Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1918

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No- 3 technische Zeitschrift und Anzeigrer „^"^m"^

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30. Januar für das gesamte Ausland

per Kreuzband m. 21.20 Elnzelpr. m. 080

mm.i „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingrenieur. Tei.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Februar.

Amerikanischer Jahrmarktsrummel.

Der .Kriegsminister der Vereinigten Staaten hat im November vorigen Jahres einen Bericht veröffentlicht, der die Schritte schildert, die getan wurden, um einen Normal-Flugmotor für das angekündigte Kiesenluftheer zu schaffen; er lautet in wörtlicher Uebersetzung:

„Der „Flugmotor d e r Ve r e i n igt e n Staaten" (United States aviation €ngine) hat die Schlußprüfungen bestanden. Sie waren erfolgreich und erfreulich. Der neue Motor ist nun die Hauptstütze der Vereinigten Staaten bei der Geschwind- und Massen-Herstellung hochmotoriger Schlachtflugzeuge für den Kriegsdienst. In Leistung, Geschwindigkeit (?), Zweckdienlichkeit und geringem Gewicht hält der neue Motor jeden Vergleich mit den besten Erzeugnissen aus, die der europaische Krieg hervorgebracht hat.

Ich sehe die Erfindung und rasche Schaffung dieses Motors als eine der wirklich großen Erfüllungen der Vereinigten Staaten seit ihrem Eintritt in den Krieg an. Der Motor wurde durch die Zusammenarbeit von Schaaren von Ingenieuren zu Wege gebracht' die ihr Können und ihre Geschäftsgeheimnisse in der Not des Krieges zusammentaten und gefördert vom FlugzeugrBeschaffungsamt, vom Kriegsdepartement und vom Normalisierungs-Büro tätig waren. Die Geschichte der Herstellung dieses Motors ist der bemerkenswertesten eine Wahrscheinlich hat derKriegkeine größereEinzeltat hervorgebracht. (So steht wörtlich da! Schriftleitung.)

Die Schaffung eines zuverlässigen Motors war eins der ersten Probleme, vor das sich das Kriegsdepartement und das Flugzeug-Beschaffungsamt nach der Kriegserklärung gestellt sah. Zwei Wege waren begehbar. Der eine hieß die Fabrikanten anspornen, ihre eignen Typen zu entwickeln, der andere, die besten aller Typen zusammenzubringen und einen Normalmotor zu entwerfen.

Die Notwendigkeit eiliger und mengenhafter Erzeugung führte zur Wahl des letztgenannten Weges und ein Normal-Motor wurde das Ziel unserer Ingenieure.

Zwei der besten Ingenieure unseres Landes, die sich nie vorher gesehen /'hatten, brachte man in Washington zusammen^ ihnen wurde das Problem, einen

All-Amerikanischen Motor zu einem frühesten Zeitpunkt zu schaffen, vorgelegt. Ihre erste Besprechung am 3. Juni dauerte von Nachmittags an bis 2 Uhr 30 Morgens. (Erstaunlich, was? Schriftleitung.)

Diese beiden Ingenieure wurden bildlich in einen Raum eines Hotels in Washington eingesperrt und mit der Entwicklung eines Flugzeugmotors für den Gebrauch amerikanischer Flieger Uber den Schlachtfeldern Europas-beauftragt. Vor fünf Tagen verließ kein Mann die Flucht der für sie gemieteten Räume. Beratende Ingenieure und Zeichner aus verschiedenen Gegenden des Landes wurden nach Washington befördert, um ihnen beizustehen. Die Arbeit im Zeichnerraum ging ohne Unterbrechung vor sich, Tag und Nacht. Die beiden unmittelbar mit dem Motoren-Entwurf betrauten Ingenieure machten umschichtig 24-stündigen Dienst.

Ein begeisterndes Charakteristikum dieser Arbeit war der von beratenden Ingenieuren und Motorenfabrikanten geleistete Beistand; sie gaben ihre Geschäftsgeheimnisse unter der zwingenden Notwendigkeit des Krieges preis. Um die Neukonstruktion als einen Regierungsentwurf entstehen zu lassen und den Anschein zu vermeiden, als ob die Firmen oder einzelnen Beistände in selbstischer Weise Vorteile zu erlangen suchten, gaben die Motorenfabrikanten patriotisch ihre Geschäftsgeheimnisse preis und stellten Geschäftsverfahren von großem kaufmännischen Wert zur Verfügung. Diese Industriellen haben auch die Dienste von 200 ihrer besten Zeichner beigesteuert. (Da sieht man, was der amerikanische Geschäftsmann für ein idealer Kerl ist. Wie kann man da nur an die Wurst denken, die nach der Speckseite geworfen wird. Schriftleitung.)

Die beiden, in einem Hotelraum zusammengesperrten Ingenieure gaben der Regierung das Versprechen, einen brauchbaren Motor wenn irgend möglich zu entwerfen, bevor ein betriebsfähiges Modell von Europa herübergebracht werden könnte. Ein ganz beachtenswerter amerikanischer Motor wurde auch tatsächlich hergestellt, bevor irgend ein Modell von Europa herangeschafft wurde. Es war versprochen worden, daß dieser Motor vor dem „Vierten Juli" fertig werden sollte. 28 Tage später, nachdem die Zeichnungen fertiggestellt waren, war der neue Motor zusammengesetzt; das war am 3. juli.

Um den Motor am Tage der UnabhSngigkeits-Erklärung in lauffähigem Zustande in der Landeshauptstadt zu haben, wurde der fertige Motor von einer Stadt Westamerikas in einem Expreß-Sonderzuge dorthin gesandt. Die Reise wurde in 21 Stunden zurückgelegt und vier junge Leute bewachten den Motor auf dem Wege nach Washington und begleiteten ihn persönlich beim Umladen von ein er Bah nIinie a u f d i e andere.

Mit der Notwendigkeit beschleunigter Herstellung als Ansporn, wurden bereits vor der Vollendung der Zeichnungen Werkzeuge zum Bau des ersten Motors hergestellt — unter der Annahme, daß sie genau sein würden. Teile des ersten Motors wurden an 12 verschiedene Fabriken vergeben, die alle auf dem Wege von Connecticut nach Kalilornien liegen. Als die Teile zusammengesetzt waren, war ihr Zusammenpassen ein vollendetes und die Leistung des Motors war wundervoll befriedigend. Dies allein schon beweist die Leistungsfähigkeit amerikanischer Fabriken, wenn sie auf die Probe gestellt und Tür dringend notwendige Arbeiten solcher Art gehörig organisiert werden.

Eins der Hauptgesetze, die beim Beginn der Entwurfsarbeit als Richtlinien aufgestellt wurden, besagte, daß keinem Ingenieur gestattet war. eine Konstruktion hineinzubringen, die nicht sorgfältig durchdacht war. Zum Theoretisieren war keine Zeit. Der neue Motor ist deswegen so erfolgreich geworden, weil er die besten Gedanken heutiger Ingenieuren-Wissensehaft verkörpert. Nicht allein lieferte das eigne Land durch seine berühmten Konstrukteure Ideen, auch die Vertreter Englands, Frankreichs und 11aIiens wirkten an dem Entwurf mit.

30 Tage nach der Zusammenstellung des ersten Motors bestätigten vorläufige Prüfungen in unzweideutiger Form die Annahme der Regierung, daß mit ihm der beste Flugzeug-Motor aller Länder geschaffen worden sei. Die abschließenden Prüfungen bekräftigten unsern Glauben in jeder Hinsicht. Sowohl Flug- wie Höhen-Prüfungen des neuen Motors sind erfreulich verlaufen. Eine Prüfung führte auf den Pikes Peak (4312 m ü. d. M. Schrifileitung), wobei der Normal-Motor der Vereinigten Staaten in dieser großen Höhe (!) befriedigende Leistungen aufwies. Einer dieser Motoren brach den amerikanischen Höhenrekord.

Wenn es auch nicht angebracht erscheint, ausführlich im Einzelnen seine Leistung und Wirkungsweise zu besprechen, so darf immerhin gesagt werden, daß die Normalisierung ein wesentliches Merkmal seiner Herstellung ist. Zylinder, Kolben wie überhaupt alle Bestandteile des Motors sind normalisiert worden. Sie können schnell und in wirtschaftlicher Weise durch eine große Anzahl Fabriken, die unter Regierungs-Verträgen arbeiten, hergestellt werden.

Ebenso schnell können sie, entweder in Einzelwerkstätten oder in einer zentralen Montage-Werkstätte zusammengebaut werden.

Der neue Motor bedeutet praktisch ein internationales Modell. Er stellt das beste dar, was amerikanische Ingenieurkunst leisten kann und besitzt die besten Eigenschaften europäischer Modelle, soweit es Uberhaupt möglich war, die letzteren den amerikanischen Herstellungs-Methoden anzupassen.

Die beiden unmittelbar mit der Herstellung des U. S. A.-FIugmotors b;-trauten Ingenieure hatten nicht allein die Blaupausen und Modelle der erfolgreichsten Motoren (in erster Linie also die deutschen, Schriftleit.), die der Krieg gezüchtet hat, vor sich, sondern auch jedes erreichbare Modell amerikanischer Schöpfung. In der Erfindung von Automobil- und Flug-Motoren bewanderte Männer berieten diese beiden Ingenieure, die mit der Aufgabe betraut waren, schnell und unfehlbar einen allen Erfordernissen des Kriegsgebrauchs entsprechenden Motor zu schaffen. Zum Wesen des Motors nicht gehörige Komplizierungen wurden von diesen Ingenieuren folgerichtig verworfen. Das Ergebnis war ein Kompositions-Entwurf höchster Leistung, geringsten Gewichts, „great speed capability" (?) und der Eigenschaft schneller Herstellungsfähigkeit.

Die Normalisierung der Einzelteile vereinfacht wesentlich das Problem der Reparatur und Instandhaltung. Reserveteile stehen jeder Zeit unverzüglich zur Verfügung. Sogar die Zylinder wurden getrennt für sich entworfen. Man ist in der Lage, den neuen Motor in vier Ausführungsformen, mit 4 bis 12 Zylindern zu bauen, und nach dem nun verwirklichten Normalisierungsentwurf läßt sich unter Verwendung der gleichen Zylinder, Kolben, Ventile u.s.w. eben so gut ein 8-Zylinder-Motor wie ein 12zylindriger herstellen. Dies macht die Reparaturfrage zu einer verhältnismäßig einfachen Sache. Die Teile unbrauchbar gewordener 8- oder 12-Zylinder-Motoren sind auswechselbar und aus Teilen zu Bruch gegangener Motoren lassen sich neue Motoren zusammenstellen.

Die Normalisierung der neuen Motoren bedeutet andrerseits nicht, daß man sie im Laufe des Krieges etwa nicht doch noch ändern könnte. In dem Maße, wie neue Typen und Verbesserungen an der Front sich entwickeln und neue Ideen durch die Bedürfnisse des Krieges geboren werden, sollen dauernd Versuche angestellt werden. Wenn sich der Motor verbessern läßt, wird er verbessert werden; aber so wie der Motor heute dasteht, ist er von wundervollem Erfolge und unter dramatischen Umständen entstanden. (Der amerikanische Kriegsminister muß seine Leute kennen, wenn er auf diese wiederholte Feststellung Wert legt. Schriftleit.)

Die Herstellung des neuen Normalmotors soll nicht störend auf die ständige Anfertigung anderer brauchbarer Modelle europäischen oder amerikanischen Ursprungs einwirken, die von den vorhandenen Werkstätten bereits dauernd herausgebracht werden. Die Produktion des U. S. A.- Motors wird fast vollständig auf einem neuen und ausdehnungsfähigen Industriegebiet fortgeführt werden.

Die Regierung wird zuweilen gefragt: „Warum nehmen die Vereinigten Staaten nicht eins der englischen oder französischen hochmotorigen Flugzeuge in Besitz und stellen sie her?" In der Regel eignen sich englische und französische Maschinen nicht für die amerikanischen Herstellungs-Methoden. Es sind hochspezialisierte Maschinen, die von den Arbeitern, die Wahrheit Künstler sind, viel Handarbeit verlangen. Ein Jahr oder noch mehr würde es dauern, bis amerikanische Fabrikanten und ihre Arbeiter gelernt hätten, solche hochspezialisierten Flugzeuge herauszubringen.

Mit der Erfüllung der letzten Prüfungen des Motors, die sowohl erfahrene Ingenieure, wie auch Offiziere des Heeres befriedigten und erfreuten ist man bereits dazu übergegangen, die Industrie für die Herstellung der neuen Motoren zu organisieren; die Lieferungen beginnen „in verhältnismäßig kurzerZeit."

Soweit der amerikanische Kriegsminister. Der Schluß hat unverkennbare Aehnlichkeit mit den bekannten fortgesetzten Ankündigungen von Aussohreiern vor Jahrmarkts-Circussen, daß „die Vorstellung sofort ihren Anfang nimmt." Wie ja überhaupt die e-anze

Aufmachung des kriegsministeriellen Expectorats auf den Ton raarkt-schreieiischer Reklame gestimmt ist. Geradezu lächerlich wirkt auf uns, die wir von unserer Heeresleitung nur durch Taten, nicht durch Worte, geschweige denn durch romanhaften Wortschwalle hören, die eingehende Schilderung der Absperrung der Konstruktions-Leiter und der Einholung des Erstgeborenen durch vier Ehrenjiinglinge. Wie die Kriegsbemalung und die Schwatzhaftigkeit der Rothäute in den Erzählungen, die man noch aus der Kinderzeit her in Erinnerung hat, ist auch hier der Zweck der Uebung, im eignen Lager Vertrauen zu eigner — wahrer oder scheinbarer — Tüchtigkeit, beim Feinde die Vorstellung übernatürlicher Stärke zu wecken. Daß letztere Absicht bei uns, die wir uns des Besitzes der Daimler- und Benz-Motoren erfreuen, nicht erreicht wird, versteht sich von selbst. Und dafür, daß auch seine Freunde, zumindest England, den amerikanischen Bundesgenossen durchschaut hatten, gibt die englische Fach-Presse genügend Beweise her. Schrieb doch „Aeroplane" einmal gelegentlich einer Aeußerung über die uneingelösten amerikanischen Versprechungen : „Es ist ein verhängnisvoller Irrtum, wenn man die Amerikaner glauben läßt, daß das amerikanische Genie sich nur ein paar Minuten lang den Kopf zu kratzen brauche, um sofort einen epochemachenden Flugzeugtyp hervorzubringen, der nur über den europäischen Heeren umherzufliegen braucht, um den Krieg zu beenden.

Der Hauptfehler des amerikanischen Volkes ist der, daß es so verflucht englisch ist. S i e d e n ke n i m m e r, sie wüßten es besser und wären besser als jeder andere. Wann die amerikanische Flugzeugindustrie klug ist, so wird sie ihrer Fachpresse sagen, sie solle den Mund halten, bis die Industrie etwas hervorgebracht hat, das des Schreiens wert ist."

Diesen Rat kann sich auch der amerikanische Kriegsminister hinter den Spiegel stecken.

Prüfen eines Kctmpfeinsitzers vor dem SlnrL

Farman Rumpfdoppeldecker.

(Hierzu Tafel No. III.)

Die Gitterschwanz-Rumpf doppeldecker mit hinten liegendem Motor Wurden, da diese in der Hauptsache von Farman gebaut wurden, als Farman-Doppeldecker bezeichnet Die englische Bezeichnung F. E. Modell bedeutet ursprünglich: „Farman Experimental" und ist erst später während des Krieges als „Fighting Experimental" ausgelegt worden. Anfangs wurde auch B. E. als „Bleriot Experimental" gelesen. Die Bezeichnung „British Experimental" entstand auch erst später.

Am Anfang des Krieges bauten Henri und Maurice Farman ein gemeinsames Horace-Farman Modell. Von beiden nahm man das Beste. Von Maurice Farman die Trsgflächen, von Henri Farman Gitterschwanz, Seitensteuer und Höhensteuer. Neuerdings ist Farman gleichfalls zum Rumpfdoppeldecker übergegangen. Die Gesamtanordnungen, wie die Abbildungen auf Taf. III erkennen lassen, verraten deutschen Einfluß. Auffallend ist der große Tragflächenabstand von 2,1 m. Farman hat mehrere Versuchsflugzeuge nach dieser Art gebaut, die im Großen nicht eingeführt worden sind.

Das Modell mit 160er Motor soll eine Geschwindigkeit von 175 km entwickeln. Das Totalgewicht beträgt 760 kg, die Tragfähigkeit 440 kg, die Steigfähigkeit 2000 m in 8 Minuten. Die Ausrüstung besteht aus einem Hotchkiß Maschinengewehr, Station für drahtlose Telegrafie und einer Bombenabwurfvorrichtung. Dieser Rumpftyp F soll sehr gut ausbalanciert sein und sich sehr leicht fliegen.

Von den Gebrüdern Farman wird mitgeteilt, daß die Anlagen in Billancourt eine Ausdehnung von 3,2 km haben. Sie beschäftigen 5000 Arbeiter und bringen täglich zehn Flugzeuge heraus. Sämtliche Holz- und Metallteile werden in der eignen Fabrik hergestellt.

Eine andere Type, die nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, wiegt 760 kg und kann 600 kg Nutzlast tragen. Dieses Flugzeug entwickelt mit einem 220 PS Motor eine Geschwindigkeit von 200 km. Steigfähigkeit 2000 m in 6 Minuten.

Die Bombenwurfmaschine wiegt 900 kg und soll 700 kg Nutzlast tragen. Die Geschwindigkeit mit einem 220 PS Motor wird mit 190 km angegeben. Steigfähigkeit: 2000 m in 6 Minuten. Die Maschine soll 10 Stunden sich in der Luft halten können ; mit welcher Belastung wird nicht gesagt.

Schalldämpfung an Plugmotoren.

Die häufig von unkundiger Seite gesttllte Frage, warum Flugmotoren so sehr viel geräuschvoller arbeiten, als die gewöhnlichen Automobilmotoren, läßt sich mit drei Gründen beantworten. Einmal arbeitet der Flugmotor (auch der Rennwagen- und Bootsmotor) dauernd annähernd unter Vollast, während der Wagenmotor gewöhnlich nur einen bescheidenen Teil seiner Maximalleistung abgibt; beide Leistungen stehen im Verhältnis der mittleren Kolbendrücke zueinander, nämlich etwa wie 9,6 atm (F.M.) : 5,6 (A M). Zweitens wachsen die Energieverluste, die bei Schalldämpfung unvermeidlich sind, mit dieser höheren Beanspruchung ganz unverhältnismäßig an. Und schließlich ist die Leistung der Flugmotoren durchschnittlich eine: bedeutend größere, als die der Automobilmotoren; die der letzteren übersteigt in der überwiegenden Mehrheit der Fälle

nicht 30 PS, während die heutigen Flugzeuge Motoren-Einheiten von nicht unter 100 PS bis zu 220 PS besitzen, die noch dazu in den Großflugzeugen zu mehreren vereinigt werden. Wenn man bedenkt, daß die Verluste durch Dämpfung bis 7 °/„ und mehr betragen können, so ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei der Sparsamkeit, die wir immer noch in der Flugtechnik walten lassen müssen, — zumal 'm Kriege, wo es sich darum handelt, aus dem Material, wie aus den Menschen, das Letzte herauszuholen, — vorläufig an eine allgemeine Einführung der Schalldämpfung nicht zu denken ist. Immerhin muß die Angelegenheit im Auge behalten werden; erfüllen sich die Träume der Weltpolitiker, die den Kampf um die Luftherrschaft auch nach dem Kriege fortsetzen wollen, d. h. verwirklicht sich der jetzt schon eifrig vorbereitete Luftverkehr, so hat die Menschheit ein großes Interesse an der Lösung der Schalldämpfungs-Frage. Nachstehend sei daher über zwei Vorschläge berichtet, die in einer englischen Fachzeitschrift veröffent-icht worden sind.

Das Problem der Schalldämpfung, sagt L. Cammen in „ Aeronautics", läßt sich lösen, wenn man die Geschwindigkeit der Abgase beträchtlich unter die Schallgeschwindigkeit reduzieren kann, ohne hierdurch hinter den Auspuffventilen Unterdruck hervorzurufen Dies ist nicht leicht, da Strömungen hoher Geschwindigkeiten (4—5 m/sek.) hartnäckig sich jedem Versuch der Richtungs- und Geschwindigkeitsänderung widersetzen (dies trifft sowohl für Flüssigkeiten wie für Gase zu) und hierdurch der Strömungswiderstand erhöht wird, ein Punkt, der nicht stark genug betont werden kann. Der erste derartige Widerstand kann durch unzweckmäßige Formgebung des Auspufftopfes verursacht werden, sowohl beim Eintritt wie beim Austritt der Gase. (Gelegentlich von Dämpfer-Untersuchungen, die in Amerika angestellt wurden, fand man in einem bestimmten Fall, daß nicht nur kein Energieverlust bei Anwendung der betr. Schalldämpfer-Klappe auftrat, sondern sogar ein Gewinn, was offenbar auf mangelhafte Konstruktion und dadurch bedingte Erzeugung von Unterdruck bei geöffneter Klappe zurückzuführen war.) Aus diesem Grunde ist auch die Anwendung langer gekrümmter Rohre zur Schalldämpfung zu verwerfen, da wegen des Richtungswechsels eine Widerstandszunahme eintritt. Wenn auch der Einfluß von Rohrkrümmungen auf den Strömungswiderstand von Gasen nicht so gründlich untersucht worden ist wie für Wasser, so haben doch angestellte Versuche zur Genüge ergeben, daß qualitativ in beiden Fällen gleiche Verhältnisse vorliegen; ein ähnliches gilt auch für Dampf. Jeder Versuch schließlich, Schalldämpfung durch Anordnung des Dämpfers unmittelbar an der Mündung des Auspuffstutzens oder in kurzer Entfernung davon, oder gar in ihm selbst, ist vergeblich und muß zu Mißerfolgen führen. Mag t man den Schalldämpfer konstruieren und anordnen, wie man will, man kommt um die ^ Tatsache nicht herum, daß er die Richtung 2 eines mit äußerst hoher Geschwindigkeit strömenden Gases ändern soll; und dies kann nicht geschehen, ohne daß ein gewisser Betrag an Widerstand erzeugt wird. Es ist zwar nicht schwer, einen Dämpfer, unmittelbar am Auspuff angebracht, zu konstruieren, der das Auspuffgeräusch unterdrückt, aber dann erhöht er unweigerlich den Unterdruck, es sei denn, daß schon der Auspufftopf so minderwertig ist, daß sich der hinzukommende Widerstand nicht fühlbar macht.

Abb. 2

Das in Abb. 1 dargestellte Diagramm zeigt die Einflüsse verschiedener Dämpfertypen. Bei freiem Auspuff sinkt der Druck äußerst schnell: in kurzer Entfernung von der Mündung erreicht er die Nullinie, d. h. atmosphärischen Druck. In diesem Fall ist kein Unterdruck an den Auspuff-Ventilen vorhanden. Der nächste Linienzug EM,PM, stellt den Auspuff bei Automobilen dar; der Dämpfer M ist am Ende eines kurzen Rohres angebracht, für das keine wirksame Kühlung vorgesehen ist. Die Gase erreichen ihn mit hoher Geschwindigkeit und stoßen daher auf beträchtlichen Widerstand. Da das Rohr nur kurz ist, vergrößert dies den Widerstand hinter den Auspuffventilen bis zu ihnen hin, sodaß die Druckkurve im Auspufftopf, Rohr und Dämpfer ungefähr nach Linie ETM verläuft (in Wirklichkeit ist die Sache komplizierter, als für Illustrationszwecke geeignet dargestellt). Dieser Verlauf bedeutet, 1) daß die Möglichkeit vorliegt, daß die Abgase wieder in die Zylinder treten und die Füllung ver schlechtem. (Dieser letztere Fall scheint auch bei den Dämpfer-Vorrichtungen-die vor einiger Zeit vom National Advisory Commitee for Aeronautics untersucht worden sind, vorgelegen zu haben).

Der einzige Weg, einen Fortschritt zu erzielen, besteht darin, daß man schrittweise, also nicht durch plötzliche Richtungsänderung, die Geschwindigkeit des Gasstromes verringert, bevor man ihn in eine Vorrichtung eintreten läßt, die seine Geschwindigkeit weiter, und zwar in solchem Maße verringert, daß die Gase beim Austritt in die Luft kein Geräusch mehr verursachen. Es muß also

zwischen dem eigen t- ____.-n it-

lichen Schalldämpfer und ^ EKSSÖrtffi) ^a=rf^

dem Auspufftopf eine Hilfsvorrichtung eingeschaltet werden, die entweder die Temperatur der Gase oder ihren Druck oder beides ver- Abb. 3

ringert. Geschieht dies, so verläuft die Drucklinie in Abb. 1 ungefähr nach EM, PM2. Dies hat zweierlei Folgen: In erser Linie ist der Widerstand im Dämpfer geringer und somit Ms PMa kürzer als M, PMt; zweitens ist der Druck am Ende des Rohres, wo es mit dem Dämpfer in Verbindung steht, geringer, sodaß der Druck, trotzdem er in diesem Falle vom Dämpfer wieder erhöht wird, auch nur bis zur Höhe TM2 steigt, welche weit unter derjenigen liegt, die eine Abströ- ' mung von den Auspuffventilen E

Abb. I

gewährleistet. Die Verhältnisse inbezug auf den Motor sind demnach dieselben wie bei freiem Auspuff. Zusammengefaßt ist also Bedingung, daD

1) die anfängliche Strömung des Gases weder umgelenkt noch gehindert werden darf (Auspuff-Führung gradlinig mit dem Auspuff-Topf).

2) eine Vorrichtung vorgesehen wird, die die Strömungsgeschwindigkeit erheblich verringert, bevor die Gase in den eigentlichen Dämpfer treten und daß

3) ein genügend großer Dämpfer benutzt wird.

Nachstehend wird eine Ausführungsform einer nach vorstehenden Gesichtspunkten entworfenen Schalldämpfungsanlage dargestellt, die zugleich dem Erfordernis Rechnung trägt, eine Zunahme des Flugzeugs an Stirnwiderstand wie möglichst eine unzulässige Gewichtserhöhung zu vermeiden:

Wie in Abb. 2 und 3 dargestellt, strömen die Abgase aus dem Motor ohne Umlenkung in den Zuleitungskanal 2, der eine geradlinige Fortsetzung des Auspufftopfes ist und keine Krümmungen besitzt. Dieser Kanal ist von viel größerem Querschnitt als der Auspufftopf und besitzt aus später erkennbaren Gründen eine Rechteckform. Für einen 160—200 P5 - Motor empfiehlt Cammen, ihn etwa 300X50 mm groß zu machen bei einer Länge von etwa 3,5X4,5 m, und errechnet hieraus eine Entziehung von 11 "/„ der erzeugten Wärme. Genügt dieser Betrag noch nicht, so läßt sich dadurch nachhelfen, daß man eine Anzahl (etwa 100) kleiner Löcher (5) von 3—5 mm Durchmesser im Zuleitungsrohr vorsieht. Die

aus derartig kleinen Oeffnungen abblasenden Gasstrahlen verlieren erfahrungsgemäß rasch ihre Wärme und ihren Ueberdruck (durch Reibung und Wirbelbildung) und übertragen vor allem die ihnen innewohnende Energie geräuschlos auf die Masse der Außenluft. Sie tragen somit wesentlich zur Druckabnahme im Innern des Zuleitungsrohres bei. Aus dem Zuleitungskanal 2 treten dii Abgase mit etwa 1/5 ihrer ursprünglichen Geschwindigkeit in die einen Teil des Flugzeugrumpfes bildende Kammer 3 (Abb. 4) ein, die einen etwa viermal so großen Querschnitt als das Zuleitungsrohr hat. Die hier erfolgende Expansion der Gase zieht eine weitere Druck- und Geschwindigkeitsabnahme nach sich, sodaß man sie nunmehr in den eigentlichen Dämpfer 4 eintreten lassen kann, ohne eine schädliche Behinderung der Auspuffventile am Motor befürchten zu müssen.

Ob die vorstehende Anordnung das leistet, was sie verspricht, muß erst noch erwiesen werden; Angaben über den auch hier zu erwartenden Leistungsverlust des Motors gibt der englische Urheber nicht an. Der Flugzeug-Konstrukteur dürfte jedenfalls über die neuerliche Beschränkung des Raumes im Rumpf und auch durch die Gewichtszunahme nicht sehr erfreut sein, zumal eine Annäherung an die Benzinbehälter sich nicht wird vermeiden lassen können.

Abb. 5

Abb. 6

Außerdem wäre es wohl gänzlich unzulässig, einen Teil der Abgase, wie aus Abb. 2 und 3 hervorgeht, in das Rumpfinnere eintreten zu lassen.

Einen Teil der genannten Uebelslände vermeidet eine andere, ebenfalls von englischer Seite herrührende Erfindung von Farrand und Bridge in Manchester, die sich mit dem gleichen Problem der Schalldämpfung befaßt haben, hierzu jedoch die Luftschraube heranzuziehen sucht.

Bei diesem Vorschlag wird ein bereits von Bleriot im Jahre 1910 gemachter Vorschlag wiederholt, die Luftschraubenflügel hohl auszubilden, um die Motorabgase hindurchzuleiten und an einem Punkte, wo im Arbeitszustande Unterdruck herrscht, austreten zu lassen. Wie aus Abb. 5 und 6 zu erkennen ist, steht der Auslaßstutzen mit dem Rohrsatz A und weiterhin über einen ringförmigen Raum B in der Nabe mit den Flügelkanälen F in Verbindung, und letztere münden an den Spitzen oder an einem anderen Punkte der Flügel in die Außenluft. Diese Einrichtung ist auch an Umlaufmotoren verwendbar.

Auch dieser Vorschlag läßt sich, so einfach er erscheint, nich' durchführen, ohne in die aerodynamischen Verhältnisse des Flugzeugs einzugreifen, denn selbst wenn der Querschnitt des Flügelkanals wegen der anzunehmenden großen Geschwindigkeit der Abgase auf ein Minimum beschränkt werden könnte, so hätte er doch eine Verdickung der Flügelblätter zur Folge, die den Wirkungsgrad der Luftschraube ungünstig beeinflussen würde. Dies bedeutet wiederum unter sonst gleichen Verhältnissen eine Mehrleistung des Motors. Und dessen Aenderung greift in den gesamten Aufbau des Flugzeugs ein. Nur wenn ein dem Energiemehrbedarf entsprechender Auspuff-Energieverlust erspart würde, alte Vorschlag die Bedeutung eines Fortschritts haben.

Französisch e Bombenflugzeuge ■ Das Entsichern der Bombe.

könnte dieser

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

(Schluß.)

Bezüglich der Festigkeit scheint die Verspannung des „Drahtlosen" nicht ganz so gut abzuschneiden, jedenfalls nicht bei Maschinen von dem großen Flächenareal, das vorliegend zwecks Vergleichs gewählt worden ist. Die freie Länge des Oberdeckholms (3,2 m) ist zu groß, um Vertrauen zu erwecken. Für Maschinen geringeren Tragflächenareals dürfte indessen die „drahtlose" Bauart

so wie sie ist, anwendbar sein, wenn es auch scheint, als könnten gewisse Aen-derungen eine erhebliche Verbesserung an Festigkeit vermutlich ohne große Zunahme an Widerstand herbeiführen. Versuchen wir einmal, herauszufinden, ob dies der Fall sein würde. Die außerordentliche Länge des freitragenden Holms könnte z. B. sehr beträchtlich dadurch verringert werden, daß man statt des umgekehrten V's schräg nach außen laufende Streben zur Abstützung des Oberdeckmittetteils nach Art von Sopwith vorsieht. Macht man diesen Mittelteil 1,5 m breit, was durchaus nicht übertrieben erscheint, so könnte die freie Holmlänge auf ungefähr 2,6 m verkürzt werden, wobei gleichzeitig der Ueber-hang des Oberdecks auf etwa 1,5 m eingeschränkt würde. Diese Anordnung ist in Abb. 5 mit gestrichelten Linien angedeutet. Mißt man die Streben dieses verbesserten Entwurfs nach, so findet man, daß ihre Gesamtlänge tatsächlich einige Zoll weniger als beim Originalentwurf beträgt, was eine Widerstandszahl von 24 ergibt; sie ist also noch etwas kleiner als sie ursprünglich war, trotz besserer Lastverteilung. Ein weiterer Verbesserungs-Vorschlag besteht im Hinblick darauf, daß die zwischen den Decks befindlichen Stiele auch die Aufgabe der Auftriebsdrähte zu übernehmen haben, darin, Stiele aus Stahl zu verwenden, und zwar solche, die äußerlich eine I-Form aufweisen, aber aus zwei vorn und hinten mit einander verschweißten Hälften besiehen. Besitzt Holz auch an sich eine hinreichende Zugfestigkeit, so ist es doch schwierig, dafür

Endverbindungen zu konstruieren, da stt ts die Gefahr besteht, daß die Verbindungsbolzen des Stielschuhs ausreißen, ohne den ganzen Querschnitt des Stieles zu der Aufnahme der Zugbelastung heranzuziehen. Im Falle der Druckbeanspruchung des Stieles tritt diese Schwierigkeit natürlich nicht auf, da dann der Schuh nur dazu dient, den Stiel am Ausweichen zu hindern.

Wie bereits eingangs erwähnt, hatten die Albatroswerke im Jahre 1911 an ihrem M i I i t ä r d o p p e I decker wellenartig angeordnete Schräg-stielel;) verwendet. Da diese Bauart wegen des Fortfalls von Spanndrähten Vorteile haben Franzosische Bombenflugzeuge. kann, sei auch sie nach- Das Anbringen der Haltevorrichtung. stehend vergleichweise untersucht. In Abb. 6 ist eine derartige Verstrebungsweise schematisch dargestellt. Der Oberdeck-Mittelteil wird von einer vier-strebigen Cabane in der gewöhnlichen Weise gestützt, aber der erste Stiel läuft von der Verbindungsstelle des Unterdecks mit den Rumpfstreben schräg nach außen in genau der gleichen Lage, die für gewöhnlich von dem ersten Auf-triebsdraht eingenommen wird, dessen Aufgabe hier auf den Stiel übertragen ist. Der nächste S'iiel erstreckt sich vom Oberdeck aus schräg nach außen bis

"} [n Iuigl:iu<[ ;il3 Trügci'l>;iu;u-t unter ilv.v Bezeichnung „Warren tniss girde.r" bekniint.

zu dem Punkt, wofür gewöhnlich die Vertikalstiele am Unterdeck befestigt sind, während der letzte Stiel das Oberdeckende stützt, wobei er als Auftriebsdraht wirkt, wenn die Maschine in der Luft ist.

Bei der Messung der Gesamtlänge der Stiele wurde vorausgesetzt, daß jedes Stielpaar 2 Anstelldrähte besitzt; ersetzt man letztere durch eine Diagonalstrebe, um die Bauart zu einer drahtlosen umzugestalten, so ändert sich an der Widerstandszahl nichts, da ja der Stielwiderstand pro laufenden m gleich dem doppelten Widerstand des Stromlinienkabels angenommen wurde. Die Widerstandszahl beträgt bei einer Maschine von den zu Grunde gelegten Abmessungen (24,6 qm) 80,47, ist also nur wenig besser als bei der Halberstadt-Type mit 2 Stielpaaren Buf jeder Seite. Auch der den Vorläufer bildende Albatrosdoppeldecker war zweistielig, und da der Gewinn an Widerstand ihm gegenüber unbeträchtlich und vermutlich eine Reihe praktischer Schwierigkeiten (z. B. in der Konstruktion des schrägen Stielschuhs) zu überwinden war, so mag hierin der Grund zu erblicken sein, warum dieser Sondertyp nicht weitergebaut wurde.

Es dürfte von Interesse sein, zu untersuchen, ob möglicherweise ein Gewinn erzielt werden kann, wenn man den Wel 1 en-Träger mit der Nieuport Verstrebung vereinigt, d. h. wenn man die V-Anordnung der Stiele Nieuports beim Albatros anwendet, und die Auftriebsdrähte durch Stiele ersetzt. Diese Anordnung stellt Abb. 7 dar. Wie im vorher besprochenen Falle ist der Oberdeck-Mittelteil als auf einer Cabane autgestützt angenommen, während die V-Stiele Nieuports wellenartig gestellt sind. Konstruktiv würde diese Anordnung, wie schon bei Besprechung der Abb. 4 erwähnt, den Nachteil haben, daß das Wandern des Druckmittelpunktes am Oberdeck die Belastung der inneren Auftriebsdräh:e im Unterdeck vergrößert. Gibt man dem Unterdeck zwei Holme anstatt eines einzigen und setzt man die Fußpunkte des V's auf eine beide Holme verbindende Strebe, so könnte möglicherweise das Unterdeck soweit verstärkt werden, daß es die zusätzlichen Beanspruchungen mit Sicherheit aufnehmen kann, vorausgesetzt, daß diese Anordnung aus anderen Ueberlegungen heraus nicht nachteilig ist. Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, beträgt die Widerstandszahl 63,08, ist also nicht so gut wie beim normalen Nieuport (52,84). Andererseits aber wird die freie Länge des Holms und der Ueberhang für das Oberdeck erheblich reduziert, während sie sich beim Unterdeck gleich bleiben. Vermutlich ist für so kleine Maschinen wie die Nieuports die. Original-Verspan-nung (Abb. 4) als die bessere anzusehen, während für Maschinen der in unseren Beispielen gewählten Größe oder noch größere die Albatros-Nieuport-Kombina-tion gewisse Vorteile bietet.

Es ist noch eine Vervollkommnung des Albatros-Trägers denkbar. Wie im Anschluß an Abb 6 festgestellt wurde, hat der Albatros-Träger einen recht hohen Luftwiderstand; könnte dieser verringert werden, so erscheint die Brauchbarkeit dieses Systems nicht ausgeschlossen. Und dies ist der Fall bei Verwendung der beim drahtlosen Curliß-Doppeldecker besprochenen „K'- und „1"-Stiele. Wie früher schon bemerkt, lassen sich für Holz, das ja zwar Druckbeanspruchungen gegenüber recht fest ist, nur mit Schwierigkeit geeignete Stielschuhe konstruieren; zumal di.rt, wo die Stiele abwechselnd Zug- und Druckspannungen aufnehmen müssen, ist der Holzstiel, sei er nun voll oder furniert, nicht sehr geeignet. Bei dem Curtiß-K-Stiel dagegen haben wir das Beispiel eines zweckentsprechend konstruktiv ausgebildeten Stieles, bei dem man — ob es bereits geschehen ist, ist unbekannt — rohr- oder U-förmige Bauelemente verwenden kann, um die Ausläufer des Stieles gut durchzubilden und eine Gelegenheit zu schaffen, daß man sie in den die Stiele mit den Holmen verbindenden Schuhen gut aufnehmen kann. Eine andere Möglichkeit bestände darin, daß man l-Stiele von der aus Abb. 8 ersichtlichen Form in 2 Hälften aus Stahl preßt und diese längs Vorder- und Hinterkante miteinander verschweißt. Vielleicht stellt sich hierbei in praxi die Notwendigkeit heraus, die dünne Wandung des Stiels durch innere Versteifungsteile etwas zu verstärken. Nimmt man wie schon einmal bei den K-Stielen den Stielwiderstand zu dem 2,5fachen desjenigen beim Stromlinien-Kabel an, während die Stiele am Rumpf nur mit dem doppelten Wert in Rechnung gesetzt werden, so erhält man eine Widerstandszahl von 36,5, d;e nur noch vom drahtlosen Curtiß bisher unterschritten wurde und sogar besser als die beim Nieuport (52,84) ist. Allem Anschein nach ist diese Ver-spannungsart somit eine recht gute — vorausgesetzt, daß die Stiele konstruktiv in hinreichender Weise Zugbeanspruchungen gewachsen sind und die inneren Verspannung die horizontalen Biegungsmomente aufzunehmen vermag.

Nunmehr wird es von Interesse sein, auch zu untersuchen, wie die Verspannung der Dreidecker möglichst zweckentsprechend durchzuführen ist und in welchem Verhältnis sie zu der der allgemein verwendeten Doppeldecker steht. Wie im gegenwärtigen Kriege — in erster Linie durch die Sopwith-Dreidecker — reichlich erwiesen ist, ist der Dreidecker hervorragender Leistungen fähig, nicht zuletzt vom Gesichtspunkte des selbstschießenden Führers aus. Eine charakteristische Eigenschaft dieser Maschinenart, die zu erwarten läßt, daß sie hinsichtlich des Stirn Widerstandes Vorteile bieten wird, ist der Umstand, daß bei Aufteilung der tragenden Fläche in 3 statt in 2 Einzelflächen die Flächentiefe erheblich kleiner als beim Doppeldecker gehalten werden kann, wodurch das Wandern des Druckmittelpunktes eingeschränkt wird. Dies drückt aber nur mit anderen Worten den Vorteil aus, daß der einzelne Stiel von „K"-, I- oder X-Form leichter fest genug hergestellt werden kann, um ohne Anwendung von Anstelldrähten schädliche Folgen der Druckmittelpunktswanderung zu verhüten. Wie im Falle des Doppeldeckers wird auch beim Dreidecker die Belastung der Spanndrähte im Innern der Tragflächenkörper durch das Wandern des Druckmittelpunktes vergrößert, jedoch ist hierbei der Hebelsarm kleiner und daher ist es erklärlich, daß die einstielige Dreidecker-Verspannung konstruktiv vorteilhafter ist, zumal die Holme auch wegen der geringeren Flächentiefe dichter übereinander liegen. Bei den Sopwith-Dreideckern werden Einzelstiele verwendet, und bisher hat man nichts davon gehört, daß diese Maschinen hinsichtlich ihrer Festigkeit nicht so gut wären wie Doppeldecker.

In Abb. 9 ist die gewöhnliche (do p pe 1 stiel ige) Verspannung des Dreideckers dargestelll, also mit je 2 Auftriebs-, Landungs- und Anstelldrähten. Die geringe Differenz im Flächenareal unseres Beispiels (25,36 qm statt wie bisher 24,6) hat wohl kaum einen Einfluß auf das Wesen der Verspannung. Die Widerstandszahl von 64,81 ist nicht annähernd so gut als wie bei gewissen Doppeldeckern; immerhin ist sie besser als beim zweistieligen Doppeldecker.

In Abb. 10 ist die einstielige Art der Verspannung des Sopwith-Dreideckers Tiit I-Stiel und nur je 1 Auftriebs- und 1 Landungsdraht gezeigt. Mit der Annahme 2,5fachen Widerstandes gelangt man zu der Widerstandszahl 28,73, die im Vergleich mit der Verspannungsart der Abb. 9 sehr gut und nur wenig höher als bei dem drahtlosen Doppeldecker von Curtiß (24,13) ist. Bei einem so geringen Stirnwiderstand ist es nicht schwer, den Grund oder doch wenigstens einen der Gründe für die Beliebtheit des einstieligen Sopwith-Drei-deckers zu finden.

Es sei nun untersucht, was die Anwendung des einstieligen Wellen-Trägers beim Dreidecker für Ergebnisse zeitigt. In Abb. 11 ist dieseAn-ordnung dargestellt; sie erweckt auf den ersten Blick keine großen Hoffnungen, ganz abgesehen von dem zu erwartenden Widerstande, ist die Verstrebung der Mittelfläche eine ganz ausgefallene, da diese an einer großen Zahl Stellen durchdrungen wird; hierbei ist es gleichgültig, ob die Stiele an allen Ueberschneidungen befestigt sind oder nicht. Die Widerstandszahl von 37,7 ist ja an sich ganz gut; bei der Unbeholfenheit der Verstrebung jedoch wird diese Art den Konstrukteuren kaum empfehlenswert erscheinen, und dies um so weniger, als die Widerstandszahl beträchtlich höher als bei der in Abb. 11 dargestellten Anordnung ist. Der einzige Umstand, der die Wahl dieser Anordnung rechtfertigen könnte, besteht in der Möglichkeit, den kurzen Stielstücken einen geringeren Querschnitt geben und somit den Widerstand noch etwas verringern zu können. Indessen ist diese Möglichkeit noch zweifelhaft und daher ist es unwahrscheinlich, daß die Wellen-Träger-Verspannung des Dreideckers sicti jemals größerer Beliebtheit erfreuen wird, trotzdem die freien Längen der Holme kürzer sind als beim Sopwith.

Abb. 12 zeigt eine Anordnung, bei der die Bauart des drahtlosen-Curtiß-Doppeldeckers, der ja, wie erinnerlich sein wird, die kleinste Widerstandszahl aller Doppeldecker aufwies, auf Dreidecker übertragen wird. Die Wurzeln der beiden oberen Decks sind an einer Cabane befestigt; die freie Länge der Holme ist wieder dadurch verringert, daß Halbstiele von den oberen Streben des Rumpfes aus schräg nach außen verlaufen, ganz nach Art des Original-Sopwith-Anderthalb-Deckers. Die zwischen allen drei Tragflächen befindlichen Stiele verlaufen, wie beim Curtiss-Drahtlosen von unten nach außen, und wie dort verbinden Streben die Laufräder mit dem Unterdeck an den Stellen, wo die Hauptstiele angebracht sind. Die freien Längen und Ueberhänge sind im allgemeinen dieselben wie beim Sopwith-Typ, daher ist anscheinend kein konstruktiver Gewinn von der Verspannungsart der Abb. 12 zu

«rwarten, ausgenommen für die zum Rad führende Strebe, die wegen ihres schrägen Verlaufs nach vorne in einem gewissen Grade die innere Verspannung des Unterdecks gegen den Rücktrieb und auch gegen die von der Oberdeck-Druckmittelpunktswanderung nach hinten herrührende Beanspruchung unterstützt. Die Widerstandszahl beträgt 30

Die eigentliche Sopwith-Dreidecker-Verspannung steht als in jeder Hinsicht gegen alle die untersuchten Verspannungsarten ihren Mann. Es ließe sich nun vielleicht noch irgendeine Verspannungsart des Vierdeckers ausfindig machen, die die Widerstandszahl noch weiter herabsetzt; es ist aber zur Zeit nur verhältnismäßig wenig über die aerodynamischen Eigenschaften des Vierdeckers bekannt und die wenigen, die während des Krieges gebaut sind, haben sich offenbar nicht «o erfolgreich erwiesen, daß sie andere Mehrdecker-Arten auszustechen imstande gewesen wären, und noch wenige solche Leistungen gezeigt, daß man sich ermutigt gefühlt hätte, auf diesem Wege fortzuschreiten. Daher erübrigt es sich, die Frage der Flächen-Verspannung diesbezüglich weiterzubehandeln. Die vorstehende Beurteilung des Vierdeckers bezieht sich natürlich nur auf Maschinen des im vorliegenden Aufsatz zu Grunde gelegten Einheitsareals und nicht auf Groß-Flugzeuge der Zukunft, die durchaus vom Vierdecker-Typ denkbar sein können.

Verzeichnis der 47 im Monat Dezember 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 3 Sopwith. Einsitzer: Nr. D. 2040, Lt. Morrison verwundet; Bei einem Sopwith-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. M. 5081, Lt. White, Lt. Salter, beide gefangen.

6 Sopwith. Camel: Nr. ß. 6234, Lt. L. G. Nixon gefangen; Nr. N. 6330, Sec.-Lt. Clark, gefangen; Clerget Motor Nr. 98 — 1792 — 14921, Insasse gefangen; Nr. 8413, Lt. I. D. Cameron, gefangen; Nr. T. 2388, Lt. Robert H. Dowan, gefangen; Nr. B. 2414, Lt. >Cutbill gefangen.

5 Spad. Einsitzer: Nr A. 6642, A. Keutal verwundet; Nr. B. 3559, Lt. H. A. Jeo, tot; Nr. A. 6662, Insasse gefangen; Nr. B. ■6786, Lt. Caler, gefangen; Bei einem Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Nieuport. Einsitzer: Nr. ß. 3678, Laurence Kert, gefangen; Nr. 3586, Insasse gefangen; Nr. B. 3555, Lt. James Brydone gefangen; Nr. 6753, Lt. Charles E. Edgen.

3. R. E. Zweisitzer: Nr. M. 5020, Lt. Thomas William Calvert, verwundet, Lt. Albert William Pallmer, gefangen; Bei 2 R. E. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 ß. E. Zweisitzer: Nr. ß. 1153, Insassen nicht feststellbar; Nr. nicht feststellbar, Lt. Whitworth, Sergt. M. H. Everin, beide gefangen.

2 Bristol-Fighter. Zweisitzer: Nr. A. 7270, Capt. J. E. Johnston verwundet, Lt. Suchfort tot; Nr. unbekannt, Sergt. Charles Buttler, William Long, beide gefangen.

2 De Havilland Scout. Einsitzer: Nr. 9335, R. E. Angus, tot; Zweisitzer: Nr. 7422, Lt. Miller verwundet, Lt. A. Ch Hoyles, tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr. A. 51178, beide Insassen tot.

1 Martinsyde Nr. B. 263, Insasse gefangen.

1 Flugzeug unbekannten Typs, J. G. Glendinning, J. Torrel, beide tot.

1 Bombenflugzeug unbekannten Typs. Nr. des Flugzeuges und Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische. 3 Spad. Einsitzer: Nr. 1774, Sergt. Theophile Goly, gefangen; Nr. 6024, Benjamin Stuart "Walcot, tot; Nr. unbekannt, Lt. Astor, gefangen.

2 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 4130, Capt. Gaston Bloch, Carp. Brieux, beide gefangen; Rhone-Motor Nr. 8460 Unteroffizier M. Baroa, Henry Rebut, beide gefangen,

2 ßreguet. Zweisitzer: Nr. 1202, Sergt. Henry "Wesplede gefangen, Sergt. Emil Bolignae verwundet; Nr. 11/1168 Sec.-Lt. Leop. Debrus, Sergt. Georg Bourlaton, beide gefangen.

Kampfeinsitzer wird aus der Halle gebracht.

1 Caudron. Zweisitzer: Nr. 2993, Sec.-Lt. Gocguet, Caporal Ringußen, beide gefangen.

1 Bombenflugzeug unbekannten Typs, vollständig verbrannt.

Italienische. 2 Sopwith. Einsitzer: Nr. B. 4604, Lt. Robertson, gefangen; Nr. B. 6425, Lt. B. Mey gefangen.

1 Saml. 1 Caproni. 1 Spad. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

An der mazedonischen Front, 2 Nieuport. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Konstruktive Einzelheiten.

Amerikanische Stielverbindungen.

Die primitiven Ausführungen kennzeichnen die Rückständigkeit des amerikanischen

Flugzeugbaues.

Das Ackerman-Rad mit federnden Speichen.

Als Laufräder für Flugzeuge verwendet man in Amerika vielfach das Ackerman-Rad; es ist dies ein Rad mit federnden, flammbogen-artigen Speichen. Curtiß hat, wie es heißt, sehr gute Erfahrungen mit dieser neuen Bauart gemacht und sie u. A. bei seinem „drahtlosen" Doppeldecker angewendet, der, wie der Name besagt, Spanndrähte vermeidet und das Unterdeck (und damit auch das Oberdeck) gegen den Rumpfkörper durch eine Strebe abstutzt, die vom Unterdeck zur Radnabe verläuft. Die Bauart des Ackerman-Rades ist aus nebenstehender Abbildung zu ersehen, die ein solches nach einem bis zur Reformation durchgeführten Belastungsversuch darstellt; es wiegt in der Abmessung 26' mal 3" etwa 10 kg. In der Abb. auf Seite 542 Nr. 17 Jahrg. 1917

brachten wir einen Curtiß-Anderthalb-decker, bei dessen

Fahrgestell ein solches Rad verwendet war. Die Speichen sind naturgemäß zur Verringerung des Luftwiderstandes abgedeckt. Die Versuche ergaben hinsichtlich einer Belastung parallel nur Achse eine Maximallast von 1700 kg und hinsichtlich einer ratialen Belastung eine Maximallast von rund 4000 kg. Auch andere Versuche, wobei die Räder schwerbelastete Wagen tragen und in voller Fahrt über künstliche Hindernisse getrieben wurden, ergaben sehr günstige Resultate.

Auf der Zerreißmaschine bis zum Bruch belastetes Ackermanrad.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ueber das Biegen von Hölzern. Cas Biegen von Bauhölzern spielt im Flugzeugbau eine große Rolle und findet hauptsächlich zur Formengebung der Rumpfholme Anwendung, die am Rumpfvorderteil und oft auch am Ende Biegungen von ziemlich kleinem Radius aufweisen. Ganz schwache Schweifungen, die sich auf größere Längen erstrecken, können meist schon durch die Verspannung erreicht werden. Zur Einhaltung bestimmter Rumpfwölbungen sind aber besondere Biegeverfahren notwendig, zu deren Durchführung Biegeschablonen erforderlich sind. Diese Schablonen können entweder aus Holz oder besser aus Eisen, und zwar Winkeleisen hergestellt werden. Letztere sind teuerer und empfehlen sich meist nur bei Serienfabrikation. Da sie aber sich immer wieder verwenden lassen, indem man die alte Winkeleisenschablone nach der neuen Form leicht umbiegen kann, soll man doch möglichst, vor allem beim Biegen stärkerer Hölzer und immer, wenn die Biegung sich nach zwei Richtungen erstreckt, Eisenschablonen verwenden. Nehmen wir z. B. den Bogen am Rumpfvorderteil, so sieht man, daß derselbe nicht nur in einem ziemlich kleinen Radius, der von der Rumpfbreite abhängt und etwa die Hälfte derselben beträgt, also etwa 400-450mm, seitlich abzubiegen ist, sondern zudem fast stets noch von oben etwas nach unten und auf der andern Seite eber.so wieder zurückgeschweift ist. Es genügt nun, eine Schablone für den halben Bogen anzufertigen. Dem Winkeleisen von etwa 50 X 50 mm wird nach Zeichnung genau die richtige erforderliche Biegung und Schweifung gegeben, worauf es als Schablone gebrauchsfertig ist und an einer Werkbank oder sonstwo fest eingespannt wird. Das Holz wird vor dem Biegeverfahren im Dampfapparat erhitzt. Je nach der Dicke des zu biegenden Holzes muß dieses länger oder kürzer im Dampf

Nachbildung verboten.

liegen. Auch von der Holzart hangt dies ab, da natürlich bei harten Hölzern, wie Esche, der Dampf wesentlich länger braucht, bis er in das Gewebe des Holzes eingedrungen und dieses biegsam gemacht hat. Für Hölzer von etwa *0X40 mm ist in der Regel eine dreistündige Dämpfung erforderlich. Nach dieser wird nun das Holz in die Schablone gebracht und an einem Ende vermittels einer Schraubzwinge befestigt. Nun werden je 'nach der Stärke der Krümmung in Absländen von 20 bis 40 cm weiter Schraubzwingen hintereinander angebracht, die das Holz in die Biegung hineinpressen. Die Schablone muß natürlich derartig angefertigt sein, daß die Öeffnung des Winkels das Holz aufnehmen kann. Ist das Holz auf die ganze Länge der Schablone angepreßt, so läßt man es erkalten, was 20—39 Stunden "dauert. Ist an einer baldigen Verwendung des Holzes viel gelegen, so kann es auch künstlich mit einer Lötflamme ausgetrocknet werden. Man darf aber nicht zu lange eine Stelle anflammen, sondern mit der Lötflamme wird dauernd die ganze Länge der Schablone entlang gestrichen, was etwa eine halbe Stunde lang erfolgen muß. Nach diesem Verfahren läßt man das Holz noch vielleicht zwei Stunden in der Schablone erkalten, worauf es gebrauchsfertig ist, d. h. wenn nur eine halbe Schablone verwendet wird, muß nun erst die zweite Hälfte gebogen werden.

Dünnere Hölzer, wie sie bei Spanten, Sitzen, Steuerrudern usw. vorkommen, und die meist nur in einer Ebene zu biegen sind, werden über entsprechend zugeschnittene Bretter gebogen, die zweckmäßig etwas stärker gehalten werden als die Bieite des zu biegenden Holzes. Sie können auch vorgedämpft werden, was aber nicht unbedingt erforderlich ist. Sie werden mit der Hand über die Holzschablone gebogen und mit dünnen Stiften aufgenagelt. Dann wird das Holz mit der Lötflamme erhitzt, und zwar besonders an den Biegungsstellen. Nach etwa einstündigem Erkalten, oft schon viel früher, kann dann das Holz abgenommen werden.

Geringere Biegungen der Rumpfholme, wenn diese nicht zu stark, nur etwa 30 X 30 mm stark sind, lassen sich auch bei der Montage durch die Verspannung und kurze Hilfshölzer, die hintergeschraubt werden, ausführen. Einen glatten Verlauf der Biegung erreicht man dann dadurch, daß der so gebogene Holmteil noch mit der Lötflamme erhitzt wird. Dadurch werden die Biegungsspannungen im Rumpfholm schnell beseitigt und die Schweifung wird glatter. Man nennt dies ein Ausbügeln des Holzes.

Mechanische Biegeeinrichtungen, wie sie z. B. im Wagenbau verwendet werden, sind im Flugzeugbau nicht erforderlich, da hier die Hölzer selten erhebliche Abmessungen erhalten. Anders im Wagenbau, wo z. B. Holzräder-Reifen aus einem Holz von 200 mm Höhe; und 70—80 mm Dicke zu einem Ring von 1,00 m Durchmesser gebogen werdein müssen. Dies erfolgt in großen Biegemaschinen, in denen die Hölzer maschinell in starke eiserne Formen gepreßt werden, und zwar meist ohne vorheriges Dämpfen. Erst nachträglich werden sie hier erhitzt. Es ist selbstverständlich, daß das Einpressen hier nur langsam vor sich geht, da sonst ein Bruch des Holzes unvermeidlich wäre. Aehnliche Verfahren, wenn auch nicht sö.«roße und schwere Hilfsmaschinen sind zum Biegen der Karosserie-Versteifungen bei schwereren Automobilen erforderlich. Da diese sowohl, wie die leichteren Autos stets in großen Serien gebaut werden, empfiehlt sich bei ihnen auch für schwächere Hölzer eine maschinelle Einrichtung, da hierdurch Handarbeit gespart und Zeit gewonnen wird, was der Billigkeit der Herstellung zugute kommt.

Von sehr großer Bedeutung bei allen Biegeverfahren ist die Art des Holzes. Weitaus am besten von deutschen Holzarten biegt sich das Nußbaumholz, ihm zunächst stehen dann die Esche und Ulme. Von ausländischen Hölzern ist das amerikanische Wi t h w o o d allen anderen überlegen und wird daher vorzugsweise im gesamten Automobilbau verwendet. Buche und Fichte lassen sich auch ganz gut biegen, aber recht wenig biegsam ist die Birke. Sie hat offenbar zu kurzfaserige Holzstruktur. Weide biegt sich auch außerordentlich leicht, ist aber ziemlich empfindlich auf Witterungseinflüsse und verzieht sich gerne wieder. Im Flugzeugbau wird es auch nicht sehr viel, wenigstens nicht oei wichtigen Bauteilen verwendet. Daß aber auch andere Holzarten sich unter dem Einfluß der Witterung, insbesondere der Feuchtigkeit verziehen, auch wenn sie vorher Uber Schablonen gebogen waren, liegt auf der Hand. Dies macht sich vor allem bei hölzernen Steuerflächen oft sehr unangenehm bemerkbar.

Handelt es sich um stärkere Hölzer — es können solche bis zu etwa 50 X 80 mm Stärke noch gut ohne maschinelle Einrichtungen gebogen werden — so treten oft nach der Montage wieder Unebenheiten der Kurve auf, was von

der verschiedenartigen Struktur und Holzbeschaffenheit an einzelnen Stellen herrührt. Man tut daher gut, wenn es auf glatte Linienführung ankommt, z B. bei Karosserien, einige mm Holz vorher zuzugeben und dies nachträglich mit dem Handhobel abzufassen. Natürlich spricht auch immer die Geschicklichkeit des Schreiners mit, dem es überlassen ist, wie weit er bei dem Biegen auf der Schablone die Schraubzwingen auseinandergesetzt und ob er beim Arbeiten mit der Lötflamme das Holz auf die gnnze Länge gleichmäßig erwärmt oder nicht.

Besondere Schwierigkeiten bietet das Biegen von Sperrholz, worauf wir in einem besonderen Aufsatz zurückkommen werden.

flugtectjnifilje dtundfclfau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Kl. erhielten: Ltn. Heinze, Führer eines Flack-Zuges, Utffz. u. Fliegerfunker Walter Orlamünder.

Das Eiserne Kreuz I. KI. wurde verliehen: Ltn. d. R. Beob. Georg Grott.

Den Roten Halbmond erhielt Ltn. d. R. Eduard Lewens. Das Hamburger Hanseatenkreuz erhielt Utffz. u. Fliegerfunker Walter Orlam Under.

Reg.-Baumeister a. D. Hackstetter, Leiter der Rumpler-Militär-Flieger-schule erhielt das „Verdienstkreuz für Kriegshilfe".

Zum Ltn. d. R. wurde befördert: Zivilflieger Vzfw. Olto Lindp ai nt n e r.

Fliegerltn. Max Müller +. Der bayrische Fliegerltn. Max Müller bei der Jagdstaffel Boehlke, Ritter des Ordens Pour le merite, ist in der Nähe von Cambrai nach seinem achtunddreißigsten Luflsiege durch einen Flugzeugfehler tödlich verunglückt und so unbesiegt für das Vaterland gefallen.

Richtpreise für Plugzeugholz. Das Kriegsamt hat im Einvernehmen mit der Inspektion der Fliegertruppen, den Kriegsverband der Flugzeugindustrie, dem Königlich Preußischen Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten sowie Vertretern des Privatwaldbesitzes Richtpreise für die Flugzeug-Laubhölzer festgelegt und sie den bundesstaatlichen Kriegsindustrien sowie den Kriegsamtsstellen mit dem Ersuchen mitgeteilt, diese Preise bei ihrer Mitwirkung an die Sicherstellung des Flugzeugholzbedarfs zu Grunde zu legen. Um den Preis für das fertige Flugzeug im allgemeinen Reichsinteresse auf einer stetigen Grundlage (bei der Vergebung von Flugzeugen als RohmateriabHöchstpreise) zu erhalten, werden die in Betracht kommenden Stellen folgende^Rundnolzpreise in Ansatz bringen: Eschenrundholz 210 M., Lindenrundholz :180 M, Birkenrundholz 80 M, Erlenrundholz 80 M., Ahornrundholz 200 M., Rüster- und Ulmenholz 150 M. Die Preise gelten mit Rinde gemessen frei Wald. Die Erfüllung der Anforderungen der Flugzeugindustrie ist von besonderer Wichtigkeit für die Landesverteidigung. Geeignete Firmen für die Uebernahme der Hölzer werden vom Kriegsverbande der Flugzeugindustrie, tierlin W. 35, LUtzowstr. 107, einer von der lnspektion der Fliegertruppen unter anderem für die Sicherstellung und Verteilung des Holzbedarfes der Flugzeugindustrie geschalfenen Organisation, auf Anfrage nachgewiesen.

Von der Front.

9. Januar. Deutscher Tagesbericht. Im Dezember beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 9 Fesselballone und 119 Flugzeuge, von denen 47 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kampf 8'2 Flugzeuge und zwei Fesselballone verloren.

10. Januar. Englischer Heeresbericht. Am Morgen des 9. Januar herrschte eine große Tätigkeit in der Luft. Vier feindliche Flugzeuge wurden steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt. Zwei von diesen stießen, wie beobachtet wurde, während des Kampfes Uber den feindlichen Linien zusammen Nachmittags machte ein heftiger Schneesturm das Fliegen unmöglich.

11. Januar. Berlin. Wie aus London gemeldet wird, sind bei dem deutschen Fliegerangriff auf London am 6. Dezember nach amtlichen Mitteilungen 19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch vernichtet. Der Polizeibericht verzeichnet 44 Tote und 102 Verwundete. Ein englisches Marineflugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate abgestürzt.

12 Januar. Im Dezember unternahm der Gegner 13 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. Sechs Angriffe galten dem lothringisch-luxemburgischen Industriegebiet, sieben Angriffe der Stadt Freiburg sowie anderen Städten in Baden, den Städten Mannheim, Saarbrücken und Zweibrücken. Bis auf eine Betriebsstörung, die durch einen Bombentreffer in die Gasleitung eines Eisenwerkes verursacht wurde, war das Ergebnis di-r Angriffe bedeutungslos; der Schaden an privatem Eigentum war im ganzen gering. Durch die Angriffe wurden sieben Personen getötet, 31 verletzt, darunter französische Kriegsgefangene. Ein feindliches Flugzeug wurde innerhalb des deutschen Heimatgebietes, ein anderes jenseits der Linien abgeschossen.

13. Jauuar. Deutscher Tagesbericht. In zahreichen Luftkämpfen wurden gestern sechs feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.

Berlin. Im Dezember haben unsere Gegner durch die Tätigkeit unserer Kampfmittel auf ihrer Front im ganzen 119 Flugzeuge und neun Ballone verloren. Wir haben 82 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon sind 57 Flugzeuge jenseits unserer Linien verblieben, während die anderen 25 über unserem Gebiet verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 119 außer Gefecht gesetzten Flugzeugen 101, von den 82 deutschen 74 An der italienischen Front haben wir 17 feindliche Flugzeuge abgeschossen und 6 eigene eingebüßt Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 83 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 30 durch Flugabwehrkanonen, 1 durch Infanterie abgeschossen. Fünf landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 47 in unserem Besitz, 72 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Der Pariser Funkspruch vom 8. Januar nachmittags meldet, daß die Franzosen im Dezember 1917 76 deutsche Flugzeuge abgeschossen hätten, und sagt u. a. weiter: Von diesen scheinen ?5 Flugzeuge, die in ihren Linien niedergingen, vernichtet zu sein, doch konnte hierüber keine abschließende Feststellung gemacht werden Demgegenüber werden die französischen Flugzeugverluste auf 20 u. 1 Fesselballon angegeben. Von diesen 20 Flugzeugen seien 13 Uber ihren eigenen Linien abgeschossen worden. Tatsächlich beliefen sich die deutschen Verluste auf dem französischen Teil der Westfront im Dezember 1917 auf neun Flugzeuge diesseits und 32 jenseits, während die französischen Verluste nicht 20,

Leuchtrakete mit Mörser. Der St-irt4Jutc-roffizicr mit einer Handvoll Leuchtraketen (im Fliegennunde Fliegei-radieschen). Auf der Schulter tragt er die Radieschenti-onnnel. Die Trommel^vird vermittels des an ihr befindlichen eisernen Sporns in die Erde gesteckt und eines der Kadieschen hincingesetzt. Die Zündschnur, welche aus der Büchse ragt, wird an= gesteckt und Jioch in die LuEt geht das Radieschen.

sondern 44 Flugzeuge betrugen, von denen nicht 13, sondern 36 nach einwandfreier Feststellung jenseits abstürzten. Nicht 1, sondern 3 Fesselballone wurden abgeschossen. Die Talsache, daß der französische Bericht die 35 deutschen Flugzeuge, deren Abschuß nach seinem eigenen Eingeständnis nicht sicher war, unbedenklich als deutschen Verlust rechnet, kennzeichnet seine Glaubwürdigkeit zur Genüge.

14. Januar. Bei einem heute Mittag auf Karlsruhe erfolgten Fliegerangriff wurden einige Bomben abgeworfen. Eine Person wurde ganz leicht verletzt. Sonstiger Sachschaden gering.

Französischer Bericht. Außer den 15 Flugzeugen und dem Fesselballon, die bereits in der Periode vom 1.—10. Januar als abgeschossen gemeldet wurden, brachten die französischen Flieger 12 Apparate über den feindlichen Linien zum Absturz, die wahrscheinlich zerstört wurden, was jedoch nicht sicher bestätigt werden konnte.

Englischer Bericht. Mehrere feindliche Apparate griffen unsere Formation erfolglos an. Wir haben unsere sämtlichen Ziele getrolfen und unser Geschwader ist ohne den geringsten Verlust vollzählig wieder zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern durch Schneefall gehemmt.

Nach dem erfolgreichen Fliegerunternehmen nach Deutschland wurde in der Nacht vom 14. zum 15. Januar eine zweite Expedition ausgeführt. Unsere Ziele bildeten die Stahlfabriken von Diedenhofen, auf die wir eine Tonne Geschosse abwarfen. Die weitere halbe Tonne wurde außerdem auf zwei bedeutende Eisenbahnknotenpunkte in der Gegend von Metz abgeworfen. Die Ziele wurden durch Abwehrfeuer und Scheinwerfer stark verteidigt. Alle unsere Flieger sind unversehrt zurückgekehrt.

15. Januar. London. Im Anschluß an den sehr erfolgreichen Fliegervorstoß nach Deutschland bei Tageslicht am 14 Januar wurde ein weiterer in der Nacht vom 14. zum 15. Januar durchgeführt. Das Ziel waren in diesem Fall die Stahlwerke von Diedenhofen, wo eine Tonne Bomben abgeworfen wurde. Eine halbe Tonne Bomben wurde auf zwei große Eisenbahnknotenpunkte bei Metz abgeworfen.

16. Januar. Italienischer Bericht. Längs der ganzen Front war die Fliegertätigkeit rege. Englische Flieger schössen in der Gegend von Vazzola drei feindliche Flugzeuge ab. Ein vierter Apparat wurde von unseren Fliegern in Arsie heruntergeholt. Unsere Abwehrbatterien brachten einen fünften Apparat in Cima Dolmo zu Fall.

21. Januar. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden elf feindliche Flugzeuge una ein Fesselballon abgeschossen

Ausland.

Wie die englischen Flieger die holländische Neutralität wahren.

Wie wenig englische Flieger bei ihren Luftangriffen gegen das Rheinisch-Westfälische Industriegebiet die holländische Neutralität achten, beweist ein Fund aus einem abgeschossenen englischen Flugzeug. Es sind uns hierbei eine Generalstabskarte mit eingezeichneten Flugwegen und eine auf einem Pappdeckel gezeichnete Routenkarte in die Hände gefallen. Die Generalstabskarte zeigt deutlich den Hin- und RUckflug, den der englische Flieger unter Nichtachtung der holländischen Neutralität gewählt hatte, um auf die rascheste Weise da3 Industriegebiet von Aachen-Köln zu erreichen. Beide Wege führen über holländisches Gebiet, und zwar kreuzt der südliche Kurs (Hinflug: Dünkirchen —Gent-Maastricht—Aachen—Köln) von westlich Maastricht bis westlich Aachen auf einer Strecke von 24 Kilometer den tjüdzipfel der holländischen Provinz Limburg. Der nördliche Kurs (Rückflug: Köln—Weert — nördlich Antwerpen südlich Hülst — nördlich Brügge—DUnkirchen) schneidet sogar an drei Stellen holländische Gebietsteile: a) Uber Roermond—Weert auf eine Strecke von 44 Kilometer, b) südlich Hülst—Axel vorbei auf eine Strecke von 21 Kilometer, c) südlich Aardenburg vorbei auf eine Strecke von 7 Kilometer, zusammen 73 Kilometer. Die Routenkarte enthält die Flugzeit für die einzelnen Teilstrecken des südlichen Kurses.

Der Fund ist ein ntuer Beweis dafür, daß es sich bei Grenzverletzungen englischer Flieger keineswegs um Zufälligkeiten, sondern um bewußte, planmäßige Verletzungen der holländischen Neutralität handelt.

Austausch Italienischer und englisch-französischer Fliegergeschwader.

Nachdem schon seit längerer Zeit englische und französische Fluggeschwader an der italienischen Front tätig sind, hat Italien neuerdings einige Flieger* geschwader nach den Fronten der Alliierten entsandt. Der Zweck des Austausches ist eine gegenseitige Förderung im Flugwesen.

Abzeichen für zum englischen Seeflugdienst kommandierte Offiziere.

Für den englischen Seeflugdienst sind in letzter Zeit eine'große Anzahl Marineoffiziere kommandiert worden. Zur Unterscheidung tragen diese ein geflügeltes A in Gold,' welches über dem Rangstreifen und an der Schulter zu tragen ist.

Maschinengewehr in einem englischen Flugzeug.

Firmennachrichten.

Dr. Thulius Aeroplanfabrik A.-G. Unter diesem Namen hat sich in Stockholm mit einem Aktienkapital von 1,50 Mill. Kr. ein Unternehmen gebildet, das um die Konzession für den Luftverkehr Stockholm-Gothenburg-Malmö nachgesucht hat.

Firma Motorenfabrik Oberursel: Aktiengesellschaft zu Oberursel.

1) Dem Kaufmann Wilhelm Meister, wohnhaft zu Niederhöchstadt im Taunus,

2) dem Ingenieur Eduard Freise, wohnhaft zu Oberursel, 3) dem Ingenieur Kurt

Strautz. wohnhaft zu Frankfurt a. Main, ist Gesamtprokura in der Weise erteilt worden, daß Jeder von ihnen gemeinschaftlich mit je einem Vorstandsmitglied oder mit je einem Prokuristen zur Vertretung der Aktiengesellschaft berechtigt ist.

Firma Hans Windhoff Motorenfabrik, Berlin-Johannisthal, ist in das

Handelsregister und als ihr Inhaber der Fabrikant Hans Windhoff zu Schepsdorf bei Lingen eingetragen worden.

Junkers-Fokker-Werke Dessau. Die im Oktober erfolgte Gründung der Junkers-Fokker-Werke A.-G. in Dessau ist nunmehr im Handelsregister eingetragen. Das Kapital betrögt Mk. 2600000. Mitglieder des Vorstandes sind Hermann Schleißing und Paul Spaleck-Dessau. Gründer sind Wilhelm Horter (Berlin), Direktor Anthony Fokker (Schwerin), Professor Hugo Junkers (Aachen,) Kaufmann Kurt Lottmann (Dessau) und Hermann Schleißing (Dessau). Die Einbringung des Fabrikwesens von Junker in Aachen, gelegen in Dessau, geschieht in den beiden Geschäftszweigen Flugzeug- und Munitionsherstellung, wie es steht und liegt.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar A.-G. Hamburg. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Grundkapitals um 1 '/ϖ auf 3 Mill. Mk. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium unter Führung der Hamburger Bankfirma Carlo Thomsen übernommen, welche Firma auch dem Unternehmen die zur Erledigung des hohen Auftragsbestandes notwendigen Kreditte zu ermäßigtem Zinsfuß zur Verfügung stellt. Von den neuen Aktien werden 900000 Mk. zum Kurse von 115 Prozent den alten Aktionären im Verhältnis von 3 zu 2 zum Bezüge angeboten, 25 Prozent dem Vorbesitzer zum Kurse von 110 Prozent überlassen. Wie die Verwaltung mitteilte, ist für das erste Geschäftsjahr mit einer Dividende von wenigstens 10 Prozent zu rechnen, und glaubt man, auch weiterhin eine angemessene Verzinsung des erhöhten Aktienkapitals in Aussicht stellen zu können, da man schon jetzt in Vorbereitungen zur Friedensarbeit eingetreten sei.

Außerordentliche Generalversammlung der Ungarischen Lloyd-Flug -und Motorenfabrik A.-G. in Aszod. Vor- einigen Tagen fand unter dem Vorsitze des Generaldirektors Heinrich Bier eine außerordentliche Generalversammlung der genannten Flugzeugfabrik statt, bei der beschlossen wurde, mit Rücksicht auf den in letzter Zeit erfolgten Ausbau der Fabrik und die damit verbundenen Investitionen das Aktienkapital von zwei Millionen Kronen auf fünf Millionen zu erhöhen Ferner wurde in dieser Versammlung Richard Bier in die Direktion berufen, der nunmehr außer dem genannten Generaldirektor Heinrich Bier, Dr. Ludwig Urbach und Ernst Sarkanz von llenczfalva angehören. In den Aufsichtsrat "wurde Doktor Johann Samaßa gewählt.

Bertiner Flugzeugteilbaa Paul Ziegler Neukölln Berlinerstraße 32 wurde in das Handelsregister eingetragen.

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktlengeseilschaft, München. Die Gesellschaft hat ihr Aktienkapital von 1 Mill. auf 3 Mill. erhöht. Die neuen Aktien werden zu 1070/° ausgegeben.

Verband Deutscher Flugzeug-Iudustrleller, Gesellschaft mit beschrankter Haftung. Durch den Beschluß vom 15 Dezember 1917 ist § 1 Abs. 4 des Gesellschaftsvertrags wegen der Firma abgeändert worden, und §2 hat einen Zusatz wegen der Beiträge sowie §9 als Abs. 3 einen solchen wegen eines Stellvertreters des Geschäftsführers im Falle des § 248 H.-U.-B., erhalten.

Luft-Fahrzeug-Vertriebs-Gesellschaft mit beschränkter Haftune. Berlin. Durch den Beschluß vom 29. Juni 1917 ist das Stammkapital um 1200000 Mk. auf 500000 Mk. erhöht worden. Durch den Beschluß vom 29 Juni 1917 sind §3 des Gesellschaftsvertrags wegen der Erhöhung des Stammkapitals und §9 Abs. 4 und 5 wegen des Aufsichtsrats abgeändert worden

Hofmann'sche Luftfederung, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Dem Kanfmann Otto Hebron in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen zu vertreten.

Paul Schober & Co, Berlin-Lichterfelde. Gesellschafter sind: Paul Schober, Kaufmann und Frau Marie Schober, geb. Lebmann, beide zu Berlin-Lichterfelde. Die Gesellschaft hat am 1. Mai 1917 begonnen. Geschä'tszweig: Flugzeug-, Automobil- sowie Waggonbau, Material und Zubehör en gros, Geschäftslokal: Lorenzstraße 12

Deutsche Kolonial Kapok-Werke mit beschränkter Haftung, Rathenow.

Der Sitz der Gesellschaft ist nach Potsdam verlegt worden. Der Gesellschaftsvertrag vom 4 September 1911 ist durch Beschluß der Gesellschaftsversammlung vom 28. Dezember 1SJ17 dahin geändert, daß der Sitz der Gesellschaft nach Potsdam verlegt worden ist.

Berichtigung: Auf Seite 48 No. 2 bei Firmennachrichten muß es heißen: Stock Motorpfl ug-A.-G.

Gleit- und Modellflugwesen.

Preßluft Eindecker-Modell Heinze.

Zum Antriebe des nachstehend besprochenen Modelles wurde ein fünf-zylindriger Preßluft-Rotationsmotor französischen Ursprungs verwendet Den Luftbehälter bildet hier eine etwa 75 cm lange Aluminiumröhre von 4 cm Durchmesser, welche im Mittel 200 Pumpenstöße aufzunehmen vermag und hierdurch dem Motor eine Laufdauer von 20 Sekunden verleiht. Die 40 cm große Central-Luftschraube macht etwa 800 Umdrehungen in der Minute. Um die Gewähr für einen stabilen Flug zu haben, wählte der Erbauer, wie er angibt, die Anordnung des hochliegenden Tragdecks. Das Modell ist von der Spitze des Fahrgestelles zum Rumpfende gemessen 110 cm lang und besitzt eine Spannweite von 148 cm.

Eindecker-Modell Heinze.

Die Tiefe der Tragfläche beträgt 25 cm. Die Fläche ist ungeteilt und in ihrer Mitte in Rumpfbreite offen gehalien worden. Vermittelst vier Stielpaaren ist dieselbe fest mit dem Rumpf verbunden. Die Fläche ist 60° gegen die Flugrichtung angestellt und weist etwa l1/,0 V- und 3° Pfeilform auf. Von beiden Flächenseiten laufen insgesamt 24 Spanndrähte zu den beiden Spanntürmen. Der Rumpf ist 86 cm lang und hat 11 cm größten Durchmesser im ersten Längsdrittel. Am Rümpfende sind zu beiden Seiten Klappen angebracht, welche gestatten, dem

Luftbehälter den Betriebsstoff zuzuführen. Am vorderen Teil des Rumptes ist ein Paar des fünfstrebigen Fahrgestelles eingelassen, während das andere Strebenpaar von der Radachse zur unteren Spannturmspilze läuft. Um Deformationen in der Längsrichtung zu vermeiden, läuft vom letzthin bezeichneten Punkte ein starker Spanndraht zur Rumpfspitze. Die durch Guinmischnüre federnd an der Radachse aufgehängten 7 cm großen Räder haben 27,5 cm. Spurweite. Das in seinen Abmessungen groß gehaltene Höhensteuer ist am oberen Teil der hinteren Rumpfhälfte befestigt. Der Uebergang des Rumpfendes zum Seitensteuer ist so ausgeführt, daß sich wenig Luftwiderstand bietet. Aus demselben Grunde ist auch von einer Klappensteuerung abgesehen worden, deshalb sind die Steuerflossen in Draht ausgeführt, welche es gestatten, alle gewünschten Steuerschläge zu erzielen, ohne daß die Steuerlagen durch athmosphärische Ein-

wirkungen verändert werden können Der Rumpf ist allseitig geschlossen, die Tragfläche einseitig, Höhen- und Seitensteuer jedoch doppelseitig bespannt. Zur Bespannung wurde JapanPapier verwendet, welches noch zelloniert wurde. Das Gesamtgewicht des flugfertigen Apparates beträgt 680 g. Bei den ersten Probeflügen zeigte der Apparat wieder die eigentümliche Stabilität, welche dieser Type eigen ist.