Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1918

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No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger „^"^«'bd

13. Februar 'ür das gesamte Ausland

mmx „Flugwesen" «jk1?«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telaf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingrenieup. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhotsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig I4tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Februar.

Luftwacht.

„Sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch feindliche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut die vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfang und einer Stärke, wie sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Platze ist", «o schließt einer der letzten amtlichen Berichte. — — Wie es den deutschen Landen ergangen wäre, wenn unsere Luftstreitkräfte nicht gewacht hätten, ist den Wenigsten richtig zum Bewußtsein gekommen.

Wie war doch der Hergang? In der Geschichte steht es geschrieben.*) Im April 1913 gründete sich in Paris ein Fliegergeheimbund. Sein Ziel war, durch eine schnelle Aktion auf Deutschland einen furchtbaren Schlag auszuführen.

„Wir wollen Berlin bombardieren, mit Sprengstoffen überschütten, seine Paläste, seine Kasernen, seine Verwaltungs- und militärischen ■Gebäude in Trümmerhaufen verwandeln und direkt ins Zentrum der feindlichen Organisation Tod und Verderben tragen."

So sprach man in Paris bereits 1913. Der deutschen Ingenieurkunst haben wir es zu danken, daß wir im Flugzeugbau das gesamte Ausland bald überflügelten. Sollte der letzte Angriff auf Paris noch keine Vernunft aufkommen lassen, so wird die nächste Strafe für Frankreich doppelt empfindlich ausfallen.

Unsere Luftwacht ist bereit!

*) Vergl. Flugsport I9H No. 17 S. 711.

AGO, ein interessantes feindliches Flugzeug.

(Engl. Darstellung ans „Flight„.) Einen Schritt auf dem richtigen Wege hat ohne Zweifel das englische Flugministerium gemacht, indem es eine Anzahl von feindlichen Flugzeugen, Teile von Flugzeugen und Flugzeugmotoren in einem Londoner Depot anmeldete und den Flugzeugkonstrukteuren und den Vertretern der verantwortlichen Firmen die Möglichkeit gab, diese Sammlung zu besichtigen. Die Frage kann aufgeworfen werden, warum die Sammlungen nicht der Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Die verschiedenen Ausstellungsobjekte sind jedoch derart, daß sie in erster Linie mehr auf den geschulten Ingenieur, als auf die Allgemeinheit wirken, weil die Art und Weise ihrer Anordnung den besonderen Zweck verfolgt, jedes Konstruktionsdetail der verschiedenen Flugzeuge zu zeigen. Hierfür ist allerdings die Anordnung bewunderungswert getroffen. So werden vollständige Flugzeuge gezeigt, die eine Seite bis zur Mittellinie des Flugzeugrumpfes überzogen, während die andere Seite unbespannt gelassen ist.

Auf diese Weise ist es möglich, auf der einen Seite einen Eindruck der allgemeinen Linien des Flugzeuges zu erhalten, während man auf der anderen Seite nach Belieben jeden Stiel, jeden Holm, jeden Draht und jedes Ausrüstungsteil studieren kann. Große Sorgfalt und Sachkenntnis zeigen sich auch in der Art und Weise, in welcher verschiedene Teile, sowie Rippen usw. aufgeschnitten worden sind, um die Prüfungen der inneren Konstruktion zu ermöglichen. So ist tatsächlich kein Teil vorhanden, von dem die Allgemein- und Detail-Konstruktion nicht sofort durch eine kurze Besichtigung klar wird. Wir beabsichtigen nicht, in diesem Artikel eine vollständige Liste der Ausstellungstypen zu geben, da sie sich von Zeit zu Zeit doch ändern, aber wir hoffen, später in der Lage zu sein, Skizzen und Beschreibungen auch von anderen Flugzeugen zu veröffentlichen.

Für den Augenblick wollen wir uns auf den „AGO" beschränken, welcher Dank der Höflichkeit des Flugministeriums von unseren Vertretern in allen Einzelheiten besichtigt werden konnte. Den ersten Eindruck, welchen man empfängt, wenn man plötzlich vor AG O - Doppeldecker steht, ist eine Mischung von Ueberraschung und Neugierde, denn der Ago hat ein auffallend ungewöhnliches Aussehen, welches in der Hauptsache durch die sehr stark verjüngten Flächen hervorgerufen wird. Diese Bauart ist abweichend von allen modernen Maschinen, und wenn man sie plötzlich bei einem deutschen Flugzeug von verhältnismäßig geringem Alter findet, — an verschiedenen Bezeichnungen gewinnt man den Eindruck, daß es jedenfalls nicht vor den ersten Monaten diese? Jahres gebaut worden ist — so ergibt sich natürlich die Frage, warum diese ungewöhnliche Konstruktion gewählt worden ist. In erster Linie ist es ohne weiteres klar, daß, was auch immer der Konstrukteur beabsichtigt hatte, er sich darauf gefaßt machen mußte, bedeutende Schwierigkeiten mit in den Kauf zu nehmen» da die Herstellung von derartig verjüngten Flächen, wie die des Ago, keineswegs vom kaufmännischen Standpunkt vorteilhaft sind, weil nämlich durch diese eine verschiedene Ausführung der Hälfte der Rippen folgt, von denen nicht zwei in einer Fläche gleich sind. Da auch die Holme am Ende der Fläche zusammen laufen, so schneiden sie die Rippen in verschiedener Abständen, was wiederum besondere Schwierigkeiten in der Fabrikation macht. Was die Holme angeht, so verjüngen diese sich ebenfalls von der Wurzel bis zur Spitze, was noch mehr Schwierigkeiten und Verteuerung bedeutet.

Was also sind die Gründe, welche den Konstrukteur dazu geführt haben auf dem Fabrikationsgebiet ein derartiges Opfer zu bringen, um sein Ziel zu

erreichen? Ein Rundgang um das Flugzeug liefert bald die Antwort auf diese Frage. Wenn man vor dem Flugzeug steht, so fällt einem sofort die große Spannweite des Vorderholms auf. An Stelle des gewöhnlich vorhandenen Stieles ist bei dem Ago-Flugzeug nur ein einfacher Stahldraht, welcher von dem vorderen Unterholm zu dem vorderen Oberholm führt, während alle anderen Trage- und Gegenkabel in der vorderen Verspannungsebene fehlen. (Abb. 1.) Diese Eigentümlichkeit wird wahrscheinlich die Lösung dieser besonderen Konstruktion enthalten. Indem die vordere Verspannungsebene weggelassen worden ist, ist ein bedeutend freieres Schlußfeld erzielt worden. Es kann kein Zweifel bestehen, daß dieses der Zweck gewesen ist, den der Konstrukteur im Auge hätte.

Abb. 1. A(jo=Do|>pt'l(lecker. fEngl. Durst

Gemäß der nach hinten verlaufenden Vorderkante der Flächen sind die äußeren Stiele viel weiter zurück, als sie bei einem Flugzeug mit geraden Flächen sein würden, ebenso infolge der Verjüngung viel näher beieinander und verdecken daher das Schußfeld in geringerem Maße. Die geringe Flächentiefe am Ende der Flächen bedingt eine geringere Druckmittelpunktswanderung, daher mag die Verdrehung der Flächen geringer werden, und das Fehlen der vorderen Verspannungsebene ein weniger ernster Defekt sein, wie man im ersten Moment glaubt. Wenn wir von einem Fehlen der vorderen Verspannungsebene sprechen, so ist dies nicht ganz richtig, da, wie bereits gesagt, ein einzelner Stahldraht vom oberen zum unteren Holm geht.

Wie bekannt, trägt bei Doppeldeckern mit gleichen Ober- und Unterflächen und mit Flächenabstand gleich Flächentiefe die obere Tragfläche ungefähr 30°/0 mehr, als die untere, roh gesagt, 4/7 zu 3/7. Indem ein Drahtseil vom oberen bis zum unteren Holm gespannt wird, wird der letztere daher gezwungen, einen gewissen Anteil von der Last des oberen Holmes zu tragen und verringert so das enorme Biegungsmoment, welches bei einer freitragenden Länge von 4,1 m auftreten muß.

Soviel über die Gesamt-Konstruktion desAGO. In der Detail-Konstruktion sind ebenfalls viele interessante und ungewöhnliche Einzelheiten. Der Rumpf, welcher wie bei der Mehrzahl der deutschen Flugzeuge von sehr geräumigen Abmessungen in bezug auf die Bequemlichkeit der Insassen ist, ist mit Stoff überzogen, mit Ausnahme des Vorderteils, um den Flugzeugmotor, welcher mit Fournier bedeckt ist. Der Boden des Rumpfes ist aus Fournier vom Rumpfende bis zum Ende des Führersitzes. Von hier aus bis zur Nase des Flugzeuges ist der Boden mit Aluminiumblech beschlagen. Im Querschnitt ist der Rumpf rechteckig mit einem leicht und verhältnismäßig flach geformten Schildkrötenrücken. Dieser Rücken ist als besonderer Teil gebaut und ist abnehmbar durch saubere und sehr einfache Verbindungshaken Im Falle, daß der Rumpf stark beansprucht gewesen ist, ist es eine Kleinigkeit, den Rumpfdeckel zu entfernen und die Ver-spannung nachzuprüfen.

Die vier Rumpfholme, welche quadratischen Querschnitt haben, sind aus Fichte von dem hinteren Sitz bis zum Schwanzende, während sie im vorderen Teil aus Esche bestehen. Die Stiele sind aus Stahlrohr und die Stahldrahtver-spannung ist an den Stahlrohren in der Art und Weise befestigt, wie es auf der Abb. 3 gezeigt ist. Ein kleiner Teller, anscheinend aus dem Vollen hergestellt, hat an seinem Rande Löcher, durch welche die Verspannungsdrähte hindurchgezogen werden. Dieser Teller ist über das Ende des Stahlrohres gestteift, welches kleine Einbuchtungen an seinem Ende für die Drahtösen hat. Der Teller mitsamt seinem Stiel ist an dem Holm durch eine Schraube befestigt, und zwar befindet sich die Mutter und die federnde Unterlagsscheibe innerhalb des Tellers. Mit Ausnahme der Tatsache, daß der Holm durch zwei Löcher sehr nahe beieinander durchbohrt ist, der horizontale und vertikale Verspannungsstiel sind nebeneinander befestigt, erscheint diese Anordnung sehr sauber und beansprucht sicherlich sehr wenig Platz.

Am vorderen Ende ist die Rumpfverspannung aus Diagonalstahlrohren hergestellt und sind keine Drähte verwendet. Der hintere Sitz ist durch den M.G. Schützen besetzt, welcher auf einem schmalen Sitze sitzt, der aus einem Rahmwerk von Stahlrohr gebaut ist, über welches Segeltuch gespannt ist. Der Sitz (Abb. 4) ist so befestigt und gefedert, daß sobald der Schütze von seinem Sitz aufsteht, der Sitz in eine vertikale Lage aufschnellt, im Falle, daß der Schütze stehend zu schießen wünscht. In horizontaler Lage ist der bitz durch ein Stahlrohr unterstützt, welches an seinem unteren Ende am Boden angelenkt ist,

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Abb. 2. Ago-Doppelilecker. (Engl. Darst.)

während das obere Ende in einer Stahlführung gleitet, welche an der unteren Seite des Sitzes angebolzt ist. Das Gewehr ist auf einem schwengbarem Arm montiert, welcher von einem drehbaren M G. Ring aus Holz getragen wird. Durch diese Anordnung kann das Gewehr in jede beliebige Richtung gebracht werden. Um eine Verletzung des Vorderteiles des Flugzeuges und des Propellers zu verhindern, ist eine Rast für das Gewehr angebracht aus zwei Rahmen, welche an die hinteren Beine des Spannturmes angeschraubt sind. Diese verhindern, daß der Gewehrlauf zu weit um den Rumpf hineingebracht werden kann.

Der Führersitz ist auf dem Hauptbenzintank, der auf dem Boden des Rumpfes ruht, befestigt. Ein Hilfsbenzintank ist in dem oberen Tragdeck links vom Spannturm eingebaut. In der entsprechenden Oeffnung in der oberen rechten Fläche befindet sich der Kühler (s. Abb. 1 u. 2), und es ist interessant festzustellen, daß das Wasser und Benzin durch das rechte und linke Bein des Spannturmes geführt ist, sodaß der zusätzliche Luftwiderstand der Leitungsrohre gespart worden ist.

Die Steuerung ist mehr oder weniger von dem gewöhnlichen deutschen Typus mit einem senkrechten Knüppel, welcher am oberen Ende in einen zweiteiligen Handgriff endigt und durch ein Universalgelenk auf einem Längsrohr befestigt ist, welches an seinem hinteren Ende die Hebel zur Befestigung der Verwindungskahel trägt. Auf dem Flugzeug waren keine Gewehre montiert, aber aus den verschiedenen Anschlußstücken ist zu ersehen, daß zwei Gewehre zu gleicher Zeit dem Motor montiert gewesen sind, mit der üblichen Unterbrecherwelle zum Schutze des Propellers.

Der große Motor, ein 230 P.S. Benz, ist aui zwei Längsholmen montiert, welche vom Rumpf aus durch drei direkte Stützen getragen werden, — am Ende eine geneigte Schölte aus Fournier, in der Mitte Stahlrohre, welche von der Verbindung der hinteren Schotte zu dem unteren Holm reichen und vorne eine weitere Schotte von Fournier, welche senkrecht steht. In Verbindung mit diesen direkten Unterstützungen ist der Motor außerdem durch Stahlrohr nach den oberen Holmen und durch Diagonalrohre von der Spitze zu den unteren Rumpfholmen verspannt.

Es ist bereits erwähnt worden, daß der Hauptbenzintank auf dem Boden des Pilotensitzes montiert ist, während der Hilfstank sich in einer Oeffnung des oberen Tragdecks befindet. Der Oeltank, der verhältnismäßig klein ist, ist unter der Motorenverkleidung auf der rechten Seite des Gehäuses eingebaut. Der Propeller, welcher bei dem besichtigten Flugzeug nicht montiert war, hat wahrscheinlich eine Propellerhaube, da diese anscheinend einen schönen Abschluß für das vordere Ende des Rumpfes, welcher an dieser Stelle einen runden Querschnitt hat, geben würde. (Siehe Abb. 5 u. 6. Dia Red.).

Die Hauptflächen sind, wie bereits gesagt, vom Rumpfende bis zur Spitze in sehr auffälliger Weise verjüngt, und zwar verjüngt sich die Hinterkante der Flächen stärker wie die Vorderkante. Die sich folgenden Rippen sind von verschiedener Höhe und von verschiedener Tiefe infolge des Umstandes, daß die Holme zusätzlich zu ihrer Konvergenz von verschiedenen Höhen vom Rumpfende bis zur Spitze sind. Ob aber die Rippen sich so ändern, als ob sie ursprünglich alle dieselbe Form gehabt hätten und nur geometrisch verkleinert sind, oder ob sie sowohl in Größe als auch in Form sich ändern, hat nicht festgestellt werden können. Wenn man nach der Art der Verjüngung der Holme urteilt, so scheint es, als ob die Endrippen nicht dieselbe Form haben, wie die inneren Rippen.

Was die Konstruktion anbelangt, sind die Rippen von gewöhnlichem Doppel-T-Querschnitt mit Stegen, welche aus Pappel gemacht zu sein scheinen, und mit Gurten aus Esche. Zwischen den Holmen sind die Stege durch die üb-

Abb. 3. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. Engl. Darst.1 1. Holm ; 2. Rumpfstrebenverbindung; 3. Seilschützer; 4. Vorderer unterer Holmschnitt; 5. Vorderer unterer Holm i» perspektivischer Darstellung; 6. Hinterer Holmschnitt; 7 A. falscher Holm mit Verwindungsklappenteil; 7 B. Verwindungsklappenrippe; 7 C. An-lenkuug der Verveindungsklappen-Verbindungsstange.

liehen Ausschnitte erleichtert. Die Stirnkante ist aus Fichte und hat U- oder, richtiger gesagt, runden V-Querschnitt zwischen den Rippen und ist vollgelassen an den Stellen, wo die Rippen befestigt sind. Die Hinterkante ist eine dünne Latte, ungefähr 1 Zoll breit und 3/16 Zoll dick.

Die Hauptflächenholme haben eine interessante Konstruktion, ihr Querschnitt ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die beiden Gurte sind an die dünnen Seitenstege geleimt, das Ganze in Nessel eingewickelt. Weder Nägel noch Schrauben sind verwendet, um die Stege an die Gurten zu befestigen. Man hat sich wahrscheinlich darauf verlassen, daß die Leimung und die Utnkleidung von Nessel für diesen Zweck genügt. An den Punkten, wo die Rippen befestigt sind, ist ein Fourniersteg in dem Holm eingeleimt, aber dieser ist so schmal, daß, wie wir an einigen Stellen festgestellt haben, die Nägel durch die Rippengurte auch die Holmgurte durchbohrt haben und in den hohlen Holm hineinragen. Der Hinter-

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holrh, welcher von geringfügig kleineren Dimensionen als der Vorderholm ist, ist insoweit verschieden, als der obere Gurt ausgefräst ist. Sonst sind die beiden Holme gleich, auch darin, daß bei beiden der obere Gurt nicht ganz so dünn wie der untere Gurt ist. Die Holme scheinen von Fichte gebaut zu sein, wahrscheinlich Danziger Fichte.

Da wo der obere Bolzen, welcher als Befestigung für den Draht, welcher zu der oberen Drahtfläche geht, dient, befestigt ist, ist der Holm durch ein. Mittelstück von besonderer Form verstärkt. Dieses Verstärkungsstück ist in der Abb. 3 gezeigt. Es ist zu sehen, daß die Sägeschnitte am Ende dieses Distanzstückes vier sich verjüngende Enden übrig lassen, welche ausschauen wie Tragbalken, die an einem Ende eine Last tragen sollen. Diese würde in diesem Falle dargestellt sein durch die seitliche Belastung des Holmes. Ob dies aber die Absicht des Konstrukteurs ist, erscheint zweifelhaft Es ist wahrscheinlicher, daß die Form dieses Stückes das Resultat eines Versuches ist, den Holm auf eine größere Länge auf jeder Seite der Verbindung zu verstärken. Der vertikale Bolzen, der vorhin auch schon erwähnt wurde, ist nicht durch den Holm selbst gebohrt, sondern durch ein zusetzendes Verstärkungsstück, welches an der Vorderseite des Holmes angeleimt ist. Zwei horizontale Bolzen durch den Holm, welche die Druckstrebe für die innere Flächenverspannung halten, sind die einzige Verbindung außer dem Leim für dieses senkrechte Verstärkungsstück mit dem Holm selbst. Es ist klar, daß ein Zug an dem zwischen den Flächen befindlichen Draht den Holm verdrehen will, da der Draht so weit pußerhalb der vertikalen neutralen Achse angreift.

Die äußeren Flächenstiele sind ovale Stahlrohre, die durch ein Diagonalstahlrohr in der Art und Weise, wie es die Abb. 1 zeigt, verschweißt sind Zu-

Abb. 4. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. (Engl. Darst,) 1. Beobachtersitz; 2. Spanntnrm; 3. Kabelanschluß; 4. der in oberen Fläche eingebaute

Fallbenzintank.

sätzlich zu dem Diagonalstahlrohr ist ein Draht eingezogen, welcher in der entgegengesetzten Richtung diagonal verläuft, vermutlich damit die geschweißten Enden der Stiele keine Beanspruchungen bei Veränderung der Last, welche durch die Wanderung des Druckmittelpunktes hervorgerufen wird, erfahren.

Die Verwindungsklappe, welche an ihrem äußeren Ende einen geringfügig kleineren Anstellwinkel hat, als an ihrem inneren Ende, ist an einem falschen

Abti. !i. Ago-Dcppelilecker.

Abu. 6. Agn-Doppelcleeker.

Holm in geringer Entfernung vom Hauptholm befestigt. Der Querschnitt dieses Hilfsholmes ist in der Abb. 3 gezeichnet. Die Vorderkante der Verwindungs-klappe besteht aus einem Stahlrohr, welches in einem gewissen Abstand von einer Schale von Fournier umgeben ist Ihr Zweck ist offenbar, dem vorderen Ende der Verwindungsklappe die notwendige Dicke zu geben, ohne das Gewicht eines stärkeren Stahlrohres mit in den Kauf nehmen zu müssen Die Methode, die Rippen an diesem Stahlrohr zu befestigen, ist ebenfalls aus Abb. 3 ersichtlich. Ein kurzer dünner Streifen Stahlrohr ist um das Stahlrohr gebogen. Seine beiden hervorragenden Enden schauen nach hinten und sind in einer Nute in der Rippe eingepaßt. Der Stahlstreifen ist an das Stahlrohr gelötet und vermutlich auch verstiftet, trotzdem dies nicht festgestellt werden konnte Halbwegs zwischen den folgenden Rippen sind kleine Distanzstückchen an das Fournier angenagelt, um dessen Form zu erhalten. Die freien Enden stützen sich auf die Oberfläche des Stahlrohres. Eine andere Zeichnung (Abb. 3 [?]) zeigt das Stahlrohr, an welches die Verbindungsstrebe der Verwindungsklappert befestigt ist. Der Hebel der oberen Verwindungsklappe ist eine etwas schwierige Konstruktion und hat eine Verlängerung, welche über dem Hilfsholm gebogen ist und in eine Oeffnung zwischen die Rippen hineintaugt. An diesem Arm ist eines der Verwindungsseile befestigt, welches über eine Rolle am unteren Holm und weiter in der unteren Fläche zum Hebel des horizontalen Rohres der Steuerung verläuft. In der Draufsicht ist der Vei binJungshebel gebogen und läuft durch eine Rippe. Die Schelle, welche ihn an der Verbindungsstange befestigt, ist dieselbe, wie die in der unteren Klappe (siehe Skizze). Von diesem Verwindungshebel läuft ein Verwindungsseil über eine Rolle in denselben Kasten wie das erste in das untere Tragdeck zur Steuerung. Derart wird das Heben sowohl als das Senken der Querruder direkt unzwangläufig betätigt.

Die Stahlrohrvorderkante der Querruder wird durch ein kleines Lager am inneren Ende und durch zwei Stahlschellen, die über das Rohr gebogen sind und in einem gewissen Abstand von einander am Hilfsholm verbolzt sind, gehalten. So ist jedes Querruder dreifach gelagert. Das äußere Ende des Querruders trägt frei. Etwas, was einem sofort auffällt, wennn man die Querruder von Ago betrachtet, ist daß »der Querruderhebel sehr nahe am inneren Ende des Ruders sich befindet, ein Umstand, der verhältnismäßig große Verdrehungpkräfte auf das Ruder kommen läßt.

Die Schwanzilächen sind von derselben Konstruktionsart wie die Haupttragflächen und sind dieselbe Art von Kastenholmen verwendet. Die Dämpfungsfläche ist mit der Rumpfoberfläche ausgeglichen worden, indem die Rumpfholme gesenkt worden sind, ähnlich etwa wie bei den alten Deperdussin-Eindeckern.

Eine Schelle befestigt den Vorderholm der Dämpfungsfläche an den Rumpfholm, während der hintere Holm mittelst einer anderen Schelle befestigt ist, welche gestattet, allerdings nicht während des Fluges, den Anstellungswinkel der Dämpfungsfläche zu verändern.

Die Kielfläche aus Stahlrohr ist auf der Dämpfungsfläche montiert und bewegt sich mit dieser. Es ist daher keine große Verstellungsmöglichkeit für die Dämpfungsfläche gegeben, da bereits eine kleine Bewegung des Hinterholmes das Seitensteuer an den Ausschnitt der Kielfläche stoßen läßt. (S. Bild).

Das Seitenruder, welches ebenfalls aus Stahlrohr gebaut worden ist, ha* keine Befestigung Uber dem Schwanzende des Rumpfes. Der Erfolg ist, daß das Seitensteuer sehr stark überhängt und nicht zu stark für seine Belastung aussieht. Das Fahrgestell hat V-Form und ist aus Stahlrohr mit Windabfluß aus Holz gebaut. Die Achse ist mit Gummischnur in das Knie des Fahrgestells aufgehängt und in einem WindabFluß aus Aluminium eingeschlossen. Der untere

Teil dieses Windabflusses ist an der falschen Achse befestigt, während der obere Teil über die Achse hinaushängt und sich gemäß der Bewegungen der Achse auf und ab bewegen kann. Der gedrungehe hölzerne Schwanzsporn, der mit Gummischnur im Inneren des Rumpfes abgefedert ist, trägt an seinem unteren Ende einen flachen Stahlteller.

Aus der Kinderstube des amerikanischen Luftheeres.

Amerikanische Schriftsieller bedauern es jetzt sehr, daß das Land der Gebr. Wright in Friedenszeiten so wenig Interesse für das Flugwesen gehabt hat. Wenn es so wie in Frankreich und Deutschland gewesen wäre, so meinen sie, dann hätte man nach der Kriegserklärung gleich so und soviel — natürlich — Tausende von Fliegern mit entsprechendem Maierial nach Europa schicken können.

Tatsache ist jedenfalls, daß sich das Flugwesen drüben nur kurze Zeit allgemeiner Gunst erfreuen durfte und dann in die Reihe der kostspieligen Sportvergnügen, die sich nur reiche Leute leisten können, abgetan wurde. Einige Rundtlüge wurden, ohne die Massen zu begeistern, abgehalten, Schulen gegründet, ohne Schüler zu bekommen, Flugzeugfabriken ohne Aufträge. Die Teilnahm-losigkeit der Allgemeinheit war so groß, daß bis in die letzte Zeit hinein der Sprachschatz der Mehrheit der Amerikaner nur einen einzigen Ausdruck für alle Arten von Luftfahrzeugen kannte: Airship! Ballone, Luftschiffe, Flugzeuge — alles hieß Luftschiff.

Allerdings wurde 1910 eine Heeresfliegerabteilung gegründet und zwei oder drei Doppeldecker sollen damals an einer Expedition gegen mexikanische Aufrührer teilgenommen haben. Pershing, damals Oberst, nahm bei seinem Streifzug nach Mexiko zwei Fluggeschwader mit. Bei Kriegsausbruch sollen etwa 50 Flieger und 100 Maschinen für Heereszwecke zur Verfügung haben stehen können.

Inzwischen ist natürlich die Entwicklung etwas lebhafter vor sich gegangen und wir erfahren aus dem Scientific American etwas über die Flugtätigkeit auf drei Flugplätzen, das uns dies bestätigt. So sind in einer Juli-Woche 1917 in der Flugschule Mineota 539 Flüge von insgesamt 222 Stunden, San Diego 58ä Flüge von insgesamt 265 Stunden ausgeführt worden; kleinere Zahlen werden vom Flugplatz Kelly in San-Antonia (Texas) berichtet.

Ueber die Art der amerikanischen Flieger-Erziehung wird einiges in der französischen Zeitschrift „La Nature" berichtet; demnach sind die Fliegerschulen in drei Arten eingeteilt: 1. Die Schulen vom „general training", wo die Schüler die erste elementare Ausbildung erhalten. Streng verboten ist es sowohl ihnen wie ihren Lehrern, akrobatische Kunststücke in der Luft zu machen. Haben die Schüler gelernt, ein Flugzeug zu führen, so erhalten sie ihr Zeugnis und gehen 2. in eine andere Schule über, wo ihnen nach dem amerikanischen Ausdruck ein „finishing off" zu teil wird; dort sollen sie Luftschleifen, Korkzieherflüge Kurven auf der Flügelspitze und andere akrobatische Kunsstücke, die allerdings in der heutigen Lufttaktik zuweilen eine Rolle gespielt haben, lernen. Auch bringt man ihnen dort gleichzeitig die Bedienung des Maschinengewehrs, den Bombenwurf, die Lichtbildnerei und ähnliche Sachen bei Eine dritte Art von Schulen, die „advanced aviation schools" sollen ihnen dann den letzten Schliff geben, sodaß sie als vollendete und geprüfte Lufthelden auf das arme Deutschland losgelassen werden'können. In diesen Luftakademieen nämlich „sucht man die Verhältnisse: des Luftkampfes herzustellen*.

In der ersten Schule beginnen die Schüler mit dem Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen von Motoren, wobei ihnen die Wirkungsweise der

einzelnen Teile erklärt wird. Dann kommen sie in die Reparatur-Werkstätte, um einen Begriff von der Adjustierung der Motoren zu bekommen; sie sollen nicht den Montör ersetzen lernen, sondern nur irr den Stand gesetzt werden, später zu beurteilen, ob auszuführende Reparaturen sachgemäß erledigt worden sind, um so die Wahrscheinlichheit unvorhergesehener Unfälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. Dann werden sie mit Reparaturen der übrigen Teile des Flugzeugs vertraut gemacht, z. B. der Steuerteile, Tragflächen usw.

Das Grundgesetz dieser Schulen lautet, so heißt es: .Safety first!" Und bei dieser Gelegenheit leistet sich unser Gewährsmann einen Seitenhieb auf die französischen Zustände. „Man bemüht sich also", sagt er, „solche sinnlosen und verbrecherischen Unfälle zu vermeiden, wie sie auf gewissen europäischen Flugfeldern so häufig sind, wo die Schüler auf Maschinen übler Verfassung gleichzeitig mit dem Fliegen den Selbstmord lernen". In Amerika hat jedes Flugzeug seinen Verantwortlichen, der jede Woche dem Haupt-Inspektor «in Schriftstück überreicht, in dem er seine Beobachtungen über den Zustand jedes der zahlreichen Einzelorgane der Maschine niedergelegt hat. „Die kleinste Schraube, das kleinste Drahtendchen ist hierin erwähnt" Derartige Bestimmungen gibt es natürlich überall, sie liegen auf der Hand. Ganz abgesehen aber von der Frage, ob sie sich in der Praxis mit peinlicher Schärfe durchführen lassen, sind und bleiben sie doch immer äußerliche Maßnahmen, solange man nicht die Maschine jedesmal nach einer harten Landung auseinander nimmt und die Einzelteile Belastungsproben unterwirft.

Explosion einer Phosphorbombe, wie sie zum Angriff auf Fesselballone von den Fliegern verwandt wird.

Dasselbe sorgliche Bestreben, Unfälle zu vermeiden, findet sich auch bei der Abnahme neuer Maschinen, die zunächst einmal vollständig auseinandergenommen und in ihren Einzelteilen peinlich untersucht werden. Der kleinste Fehler hat Rücksendung an die Fabrik zur Folge.

Der erste praktische Unterricht wird auf Curtiss-Maschinen mit Doppel-Steuerung erteilt. Der Schüler sitzt vor dem Lehrer. Die Ausbildung, die sich nur auf Flüge in geringer Höhe und auf Landungen erstreckt, muß eine Gesamtflugzeit von mindestens 15 Stunden, das Rollen auf dem Boden abgerechnet, mnfassen; dann erst kommt der Schüler in die Klasse der „Solisten", d. h. er darf nun allein fliegen. Nach mindestens fünf Flugstunden efhält er das Zeugnis eines „Heeres-Flugzeugführers der Reserve" und darf nun in die nächsthöhere Schule übergehen. Ueber die weitere Fortbildung ist näheres nicht angegeben. Nur auf einen kleinen Dreidecker von Spad-Qröße „Bijou Curtiss" wird geheimnisvoll hingewiesen, der 3000 m in zehn Minuten steigen und Geschwindigkeiten zwischen 75 und 200 km besitzen soll.

Dann werden zwecks Stimmungsmache einige Zahlen angeführt, über die : ■ Laie staunen soll. So z. B. wird von 100000 Arbeitern erzählt, die die .\-::onal Cash Register Co. in Dayton und Henry Ford zusammen haben, und dzä beide Firmen bereits ihre Vorbereitungen zum Motorenbau1) getroffen hätten. Eine Firma in Detroit habe sich zur täglichen Lieferung von 1000 Paar Flügeln

Von deutschem Flugzeug in Brand geschossener abstürzender Fesselballon. Tgl. Flugsport 1918, Nr. 3, Amerikanischer Jahrmarktsrummel.

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verpflichtet. Da diese Zahlen und ferner die Aufzählung der drei oder vier Amerikaner, die sich als Flieger einen Namen gemacht haben, noch nicht genügen, um den beabsichtigten Rauschzustand herbeizuführen, wird noch H. G. Wells, dessen Massenträume vielleicht noch mal Wirklichkeit werden, mit einer unfehlbaren Prognose aus der Daily Mail zitiert: „Das furchtbare Streiten wird in einer Luftschlacht von ungeheurer Ausdehnung sein Ende finden; der Sieg wird derjenigen Partei zufallen, die 10000 Flugzeuge in die Schlachtfront bringen kann. Unter den Eigenschaften, die für einen tüchtigen Flieger unerläßlich sind, herrscht die Frage des Alters vor: Es muß zwischen 18 und 20 Jahren liegen. Und es dürfte für die Zentralmächte unmöglich sein, 10000 Männer, die diesem Erfordernis entsprechen und die für einen Flieger nötigen Kräfte des Körpers und des Geistes besitzen, zusammenzubringen, während die Entente dank der amerikanischen Unterstützung, zwei- bis dreimal so viel liefern kann". Mit derartigen Redensarten hat man sich bei der Entente vor vermeintlich bevorstehenden .letzten Entscheidungen" stets noch Mut zu machen versucht; sie ist von der Unterschätzung unserer Kräfte eben einfach nicht zu kurieren. Mancher lernts nie.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung.*)

Vor 6—7 Jahren etwa wurden in Deutschland die ersten Flugzeug-Bespannungen imprägniert; man ölte oder firnißte den Baumwoll- oder Seidenstoff oder verwendete Ballonstoff, also gummierten Baumwollstoff. Sehr befriedigend waren die Ergebnisse nicht; es war schwierig die Bespannung mit den genannten Mitteln straff zu bekommen und außerdem litt sie bei diesen Methoden unter den Benzin- und Oelspritzern des Motors. Die heutigen Mittel der Lackierung ohne die die hohen Leistungen der Flugzeuge undenkbar wären, sind noch verhältnismäßig jung.

Stoffe: Bevor wir auf die Imprägnierung näher eingehen, sei ein kurzer Ueberblick auf die anwendbaren Bespannungsstoffe geworfen, denn die Brauchbarkeit des Lacks hängt wesentlich von dem verwendeten Gewebe ab und von der Behandlung, die das Gewebe vor Aufbringen des Lackes erfährt. Am meisten wird gegenwärtig Leinewand bevorzugt; sie ist fest, dicht und reißt nicht so leicht auf. Außerdem kommen besonders gewebte Baumwollstoffe auf den Markt. Deren Hauptnachteil besteht darin, daß sie verhältnismäßig leicht aufreißen ; auch nehmen sie den Lack nicht so gut an wie Leinewand. Jedoch wird sich im Laufe der Zeit eine Lackart finden lassen, die diesen Nachteil behebt. Das Gewicht der Leinewand beträgt zwischen 120 und 160 gr. pro qm und die Reißfestigkeit 1100 bis 1800 kg pro m je nach dem Stoff gewicht. Für Baumwolle sind die entsprechenden Zahlen 50 bis 140 gr. pro qm und 450 -1400 kg pro m. Als Regel gilt, nur solche Stoffe zu verwenden, die in Schuß und Kette gleich fest sind.

. Das Verfahren der Aufspannung ist so allgemein bekannt, daß man nicht näher darauf einzugehen braucht. Jedenfalls wird der Stoff erst auf das Tragflächen-Gerippe aufgebracht und dann erst einige Male mit dem Lack behandelt, dessen Hauptzweck es ist, den Stoff dicht zu machen und ihm eine glatte, straffe Oberfläche zu geben, die sowohl Witterungseinflüssen wie Benzin und Oel widersteht. Die Lackierurg erhöht die Reißfestigkeit um 10—60 »/o je nach Art des Stoffes und der Spannung, die er vor dem Lackieren erhalten hat. Näheres hierüber weiter unten,

Unentflammbarkeit des Lacks: Die gegenwärtig verwendeten Lacke lassen sich in 2 Gruppen teilen. 1) In solche, die aus Ce 11 ul os en i tra t oder

*) Nach ausüüuliftrheu Quellen.

Pyroxylin und 2.) in solche, die aus Celluloseacetat hergestellt werden. In beiden Fällen wird die Base in einer geeigneten Lösung gelöst Zuweilen werden Chemikalien hinzugefügt, die die Schmiegsamkeit des Stoffes erhöhen oder das Einlaufen des Stoffes ändern, die also eine ähnliche Bestimmung haben wie der Kampher in Celluloid. Der wesentliche Unterschied zwischen Cellulose-Azetat und Cellulose-Nitrat besteht in der Unentflammbarkeit des letzteren, dessen Herstellungskosten dafür etwas größer sind. Man hat diesbezüglich einen Ausweg gefunden, indem man zunächst drei Pyroxylin-Aufstriche und dann erst zwei oder drei Azetat-Aufstriche vornimmt, wodurch man ebenfalls eine feuer beständige Fläche erzielt. Wie Versuche gezeigt haben, wird bei Azetat-Lack-Verwencung der Stoff nicht eher vom Feuer ergriffen, als bis der Aufstrich in der Hitze geschmolzen oder wegggekohlt ist; bei Pyroxylin-Verwendung steht plötzlich der ganze Aufstrich in Flammen und das Feuer greift umgehend auf den Stoff über. Noch lehrreicher ist der Versuch mit Benzintropfen, die man auf zwei verschieden imprägnierte Stoffstückchen aufbringt; auf Acetat-Lack brennen sie nieder, ohne daß das Gewebe irgendwie verletzt wird; auf Pyroxylin Lack dagegen fängt sofort der ganze Aufstrich Feuer, das auch auf das Gewebe übergreift. Inbezug auf Feuerbeständigkeit ist daher der Azetat-Lack viel geeigneter.

An Lackierungsarten gibt es eine ganze Reihe von Methoden. Manche Beriebe ziehen vor, das Gewebe so stramm wie möglich auf den Rahmen zu ziehen, worauf sie dann einen Lack von nur geringem Schrumpfungs-Vermögen verwenden; andere, die sich der Spannfähigkeit des Lacks bedienen, spannen das Gewebe weniger straff; noch andere schlagen Mittelwege ein. Diese Verschiedenartigkeit der Verfahren hat ihren Grund darin, daß man der Lackierung bisher wenigwissenschaftliche Aufmerksamkeit geschenkt hat.

Eigenschaften einer guten Tragdeck-Fläche: Hingegen herrscht Uebereinstimmung in den Ansichten darüber, wie eine gute Tragdeck-Fläche nach dem Trocknen beschaffen sein muß.

Zunächst muß sie na- WBG^I^^^^^^IEÜ

türlich glatt sein. Ein Maß hierfür bietet der Luftwiderstand im Prüfkanal. Versuche haben ergeben, daß im Vergleich mit ebenem Glas als Maßeinheit lackierte oder gefirnißte Flächen einen

Widerstandswert von nicht über 1,2 besitzen; solche Stoffarten wie Drahtgewebe oder gesengte Baumwolle haben einen Wert von 1,35 bis 1,70, ungesengte Baumwolle noch höher. Was den Einfluß auf die Geschwindigkeit anbelangt, so ändert sich für sehr

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glatte Flachen wie Glas Offeiere seiner .lasdstaffel.

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und lackierte Flügel die Flächenreibung mit der 1,8 bis 1,85. Potenz der Geschwindigkeit Im allgemeinen ist der Exponent um so höher, je rauher die Fläche ist, und erreicht den Wert 2 bei Flächen mit Behaarung.')

Die nächste Eigenschaft, die eine gute Fläche besitzen muß, ist die, daß der Lack gut am Sioff haftet. Der Grund hierfür ist klar: Reißt die Fläche aus irgend einer Veranlassung, so darf sich der Riß nicht derart auf die Lackierung übertragen, daß diese sich abschält. Ferner muß die Fläche straff, wasserdicht und benzin- und ölbeständig sein. Die Notwendigkeit dieser Eigenschaften bedarf keiner Erläuterung, man braucht nur an ein Flugzeug im Regen zu denken oder sich vorzustellen, welche Mengen von Benzin und Oel im Betriebe häufig auf die Decks gespritzt werden.

Wie bemerkt, muß die Fläche straff sein, d. h, sie darf keine Dallen bilden; andererseits aber ist es wünschenswert, daß die Tragfläche zu einem gewissen Grade unter der Belastung nachgibt. In diesem Fall nämlich werden die auftretenden Spannungen verringert, während eine unnachgiebige Fläche eher bricht. Versuche in England1) haben gezeigt, daß man eine Vorstellung von der Nachgiebigkeit gewinnt, wenn man ein Stück des zu untersuchenden Materials von bestimmter Größe unter zunehmender Belastung mißt und die Dehnungskurve aufzeichnet. Aus ihr geht der Arbeitsaufwand hervor, der notwendig ist, um das Material zu Bruch zu bringen. Im allgemeinen war die Streckung der etwa 305 mm langen und 25,4 mm breiten Streifen bis zu einer Belastung mit etwa 9 kg bei nicht imprägnierten Geweben größer als bei imprägnierten. Anscheinend ist bei den rohen Geweben ein gewisser Spielraum vorhanden, der zunächst unter leichter Belastung aufgezehrt wird; sobald dies geschehen ist, geht die Streckung langsam vor sich. Ferner fand man, daß Leinewand, die ohne Spannung mit Lack behandelt war, eine viel größere Dehnung zeigte, als gespannt lackierte; in einigen Fällen erforderte es 2,5 mal so viel Arbeit, ohne Spannung lackierte Leinewand zum Reißen zu bringen, als denselben Stoff ohne Aufstrich. Andrerseits war der Arbeitsaufwand, der zum Reißen eines unter Spannung lackierten Leinenstückes erforderlich war, ungefähr derselbe, wie für rohes Leinen ohne Lackierung, und trotzdem schien das lackierte Leinen eine höhere Zugfestigkeit zu besitzen. Mit anderen Worten: Unlackiertes und unter Spannung lackiertes Leinen haben ungefähr denselben Gütegrad, aber ohne Spannung lackiertes Leinen hat einen 2,5fachen Gütegrad. Wie oben bemerkt, wird das Gewebe vor der Lackierung gewöhnlich etwas gestreckt, wobei der Grad der Streckung in den verschiedenen Betrieben verschieden ist; nach Vorstehendem empfiehlt es sich, das Gewebe so wenig wie möglich zu strecken, denn eine größere Dehnbarkeit vermag die von einem heftigen Windstoße hervorgerufenen Beanspruchungen zu mildern und, wenn die Beanspruchung nicht zu groß ist, die Fläche vor Verletzungen zu bewahren. __ (Schluß folgt.)

') Gibbons stellt allerdings in den Berichten'des Advisory Committee von 191G, S. 178 u. ff. Ausnahmen fest; bei dieser Gelegenheit zeigt er, daß die Widerstands-Dlfferenz zwischen einem nicht imprägnierten Gewebe, wie ungesengter Baumwolle, und ebenem Glas

■63 gr/qni bei 31,3 m sekundlicher Geschwindigkeit beträgt; in großen Maschinen kann sich daraus eine Stiinwideistandszunahme von 8 kg ergeben, was einer Auftriebsverminderung

wou 70—80 kg gleichkommt.

*) Gibbons u. Smith in den Berichten des Advisory Committee für 1916, S. 143, 154 u. ff.

FürWerksraifuFlugpiafz

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Nachdruck verboten.)

Das Biegen von Sperrholzplatten. Ueber die richtige Bearbeitung von Sperrholzplatten, wenn dieselben mit einer Wölbung versehen werden sollen, herrscht noch vielfach Unklarheit, obwohl die Verwendung von Sperrholz immer mehr und mehr in Gebrauch kommt. Zunächst muß immer unterschieden werden: Sperrholz und Furnier.

Furnier ist ein ganz dünnes Holzblatt, das in einer Stärke von 0,3 bis 1 mm in der Weise hergestellt wird, daß gut gewachsene HoUstämme - Birke, Erle, Buche, spwie härtere Hölzer bis zur Esche — in ihrer Längsrichtung in breiten Hobelanlagen maschinell abgeschält werden. Hierbei laufen die in ihrer Längsrichtung eingespannten, etwa 2 m langen Holzstämme langsam um ihre Längsachse herum gegen ebenso breite Hobelschärfen, wobei sich in gewünschter Stärke das dünne Holzblatt abschält. Es ist leicht erklärlich, daß bei ungleichmäßig gewachsenem Holz oft Beschädigungen der Platten vorkommen, indem sie während des Abschälens reißen oder brechen. Leimt man mehrere solcher dünner Holzplatten, die im allgemeinen in Stücken von X 2 m geschnitten werden auf einander, und zwar in der Art, daß sich die Fasern d^r einzelnen Holzplatten diametral Uberdecken, so entsteht das sogenannte Sperrholz. Es ist hierbei erforderlich, daß die auf einander geleimten Platten gepreßt werden, damit eine innige Verbindung der ganzen Leimflächen entsteht, da ungeleimte Stellen zwischen den einzelnen Blättern von außen nicht festzustellen sind und die Kraft des Sperrholzes wesentlich schwächen. Je nachdem wie viele von den dUnnen Holzplatten auf einander geleimt werden, spricht man von 3- oder 5 fach verleimtem Sperrholz, ja bei größeren Sperrholzstärken werden oft noch mehr Platten über einander geleimt, je nachdem wie stark die Platten an sich gehalten werden. Das dünnste Sperrholz hat eine Siärke von 1 mm und ist 3fach verleimt. Infolge des kreuzweisen Verlaufs der Holzfasern innerhalb des Sperrholz-Verbandes, wird erreicht, daß das Sperrholz einerseits nicht ausreißen oder brechen kann und andererseits sich nicht verzieht. Das 1 mm starke Sperrholz läßt sich sehr leicht biegen und sogar zu ziemlich kleinen Röhren verarbeiten Aber schon das 3 fach verleimte 2 mm starke Sperrholz widerstrebt Biegungen sehr stark. Die immer um '/« mm zunehmenden weiteren Sperrholzstärken wachsen in ihrer Festigkeit sehr schnell, sodaß schon 4 mm Sperrholz sich überhaupt nicht mehr frei biegen läßt, sondern mit besonderen Vorrichtungen gebogen werden muß. Es liegt in der Natur des Sperrholzes, daß es sich nicht einmal in einer Ebene ohne weiteres biegen läßt, da die auf einander geleimten Holzplatten immer ihre alte Spannung beibehalten wollen. Schon bei geri iger Durchbiegung treten daher starke Kräfte auf, die sich dadurch bemerkbar machen, daß das Sperrholz, wenn es mit zu kleinen Schrauben angeschraubt ist, diese herausreißt oder, falls es über .3 Streben gebogen ist, die mittlere Strebe einzudrücken versucht. Es ist daher ratsam, schon bei 2'/a—3 mm starkem Sperrholz, das entweder in einer oder in beiden Richtungen gewölbt aufgebracht werden soll, sobald es sich um beträchtliche Wölbungen handelt, vorzubiegen. Um dies zu bewerkstelligen, muß ein dem mit Sperrholz zu verkleidenden Körper, z. B. die vordere Rundung einer Karosserie oder etwa eine Rumpfdecke, auf der sich noch eine Kopfentwirbelung befindet, gleich geformtes Modell aus Holz hergestellt werden. Ueber dies wird nun das Sperrholz gelegt, leicht befeuchtet und ein wenig mit der Lötflamme angewärmt. Von der Mitte nach den beiden Seiten hin gleichmäßig fortschreitend werden nun etwa 5 cm breite und 4-5 mm starke biegsame Holzplatten mit Schraubenzwingen über das Sperrholz gelegt und auf das Modell aufgepreßt. Um ein Verrutschen der Holzleisten zu verhindern, können sie mit dünnen Nägeln angeheftet werden. Bei der Herstellung des Modells durch den Modell-Tischler ist besonders darauf zu achten, daß Uberall die Möglichkeit gegeben ist, Schraubenzwingen anzulegen, d. h. das Modell darf

nicht eine zu große Rolle besitzen Durch langarmige Schraubenzwingen kann man auch die in der Mitte des Modells liegenden Punkte einspannen. Ueber das ganze Modell hinweg wird eine Holzleiste neben der anderen gelegt, bis das ganze Sperrholz, soweit es gebogen werden soll, von ihnen verdeckt ist. Es ist leicht erklärlich, daß sich konkave Biegungen leichter herstellen lassen als konvexe. Man wird daher für konvex zu wölbende Sperrholzplatten praktischer Negativ-Modelle anfertigen. Eine Verbindung von konvexen und konkaven Wölbungen nebeneinander kommt im Flugzeugbau sehr selten vor und man tut gut daran, jede Wölbung für sich herzustellen und dann an einander zu setzen.

Die Aneinandersetzung kann entweder stumpf erfolgen, indem die beiden Ränder der Sperrholzplatten auf eine Leiste aufgeleimt und aufgeschraubt werden Durch nachträgliches Abreiben mit Glaspapier wird die Stoßfuge, zumal, wenn noch ein Anstrich darüber kommt, völlig unsichtbar. Soll aber das Sperrholz Kräfte und Spannung übertragen, so ist ein stumpfes Stoßen unangebracht und man muß die beiden Platten „schiften". Dies erfolgt in der Weise, daß man die Ränder der beiden Sperrholzplatten flachschräg anschneidet und mit den beiden Schrägungen, die 15—20 mm lang sein müssen, über einander leimt und unter Druck trocknen läßt. Bei sorglältiger Ausführung läßt sich hierdurch eine außerordentlich spannungsstarke Verschalung herstellen und sie bietet einen völligen Ersatz für die früher bevorzugten Furnier-Arbeiten, bei denen am Flugzeugrumpf selbst meist über eingelegte Schablonen die Furnierplatten aufgewickelt und über einander geleimt wurden. Da aber einmal hierzu viel mehr Schablonen notwendig sind und die Herstellung mehr Zeit in Anspruch nimmt, als wenn man das fertige Sperrholz auflegt, erweist sich also eine Sperrholz-Verschalung als billiger und einfacher. Allerdings kann sie nur bis zu einer beschränkten Wölbung zugelassen werden, da selbst vorgebogenes Sperrholz, wenn es den Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, wieder zu arbeiten anfängt und sich gerade zu strecken versucht. Sind die Ränder der gewölbten Sperrholzplatten gut aufgeleimt und mit hinreichend langen Schrauben befestigt, so übt die sich zu strecken versuchende Platte auf die Wölbungs-Unterlage Druckwirkungen aus, von denen man sich nicht so leicht eine Vorstellung machen kann. Selbst ziemlich kräftige Streben werden von ihnen durchgedrückt, sodaß sich die Wölbung verflacht, wodurch Ungleichmäßigkeiten im Wölbungsverlauf der Sperrholzverschalung ergeben. Es ist deshalb auf eine genügende Verstrebung besonders Rücksicht zu nehmen, da nachträgliche Einbuchtungen im Sperrholz, wenn es einmal am Rumpf angebracht ist, nur schwer wieder wegzubringen sind. Man kann dies einerseits dadurch erreichen, daß man mit der Lötlampe vorwärmt und dann von innen mit Schablonen herausdrückt oder aber direkt mit heißen Eisen ausbügelt.

Handelt es sich um geschlossene rotationskörperartige Rümpfe wie z. B. der des französischen Deperdussin-Monocoque, so kommt nur mehrfach über einander geleimtes und in seinen einzelnen Lagen auf den Rumpf aufgetragenes Furnier in Betracht. Hierbei muß aber anf ein sehr gutes Auftragen des Leimes besondere Sorgfalt verwendet werden, da sich sonst die dünnen Holzplatten blähen und Stellen von ungenügender Sicherheit ergeben. Um solche Schalenrümpfe vor Witterungseinflüssen zu schützen, werden sie meist noch mit verleimten Leinenbändern umwickelt, was dem ganzen Gefüge eine außerordentliche Widerstandskraft verleiht. Auch fertig aufgetragene Sperrholzplatten neigen sehr zum Blähen infolge von Witterungseinflüssen, weshalb man nicht zu sparsam mit dem Unterlegen durch hochkant gestellte dünne Leisten, die zur Verminderung des Gewichtes aus Weidenholz hergestellt werden können, sein soll. Ueber die richtige Anbringung dieser Leisten-Unterlagen lassen sich kaum nähere Angaben machen, sie hängen von der Stärke der Wölbungen und von der Dicke der Sperrholzplatten ab. Man soll aber bei dünnem Sperrholz bis zu 3 mm Stärke mindestens alle 25 cm, bei stärkerem Sperrholz etwa alle 30—35 cm eine Verstärkungsleiste anordnen.

Dadurch, daß beim Biegen von Sperrholz die Poren der außen liegenden Furnierhaut etwas aus einander gezogen werden, entsteht ja einerseits eine größere Rauhheit der Oberfläche als auch eine größere Empfindlichkeit gegen Witterungseinfliisse. Ehe daher solche Stellen angestrichen werden, sind sie sorgfältig mit Glaspapier abzureiben und zu glätten, bevor man mit dem mehr= maligen Ueberstreichen beginnt. Infolge der Bearbeitung mit Glaspapier verschwinden dann alle Stöße und Schiftungen im Sperrholz und geben der aus mehreren Stücken zusammengesetzten Verschalung das Aussehen einer einheitlichen nahtlosen Hülle.

Ein neues Leichtmetall. Eine neue Alumimumlegierung wurde unter dem Namen „Acieral" von Nordamerika her in den Handel gebracht. Es soll sich durch besondere Leichtigkeit und Widerstandsfähigkeit auszeichnen, darum für den Bau von Flugzeugen, Automobilen, Militärausrüstungen und Eisenbahnwagen eine große Zukunft haben. Das neue Hilfsmetall ist silberweiß und enthält 92 — 97% Aluminium. Sein spezifisches Gewicht ist 282, sein Schmelzpunkt 740 Grad Celsius. Die Fabrikantin, die Acieral & Co. of New York, soll bereits täglich 10 Tonnen des neuen Materials herstellen können.

Mugtecbnifibe {Rundfcljau.

wurde verliehen: Vzfw. u. Flgzf. Fritz Würdemann von einer

am weiß schwarzen Bande erverdienstvollen Fokker-Mitglied der technischen

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Kl. Willy Eiler, Uffz. u. Flgzf. Fliegera'iteilung im Westen.

Das Eiserne Kreuz H. Kl.

hielten: A. H. G. Fokker, Direktor der bekannten Flugzeug-Werke, Schwerin; ferner Heinrich Oelerich Direktion der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal.

Den Heldentod fürs Vaterland fanden: Flieger Obltn. Walter Triiemann > k. u. k. Flieger Obltn. d. R. Karl Bahr, Fliegerltn. Julius Hausmann, Ltn. u. Flugzeugbe..b. Georg Koch. Flgzf. Willy Renbelt, Flgzf. Vzfw. Max Krauß im Luttkampf, Flgzgf. Peter Euler anläülich eines Ueberlandfluges.

Ein besonderes Abzeichen für PJiegerschützen. Für Fliegerschützen ist vom Kaiser ein besonderesAbzeichen angeordnet worden. Es besteht aus Silber und wird an dem Rock auf der linken Brustmitte mit einer Nadel befestigt. Die Abzeichen werden auf Vorschlag der Kommandeure der Flieger, der Führer der Obersten Heeresleitung unmittelbar unterstellten Fliegerverbände oder der Inspektion der Fliegertruppen vom kommandierenden General der Luftstreitkräfte verliehen. Vorbedingung ist die Erfüllung der vorgeschriebenen Prüfungen. Das Abzeichen ist so lange zu tragen, wie der Inhaber zum Fliegerschiitzen im Felde geeignet und im Dienste der Fliegertruppe Verwendung findet. Wenn Fliegerschülzen bei ihrem Ausscheiden mindestens drei Jahre als solche bei der Fliegertruppe tätig gewesen sind, kann an Stelle des bisherigen Abzeichens das Erinnerungszeichen vom kommandierenden General der Luftstreitkräfte dauernd verliehen werden. Von dieser Vorbedingung kann abgesehenwerden, wenn das Ausscheiden gegen den Willen des Betreffenden, 7. B. infolge einer Verwundung oder infolge eines Unfalls während des Krieges erfolgt ist.

Vzrw. Eßwtin hat in den Haupünann Keller, Kührcr cijies liombeugesclnvad letzten drei Tagen sechs feindliche erhielt den Pom- ic murite.

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Flugzeuge abgeschossen, also eine besondere Leistung, die keineswegs zu den alltäglichen gehör . Von Beruf Feinmechaniker, ist Otto Eßwein, der jetzt im 28. Lebensjahr steht, bei Kriegsausbruch mit dem Inf-Reg. 143 als Qefr. ausgerückt, nachdem er seiner Dienstpflicht bei den Bayern in Zweibrücken genügt hatte. Mit den ersten erwarb er das Eiserne Kreuz 2. Klasse nach der Schlacht bei Sennheim; er focht dann bei Saarburg und Ypern. Am 1 August 1915 trat er als Uffz. zur Fliegerwaffe über und hat als Flieger bei den Verdunkämpfen mitgewirkt, dort auch zwei Gegner abgeschossen und das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhalten, dazu die Goldene Württembergische Tapferkeitsmedaille.

Ein llugtechnisches Forschungs-Institut. Die Verwaltung der Hannoverschen Waggonfabrik A-G. hat der Technischen Hochschule in Hannover den Betrag von 100000 M. zur Errichtung eines flugtechnischen Forschungs-Instituts zur Verfügung gestellt. Ueber die Verwendung dieser Summe soll nach den Bestimmungen der Stiftung ein aus Vertretern der Hochschule und der Industrie gebildetes Kuratorium befinden, das sich der in Bildung begriffenen Hannoverschen Gesellschaft zur Förderung der Gemeinschaftsarbeit technischer Wissenschaft und Praxis anschließen soll.

Von der Front.

25. Januar. Karlsruhe. Am 24. Januar abends fanden mehrere Fliegerangriffe auf die offenen Städte Mannheim, Ludwigshafen und dessen weitere Umgebung, Lahr und Freiburg statt. Der Sachschaden ist in Mannheim und Lahr unerheblich, in Freiburg wurden verschiedene bürgerliche Wohngebäude erheblicher beschädigt. Dort wurde auch eine Frau getötet.

26. Januar. Deu tsch er Ta gesberi c h t. In den letzten vier Tagen wurden im Luitkampf und von der Erde aus 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Unsere Flieger führten erfolgreiche Angriffe gegen die französische Nordküste durch. Gute Wirkung wurde in Dünkirchen, Calais und Buulogne beobachtet Leutnant Roeth brachte gestern innerhalb weniger Minuten drei französische Fesselballone brennend zum Abs urz.

Türkischer Generalstabsbericht. An den Dardanellen rege, aber erfolglose feindliche Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht. Es wurden 8000 Kilo Explosivstoffe auf deutsche Anlagen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Diedenhofen und Freiburg i. Br , auf die Fabriken der Badischen Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen und auf die deutschen Kantonnements in Longuyon.

27. Januar. London. Die Flieger waren am 26. Januar infolge dichten Nebels weniger rege tätig. Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flugabwehr-geschülze und Maschinengewehrfeuer abgeschossen. Am 27. Januar wurde gegen Mittag der Bahnhof und die Verbindung nach Trier durch unsere Flugzeuge erfolgreich (!) mit Bomben beworfen. Dichter Nebel, der Uber dem Ziel lag, verhinderte unsere Flieger, genau die Stelle des Platzens der Geschosse festzustellen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

28. Januar. Rom. Lebhafte feindliche Fliegertätigkeit auf der ganzen Front. Ein feindliches Flugzeug wurde bei einem Vorstoß in der Nacht vom 27. Januar von englischen Fliegern abgeschossen. Ein feindliches Flugzeug, das von unseren Luftabwehrbatterien getroffen war, stürzte über dem Südhang des Montello ab. Die aus drei Mann bestehende unversehrt gebliebene Besaizung, darunter zwei Offiziere, wurde gefangen.

Bericht der englischen Admiralität. Unsere Wasserflugzeuge bombardierten am Mittag des 27. Januar die Flughalle von Aertrycke, ebenso die Munitionslager von Engel. Da die Ziele durch Nebel verdeckt waren, könnten unsere Flieger sich nicht genau Uber die Erfolge der Beschießung vergewissern. Alle unsere Apparate sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. Unsere Fliegergeschwader zeigten überall ihre Ueberlegenheit.

29. Januar. D e u t scher Tag es be ri cht. Rege Fliegertätigkeit führte zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schössen gestern 13 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. London, Sheerneß wurden erfolgreich mit Bomben beworfen.

Französische Flieger setzen ihre Angriffe gegen unsere Lazarette fort. Während im Monat Dezember die Lazarettanlagen von Rethel mehrfach das Ziel ihrer Bombenabwürfe waren, griffen sie in den letzten Tagen die Anlagen von Labry (östlich von Conflans) an.

Italienische Front. Eines unserer Bombengeschwader warf in der Nacht vom 26. zum '27. Januar mit guter Wirkung 21 ODO Kilogramm Bomben auf Castelfranco, Treviso und Mestre ab. Große Brände waren weithin sichtbar.

Reutermeldung aus London. Gestern hat ein Luftangriff stattgefunden, der länger war als alle bis jetzt ausgeführten. Er dauerte ununterbrochen fünf Stunden bei hellem Mondschein, wolkenlosem Himmel und Windstille. Das Geschützfeuer war heftiger, das Knattern der Maschinengewehre deutlicher als gewöhnlich und nur die fortdauernde Tätigkeit der englischen Flieger, die mit den Angreifern kämpften, veranlaßten Hausen von wechselnder Dauer. Dann brach das Feuer wieder von neuem los, da wieder eine neue Gruppe von Maschinen erschien.

Amtlich wird mitgeteilt: Die Verluste bei dem Luftangriff gestern Nacht betragen 14 Männer, 17 Frauen, 16 K'nder tot, 93 Männer, 5t) Frauen und 17 Kinder verwundet. Mit Ausnahme der Toten und Verwundeten kam es zu keinen Verlusten in Lo don. Der Schaden ist nicht bedeutend.

30. Januar. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger führten erfolgreiche Angriffe auf England und die französische Nordküste durch.

Unterbringen cter WnsserNngzen^e auf einem enyl. Flii^zeng-Muttpr.srliirf.

London und Southend sowie Dünkirchen, Gravelines und Calais wurden mit Bomben beworfen.

Im Luftkampf wurden gestern acht feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

London. Amtlicher Bericht über die Luftangriffe. In der letzten Nacht zwischen 10 Uhr abends und 12 Uhr 30 Min. morgens sind von feindlichen Flugzeugen mehrere Angriffe auf London unternommen worden. In einem Falle gelang es den Angreifern, in die Hauptstadt einzudringen. Die erste feindliche Maschine überflog die Insel Thanes um 91/» Uhr und fuhr die Themsemündung weiter in der Richtung auf London. Sämtliche Flugzeuge wurden durch Geschützfeuer zur Umkehr gezwungen. Ungefähr zur selben Stunde flogen vier andere Angreifer über die Küste von Essex. Auch ihnen gelang es nicht, durch die äußere Verteidigungslinie der Hauptstadt durchzudringen. Inzwischen passierte ein einzelnes Flugzeug, das um 9'/2 Uhr Uber die Küste von Essex geflogen war, im Bogen Nord- und West-London und warf einige Bo nben am südwestlichen Rande der Stadt ab. Zur gleichen Zeit ließ eine andere feindliche Maschine Bomben am Nordoststrande der Stadt fallen, ohne jemanden zu verletzen oder Schaden anzurichten. Andere Flugzeuge, die die Küste von Kent und Essex zwischen 10 Uhr 26 und 10.50 überflogen hatten, wurden auf ihrem Wege nach London an verschiedenen Stellen zur Rückkehr genötigt. Der Schlußangrilf, der von drei oder vier Maschinen zwischen ll'/2Uhr und Mitternacht über die Essex-Küste hinweg unternommen wurde, war ebenfalls ohne Erfolg. An verschiedenen Stellen von Kent und Essex wurden Bomben abgeworfen, aber es lagen noch keine detaillierten Angaben über Menschenverluste oder Schäden aus diesen Grafschaften vor. In den sudwestlichen Vorstädten von London wurden einige wenige Personen getroffen. Vermutlich nahmen an den Luftangriffen ungefähr ebenso viele Flugzeuge wie in der vorherigen Nacht teil, nämlich 15. Eine Anzahl unserer Flugzeuge stieg auf und es werden mehrere Gefechte mit feindlichen Flugzeugen gemeldet. Einer unserer Flugzeugführer griff ein feindliches Flugzeug am noidwesllichen Rande von London an, was zur Folge hatte, daß es seine Bomben im offenen Gelände fallen ließ und sich davon machte. Alle unsere Flieger kehrten wohlbehalten zurück

31. Jannar. Deutscher Tagesbericht. Am Weihnachtsabend und im Laufe des Januar haben Flieger unserer Gegner trotz unserer Warnung wieder offene deutsche Städte weit außerhalb des Operationsgebietes angegriffen.

Dank unserer Abwehrmaßnahmen traten nennenswerte Verluste und Schäden nicht ein.

Zur Strafe wurde die Stadt Paris im ersten planmäßigen Luftangriff in der Nacht vom,. 30 zum 31. Januar mit 14000 Kilogramm Bomben belegt.

Türkischer Generalstabsbericht. Mesopotamien. Von fünf feindlichen Flugzeugen, die ohne Erfolg Kifri mit Bomben angegiiffen hatten, ist eines abgestürzt und verbrannt.

Französischer Bericht. Am 29. Januar bombardierte ein französisches Geschwader unter Führung von Hauptmann Guillemin und Unterleutnant Lecreux den Bahnhof von Thiaucourt, wo ein großer Brand entstand

Italienischer Bericht. Unsere und die alliierten Flieger trugen von neuem glänzende Siege davon und >chossen im ganzen sieben Flieger ab. Einer davon wurde von den Apparaten abgeschossen, die er anzugreifen versuchte, während diese ein wirksames Bombardement auf die wichtigste Verbindungslinie des Asiago-Plateaus ausführten. Zwei andere wurden von einem unserer Jagdgeschwader zwischen Costalanga und Mont Malaga heruntergeholt. Die vier anderen wurden von englischen Fliegern zwischen Frumello und Oderzo auf dem linken Piadeufer abgeschossen.

Paris. Ein Angriff feindlicher Flugzeuge auf Paris hat in der letzten Nacht stattgefunden. Gegen 11 Uhr 30 wurde Alarm geblasen. Die Bomben wurden an verschiedenen Stellen des Pariser Häusermeeres abgeworfen. Man meldet Sachschaden und Todesfälle. Vollständigere Mitteilungen werden veröffentlicht, sobald verbürgte Nachrichten eintreffen — Laut amtlichem Bericht ist jetzt die Zahl der Verluste infolge des Luflangrifis am Mittwoch bekannt. 36 Tote, davon 22 in Paris und 14 in der nächsten Umgebung, und 190 Verwundete, davon 114 in Paris und 76 in der nächsten Umgebung, waren die Opfer, darunter eine große Anzahl Frauen und Kinder. Drei Spitäler wurden von Bomben getroffen; in einem davon brach ein Brand aus. Der Alarm wurde in

der gewöhnlichen Weise geschlagen. Der Rettungsdienst trat mit gewohnter Schnelligkeit in Tätigkeit. Die Feuerwehr wurde namentlich in der Zeit von 11,45 bis 1,30 Uhr an 32 verschiedene Orte gerufen. Sowohl in Paris wie in der Umgebung war es möglich, allen Anforderungen gleichzeitig nachzukommen. Das Material kam in kürzester Zeit an den verschiedenen Unglücksstellen an. Die Hilfsaktion war vollkommen. Insgesamt waren etwa 60 Flugzeuge aufgestiegen, von denen etwa 30 beständig in der Luft blieben. In wenigen Minuten hatten sich die Verteidigungsgeschwader mit den Patrouillen vereinigt, die vor dem Alarm Uber Paris kreuzten.

Calais. Am letzten Freitag überflogen mehrere deutsche Flugzeuge Calais. Sie konnten trotz heftiger Flugabwehr eine große Anzahl Bomben abwerfen, die ziemlich bedeutenden Sachschaden anrichteten. Mehrere Personen wurden getötet.

Ein englisches Wasserflugzeug wird von Bord des Flugzeug-Mutterschiffes zu Wasser gelassen.

1. Februar. Genf. Der neue Fliegerangriff auf Paris hat in den französischen Zeitungen die heftigsten Ausbrüche des Hasses und ein rücksichtsloses Verlangen nach Rache und Vergeltung hervorgerufen. Dagegen hat die Zensur jede tatsächliche Berichterstattung verboten. Nach den letzten amtlichen Ziffern sind insgesamt in Paris und den Vororten 36 Personen getötet und 190 verwundet worden. Unter din Getöteten befindet sich der ehemalige Pariser Gemeinderat Salmon. Die Zahl der deutschen Flieger, die am Angriff teilnahmen, wird vom ,,Temps" auf etwa 20 geschätzt. Die Verteidigung der französischen Hauptstadt wurde von 60 Fliegern übernommen. Nach der amtlichen Mitteilung soll einer der deutschen Apparate, wie bereits erwähnt, über dem Vorort Chelles im Osten von Paris abgeschossen worden sein; eins der französischen Verteidigungsflugzeuge ist auf der Place de la Concorde abgestürzt, und der Führer Lejuge wurde getötet, sein Begleiter verwundet. In der Umgegend von Paris ist ein Patrouillenflieger Halphen, der aus der Kriegsgefangenschaft in Deutschland entkommen war, abgestürzt. Am stärksten scheint vorgestern St. Denis im Norden von Paris gelitten zu haben, sowie das nördliche Zentrum der Hauptstadt selbst, besonders die Stadtteile von der Oper bis zu den Champs Elysees. In den letzteren sollen die oberen Stockwerke eines großen Hotels vollständig in Staub verwandelt worden sein; vor dies m Hotel wurden auch zwei Schutzleute getötet. In einem Vorort wurden Magazine mit großen Vorräten an Stoffen in

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Brand gesteckt; das Feuer dauerte gestern Abend noch fort. Auf dem Montmartre flüchteten sich Tausende von Menschen in die Station der Untergrundbahn, die jedoch schon geschlossen war. In dem offiziellen Bericht wird behauptet, daß Bomben auf drei Spitäler gefallen und Frauen und Kinder getötet worden seien. Die Zeitungen erwähnen nur, daß in die Höfe von zwei Krankenhäuser Bomben gefallen sind, die einen Brand verursachten, aber keine Opfer forderten. Die Verwaltung der schönen Künste hat gestern sofort eine Reihe von Maßregeln getroffen, um auch die Kunstwerke des Schlosses von Versailles in Sicherheit zu bringen. Die Armeekommission der Kammer hörte gestern den Bericht des Unterstaatssekretärs für das Luftwesen Dumesnil über den Verlauf des Fliegerangriffes und die durch die Verteidigung von Paris ergriffenen Maßregeln. Nach einer Pariser Havasmeldung beschäftigte man sich in den Wandelgängen der Kammer und in der Presse fast nur mit dem letzten Luftangriff auf Paris. Die Blätter schätzen die Zahl der Flugzeuge, die den Angriff unternommen haben, auf 60, die in mehreren Geschwadern Paris von 11.30 bis 1.30 Uhr überflogen und Bomben abwarfen. Insgesamt seien 70 Bomben abgeworfen worden

2. Februar. Berlin. Bei dem Luftangriff auf Paris soll die Gesamtzahl der deutschen Fliegergeschwader sechs zu je zehn Apparaten gewesen sein Aus der Pariser Presse läßt sich über den Fliegerangriff weiter entnehmen, daß der ganze Stadtbereich mehr oder weniger mit Bomben belegt wurde. Hauptsächlich wurde das 16., 17. und 19 Departement betroffen. In der Nähe der Gare du Nord, Gare d'Est, in der Rue d'Athenes, in der Nähe des Gaswerks und auf dem linken Seine-Ufer im Gebiet Benille Montante wurde schwerer Schaden angerichtet. Die nördlichen Vororte wurden dem „Petit Parisien" zufolge besonders schwer heimgesucht. In der Umgegend von Paris schlugen verschiedene Bomben in Fabriken, zwei in eine, sechs in eine andere. Lagerhäuser mit Aus-rüstungsgegenständen brannten ab. In einer bedeutenden Fabrik der nördlichen Vororte wurden etwa zehn Arbeiter verletzt. Alle Angaben lassen erkennen, daß mehrere Bomben auf die Innenstadt und die Boulevards fielen, wo außerordentlicher Sachschaden entstand. Untergrundbahnstationen wurden zerstört. An vielen Stellen sah es wie auf einem Schlachtfelde aus Ein Abwehrflugzeug wurde im Luftkampf beschädigt und landete, Sachschaden anrichtend, auf dem Konkordiaplatz. Der Führer ist schwer verwundet. Mehrere Lageihäuser mit Leinwand- und Tuchvorräten wurden durch die Bomben in Brand gesetzt und zerstört- In der Umgebung von Paris sind die Zerstörungen noch größer. Die Häuser wurden von den etwa 100 Kilogramm schweren Bomben oft bis zum Keller durchschlagen.

Amtliche Meldung über den Luftangriff auf Paris: Vier feindliche Geschwader überflogen unsere Linien nördlich Compiegne und erreichten Paris. Sie flogen'wegen des klaren Himmels sehr hoch und näherten sich so dem Bezirk Paris von Osten her, wobei sie nacheinander Bomben auf verschiedene Gemeinden der Pariser Bannmeile abwarfen Sie überflogen hierauf Paris, hauptsächlich auf dem rechten Ufer, wo sie in einigen Augenblicken nahezu ihre sämtlichen Bomben abwarfen. Sie vernichteten dabei viele Menschenleben, besonders Frauen und Kinder. Zwei Hospitäler wurden getroffen, mehrere Gebäude durch Brände geschädigt. Die Zahl der Getöteten beträgt 20, die der Verwundeten 50. Mehrere Kämpfe wurden nördlich der Hauptstadt geliefert. Ein deutsches Flugzeug wurde abgeschossen, die zwei Insassen gefangen. Ein französisches Flugzeug mußte landen, beide Insassen sind verwundet. Ein späterer Bericht wird die Zahlen unserer Verluste angeben.

Italienischer Bericht. Die Flüge unserer Piloten gaben Anlaß zu Luftkämpfen.. Gestern griffen feindliche Flugzeuge Treviso und verschiedene bewohnte Ortschaften zwischen Brenta und Piave an. Sie warfen zahlreiche Bomben ab, wodurch einige Personen verletzt und leichter Schaden an einigen Fabriken angerichtet wurde.

4. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen und von der Erde aus wurden in den beiden letzten Tagen 18 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons zum Absturz gebracht.

Zürich. Der „Secolo" meldet aus Paris: Der durch den Luftangriff angerichtete Schaden wird vorsichtig auf über 15 Millionen Francs geschätzt. In Paris und in der Bannmeile von Paris sind 72 Häuser vollständig oder teilweise zerstört und mehr als 150 beschädigt. — Wie der „Corr. della Sera" in einer Pariser Korrespondenz mitteilt, sind bei dem Luftangriff die Westbahnanlagen, auf denen aus Bordeaux amerikanische Truppen heranrollten, besonders schwer

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getroffen. Das Dach des Westbahnhofs wurde zerschlagen, die Schienen kilometerweise aufgerissen. Die Bevölkerung sei erregt über das Versagen der Abwehrmaßnahmen von Paris.

Paris. Meldung der „Agence Havas". Bei den Luftangriffen am 30. und 3i. Januar wurden in Paris 33 Personen getötet, darunter 11 Frauen und zwei Kinder, und in der Bannmeile zehn Personen, darunter drei Frauen und drei Kinder. Verletzt wurden in Paris 134 Personen, darunter 50 Frauen und zehn Kinder, und in der Bannmeile 72 Personen, darunter 33 Frauen und sieben Kinder.

London. Reutermeldung: Die amt ichen Polizeiberichte geben die Gesamtverluste, die durch den Luftangriff in der Nacht vom 28. zum 29. Januar verursacht wurden, in allen von den feindlichen Flugzeugen berührten Bezirken, soweit sie bekannt wurden, folgendermaßen an: Tote 58, Verwundete 173. Von obigen Verlusten sind 30 Personen getötet und 91 verwundet worden an einem einzelnen, als Schutzaufenthalt für Luftangriffe benutzten Gebäude. Die Beseitigung der Trümmer dieses Gebäudes ist durch den gefährlichen Zustand des Bauwerkes bedeutend erschwert.

6. Februar. Deutscher T a ges b e ri c Ii t. Gestern wurden sieben feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen. Leutnant Bongartz errang seinen 29. Luftsieg.

Französischer Bericht. Am 5. Februar überflog eines unserer T'om-bardrerungsgeschwader mit vollem Erfolg Saarbrücken und warf auf einen bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt 3610 Kilogramm Geschosse ab. Von mehreren feindlichen Fliegergruppen angegriffen, nahmen unsere Flieger den Kampf auf; sie schössen drei deutsche Apparate ab und sind vollzählig in ihre Linien zuiückgekehrt.

6. Februar. 11 a 1 ie n i s c h er Beri c h t. Auch die Fliegertätigkeit war an der ganzen Front beträchtlich. Italienische und britische Bombengeschwader griffen gestern feindliche Truppen in der Umgebung von Rimolano sowie das feindliche Flugfeld von San Giacomo di Beglia mit gutem Erfolg an. Unsere Luftschiffe riefen im Munitionslager von San Stino di Livenza einen stoßen Brand hervor. Es wurden fünf feindliche Apparate abgeschossen, zwei durch unsere Flieger und drei durch Mannschaften. Gestern nach Sonnenuntergang waren Venedig, Mestre und Treviso abermals das Ziel feindlicher Fliegerangriffe. Es gab weder Opfer noch Sachschaden.

7. Februar. D e u t s ch er Tage sbe ri c h t. Vizefeldwebel Eßwein schoß in den letzten drei Tagen sechs feindliche Flugzeuge ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Deutsche Bombengeschwader haben in der Nacht vom 30. zum 31. Januar zum ersten Male planmäßig und kraftvoll die Stadt Paris angegriffen. Der Angriff war erfolgreich, Verluste und Schaden nach dem amtlicnen französischen berichte stark.

Die Strafe, die die Stadt Paris damit erduldet hat, war hart, aber gerecht» schon vor einem Vierteljahr hatten wir Frankreich durch Funkspruch gewarnt, die Bombenangriffe auf offene deutsche Städte weit außerhalb der deutschen Operationsgebiete fortzusetzen Wir haben gedroht, daß, falls diese Luftangriffe nicht aufhörten, Paris die Strafe zu tragen haben würde. Frankreichs Regierung hat nicht gehört. Am heiligen Weihnachtsabend überfielen feindliche Flieger die offene Stadt Mannheim, sie griffen im Laufe des Januar die offenen Städte Trier, Heidelberg, Karlsruhe, Rastatt, Freiburg in zweckloser Weise mit Bomben an. Die Stunde der Strafe war gekommen. Frankreich ist abermals gewarnt, nicht mehr durch Worte, sondern durch die Tat. Und sollte auch diese warnende Strafe unbeachtet bleiben, sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch feindliche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut die vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfange und einer Stärke, wie sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Platze ist.

Italienischer Bericht. Im Laufe einiger Luflkämpfe schössen britische Flieger einen feindlichen Apparat ab. Die Orte Calvisano und Hassane, sowie neuerdings Treviso und Mestre wurden in den ersten Morgenstunden des gestrigen Tages von Fliegern mit Bombenangriffen heimgesucht, nie nur unbedeutenden Schaden verursachten und nur wenig Opfer hervorriefen. Eines unserer Flugzeuge unternahm in der letzten Nacht einen Ang.iff gegen das feindliche Flugfeld von San Giacomo di Veglia. Es wurde I Tonne Geschosse mit großer Explosivkraft abgeworfen. Die Zahl der feindlichen Flugzeuge, die in den Luftkämpfen

vom 26. Januar [bis 6. Februar von unseren Fliegern abgeschossen wurden, beträgt 56.

8. Februar. Italienischer Bericht. In der Nacht vom 6. auf den 7. Februar überflog einer unserer Flieger unter schwierigen Bedingungen die feindlichen Flugfelder an der Livenza, warf mit großer Wirkung Bomben ab und kehrte wohlbehalten auf seine Basis zurück.

10. Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisenbahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-Ies-Metz ab. Einer von ihnen wird vermißt.

Ausland.

Luftverkehr Schweden-Finnland. Mit Zustimmung der schwedischen Postbehörde schlägt der schwedische Fliegerhauptmann Olaf Dahlbeck die Errichtung eines Luftverkehres Norrtelgö-Abo vor, der möglichst schon im Februar in Wirksamkeit treten soll. Die Erlaubnis von finnischer Seite ist gesichert. Der Verkehr soll von Wasserflugzeugen besorgt werden. Die 225 Kilometer lange Strecke Norrtelgö-Abo könnte in zwei Stunden zurückgelegt werden.

Verurteilung englischer Flieger im Vergeltungsweg wegen Kriegsverrats. Zu der Verurteilung der englischen Fliegerleutnants Scholtz und Wooken wird folgendes berichtet: Seit mehr als zwei Jahren wurden von englischen Offizieren Flugschriften aufreizenden Inhalts hinter den deutschen Linien abgeworfen, um durch Wort- und BildFchilderi-ngen des guten Lebens der deutschen Gefangenen in England unsre Truppen zum Ueberlaufen zu verführen. Da bereits im März 1916 zwei deutsche Offiziere von der Entente vor ein Kriegsgericht gestellt und zum Tod verurteilt wurden, weil sie Flugblätter abgeworfen hatten, ein Urteil, das allerdings später in lebenslängliche Zwangsarbeit umgewandelt wurde; und ferner Frankreich angekündigt hat, es werde deutsche Flieger, die Flugschriften hinter der französischen Linie abwerfen, vor ein Kriegsgericht stellen, wurden als Vergeltungsmaßregel diese beiden englischen Flieger nunmehr vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt. Sie wurden des vollendeten Kriegsverrats für schuldig befunden und zu zehn Jahren Zuchthaus verurteilt.

Französische Vorsichtsmaßregeln gegen Luftangriffe. Wie der Schweizerische Preßtelegraph aus Paris meldet, wurden in einer Besprechung zwischen

Handley Page GroUMugstcug auf einem Flugplatz in Kon).

dem Unterstaatssekretär für das Flugwesen, dem Unterstaatssekretär des Innern' dem Pariser Militärgouverneur und dem Polizeipräsekten umfassende Vorsichtsmaßregeln gegen Fliegergefahr vereinbart Die Bevölkerung wird darauf aufmerksam gemacht, daß die Gebäude mit vier Stockwerken im Keller im allgemeinen Schutz bieten können. Die Bewohner kleiner Häuser müssen in größeren Nachbargebäuden Schutz suchen, auf jeden Fall sei der Aufenthalt an den Fenstern gefährlich Für die im Freien sich aufhaltenden Personen bieten die Bahnhofstunnels der Untergrundbahnen genügende Sicherheit. Die Anlagen der Untergrundbahn und die Gebäude mit zugänglichen Kellern werden durch blaue Laternen gekennzeichnet. Einige Zeit nach dem Fliegeralarm stellen die Züge der Untergrundbahn die Fahrt ein, so daß die Passantensich in die Tunnels flüchten können.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im Luftkampf getötet.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 618197. Jacob Lohner & Co. Wien: Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Flugzeugstrebe. 17. 10. 14. L. 35889. 12. 10. 17.

77h. 618266. Ernst Romen, Berlin, Motzstr. 9. Modellflugzeug. 25. 9. 14. R. 40303. 13. 10. 17

77h. 618736. Automobil & Aviatik, A.-G., Freiburg i. Br. Mechanischer Antrieb der Benzinpumpe usw. 26. 10. 14. A. 23796. 15. 10. 17.

77h. 621891. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Motorenanordnung usw. 21. 12. 14. D. 28294. 30. 11. 17.

77h. 621892. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Propellerantrieb usw. 21. 12. 14. D. 28293. 30. 11. 17.

77h. 621893. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenlhal- Leipzig. Spannschloßaufhängung usw. 21. 12. 14. D. 28292. 30 11. 17.

77h. 621S94. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig Steuerflächen für Flugzeuge 21. 12. 14. D. 28291. 30. 11 17.

77h. 621895. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H-, Lindenthal-Leipzig. Vorrichtung zum Verstellen der Dämpfungsfläche usw. 21. 12 14. D. 28290. 20. 11 17.

77h. 621896. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14. D. 282S9. 30. 11. 17.

77h. 621897. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H„ Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14 D. 28288. 30. 11. 17.

77h. 621898. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Flugzeug. 21. 12. 14. D. 28287. 30. 11. 17.

77h. 621899 Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Spannbock usw. 21 12. 14. D. 28286. 30 II. 17.

77h. 621901. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12 14.

77h. 630904. Siemens-Schuckertwerke G. m b. H., s^iemensstadt b. Berlin. Steuerung für Flugzeuge. 5. 12. 14. St. 19964. 30. 11. 17.

77h. 6309C5. Siemens-Schuckertwerke G m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. Holmanordnung in den Flügeln usw. 5. 12 14. St. 19963. 30. 11. 17.

77h. 632062 Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen-Burzweiler, Eis. Dre-sitz für Flugzeuge usw. 24. 10 14. A. 23 786. 15. 10. 17.

77h. 671601. Neue-Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin. Speichenkreuz für Handsteuerräder u. dgl. 8 1. 17. N 15252.

77h. 671 723. Gustav Pätjo, Stoppenberg, Kr. Essen. Flugzeug. 22. 8. 17. P. 29 066.

77h. 171 726. Walter Heuschkel, Berlin-Schöneberg, Bennigsenstr. 8. Verstellbare- Hebelarm-Stoßdämpfer. 14.9.17. H. 74244.

77h. 671762. Kohlbach & Co., G m b. H., Leipzig-Lindenau Vorrichtung zum Auslösen von aus Luftfahrzeugen abzuwerfenden Geschossen mittels eines Schaltwerkes. 28. 6 17. K 70 279.

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„FLUGSPOET"

No. 4

77h 671 763. Kohlbach & Co. Q. m. b. H, Leipzig-Lindenau. Vorrichtung zum Halten und Fallenlassen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. 28. 6. 17. K. 70 289.

77h. 673166. Max Stellmacher, Berlin-Baumschulenweg, Köpenickerland-straße 151. Windgeschwindigktitsmesser für Flugzeuge. 24. 6. l.\ St. 20311.

77h. 673242. Carl Leich, Berlin-Johannisthal, Moltkestr. 3. Vorrichtung zur Regelung der Propeller bei Flugzeugen. 24. 3. 16. L. 37674.

77h. 673316. Oscar Krain, Lauchhammer. Kinderdrachenflugzeug mit Klappervorrichtung, zur Hervorbringung der natürlichen klappernden Geräusche eines Flugzeugmotors. 3. 12. 17. K. 71152.

77h. 673680. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Tragdeckenanordnung für Flugzeuge. 5. 8. 15. U. 5132.

77h. 6736sl. „Laurica" Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin. Spannschloßsicherung, insbes. für Flugzeugspanndrähte. 7. 9. 15. K. 66 816.

77h. 673682. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bismarckstr. 105. Luftschiff-gerüst. 9. 9 15 W. 46 202.

77h. 673683. Bruno Erich Schröter, Radeberg i. S. Flugzeugschwimmer. 5. 10. 15. Sch. 55815

77h. 673684. Paul Urlaub, Berlin, Dortmunderstr. 4. Nabe für Flugzeugfahrgestelle 6 10. 15. U. 5162.

77h. 673685. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Luftschiff- und Flugzeuggondel mit eingebautem Zweipropeller-System. 12. 4. 16. T. 18487.

77h. 673691. Fa. A. Knubel, Münster i W. Propeller. 19. 4 17. St. 21357.

77. 674495. Werner Kettelhack, Berlin, Freisingerstr. 15. Gleichgewichtswage für Flugzeuge. 12. 11. 17. K. 71007.

674648. Luft-Verkehrs Gesellschalt m. b. H., Berlin-Johannisthal Karda-nischer Stielanschluß bei Flugzeugflügeln. 8. 9. 17. L. 39212.

77h. 674651. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. Meckl. Aus einer Flugzeugrippe hergestellter Photugraphierahmen. 28. 9. 17. F. 35454.

77h. 674686. Heinrich Bier, Aszod, Ungarn; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-Anw. Berlin SW 61. Tragfläche für Flugzeuge. 3. 5. 16. U. 5249. Oesterreich 27. 4. 16.

77h. 674742. Heinrich Bier, Budapest; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Schwimmfähige Tragfläche für Flugzeuge. 28 11. 17. V. 78097. Oesterreich 27. 4. 16.

77h. 674050. Hans Schebeler, Hermsdorf, Nrdb. Waldseestr. 33. Drei-decker. 8. 11. 17. Sch. 50121.

77h. 675048. Dr. Arnold, Rahtjen, Berlin, Boxhagenerstr. 26. Propeller mit durch Metallauflage geschützter Eintrittskante für Flugzeuge. 5. 10. 15. R. 41524. ;

Patent-Anmeldungen.

77h. 9. P. 31816. Gustav Pieske, Berlin, B!ücherstr. 1. Wasserflugzeug mit Mittelschwimmer oder mit als schwimmfähiger Bootskörper ausgebildetem Rumpf und verstellbaren Seitenschwimmern. 6. II. 13.

77h. 5. R. 35 640. Max Röhner, Dresden, Fritz Reuterstr. 21. Flugzeug mit im Grundriß sichelförmigen oder von der Flügelmitte aus, beiderseitig nach rückwärts gezogenen vogelflügelförmigen Tragflügeln. 28. 5. 12.

77h. 15. L. 42656. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 52. Fallgeschoß für Luftfahrzeuge. 19. 10. 14.

77h. 5 W. 44646. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und Treibfläche mit gegen das äußere Flächenende zu abnehmendem Anstellwinkel. 12. 3. 14.

77h. 5. W. 44 647. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und Treibfläche mit gekrümmter Querschnittsform. 12. 3. 14.

42o. 5. M. 61674. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tachometer. 7. 8. 17.

42o 5. M. 61901. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tachometer mit getrennter Anzeige für Vor- und Rückwärtsgang. 3. 10. 17.

77h. 9. K. 62761. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmiges ederndes Traggestell für Flugapparate. 31. 7. 16.

42o. 11. H. 71273. Dr. Erich F. Huth G. m. b. H. u. Dr, Siegmund Loewe, Berlin. Umdrehungszähler. 4. 5. 16.

77h. 9. B 77529. Ernst Bielefeld, Wilhelmshaven. Wasserflugzeug mit über dem Hinterteil des Bootes gelagertem Propeller. 23. 5. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 15. 303442. Dr. Paul de Gruyter. Charlottenburg, Bismarckstr. 10. Bombenabwurfvorrichtung. 31. 7. 15. B. 79 918.

77h. 6. 303500. Kurt Fliege], Propellerbau G. m. b. H, Potsdam. Splittersicherer Propeller. 25 11. 15. F. 40394

77h. 15. 303594. Geka-Werke Offenbach Dr. Gotllieb Krebs Q. m. b. H., Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge. 8. 6. 15. G. 42 987.

77h. 15. 303595. Geka-Werke Offenbach Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H., Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Pat. 303594. 17 8. 15. G. 43184.

77h. 15. 303722. Otto Stüttgen, Cöln a. Rh., Brabanterstr. 32 Leuchtvorrichtung für Luftfahrzeuge. 19. 10. 15. St. 20651.

77h. 5. 303772. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzen. 13. 10. 14. Sch. 47852

Steuergreifgabel für Flugzeuge.*)

Durch die vorliegende Erfindung soll dem Beobachter eines durch Verwundung oder Ohnmacht des Piloten führerlos gewordenen Flugzeuges die Möglichkeit einer Einwirkung auch auf diejenigen Steuerorgane der Maschine gegeben werden, die für ihn sonst von seinem Sitz aus unerreichbar sind.

Dieser Aufgabe entsprechend besteht der Erfindungsgegenstand in der Hauptsache aus einem als Greifwerkzeug ausgebildeten, langgestreckten Arm, mit dessen Hilfe der Beobachter von seinem Sitz aus das im Führersitz liegende Flugzeugsteuer erfassen und auch, wenn er will, in bestimmter Lage feststellen kann

Abb. 2

Ein besonderes Ausfuhrungsbeispiel einer solchen Steuergreifgabel zeigen die Abb. 1 und 2. Ein langgezogener, etwas gekröpfter Arm a, der mit einem Handgriff b versehen ist, trägt am Ende zwei Zinken c. Der Abstand dieser

*) D. R. P. Nr. 302898. Dr. Karl Henkel in Frankfurt a. Main.

Zinken verjüngt sich nach dem sie tragenden Arm a zu und erreicht an diesem selbst die Stärke des Steuerhebels, den sie umfassen sollen. Die zwischen ihnen liegende Nase d ist zum Eingreifen in eine entsprechende Bohrung oder Ausfräsung des Steuerhebels bestimmt. Ist die Greifgabel ins Steuer eingehakt, so kann sie mit ihrem an den Handgriff grenzenden Ende in eine an der Bordwand befestigte Federklemme e eingerückt werden und dadurch samt dem mit ihr nunmehr zwangläufig verbundenen Steuer in bestimmter Stellung festgelegt werden.

In der hier ausgeführten Gestalt kann der Erfindungsgegenstand beispielsweise zur Einwirkung auf den Seitensteuerfußhebel eines führerlos gewordenen Kampfflugzeuges benutzt werden. Verliert der Flugzeugführer die Besinnung, so reißt der Beobachter, von seinem Platze aus sich nach vorn überlehnend, die aus federnden Halteklemmen leicht lösbare Greifgabel von der Bordwand und hakt sie in den Seitensteuerfußhebel ein (vgl. Abb. 1). Mit der Linken gleichzeitig das Höhensteuer bedienend, kann er nun mit Hilfe der Greifgabel nicht nur den im steuerlosen Flugzeug sofort auftretenden Drall überwinden, sondern auch selbst dann, wenn sich Gliedmassen des besinnungslosen Piloten gegen die Steuerorgane legen sollten, das Flugzeug durch Vor- bezw. RUckbewegen des Hebels mühelos und ganz beliebig lenken.

Will er eine bestimmte Flugrichtung beibehalten, so stellt er die ins Steuer eingehakte Greifgabel, die in ihrem an den Handgriff grenzenden Ende entsprechend ausgebildet ist, mit Hilfe der oben erwähnten Federklemme fest. Gleichzeitig kann er jederzeit den die Benzinzufuhr zum Motor regelnden Gashebel von seinem Platz aus erreichen.

Patent-Ansprüche:

1. Steuergreifgabel für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Verwendung eines langgestreckten, mit einer Handhabe zum Anfassen versehenen Armes, der in seinem Ende durch Angliederung von Zinken, Nasen, gefederten Klauen o. dgl. derart als Greifwerkzeug ausgebildet ist, daß mit ihm von einem in gewisser Entfernung liegenden Punkt aus ein Flugzeugsteuerhebel erfaßt und im Sinne des gewünschten Ausschlages bewegt werden kann.

2. Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den zur Umfassung des Steuerhebels dienenden Gabelteilen eine Na^e oder dergl. liegt, die eine Verschiebung der Greifgabel in Richtung des von ihr umfaßten Steuerhebels ausschließt.

3 Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Erfassen des Steuers dienende Arm mit seinem der Handhabe nahe gelegenen linde in eine an Teilen des Flugzeuges befestigte Federklemme eingerückt und so festgelegt werden kann.

Firmennachrichten.

Automobil & Aviatik, Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung in Thekta betreffend, ist in das Tauchaer Handelsregister eingetragen worden, daß a) der Geaellschaftsvertrag durch Generalversammlungsbeschluß vom 3. Dezember 1917 hinsichtlich des Grundkapitals abgeändert worden ist, und zwar beträgt das Grundkapital jetzt 2000000 M und ist zerlegt in 2000 auf den Inhaber lautende Aktien von je 1000 M, bei Artikel 5 und 17 des Gesellschaftsvertrags Zusätze erhalten haben.

Gandertbergersche Maschinenfabrik, Georg Goebel zu Darmstadt.

Geschäft samt Firma sind auf Georg Goebel, Fabrikant In Darmstadt, und Wilhelm Goebel, Leutnant in Darmstadt, als persönlich haften je Gesellschafter übergegangen. Die Gesellschaft hat am 24. November 1917 begonnen.

Die Prokura des Georg Goebel in Darmstadt ist erloschen. Karl Becker, Kaufmann in Darmstadt, ist zum Prokuristen bestellt.

Astro Flugzeug-Industrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Fabrikbesitzer Alfred Rohde in Berlin-Zehlendorf ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Frie richshafen. Dem Kaufmann Emil Heidorn, Schnetzenhausen b. Friedrichshafen ist an Stelle des verstorbenen Kaufmanns Emil Geiger Gesamtprokura erteilt worden.