughöhe, Luftdichte und Temperatur.

Angenommen, es sei zum Leistungsvergleich zweier Flächenprofile A und B an verschiedenen Tagen festgestellt worden, daß „in 3000 m Höhe" A 145 B 150 km-Stde. Luftgeschwindigkeit gehabt, und um auf diese Höhe schnellstens zu gelangen, A 760 B 920 m pro Minute Steiggeschwindigkeit gezeigt hätten. Geht dann A oder B als das bessere Profil aus dieser Gegenübersiellung hervor?

Ohne weiteres ist diese

aooo°l Frage nicht zu beant-

worten. Denn 1) sind die „Höhenmesser" gar nicht imstande, die wirklichen Höhen anzuzeigen, sondern können nur den Luftdruck einer bestimmten Stelle angeben ; 2) kann der Ausdruck „3000 m Höhe" sich ebenso beziehen auf die Höhe über dem Aufstieggelände, wie über dem Meere; 3) selbst wenn im Falle A und B wirklich dieselbe Höhe erreicht war, kann der Zustand der Luft in Bezug auf Druck und Temperatur an beiden verschiedene Leistungen be-in der Fest-

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Temperatur in "F. Abb. 1. Aenderung der Temperatur mit der Höhe an versehied. Tagen

Tagen ein ganz verschiedener und daher dingender gewesen sein. Die wichtigste Angabe nämlich fehlt Stellung, die der Luftdichte. Von der Luftdichte hängt die gesamte L e i s t u ng d es FI u gzeu g es ab, sie ist dieWurzel des Meßproblems. Alle Luftkräfle, die am Flugzeug auftreten, Auftrieb, Widerstand, Leistung der Luftschraube und des Motors sind irgendwie proportional der Luftdichte, d. h dem Gewicht der Luft bezogen auf die Volumen-Einheit, und nicht etwa dem Luftdruck, d. h. dem atmosphärischen Druck der Luft auf die Flächeneinheit. Alle Messungen, die nicht dieselbe Luftdichte zur Grundlage haben, können nicht ohne weiteres mit einander verglichen werden, um so weniger als in der gleichen Höhe über dem Boden der Luftdruck nicht allein an verschiedenen Tagen, sonder auch zu derselben Stunde, wenn auch an verschiedenen Punkten des Luftmeeres

-stark abweichende Werte aufweisen kann.1) Man muß also sämtliche Höhenfeststellungen auf der Grundlage einer Normaldichte machen und wählt hierzu am zweckmäßigsten diejenige, die den üblichen Luttgeschwindigkeitsmessern von jeher zu Grunde gelegt worden ist, nämlich die Dichte, die trockne Luft bei 760 mm Druck und 16 0 C besitzt: 1,221 kg/cbm.2; Und um eine Einheitsbeziehung zwischen Luftdichte und Höhe zu erlangen, einigt man sich über diejenigen Dichten, die erfahrungsgemäß in den verschiedenen Höhen vorherrschen, also über die m i 111 e r e n Luftdichte werte. In England (und anscheinend euch in Frankreich) benutzt man hierzu diejenigen Werte, die Dines auf Grund zahlreicher Beobachtungen als die durchschnittlichen Luftdichten der betreffenden Höhen festgestellt hat. Tabelle 1 zeigt eine Zusammenstellung dieser Werte zugleich unter Berück' sichtigung der durchschnitilichen Temperatur der betr. Höhe; ferner sind in besonderen Spalten die Luftdichten in Prozenten der Normaldichte (1,221 kg/cbm) ϖund die mittleren Luftdruckwerte in Millibar') aufgeführt.

Die Werte der Tabelle I könne i so angesehen werden, als ob sie den in einer idealen^ Normal-Atmpsphäre .herrschenden Zustand , ausdrückten; alle Leistungen auf'diese Werte reduzieren, heißt also nichts anderes, als die jeweils gemessene Leistung des Flugzeugs in denjenigen Zahlen ausdrücken, die man von dem betr. Flugzeug an einem Tage erwarten kann, dessen atmosphärischer Zustand dem von Dines ermittelten Durchschnittszustand gleicht. Die jeweilige Leistung wird also an manchen Tagen eine bessere, an manchen Tagen eine schlechtere, als die reduzierte Leistung sein; zöge man aus einer genügend großen Anzahl jeweiliger Leistungen einer Maschine das Mittel, so würde, wenn die Merkmale dieser Maschine (Motor, Verspannung usw.) stets dieselben blieben, diese Mittelleistung gleich der reduzierten sein. Allerdings lassen sich auch hierdurch nicht alle atmosphärischen Einflüsse berücksichtigen, wie z. B. auf- und absteigende Luftströmungen, die man mitunter an einer sonst unerklärlichen Zu-oder Abnahme der Steigfähigkeit oder daran erkennen kann, daß die beobachtete Luftgeschwindigkeit der einer anderen Luftdichte entspricht.

Wie schon aus der Tabelle I hervorgeht, ist die Temperatur für eine einwandfreie Messung von großer Bedeutung. Das Gesetz der Druckabnahme mit

zunehmender Höhe lautet bekanntlich: H = k .T. In ^—j worin p! iftid" p,'die

Luftdrücke zweier um die Höhe H verschieden hochgelegener Punkte im Räume, k eine Konstante = 29,3 und T = 273 + 1 0 C den Mittelwert der Temperatur (absolut) zwischen den beiden Punkten bedeutet. Kalibriert man nun ein:n Höhenmesser, so muß man irgend eine Temperatur zu ■Grunde legen; gewöhnlich wurde t = 100 C gewählt. Dann aber sind die Angaben des Höhenmessers nur für die Temperatur von 10 " C genau und weichen um so mehr ab, je größer die Temperaturunterschiede sind. Wie wenig gesetzmäßig die Temperaturabnahme nach oben hin verläuft, geht aus den Beispielen der Abb. 1 hervor. Die Wahl von 10 0 ist nun für Flugzeuge insofern

') Es ist, wenn man den Höhenmesser nicht als solchen, sondern bewußt als Luftdruck —, im weiteren Sinne als Luftdichte-Messer benutzt, zweckmäßig, von der üblichen Nulleinstellung vor jedem Vevsuchsflug abzusehen, den Nullstrich der Höhenskala vielmehr dauernd auf 760 mm eingestellt zu lassen; er zeigt dann die Luftdrücke unmittelbar an, woraus man unter Berücksichtigung der Temperatur die Luftdichte errechnen kann.

a) Dieser gewöhnlich in f bezeichnete Wert stellt die Gewichtsdichte der Luft dar,

T

während p = — die Massendichte der Luft, also etwa — 0,125 ist. g

3) 1 Millibar, der 1000 sie Teil einer Megadyne (1,0104 kg) auf 1 i|Cm = 0,740« mm ■Quecksilbersäule.

Tabelle 1.

Mittelwerte des Luftzustandes in verschiedenen Höhen (nach Dmes)

Tabelle 11. Höhenmesser-Korrektion 73+1

unzweckmäßig, besonders bei den jetzigen großen Flughöhen, als nur an heißesten Sommertagen, und auch dann nur selten, die mittlere Temperatur zwischen Boden und 6000 m Höhe 10 "C beträgt. Diese Temperatur ist somit zu hoch gewählt, was an kalten Wintertagen bei einer Höhe von z. B. 5000 m 600 m ausmachen kann, sodaß der Höhenmesser etwa 5600 m anzeigen würde. Aber wenn dies auch nicht der Fall sein würde, müßle doch eine Höhenkorrektur vorgenommen werden und zwar für auf 10 °C kalibrierte Instrumente nach der

Formel: H ^— h, worin H die wirkliche Höhendifferenz zwischen zwei Punk-

ten, t die mittlere Temperatur in 0 C undh die vom Höhenmesser abgelesene Höhendif-

ferenz ist. Zweckmäßig stellt man sich die Korrektionsziffern (V) in einer Kurve zu-

sammen ; Tabelle II gibt eine Reihe solcher Ziffern wieder. Bei 1000 m Höhenunterschied nach dem Höhenmesser und 5 0 C Durchschnittstemperatur beispielsweise würde der wirkliche Höhenunterschied nur 0,986 . 1000 = 986 m betragen, Die Formel ist nur für geringe Höhen — bis zu 3C00 m — genau, sonst angenähert. Die Temperaturabnahme geht mit der Höhe nur unregelmäßig vor sich; annähernd gesetzmäßig verläuft sie erst von etwa 3000 m ab. Für die Anbringung des erforderlichen Thermometers ist zu beachten, daß seine Messung nicht von der Nähe des Rumpfes oder von der Abwärme des Motors beein-

Theorie und Praxis stimmen darin überein, daß ein Flugzeug am besten steigt, wenn man das Höhensteuer nur soviel zieht, daß die Angaben des üblichen Geschwindigkeitsmessers, der eigentlich nur den Staudruck mißt

und auf der Formel P=^-' p ' v2 beruht, sich nicht ändern (also p . v* konst.)

d. Ii. wenn scheinbar die Geschwindigkeit zur umgebenden Luft sich nicht ändert. Diese konstante Geschwindigkeit oder richtiger gesagt der Staudruck muß auch in der Gipfelhöhe des betreffenden Flugzeuges innegehalten werden, um horizonlal zu fliegen; bei jeder Geschwindigkeits-Zu- oder -Abnahme würde es an Höhe verlieren. Angenommen, diese Angabe des Höhenmessers betrage 25 m/5ek., dann steigt die Maschine am besten — bis zur Gipfelhöhe, um dort schließlich in Horizontalflug überzugehen —, wenn die „Geschwindigkeit" aui dieser Zeigerstellung dauernd erhalten wird, sie also weder über- noch unterschreitet. Kleine Abweichungen hiervon haben allerdings keine erheblichen Unterschiede zur Folge: Eine B E2c-Maschine stieg mit 24 m/Sek beinahe ebenso schneit auf 1500 m wie mit 25 m/Sek; dies hat besonder-« bei Einsitzermaschinen den Vorteil, daß der Führer dem Höhenmesser keine sehr gioße Aufmerksamkeit zu widmen braucht. In unruhiger Luft, die gewöhnlich nur in geringeren Höhen vorhanden ist, läßt sich die Aufgabe, wenn überhaupt, weniger gut durchführen. Da es mitunter, zumal bei ungeeignetem Fuhrerpersonal schwierig ist, die beste Steiggeschwindigkeit einer Maschine zu ermitteln, ist bei der Versuchsabteilung ein Steiggeschwindigkeits-Anzeiger in Gebrauch genommen worden, der dem Führer in der Bewegung und Stellung eines Flüssigkeitstropfens in einem Kapillarrohr anzeigt, wenn er die günstigste Steiggeschwindigkeit gefunden hat. 4)

Bei der Steigprobe werden in England außer vorheriger Gewichtsfeststellung folgende Beobachtungen gemacht:

1. Alle 1000 Fuß (nach Hohenmesser-Angabe) Feststellung der Zeit und der Temperatur;

flußt wird

II. Stelgfähigktitsprüfung.

') Offenbar nichts Milderes als das ßiillonvarionietei' von Dr. ßestelmeyer.

2. Zeitweilig Festlegung der Angabe des Geschwindigkeitsmessers und der Umdrehungszahl des Motors.

Die Auswertung erfolgt, indem auf kariertem Papier zunächst die gemessenen Höhen als Ordinaten, die Zeilen als Abcissen aufgetragen und durch eine Kurve verbunden werden. Aus dem Winkel der Tangente in einem beliebigen Punkt erhält man die Steiggeschwindigkeit mit Bezug auf angezeigte Höhen. Dann werden die Höhenzahlen unter Berücksichtigung der Temperaturen korrigiert und von neuem in einer Kurve aufgetragen, aus dieser mit Hilfe der Tangenten die wahren Steiggeschwindigkeiten entnommen und mit diesen und den „Normalhöhen" eine neue Kurve aufgezeichnet. Die Zeit, die zum Erreichen einer bestimmten Höhe erforderlich ist, erhält man durch graphische Integration der Kurve. Tabelle III stellt die Ergebnisse einer Steigprüfung dar.5) Häufig sind die erforderlichen Korrekturen viel größer, als sie sich bei diesem Beispiel ergeben. Die Verlängerung der Steiggeschwindigkeitskurve nach oben führt zum Schnitt mit der Höhenachse; hier ist also die Steiggeschwindigkeit null und somit die Steiggrenze erreicht. Die betreffende Höhe heißt die Gipfelhöhe des Flugzeuges.

Hl. Geschwindigkeitsprüfung.

Die Geschwindigkeits-prüfutig'wird in der Regel an die Steigprüfung angeschlossen , derart, daß sie bei der Rückkehr zum Abllugsort in gewissen Höhenintervallen (in England alle 2000 Fuß) vorgenommen wird, und zwar wird die bei ungedros'seltem Motor im Horizontalflug auftretende maximale Geschwindigkeit des Flugzeuges zur umgebenden Luft (im Folgenden kurz als Luftgeschwir.digkeit bezeichnet) bestimmt; außerdem werden einige andere Geschwindigkeiten bis herab zur Mindestgeschwindigkeit durch Drosselung erzeugt und hierbei wird außer der Höhenmesserangabe noch der Thermometerstand und

/ Thermos

Abb. 2. Statoskop.

die Tourenzahl festgestellt. Anstelle des üblichen Höhenmessers, der für die hierbei erforderliche peinliche Innehaltung einer gewissen Höhenlage zu empfindlich ist,

'') Die dazu gehörigen graphischen Ermittelungen sind nicht veröffentlicht.

wird einStatoskop verwendet. Es besteht, wie aus Abb. 2 hervorgeht, aus einer Thermosflasche und einem damit verbundenen, ^horizontal angeordneten, geschweiften Glasröhrchen, in dem zwischen zwei an den Enden eingeschmolzenen Fängern, vgl. Abbildung 2 unten, sich ein Flüssigkeitstropfen befindet. Nimmt beim Steigen der Maschine der Luftdruck ab, so treibt der Druck der in der Flasche eingeschlossenen Luft den Tropfen nach rechts, wo er von dem Fänger aufgehalten wird, während gleichzeitig ein Teil dir eingeschlossenen Luft entweicht; beim Sinken der Maschine wandert der Tropfen nach links und wird Luft eingelassen; beim Horizontalflug bleibt der Tropfen stehen. Es ist ohne weiteres klar, daß ein derartiges Instrument sehr viel empfindlicher gegenüber Luftdruckänderungen ist, als ein Aneroid-Barometer. Trotz des Statoskops verlangt die Innehaltung einer bestimmten Höhenlage viel Geduld und Sorgfalt vom Führer. Ist die Luft unruhig, so ist die Maschine fortwährend Beschleunigungen und Verzögerungen unterworfen und die Meßergebnisse werden ungenau. Als am zweckmäßigten hat sich folgendes Verfahren erwiesen: Das Flugzeug wird zunächst einmal leicht aufwärts und einmal leicht abwärts gesteuert, die hierbei ermittelten Geschwindigkeiten schließen dann in sich die gesuchte Horizontalgeschwindigkeit ein. Nun hält der Führer so stetig wie möglich die Geschwindigkeit in der Mitte zwischen den beiden vorgenannten Geschwindigkeiten, in dem er gleichzeitig Geschwindigkeitsmesser und Statoskop beobachtet! schlägt das Staioskop auch jetzt noch nach rechts oder links aus, so muß der Führer sein Höhensteuer um einen geringen Betrag drücken oder ziehen, bis das Statoskop Stetigkeit erlangt hat. Auf diese Weise kann man in ruhiger Luft sogar von leichtey Maschinen einwandfreie Resultate erzielen. Es gibt indessen eine Schwierigkeit, die nicht umgangen werden kann: Die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers ist von vornherein falsch, wenn auf- oder abströmende Luftmassen durchflogen werden, die stetig und wirbelfrei sind und sich infolgedessen nicht bemerkbar machen; denn um in ihnen horizontal zu fliegen, muß man die Maschine um einen geringen Betrag relativ zur Luft abwärts bezw. aufwärts steuern. Bis zu einem nicht unbeträchtlichen Grade eliminiert man diesen Fehler durch die Vornahme der Prüfung in mehreren Höhenlagen.

Wie wohl allgemein bekannt, zeigt der Geschwindigkeitsmesser in größeren Höhen zu niedrig an; dies beruht wie beim Höhenmesser darauf, daß er eigentlich nur ein Druckmesser (aber von großer Empfindlichkeit) ist. Hierbei wird der Unterschied zwischen dem Druck in einem vorn offenen entgegen der Fahrtwindrichtung eingestellten Rohr und dem statischen Druck der Außenluft anzeigt. Diese Druckdifferenz beträgt ^ ϖ p ϖ v2, vorausgesetzt, daß das Instr ment nicht von Streben o. dgl. störend beeinflußt wird. Auf der Grundlage dieser Beziehung werden die Geschwindigkeitsmesser, wie bereits erwähnt, so graduiert, daß sie bei einer Luftdichte von y = 1,221 kg/cbm genau anzeigen. Diese Dichte entspricht etwa der in 250 m Höhe über dem Meere vorhandenen. Angenommen nun, die tatsächliche Geschwindigkeit in h m Höhe sei V m, so verhält sich, wenn man mit p die in Bruchteilen der Normaldichte ausgedrückte Luftdichte der betreffenden Höhe bezeichnet: p ϖ V* = 1 ϖ v2. Zur Korrektion der angezeigten Geschwindigkeit muß man sie daher durch die Quadratwurzel aus der prozentualen Dichte p teilen. Beispielsweise: Höhe nach dem festeingestellten Höhenmesser 2400, angezeigte Geschwindigkeit 128 km/Stde, Temperatur O'; diesen Werten entspricht, aus Kurven o. dgl. ablesbar, ein p = 0,85

128

der Normaldichte. Also ist die richtige Geschwindigkeit v = 140 km.

IV. Kalibrierung des Luftgeschwindigkeitsmess-rs, optisches Verfahren,

Rennstrecke.

Da man nie genau weiß, ob der Geschwindigkeitsmesser nicht durch seine Lage zu anderen Flugzeugteilen in seinen Feststellungen beeinträchtigt wird, ist es stets notwendig, die Größe [der möglichen Fehler festzustellen, also den Messer zu kalibrieren. Das einzige Mittel hierzu besteht in der Messung der Geschwindigkeit des Flugzeugs vom Erdboden aus; sie hat man als die wichtigste anzusehen, da auf dieser Kontrolle alle anderen Geschwirdig-keitsmessuugen beruhen. Diese Prüfung kann man vornehmen, entweder, indem man das Flugzeug dicht über dem Erdboden eine Rennstrecke abfliegen läßt, oder indem man es in größerer Höhe mit optischen Mitteln verfolgt. Bei der Versuchsabteilung wird das letztere Verfahren bevorzugt, da die Verhältnisse, unter denen hierbei die Prüfungvor sich geht, sich mehr denen der Luftgeschwindigkeitsmessung in verschiedenen Höhenlagen nähern, ferner die atmosphärischen Verhältnisse oben in der Regel viel ruhigere sind und schließlich sich der Führer oben mehr seiner Aufgabe der Innehaltung konstanter Geschwindigkeit widmen kann als in Bodennähe.

Bei dem optischen Verfahren werden zwei Bildkammern („camera obscura"), Abb. 3, (siehe Tafel 1) benulzt, deren eine (I) vertikal nach oben gerichtet ist, während die andere (11) in der ihnen gemeinsamen Vertikalebene um einen Winkel von 45° zu der ersteren geneigt ist; beide stehen etwa 1200 m voneinander entfernt, vgl. Abb. 3. Befindet sich die Prüfmaschine über der vertikalen Bildkammer, so ist sie in Höhen zwischen etwa 300 und 5000 m im Ge^^ätsfeld der schräggestellten Bildkammer. Als Versuchshöhen werden ge. wohnlich solche zwischen 1200 und 1800 m benutzt; nur an ganz klaren Tagen lassen sich in größeren Höhen genaue Meßangaben erzielen.

Bei der Prüfung überfliegt die Maschine möglichst im rechten Winkel zur Verbindungsebene die vertikale Bildkammer in möglichst gerader Linie und mit möglichst konstanter Geschwindigkeit. Beobachter in den Häuschen zeichnen sekundenweise die Lage des Flugzeuges auf. Die durch beide Bildkammern gehende Ebene schneidet die beiden Beobachtungsplatten in einer Geraden (Mi Mi bezw. Mn Mn). Kreuzt die Maschine diese Gerade in der einen Kammer, so kreuzt sie in demselben* Augenblick auch die in der anderen, wodurch auch ohne sonstige Verständigungsmittel eine Uebereinstimmung in der Beobachtungszeit gewährleistet wird. Mittels dieser Beobachtungen läßt sich die Flughöhe H beträchtlich genau ermitteln, bei Anwendung von Sorgfalt bis auf 0,001 genau. Ist aber die Höhe bekannt, so läßt sich die Geschwindigkeit relativ zum Erdboden aus der Bildgeschwindigkeit in der vertikalen Kammer

durch Multiplikation mit -y- ermitteln, worin f^die Brennweite der Linse ist. Um

nun den Einfluß des Windes eliminieren zu können, muß man seine Richtung und Stärke in der Flughöhe ermitteln. Dus geschieht durch Feststellung des Bildweges einer Rauchwolke R, die vom Flugzeug aus möglichst senkrecht über der vertikalen Kammer abgelassen wird. Aus der Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden und der Windgeschwindigkeit läßt sich dann in bekannter Weise mittels des Geschwindigkeitsdreiecks, vgl. Abb. 4, die zur Kontrolle des Geschwindigkeitsmessers gesuchte Flugzeuggeschwindigkeit; relativ zur umgebenden Luft ermitteln.

Dieses Verfahren besitzt folgende Vorteile: l/[kann der Führer in guter Entfernung vom Erdboden seine ganze Aufmerksamkeit der Prüfung widmen ;. 2. kann er sich eine ruhige Luftschicht aussuchen; 3. ist er nicht streng an eine

bestimmte Strecke gebunden, dafür kann er umsomehr auf die Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit achten; und 4. braucht keine unmittelbare Zeitverständigung zwischen beiden Bodenbeobachtern zu bestehen; das Kreuzen der durch beide Bildfelder gehenden Verbindungsgeraden legt die Zeit einheitlich fest. Diesen

Tabelle IV.

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Geschwindigkeitsmessung zwecks Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers.

(Aufgenommen 24. 12. 1916.)

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Flugzeug-Geschwindigkeitsmessung in verschiedenen Höhen.

(Aufgenommen am 27. 12. 16.)

„Flugsport", Oisgan d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel I.

Messung der Flugzeug

Nachbildung verboten.

Geschwindigkeit.

Iu England angewendetes Verfahren zur Ermittelung der Fluggeschwindigkeit behufs Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers in schematischer Darstellung. Der auf dem Bildtisch I in der Zeiteinheit zurückgelegte Bildweg x des Flugzeugs D gibt

mit dein Faktor ljhlgllöhe, H multipliziert die GesehwindigBrennweite f

keit relativ zum Erdboden an; die Flughöhe H wird durch gleichzeitige Feat-cgung des Bildweges auf dem Bildtisch II erhalten, indem die Lage, die das Fingzeugbild in einem tewisseu Zeitpunkt zum Schnittpunkt der optischen Hauptachsen O1O1 und und MiMi bezw. OiiOn und MiiMii hat, den räumlichen |Bild-winkcl bestimmt; mit dessen Hufe und der Basislänge läßt sich die Höhe errechnen oder mechanisch ermitteln. Den zeitlichen Ausgangspunkt hierfür stellt der Augenblick dar, in dem. beide Flugzeugbildev (ghüchzeitig) die Verbindungsgeraden M,kreuzen. In gleicher Weise wird an der Bildweglänge y einer vom Flugzeug abgegebenen Rauchwolke Ii die Geschwindigkeit und Rieh hing des Windes in Finghöhe gemessen.

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Abb. 3

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Berlin. O 34. ^rscnauersfr. 58 u.59 Telephon. Alexander 1569 u.l5ÖÖ ■ ; Telegramm Adresse-- Axial -Berlin

No. 1

.FLUGSPORT"

Seite 17

Vorteilen steht, abgesehen davon, daß eine besondere, gut ausgebildete Einrichtung notwendig ist, der Nachteil gegenüber, daß sich das geschilderte Verfahren nicht zu jeder Zeit anwenden läßt; tief lagernde Wolken und andere Gründe zwingen fazu, wenn sich die Geschwindigkeitsprüfung in eiligen Fällen nicht aufschieben läßt, sich des sog. Rennstreckenverfahrens zu bedienen.

Hierbei fliegt die Maschine eine abgesteckte Strecke in nur etwa 15 m Höhe ab und zwar mehrere Male. An jedem Ende steht ein Beobachter mit einer Stoppuhr. Ueberfliegt die Maschine den Anfangspunkt, so gibt der dort stehende Beobachter dem anderen ein Zeichen und setzt seine Uhr in Gang; der Beobachter am Ende der Strecke setzt auf das Zeichen hin ebenfalls seine Uhr in Gang und bei Ueberfliegen der Ziellinie gibt auch er ein Zeichen unter diese doppelte Zeitnahme wird die Leute eliminiert; der Mittelwert aus

Abb. 4. Gcschwindigkeitsdreieck. Aß - Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ

am Erdboden nach Größe und Richtung-C ß * Windgeschwindigkeit und Richtung. AC = gesuchte Geschwindigkeit d. Flugzeuges

relativ zur Luft nach Größe u. Richtung.

gleichzeitigem Abstoppen der Uhr. Durch sogen. Reaktionszeit der beobachtenden allen genommenen Zeiten stellt mit hinreichender Genauigkeit die Flugzeit dar. (Im Flugzeug wird natürlich währenddem die angezeigte Luftgeschwindigkeit notiert, ebenso Luftdruck und Temperatur.) Aus der Fluggeschwindigkeit wird der Windeinfluß mitHilfe eines

(registrierenden) Anemometers ermittelt und im übrigen wie bekannt und auch erwähnt eliminiert. Herrscht ein so starker Querwind, daß das Flugzeug unter einem großen Driftwinkel zur Strecke gehalten werden muß, so ist es sehr schwierig, die Prüfung gut durchzuführen. Im allgemeinen ist das Resultat nur zuverlässig, wenn der Wind nicht stärker als 4-5 m/Sek. ist, und auch dann nur, wenn er nicht zu sehr von der Seite kommt.

Eine Art von Meßfehlern ist bei sehr schnellen Maschinen insofern noch zu berücksichtigen, als diese eine ganz erhebliche Zeit nach der Wendung brauchen, um wieder bis auf stetige Geschwindigkeit beschleunigt zu sein und daher eine größere Strecke anfliegen müssen. Eine weitere Beeinträchtigung erfahren die auf der Rennstrecke bei Einsitzern gewonnenen Ergebnisse, wie schon angedeutet, dadurch, daß ihr Führer infolge der Bodennähe zu stark mit Sttuerhandhabung beschäitigt ist, als daß er sich eingehend mit seinen Meßinstrumenten befassen könnte, hierbei dürfte die Anwendung von Registrierinstrumenten sich rechtfertigen lassen.

wo

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80 00 wo

Umdrehungszahlen bezw. Geschwindigkeiten in m'Stde. Abb. 5. Prüfdiagiamm: Lnftgeschwindigkeit und Umdrehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe.

Ist nach vorstehendem die Luftgeschwindigkeit des Flugzeuges (v) ermitt-telt und die Luftdichte (p) bestimmt worden, so erhält man die Angaben, die der Luftgeschwindigkeitsmesser machen müßte, aus v. V"p". Dieser Wert mit dem abgelesenen verglichen, gibt die Korrektionsgröße an. Die Tabellen IV und V

geben Beispiele der rechnerischen Durchführung englischer Qeschwindigkeitsprüfungen an der gleichen Maschine wieder. Abb. 4 stellt die Geschwindigkeiten und Umdrehungszahlen der Tabelle V graphisch dar; Abb. 5 gibt ein anderes Beispiel wieder, wo die Beobachtungen sehr gute waren; die Werte larsen sich im allgemeinen gut in den Kurven zusammenfassen; nur an einer Stelle — bei 10000 Fuß Höhe - ist eine um im mu Abweichung vorhanden, die

... !" r «. '"\ ■ a-T; - wahrscheinlich auf einen ab-

Umdrehungszahlen bzw. Luttgeschwindigkeiten i. nustde. . . . . ,. . .. ,

Abb. 6. Prüfdiagramm: Luftgeschwindigkeit und Um- s'e.genden Luftstrom zurück-drehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe. zuführen ist. Zusammenfassung: Es ergibt sich also folgende Reihenfolge der Feststellungen: 1) Horizontalflug mit ungedrosseltem Motor etwa alle 600 m; hierbei Feststellung der Angaben des Geschwindigkeitsmessers, des Tourenzählers und des Thermometers; 2) aus der Höhenmesserangabe und der Temperatu' in jeder Prüfhöhe die Luftdichte ermitteln; 3) Korrektion des Geschwindigkeitsmessers hinsichtlich der dem Instrument anhaftenden Fehler auf Grund der optischen oder Rennstreckenkontrolle; 4) weitere Korrektion hinsichtlich der Höhe mittels Division durch V~p7 Soweit wäre, abgesehen von Beobachtungsfehlern, die wahre Geschwindigkeit zur umgebenden Luft in den verschiedenen Höhen-schichfen bestimmt. Nun werden 5) die erhaltenen Werte als Abscissen in ein Koordinatennetz eingetragen, das als Ordinaten die „Normalh3hen" enthält, d. h. die Durchschnittshöhe, die der während des Versuchs vorhandenen Luftdichte entspricht, und durch eine Kurve verbunden; 6) werden in gleicher Weise die Umdrehungszahlen in Abhängigkeit von den Normalhöhen aufgetragen, da sie eine Kontrolle über die Verläßlichkeit der Versuchsergebnisse bilden; 7) kann auch das Verhältnis Luftgeschwindigkeit/Umdrehungszahl für die verschiedenen Höhen aufgetragen werden, da man hierdurch einen wertvollen Ueberblick über die Leistung der Luftschraube gewinnen kann.

Verzeichnis der 85 im Monat November 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische- 28 Sopwith. Einsitzer: Nr. B. 2408, Oberleutnant Harrison, gefangen; Nr. B. 5160, Oberleutnant Taylen, gefangen ; Nr. B. 6355, Leutnant Cribb, gefangen; Nr. 6382, Leutnant P. Wilmot, gefangen; Nr. B. 2441 Oberleutnant Gordon, gefangen; Nr. B. 630,

Leutnant Felix Cobbold, verwundet; Nr. ß. 1757, Leutnant Thompson, gefangen; Nr. B. 6290 Leutnant W. S. Magreth gefangen; Nr. D. 2040, Leutnant K. S. Morrison, verwundet; Nr. B. 2458, Sec.-Lt. Ted Prior Morgan gefangen; Nr. 3375, Insasse tot; Motor Nr. 1344/11493, Lt. Hall, tot; Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Harold Partrington Ledger, tot; Nr. B. 6287, Insasse verwundet; Nr. B. 6269, Insasse verwundet ; Nr. B. 5222, Leutnant C. F. Keller, gefangen; Bei 5 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Atkinson, gefangen; Bei einem Sopwith-Zweisitzer waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Sopwith-Camel: Nr. B. 3824, Sec.-Lt. M. W. Breacliffe, gefangen; Nr. F. I. B. 6385, Sec.-Lt. G. J. Kent, gefangen; Nr. B. 2366, See. Lt. Eugen F. Marchand, gefangen; Nr. B. 2417 Leutnant David Harden Scott, tot; Bei einem Sopwith-Camel war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

7 De Ha vi 11 and. Einsitzer: Nr. A 9201, Sec,-Lt. 0. W. Meredith, tot; Bei 4 De Havilland-Einsitzers waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. W. C. Prudon, Sergt. John. Coulin, beide gefangen; Nr.-A. 2170, Sec.-Lt. R. Main verwundet; G. Mach Leach, gefangen.

4 B. E. Zweisitzer: Nr. A. 7292, Lt. F. W. Morse, verwundet, Sergt. Stophanson, tot; Nr. unbekannt, M. Samways, Lt. P. C. Campbell, beide tot; Bei 2 B. E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namou der Insassen nicht feststellbar.

4 S. E. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. Kingsland, verwundet; Bei H S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Einsitzer: Nr. 6777, Leutnant Cockburn, tot; Bei 3 Spad-Einsitzern waren die Namen der Insassen und die Nummern der Flugzeuge nicht feststellbar.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. C. 6827, Sec.-Lt. F. G. Baker, gefangen; Nr. 3578, Leutnant L. Kert gefangen; Nr. B. 67290, Sec.-Lt. S. Steward Henry, gefangen.

2 R. E.: Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. W. G. Mann, tot.

Bei einem R. E.-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Bris toi-Fig hter: Zweisitzer: Nr. unbekannt, Leutnant Megget, gefangen, Captain Durrad, tot; Nr. 3215, Lt. H. C.Robinson gefangen; Lt. J. J. B. Hammersley, verwundet.

2 Martinsyde: Bei 2 Martinsyde-Zweisitzern warer die Namen der Insassen und dio Nummorn der Flugzeuge nicht feststellbar.

1 F. E.: Zweisitzer: Nr. A. 5577, Capt. E. ß. Barnes, beide Insassen tot.

1 Handjley Page: Zweisitzer: Nr. 3141, Leutnant Linneil, Leutnant Smith.

3 englische Flugzeuge: Einsitzer: Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Inssassen waren nicht feststellbar.

Französische. 3 Spad: Einsitzer; Nr. S. 426817, Hauptmann Torres, gefangen; Nr. 1636, Adj. Jean Gazade, gefangen ; Bei einem

Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 Nieuport: Einsitzer: Nr. 3656 Caporal Pierre Blain, gefangen; Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith: Zweisitzer: Nr. 3158, Oberlentnant Jean Legoryn See.-Lt. Louis Jean Chauvin, beide tot.

Russische. 2 Nieuport: Einsitzer. Nr. 2174, (Dornet Tula-now, gefangen ; Nr. A. 3352 Cornet Belikow, gefangen.

1 Spad Einsitzer: Nr. S. 1471, Leutnant Rosenfeld, gefangen.

1 Avro: Zweisitzer: -Nr. 1882, de la Bastide, Veyisset, beide Insassen tot.

1 Rumpf. D. D. Zweisitzer; Nr. P. C. 140 K, beide Insassen tot.

Italienische. 5 Sopwith, 4 Savoia Pomiglio, 1 Uaproni, 1 Nieuport, 1 Klugzeug unbekannten Typs. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Vorsichtige Behandlung der Sehlauchleitungen von Schweißapparaten.

Wenn die Schlauchleitungen von Schweißapparaten, wie es so oft vorkommt, brutal behandelt werden, so darf man sich nicht wundern, wenn die Schweißflamrrfe unregelmäßig brennt und anfängt zu knallen. Infolge des geringen Gasdruckes fn der Acytulenleitung verwendet man für diese dünnwandige Gummischläuche von 8—10 mm lichten Durchmessers. An den Anschlußstellen, wo der Schlauch über einen Nippel gezogen ist, und besonders da, wo der Schlauch frei in einem Bogen hängen soll, bilden sich leicht Knickstellen Die Folge davon ist ein Knallen des Brenners Um dieses zu vermeiden, empfiehlt es sich, den Schlauch an der Bogenstelle mit einer Drahtspirale (alte Abfederungsspiralen) zu überziehen. Die Spirale muß selbstverständlich das auf dem Nippel sitzende Schlauchteil noch mitfassen. Das Einknicken ier Schläuche wird durch die Spiralbewehrung vermieden.

Auch empfiehlt es sich, diejenigen Stellen der Schläuche, die der Gefahr des Betretens ausgesetzt sind, auf diese Weise zu schützen. Auch an den in der Wandung stärkeren Sauerstoffschläuchen, die im Dauergebrauch gleichfalls Knickneigung erhalten, empfiehlt es sich, solche Schutzspiralen anzubringen.

Schwarzfärben von Stahlteilen.

Verschiedentlich empfiehlt es sich, im Flugzeugbau Stahlteile zu brünieren oder schwarz zu färben. Das Brünierverfahren erfordert eine besondere Einrichtung und geübte Arbeiter. Das einfache Schwarzfärben erzielt man nach Karmasch durch die Behandlung mit folgenden Flüssigkeiten: 1. Auflösung von Quecksilbersublimat und Salmiak; 2. Auflösung von Eisenchlorid und Kupfervitriol, mit Salpetersäure und Weingeist gemischt; 3. Auflösung von Eisenchlorid und Eisenchlorür, ebenfalls mit Salpetersäure und Weingeist gemiseht; 4. Auflösung von Schwefelkalium. Nachdem die Gegenstände mit diesen vier Lösungen nacheinander behandelt sind, werden sie nochmals mit der dritten Flüssigkeit behandelt und zum Schlüsse abgewaschen, schwach geölt oder mit farblosem Lack überzogen.

flugtecbnifclje ftundftfiau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielt Herbert Scharf aus Buch holz, Einj.-Utffz. bei einer Art.-Fliegerabteilung. Flugzeugführer Zinsmai er.

Den Pour le merite erhielten: Hptm. Kel 1er, als Kommandeur eines Kampfgeschwaders, ausgezeichnet für seine großen Erfolge auf verschiedenen Kriegsschauplätzen und für die schneidigen Angriffe auf Dünkirchen.

Oberltn. der Res. Schleich, Ltn. Klein und Ltn. Buckler wurden mit dem hohen Orden beliehen für die große Zahl ihrer Luftsiege. Oberleutnant Schleich blieb 25 Male, Leutnant Buckler 20 Wale Sieger im f.uttkampf, während Leutnant Klein neben der hervorragenden Führung seiner Jagdstaffel selbst 15 feindliche Flugzeuge und 5 Fesselballone herabschoß.

Das Verdienstkreuz für Kriegshilfe erhielt Ludw. Blumenschein Chef. Konst. i. Fa. Reschke.

Offzsr. Kruse -f. Ein alter Friedensflieger, von Anfang 14 im Felde, ist auf einem Uebungsfluge abgestürzt.

Bruno Jablonsky als alter Vorkämpfer für das Flugwesen bekannt, wirkt zur Zeit als Dozent Uber Flug- und Motorwesen an der freien wissenschaftlichen Hochschule des Kriegsgefangenen-Lagers Wakefield i. England. Die Hochschule hat 60 Dozenten und 600 Hörer,

Der Flug Berlin- Vlossul ist eine glänzende Fliegerleistung. Der Fliegerhauptmann Hans Hesse ist von Berlin auf dem Luftwege in Mossul eingetroffen. Er hat die Strecke von zehn Tagen in 34 Luftstunden zurückgelegt.

Brieftaubenspionage. Eine Bekantmachung besagt: Feindliche Flieger haben in den letzten Tagen in Deutsch-Lothringen Brieftaubenkästen mittels Fallschirms abgeworfen. In diesen Kästen befinden sich in einem drahtumgitterten Körbchen Brieftauben, ferner Depeschenformulare, Brieftaubenkapseln usw mit der Aufforderung an den Empfänger, die Brieftauben unter Mitgabe von Nachrichten abzusenden. Es wird bekannt gemacht, daß jeder, der im Besitze solcher Brieftaubenkästen betroffen wird, sich des Kriegsverrats verdächtig macht.

Von der Front.

8. Dezember. Paris. Bei einer Beschießung von Calais durch deutsche Flugzeuge in der Nacht vom 5. zum 6. Dezember wurden 7 Personen getötet und an 20 verletzt.

9. Dezember. Metz. In den Nächten vom 4. auf den 5., vom 5. auf den 6., sowie am 5. und 6. Dezember selbst überflog der Feind mehrfach mit Bombengeschwadern unsre Front. In unseren Industriewerken und an den Bahnanlagen, die er sich namentlich zum Gegenstand seiner Angriffe ausersehen hatte, wurde trotz des zahlenmäßig starken Einsatzes dank unserer Abwehr nirgends irgendwie erheblicher Schaden angerichtet. Verluste an Menschenleben sind nicht zu beklagen.

10. Dezember. Berlin. Der Feind unternahm im November zwei Bombenangriffe gegen das deutsche Heimatgebiet. Ein Angriff fand am Allerheiligen-Tage statt und richtete sich gegen friedliche Städte und Dörfer in Baden und der Pfalz, der zweite Angriff hatte das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet zum Ziele. Eine Frau wurde durch Bombensplitter leicht verletzt. Sachschaden wurde nur in ganz geringem Umfange, militärischer Schaden überhaupt nicht verursacht. Der Feind büßte den Angrilf am Allerheiligentage mit dem Verlust eines Flugzeuges, das brennend abgeschossen wurde, ein zweites Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer jenseits der Linien zur Landung gezwungen.

11. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Starker Einsatz der Fliegerverbände, namentlich an der französischen Front, führten zu heftigen Luftkämpfen Unsere Gegner verloren elf Flugzeuge und einen Fesselballon.

12. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Im November beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 22 Fesselballone und 205 Flugzeuge, von denen 85 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind,

Wir haben im Kampf 60 Flugzeuge und 2 Fesselballone verloren.

Berlin. Eines unserer Marineflugzeuge, Führer Oberleutnant z. S. Christiansen, hat bei einem Aufklärungsfluge in den Hoafden am 11. Dezember vormittags das englische Luftschiff C 27 vernichtet. Das Luftschiff stürzte brennend in die See.

Italienischer Bericht. Durch englische Flieger wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

An der italienischen Front erbeutetes Caproni-Großflugzeug.

13. Dezember. Haag. Ein großes englisches lenkbares Luftschiff von etwa 50 Meter Länge überflog heute früh Utrecht und ging dann bei Eemnes nieder. An Bord des Luftschiffes, das zunächst für ein französisches gehalten wurde, befanden sich englische Apparate, englische Seekarten und zwei englische Maschinengewehre. Außerdem hatte das Luftschiff drahtlose Telegraphie und zwei Körbe mit Brieftauben an Bord. Die Insassen des Luftschiffes waren geflüchtet. Im Laufe des Tages wurde bei Dortrecht e'n 18jähr1ger englischer Flieger aufgegriffen, der von einem Hydroplan stammt. Der Hydroplau selbst wurde nicht gefunden. Dann wurden weiter vier englische Flieger, ein Kapitän, ein Maschinist und zwei Matrosen aufgefunden, die in der Nacht, wie sie angaben, aus einem Aerop'an gefallen waren. Einer dieser Flieger hatte einen Beinbruch.

16. Dezember. Berlin. Unsere Flieger belegten Dünkirchen und Fournes erfolgreich mit Bomben.

17. Dezember Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang seinen 38. Luftsieg.

Berlin. Im November haben unsere Gegner durch die Täiigkeit unserer Kampfmittel an allen Fronten im ganzen 205 Flugzeuge und 22 Ballone verloren.

Wir haben demgegenüber 60 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verblieben, während die anderen 27 über unseren Linien verloren gingen. Aul die Westfront allein entfallen von den 205 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen \67, von den 60 deutschen Flugzeugen 44. An der italienischen Front haben wir 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen und zehn eigene eingebüßt. Im einzelnen setzt sich die Snmme der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 150 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 38 durch Flugabwehrkanonen, vier durch Infanterie abgeschossen, dreizehn landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 85 in unserm Besitz, 120 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Italienischer Bericht. Auf der ganzen Front war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten ziemlich groß. Einer unserer Caproni-Erkundungsgeschwader bombardierte mehrmals die feindliche Infanterie in der Gegend nördlich des Monte Grappa und beschoß sie mit Maschinengewehren.

Ausland.

Französische Bombenabwürfe in der Schweiz. Wie festgestellt wurde, sind die bei Menziken (Aargau) abgeworfenen Bomben französischen Ursprungs, gleich den Bomben, die dieser Tage bei Muttenz abgeworfen wurden.

Das Politische Departement hat am 10. Dezember an die französische Botschaft eine Note gerichtet, in der die Gebietsverletzungen durch fremde Flieger, die Bomben französischen Modells in der Gegend von Muttenz und Menziken auswarfen, zur Kenntnis gebracht werden. Mit der Anzeige der schweren Zwischenfälle wurde die dringende Aufforderung verbunden, solchen Zwischenfällen endlich ein Ziel zu setzen.

Französische Flieger über Spanien. San Sebastian ist in völkerrechtswidriger Weise von französischen Fliegern überflogen worden.

Gleit- und Modellflugwesen.

Vorteilhafte Anordnungen desGummimotors bei verschiedenen Flugmodellen.

Es dürfte lohnen, die Möglichkeiten zusammenzustellen, den Gummimotor bei einem Flugzeugmodell sener Konstruktion entsprechend besonders günstig uuszunutzen. Maßgebend für die Verwendung dieser oder jener Vorrichtung ist die Lage der Schraube und des Schwerpunktes des Modells. Im Nachfolgenden sind deshalb die Möglichkeiten für Apparate mit vorn liegender, mit hinten liegendender und mit zwischen Haupttragfläche und Schwanz liegender Schraube beschrieben.

Da Modelle mit Zugschrauben, wenn sie einem brauchbaren Flugzeuge proportioniert sind, häufig dazu neigen, schwanzlastig zu werden, kommen hier die Vorrichtungen in Betracht, die den Schwerpunkt des Modells nach vorne bringen, um zu große Gesamtlänge und besonders zu langen Hals des Modells zu vermeiden Bei dem Streben nach möglichst hoher Aufziehzahl bei möglichst geringer Gummiinenge verwendet man hier am vorteilhaftesten eine einfache Uebersetzung. Durch sie wird der Gummi am besten ausgenutzt, was sich daraus ergibt, daß das Drehmoment eines Gummistranges mit dem Quadrat seines Querschnitts wächst, die Aufziehzahl, bei der Zerreißen des ganzen Stranges eintritt, jedoch nur umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Querschnitt ist Hat man z B. einen Strang mit dem Querschnitt 1 und einen mit dem Querschnitt 2, so hat man bei dem zweiten Strang das vierfache Drehmoment wie bei dem ersten, vorausgesetzt, daß beide Stränge im Verhältnis zu ihren höchsten Aufziehzahlen gleichmäßig aufgezogen sind Man kann also bei doppeltem Querschnitt, um gleiches Drehmoment zu erhalten, im Verhältnis 1:4 übersetzen. Als höchste Aufziehzahl des ersten Stranges sei T = 280 angenommen. Bei dem

T 280

zweiten Strang mit zweifachem Querschnitt ist diese dann = ~r-r — 200.

V2 1 ,4

Es würden sich statt 280 Umdrehungen als Höchstleistung bei dem ersten, bei diesem zweiten nur doppelt so schweren Strang bei einer Uebersetzung von 1:4 280 . 4

—= 800 Umdrehungen der Schraube ergeben. Dieser hohe Gewinn an Umdrehungen, bei doppelter Gummimenge und gleichem Drehmoment fast dreifache

Aufziehzahl, wird dadurch etwas herabgesetzt, daß hier die bei sauberen Lagerungen und geeigneten Zahnrädern geringen Reibungsverluste sowie der Umstand, daü das Mehrgewicht an Gummi und der Uebersetzungsanlage milgenommen werden muß, unberücksichtigt geblieben ist. Dem Übersetzungsverhältnis sind auch gewisse Grenzen gesetzt, da man sonst auf konstruktive Schwierigkeiten und hohe Reibungsverluste kommt. Wollte man bei doppeltem Querschnitt mit gleicher Gummimenge wie bei einfachem Querschnitt auskommen, müßte man einen Strang verwenden, der nur halb so lang wie bei einfachem Querschnitt ist.

In unserem angenommenen Falle ergäbe dieser eine Aufziehzahl von ^^ = 400,

also gegen den gleich schweren doppelt so langen Strang noch einen Gewinn von fast 507„, von dem nur ein kleiner Bruchteil durch Reibungsverluste und das mit zu tragende Gewicht der Uebersetzung verloren würde. Bei dem Streben nach hohe i Aufziehzahlen wird man das zuletzt erwähnte Vorgehen nur in ganz seltenen Fällen verwenden, wo man in der Länge des Stranges oder der Gummimenge sich absichtlich Beschränkungen auferlegt. Man wird vielmehr im allgemeinen danach streben, einen langen Strang und ein günstiges Uebersetzungs-verhältnls zu verwenden. Das wird die besten Erfolge zeigen.

Bei Entenmodellen, die hinsichtlich ihrer Scliwerpunktlage kaum besondere Schwierigkeiten bereiten, würde sich gleichfalls ein starker Gummistrang und übersetzte Schraube infolge der günstigsten Gummiausnutzung empfehlen. Anders liegen die Verhältnisse bei Modellen mit vorne liegender Haupttragfläche und hinten liegender Schraube, einem Typ der unter Ausschaltung einiger Nachteile der Ente deren Vorteile mit denen der Zugschraubeumaschine verbindet. Bei ihm ist bei normalen Längenverhältnissen die Gefahr besonders groß, daß das Modell stark schwanzlastig wird. Man muß daher hier wohl immer danach trachten, den Schwerp-inkt nach vorne zu bringen. Will man dies durch nützliches, nicht totes Gewicht erreichen und strebt man außerdem nach hoher Aufziehzahl, so bleibt nur übrig, zwei einzelne Gummistränge vom gleichen Querschnitt zu verwenden, die vorne durch gleichgroße Zahnräder aneinander-geschaltet sind und deren zweiter nötigenfalls nur bis zum Schwerpunkt des Modells reicht. Im allgemeinen wird aber das an einem ziemlich langen Hebel wirkende Gewicht der Aneinanderschaltungsvorrichtung den Schwerpunkt genügend weit nach vorne bringen, sodaß man auch den zweiten Strang in der ganzen Länge des ersten nehmen kann. Die Wirkung ist fast genau dieselbe, als hätte man einen Strang vom Querschnitt eines einzelnen aber der Gesamtlänge beider hierbei gebrauchten Stränge. Man erhält demnach in diesem Falle bei gleichem Drehmoment doppelte Aufziehzahl als bei einem einzigen Strang. Praktisch wird diese auch hier durch die Erhöhung des Modellgewichtes etwas herabgesetzt. Es. leuchtet ein, daß diese Art hinsichtlich der Ausnutzung des Gummis der einfachen Uebersetzung unterlegen ist. Für Modelle mit hinten liegender Schraube bei vorn liegender Haupttragfläche bietet die Aneinander-schaltung zweier gleichstarker Gummistränge aber die beste Möglichneit, hohe Aufziehzahlen zu erreichen und 'gleichzeitig die Lage des Schwerpunktes so zu beeinflussen, daß man das Modall ohne übertrieben langen Hals und in normalen Längenverhältnissen ausführen kann.

Für Modelle mit der Schraubenanordnung unmittelbar hinter den Hauptflächen, wie sie früher bei Dorner, Aviatik, Allbatrus, Farman, Voisin, Curtiss u.a. zu finden war, kommen je nach der notwendigen Beeinflussung der Schwerpunktslage beide beschriebenen Anordnungen in Betracht. Wird das Modell leicht schwanzlastig ausfallen, empfiehlt sich die Auseinanderschaltung, die den Schwerpunkt weiter nach vorne bringt, wird es kopflastig, so wählt man die Uebersetzung, da durch sie bei diesen Modellen die Kopflastigkeit gemildert oder aufgehoben werden kann. Bei Einflächenmodellen, fast immer mit Druckschraube versehen, muß gleichfalls im einzelnen Falle nach deren Konstruktion entschieden werden, ob sich eine Aneinanderschaltung oder eine Uebersetzung empfiehlt. Hier wird man meist zur Aneinanderschaltung greifen.

Es gibt noch zahlreiche andere Möglichkeiten von Gummianordnungen. Sie sind meist komplizierter und bringen oft nur geringe Vorteile, was daran liegt, daß der Gummi nicht aufs äußerste ausgenutzt wird. Damit ist nicht gesagt, daß auch andere Vorrichtungen in seltenen Sonderfällen, z. B. bei starker Beschränkung in der Länge der Gummianlage oder bei besonders guter Tragfähigkeit, gelegentlich von Vorteil gegen einen einfachen Gummimotor sein können.