Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1918

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No. 5 27. Februar 1818 J9hr|. I.

technische Zeitschrift und Anzeiger B""s,-r!!.*-.

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Ausland por Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. IN

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilinjrenieur. Tei.-Adr,: ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März.

Englische Sorgen.

Der deutsche Fortschritt, die Engländer nennen es die deutsche Luft-Früh jahrsoffensive, scheint diesen viel Kopfzerbrechen zu machen. Dem englischen Luftministerium mit seinem Drum und Dran bangt es vor der Zukuft und es sucht aus der englischen Flugzeugindustrie herauszupressen, was nur irgend möglich ist. Die Sorge durch die Streiks und den Materialmangel hat die englische Industrie schwer geplagt. Dazu kommt noch der starke Druck des Ministeriums auf die Industrie, um im Rennen um den technischen Fortschritt nicht zuviel an Distanz zu verlieren.

Es klingt wie der Angstschrei eines abgehetzten Wildes, wenn „Flight" ausruft, kaum daß man eine Maschine fertiggestellt hat, welche an Geschwindigkeit, Steigveimögen eine Höchstgrenze erreichte, so wird morgen bereits wieder eine solche verlangt, die diese Leistungen übertrifft. Und diese Deutschen, bei denen heute ein 240 P. S. Motor etwas gewöhnliches darstellt, werden bald Maschinen besitzen, bei denen Motore von bedeutend höherer Leistung als kleinste Kraftquelle für Durchschnittsmaschinen zur Verwendung- gelangen. Daß eben zu Flugzeugen auch immer wieder neue Motorentypen gebaut werden müssen, scheint den aus der City geflüchteten Leuten viel Kopfzerbrechen zu machen.

Englischer Sopwith-Dreidecker.

Der Rumpf mit Flossen und Rudern ist der gleiche wie der des-kleinen Sopwith-Einsitzer-Doppeldeckers.

Die drei Flügel haben 8,07 m Spannweite bei 1 m Tiefe. Unter-und Mittelflügel sind an Ansatzstücken mit Profil am Rumpf befestigt. Die Oberflügel sitzen an einem Baldachin. Die beiden Holme der Oberflügel sind voll, die der Unter- und Mittelflügel haben doppel T-förmigen Querschnitt.

Die Stiele aus Spruceholz mit tropfenförmigem Querschnitt laufen vom Ober- zum Unterflügel bezw. vom Baldachin zum unteren Rumpfholm durch.

Der in Augenhöhe liegende Mittelflügel ist zur Verbesserung der Sicht am Rumpf ausgeschnitten.

Die Verspannung besteht aus Profildrähten mit 2/8" Schaftdurchmesser. Die einfach angeordneten Gegendrähte liegen in der Stielebene, während die Baldachinverspannung sowie die doppelten Tragdrähte nach vorne geführt sind. Vom Hinterholm der Mittelflügel laufen Drähte nach vorne und hinten zum oberen Eumpfholm. Ebenso ist der Unterflügel noch nach vorn verspannt.

Querruder sind an sinntliehen Flügeln ungeordnet Zur Kontrolle der Rollen sind in den Klügeln I 'ellonlenster angebracht.

Der Motor ist ein II11 l'S i'lerget. Das Benzin wird ihm durch Druckluft, die dnreh eine klein.", am rechten Balda.-hinstiel sitzende Propellerluflpumpe erzeugt wird, zugeführt. Da die Luftschraube nicht mehr vorhanden war, können Angaben hierüber nicht gemacht werden.

Im Führersitz sind an Instrumenten usw. angebracht.

Rechts: Das Handrad zur Verstellung der Höhenflosse: eine Handluftpumpe: ein Benzinstandglas.

In der Mitte: Geschwindigkeitsmesser, Manometer. Borduhr, Drehzähler, Kurzschlieüer.

No. ~, ,, F 1, I' C S i' K T "' se:le in?

LinKs: lii-nzinlialm, Hebel zur l.ufr- -ulierung. 11 «-t.«-t zur Henzin-reguliernng.

Das Gewicht des leeren b'lngzeuges wurde zu (!«ϖ kg festgestellt: wird die Xut'/.laM zu^uikg gc-ehaizr. m> »TgtU >wh v'v.i Uionstgewicht \ on (>!><> kg, dem bei 21,'.'t> in' Klugeithieh«; eine Hehi-tnng von '■' 1.4 kg m- entspricht.

Jim

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Englischer SopwithOrpi ecker

Verzeichnis der 67 im Monat Januar 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Knjjlisehe l-'i Si.hwitl,: K.-.'i-:.',-r: N'. Ii \>\M. Li. H. S. I 1 .i x - -1. r -< >Vi im; Xr. C .V::U, Cip-. S, Ui,- >.ϖ; Xr. I.'n. !i.tir>

Ii'.:- i'ü.-i'! \ ■>■! wiui'.li-i ; Xr. Ii M'-r l.in. I.'^.u! tiid.i . Ni. i'>

lili''- Uli. l)i.Iijr,.anl!v vi-nvui: in . Nr. S. (.. |i i.Vj. U^i:-.-.- im. M : r iluv.h l'i^.i,.!' ,\ f.... .-,.!,! i.: :.. Tniünh ^.-!. mC,i. : Nr. \

■1 <7'< N. K [/Ii Ma\l.'i\ : ■' : Nr. M'Ou, I u -;l-----.■! r: Vi :ni:-ϖ n:;. L.l.

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1. Spad: Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Einsitzer unbekannten Typs: Ltn. Baker tot.

2 Flugzeuge unbekannten Typs.

Französische. 2 Spad: Einsitzer Nr. 2018, Utffz. Bourdettot; Nr. S 4267, Adj. Le Boucher gefangen.

1 Spad. Zweisitzer Nr. 6249 Adj. Monges, Cheval, beide gefangen.

3 Nieuport, Einsitzer Nr. 5449, Marechal Henri Durrant gefangen; Nr. 5964, Ltn. Belloc tot; Nr. nicht feststellbar, Ltn. Variot gefangen.

2 Sopwith: Zweisitzer Motor Clerget 2033, Adj. Pourcelet, Schütze Legros, beide tot; Nr. 3374, Utffz. Piel tot, Mar. d. log. Ruse gefangen.

2 Paul Schmitt: Zweisitzer Nr. 309, Ltn. Drouet, Sergt. Riehe, beide gefangen; Motor Hispano Suizza 1104, Ltu. ßettez, mar. d. log. Menendais, beide tot.

1 Voisin: Zweisitzer Nr. 2546, Ltn. Angnier, Plossu, gefangen.

1 Farman: Zweisitzer Motor Clemens Bayard 2168, Adj. Röchet, Sergt. Tramoni gefangen.

1 A. R. Zweisitzer Motor Renault, Ltn. Jacob tot, Beobachter Jacob verwundet.

1. F. E. Zweisitzer Nr. 852, See-Ltn. Taylor, Ltn. Le Fevre, unverwundet gefangen.

Italienische. 3 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2436, Sec.-Ltn. D. W. Roß tot; Umlaufmotor Erskine tot; Nr. 13062 Sec.-Ltn. J. D. O. Gore tot.

1 Nieuport: Einsitzer Nr. 27, ital. Sergt. gefangen.

2 Flugzeuge unbekannten Typs. Namen der Insassen nicht feststellbar.

Mazedonische Front. 1 B. F. Zweisitzer Nr. A 6206, Ltn. Tracey, Obltn. Rowan, beide gefangen.

1 Nieuport: Einsitzer. Nummer des Flugzeuges und Name der Insassen war nicht feststellbar.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung.

(Schluß.)

Verfahren zur Erzielung einer guten Tragdeck-Fläche: Was zunächst die Glätte anbelangt, so ist sie natürlish um so leichter zu erzielen, je glätter da9 Gewebe selbst ist. Ferner muß man Vorsichtsmaßregeln treffen, um Schmutz vom Lack fernzuhalten, bevor er gebraucht wird, und von den Flächen, bevor sie trocken sind. In der Regel wird vier- bis sechsmal autgestrichen; in manchen Betrieben wird noch, um die Glätte zu erhöhen, vor jedem neuen Aufstrich der alte mit Sandpapier abgerieben. Zweckmäßig ist es auch, den ersten Aufstrich gut in das Gewebe hineinzuarbeiten, um den Lack möglichst gut zum Haften zu bringen. Die folgenden Schichten werden besser mit langen Strichen aufgetragen bis auf die letzte Schicht, die zur Kräftigung dicker gestrichen wird.

Oft wird den Lacken die Schuld dafür zugeschrieben, daß sie zu wenig haften, während der Fehler auf Seiten des Gewebes liegt. Im allgemeinen dringen Lacke nicht gut in gesteifte Gewebe ein; doch gibt es Ausnahmen von dieser Regel und der Grund hierfür mag darin liegen, daß dort, wo Lacke gut in gesteifte Gewebe eindringen, das Steifenmittel sich im Lack löst. Ein andrer Fehler, der hier wahrscheinlich mitspricht, ist der Charakter, den die Lacklösung besitzt; je kolloidaler dieser ist, um so weniger Neigung zum Eindringen liegt vor. Wie Versuche erwiesen haben, vermag jeder Lack besser einzudringen, besser zu haften, besser atmosphärischen Einflüssen zu widerstehen, besser sich zu halten, wenn er auf ungesteiften Stoff, als wenn er auf gesteiften Stoff aufgetragen wird. Dies ist wahrscheinlich damit zu erklären, daß der Lack dort, wo er auf ungesteiften Stoff aufgetragen wird, in die Stoffasern eindringt, anstatt nur in die Maschen, und so im trocknen Zustande einen Teil der Faser bildet. Da das Steifmittel zumeist durch Auskochen in reinem Wasser oder einer weichen Alkalilösung entfernt werden kann, so ist es nicht schwer, gute Haftung zu erzielen.

Was die Straffheit anbelangt, so machen die heutigen Lacke wohl alle die Fläche straff, nur verursachen sie hierbei mehr oder weniger Schrumpfung. Sie sind zunächst wohl auch alle wasserdicht, nur der Grad, in dem sie der dauernden Einwirkung des Wassers Widerstand leisten, wenn sie z. B. in einer Regen-Periode dem Wetter ausgesetzt sind, ist verschieden. So war in der letzten Aero Show in New-York eine Maschine ausgestellt gewesen, die 6 Wochen lang an der Nord-Atlantischen Seeküste in einer sehr ungünstigen Jahreszeit Dienst getan hatte; sie war eisbedeckt zurückgekommen und doch war die Bespannung noch in guter Verfassung. Man hatte sie mit Acetat-Lack behandelt und dann noch eine oder zwei Spat-Firniß-Schichten aufgestrichen. Tatsächlich hat ja der von einigen Firmen angewendete Spat-Firniß die Eigenschaft, die Fläche widerstandsfähiger gegen Wasser zu machen, aber auch den Nachteil, daß man Löcher und dgl. nicht flicken kann, wie bei den gewöhnlichen Lackarten, die man als Klebmittel benutzt, um ein Flickstück aufzulegen; denn -der Spat-Firniß klebt nicht und muß vor einer Reparatur erst wieder entfernt werden.

Der Krankheit des Lackraums, die sich in der Bildung weißer Flecken auf den lackierten Flächen äußert, ist bisher noch nicht Erwähnung getan worden > sie tritt häufiger bei Pyroxylin- als bei Acetat-Lacken auf und entsteht durch de Kondensation der Feuchtigkeit beim Trocknen und zwar nur an feuchten oder regnerischen Tagen. Man kann die Flecken durch Ueberstreichen mit einer Lacklösung am besten einer Acetat-Lack-Lösung, die zugleich auch die Fläche feuerbeständig macht, beseitigen. Die Bildung der weißen Flecken läßt sich sogar an nassen Tagen vermeiden, wenn man den Feuchtigkeitsgehalt der Luft im Lackraum regelt; aber das erfordert gewöhnlich ein gut durchgearbeites Ventilation s-System.

Deckkraft: Ohne weiteres läßt sich die Frage nach der Deckkraft dieses oder jenes Lacks nicht beantworten, da hierbei die „persönliche Gleichung" des Arbeiters eine Rolle spielt und das Verhalten der verschiedenen Gewebe verschieden ist. Ein bestimmter Lack enthält soundsoviel feste — d. h. nicht flüchtige — Bestandteile auf das Liter und kann daher, jenachdem, ob er dick oder dünn aufgestrichen wird, weniger oder mehr Fläche decken. Indessen sind verschiedene Lacke mit gleichem Prozentsatz an festen Bestandteilen ganz verschieden in ihrer Deckkraft, wenn diese an dem zur Herstellung einer brauchbaren Fläche auf einem bestimmten Gewebe erforderlichen Betrag gemessen wird. Im allgemeinen kann man bei dieser Kompliziertheit der Einflüsse sagen Die Lacne decken etwa 0,45 bis 0,9 qm pro Liter, wenn sie nur allein aufge-

strichen werden, also ohne Schlußaufstrich, wie z. B. Spat-Firniß. Diese Leistung wird mit 4 bis 6 Aufstrichen — je nach der Aufstrichpraxis im einzelnen — erzielt, auf jeden Fall aber wird das Gewicht des fertigen Ueberzuges bei einem bestimmten Lack und einem bestimmten Grad der Schlußbehandlung annähernd das gleiche sein. Dieses Gewicht bewegt sich zwischen 50 und 120 gr pro qm.

Haltbarheit: Schwierig ist es auch, die Frage nach der Länge der Zeit, in der sich eine gut lackierte Fläche hält, einigermaßen genau zu beantworten. Der am meisten bestimmende Faktor ist hierbei natürlich der Lack selbst, wenn auch noch eine Reihe anderer Umstände, wie wir bereits gesehen haben, hierbei mitspricht. Einige Angaben hierüber sind in den Berichten des Advisory-Com-mittee von 1916 enthalten; sie lassen erkennen, daß im allgemeinen die Azetatlacke den Nitratlacken bei Anwendung auf Baumwolle weit überlegen sind: d.h. die Reißfestigkeit der lackierten Gewebe nimmt infolge Wettereinflusses viel weniger bei Azetat- als bei Nitratlacken ab. Dasselbe gilt anscheinend auch bei Verwendung von Leinewand, wenn auch nicht in so hohem Maße.

Gewöhnlich werden die zu prüfenden Lackgewebe auf Bretter gespannt und eine Zeit lang Wind und Wetter ausgesetzt. Dies ist allerdings eine härtere Behandlung, als f'lugzeuge sie gewöhnlich erfahren. Die erste der geschätzten Eigenschaften, die zuerst verschwindet, ist in der Kegel die Geschmeidigkeit; die Länge der Zeit bis zum Eintritt dieser Erscheinung kann als Maß für den relativen Wert der verschiedenen Lacke augenommen werden. Wegen der weitauseinandergehenden Verschiedenheiten der atmosphärischen Verhältnisse je nach der Jahreszeit und dem Ort der Untersuchung ist es nicht möglich, eine bestimmte Zeit als Normaldauer festzulegen. Man kann nur ganz allgemein sagen, daß es notwendig sein dürfte, alle 3-5Monateden Aufstrich zu erneuern.

Wenn auch die durchscheinenden, unentflammbaren Tragflächen nicht eigentlich in das Kapitel „Lacke" gehören, so wird es doch von Interesse sein, hierüber einiges zu hören. Das in Betracht kommende Material ist aus Cellulose Azetat hergestellt. In einer Stärke von 0,25 mm wiegt es 300 g/qm und besitzt eine Reißfestigkeit von etwa 1300 kg/m. Es wird behauptet, daß ein mit derartigen Flächen ausgestattetes Flugzeug von einer gewissen Höhe ab fast unsichtbar sej; jedenfalls dürfte das Gesichtsfeld des Führers erklärlicherweise erheblich vergrößert sein. Eine wenig angenehme Eigenschaft dieser Blättftr besteht darin, daß sie sich nur schwer befestigen lassen und sehr rasch aufreißen, wenn sie erst einmal einen Riß bekommen haben. Um das Aufreißen zu vermeiden, hat man vorgeschlagen, die transparenten Blätter durch ein Gewebe wie losegewebte Seide zu verstärken. Wenn ein derartiges Gewebe an sich auch keine große Festigkeit besitzt, so dient es doch dazu, ein weiteres Aufreißen zu verhüten. Hiermit ist allerdings dann wieder der Nachteil verbunden, daß die Transparenz abnimmt.

Vorstehender, einer englischen Zeitschrift entnommener Bericht übergeht eine Seite und zwar eine sehr unangenehme Seite der Flugzeuglacke, Die Giftigkeit, die einige ihrer Arten besitzen.

Luftfahrzeug- und Automobilmotoren.

In einem Vortrag, den der englische Fabrikant des Sunbeam-Motors, Louis Coatalene, vor einigen Monaten vorder Aeronautical Society hielt, stellte er u. a. die wesentlichen Unterschiede dar, die den heuligen Flugmotor von dem bei Automobilen verwendeten Moto: trennen, wobei er Wert ajf die Feststellung egte, daß der Flugmotor nicht aus dem eigentlichen Automotor, sondern aus

seiner Sonderart, der Rennwagentype hervorgegangen sei. Die beachtenswerten Ausführungen hierüber seien nachstehend wiedelgegeben.

Unterschiede der beiden Motorenarten:

Die Hauptmerkmale des Automobilmotors sind:

1) Das Gewicht spielt praktisch keine Rolle.

2) Die Herstellungskosten sind von äußerster Wichtigkeit; daher darf nur ein Mindestmaß an Bearbeitung aufgewandt werden. Die Pleuelslangen werden z. B. nicht gefräst und die Kurbelwellen nicht vollständig bearbeitet.

3) Die Herstellung muß in großen Mengen bei geringsten Kosten möglich sein, d. h. mit dem geringsten Arbeitsaufwand.

4) Die G er aus ch v e r m i n d e r u n g muß bis auf das äußerste, praktisch mögliche Maß durchgeführt werden.

5) Die Höchstleistung, deren der Motor fähig ist, braucht nicht lange Zeit anzuhalten; er arbeitet selten mit voller Kraft. Aus der kurzen Dauer der Maximalleistung erklärt sich die außerordentliche Zuverlässigkeit sogar der minderwertigen Arten von Automobilmotoren.

6) S c h m i egs a m k ei t; sie gibt ein konstantes Drehmoment zwischen 300 und 2000 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute.

7) Naturgemäß ist dies ein Drehmoment, das einem sehr niedrigen mittleren Druck, etwa 5,6 atm,, entspricht.

8) Die Kompression ist verhältnismäßig niedrig und der Ventilquerschnitt klein, die Nockenformen bequem und die Ventilfedern leicht.

9) Das übliche Schmiersystem, bei dem sich das Oel auf dem Boden des Kurbelwellen-Gehäuses befindet, ist ausreichend.

10) Die Höchstleistung an PS, die von dem Motor verlangt wird, nähert sich selten der Zahl 100; in der weit überwiegenden Mehrheit der Fälle überschreitet sie nicht 30 PS.

Die Hauptmerkmale des Flugmotors sind:

1) Das Gewicht ist von äußerster Wichtigkeit.

2) Die Herstellungskosten bilden keinen ausschlaggebenden Faktor, vorausgesetzt, daß die verlangten Leistungen hinsichtlich der vorgeschriebenen Abmessungen („über alles") des Motors, sowie hinsichtlich seines Gewichts und des Verbrauchs von Benzin, Schmiermitteln und Wasser erreicht werden und der geforderte Grad der Zuverlässigkeit vorhanden ist.

3) Die Arbeit, die notwendig ist, um einen befriedigten Luftmotor hoher Leistungsfähigkeit herzustellen, war stets ein Mehrfaches derjenigen Arbeitsmenge, die ein Automobiltnotor erfordert und wird es auch in Zukunft sein; es ist dies eine Sache untergeordneter Bedeutung, vorausgesetzt nur, daß die verlangten Leistungen erzielt werden. Kein Herstellungsverfahren ist zu kostspielig, wenn es Gewichtsersparnis nach sich zieht.

4) Geräuschlosigkeit ist verhältnismäßig bedeutungslos.

5) Der Flugmotor leistet eine ganze Arbeit mit voller Kraft.

6) S ch m i egsa m k ei t oder Gleichförmigkeit des Drehmotors ist durchaus von untergeordneter Bedeutung, denn von einem Flugmotor wird verlangt, daß er das Maximaldrehmoment nur bei praktisch stets gleicher Drehzahl entwickelt oder zumeist doch nur in einem äußerst begrenzten Drehzahlbereich.

7) Aber dieser D r e h zahl b e r ei ch ist derart, daß er einen sehr hohen mittleren Druck erfordert, etwa 9—10 atm.

8) Die Kompression muß verhältnismäßig hoch und der Ventil-Querschnitt groß sein, wobei die Ventilfedern wegen der scharfen Nockenform stärker als für Automobilmotoren ausfallen müssen.

9) Der notwendigerweise hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem Umstände, daß der Motor fast seine ganze Arbeit unter Vollbeladung leistet, schafft einen vollständig andern Ausgangspunkt für die Durcharbeitung der Konstruktions-Einzelheiten und erfordert vor allem neue Methoden der Schmierung. Die Erfahrung hat im Uebermaß gezeigt, daß, wenn der Gehäuse-Boden als Oel-Wanne benutzt wird, wie es in der Praxis der Automotoren geschieht, das Schmiermittel in kurzer Zeit zu heiß, also zu flüssig wird, worauf sich eine Druckminderung in den Hauptlagern einstellt; daher ist die Anwendung des „Trocken-Sumpf-Systems"bei Flugmotoren zweckmäßig. Das von Coatalene bei Rennwagen-Motoren benutzte Verfahren besteht darin, daß das Oel von einer Pumpe aus dem Gehäuseboden abgesaugt, und von einer zweiten Pumpe in die Lager gedrückt wird; dazwischen bleibt das Oel in einem Kühl-Behälter unJ zwar ohne Ueberdruck; die Verminderung der Rohrlänge, in der das Oel unter Preßdruck steht, ist ein Hauptkennzeichen dieser Methode.

10) Schließlich ist zu bemerken, daß eine Leistung von etwa 100 PS heute von allen Flugmotoren als Mindestleistung verlangt wird, während die Höchstleistung mehrere hundert PS pro Motoreneinheit betragen dürfte.

Verwandtschaft der beiden Motorenarten : Aus den vorstehenden zehn Punkten der Gegenüberstellung, deren Zahl sich zweifellos vergrößern ließe, tritt zu Tage, daß der heutige Flugmotor nicht dem Normal-Automobil-Motor verwandt ist. Zugegeben sei, daß beide Seiten verwandte sind, die aus einem gemeinsamen Stammbaum, dem Viertakt-Benzin" Explosions-Motor hervorgegangen sind. Im übrigen ist der Flugmotor von heute ebensowenig dem normalen Automobilmotor ähnlich, als dieser etwa den Spielarten ähnelt, die in Geschäftswagen oder in Motorbooten eingebaut sind. Der Automobilmotor ähnelt der Flugtype kaum mehr als in dem bescheidenen Maße, wie es bei der stationären Gasmaschine gegenüber dem handlichen Benzinmotor der Fall ist. Daß der Luftfahrzeugmotor sich aus der Tourenwagen-Spielart entwickelt hat, läßt sich also nicht nachweisen, mühelos dagegen, daß er eine ganz bestimmte Abzweigung in der Entwicklung der Explosionsmotoren darstellt. Daher sind auch manche Firmen, die auffallend erfolgreich in der Herstellung von Motoren für Touren- oder Geschäftsfahrzeuge waren auf große, ja in einigen Fällen auf unüberwundene Schwierigkeiten gestoßen, als sie zur Herstellung von Motoren für Luftfahrzeuge Ubergingen. Die offenbar bereits beim Entwerfen vorhandenen Unterschiede spitzen sich nur noch mehr zu, wenn sie sich in Probleme der Werkstätten-Herstellung umsetzen. Andererseits darf man nicht übersehen, daß die sehr schnelle Vervollkommnung des Flugmotors während des Krieges und die hierbei gewonnenen Herstellungs-Erfahrungen einen mehr oder weniger lange dauernden Einfluß auf Entwurf und Herstellung von Motoren für Automobilzwecke ausüben wird.

Jedenfalls dürften sich die beiden Schulen, die sich je mit einem der beiden Probleme beschäftigen, auch weiterhin zum größten Teil längs zweier verschiedener Linien entlang bewegen, deren Divergenz eher zu- als abnehmen wird. Es ist noch zu bemerken, daß bis auf den heutigen Tag die nichttechnische Ansicht des kaufenden Publikums, die man durchaus nicht mißachten darf, einen nicht unbeträchtlichen, gelegentlich auch schädlichen Einfluß auf Konstrukteur und Fabrikanten ausgeübt hat. Die Entwicklung des Flugmotors hat dieser Faktor kaum früher beeinflußt, geschweige denn unter den Verhältnissen, die die Industrie jetzt am Schluß des dritten Kriegsjahres beherrschen.

Die Aehnlichkeit mit dem Rennwagen-Motor.

Im Gegensatz zu vorgenannten Motorenarten steht eine andere Art, die abweichend von der Normaltype besonders gebaut wird, allerdings nur in ge-

ringer Zahl relativ zur Jahresproduktion, denn sie wird lediglich für Rennzwecke gezüchtet und benutzt. Es mag zugegeben werden, daß bei Beginn der Motoren-Industrie der Rennwagen des einen Jahres das Standard-Fahrzeug der nächsten Saison wurde; im Laufe der Zeit jedoch wurde der Rennbetrieb in so hohem Maße verieinert, daß der Rennmotor des einzelnen Bewerbers, wenn er erfolgreich sein sollte, ein ganz anderes Aussehen bekommen mußte, als die für öffentliche oder gewöhnliche bürgerliche Zwecke brauchbaren Normal-Motoren-Typen. Dieser Punkt wird durch eine Reihe der vom Rennmotor verlangten Haupteigenschaften bestätigt; man findet sie in ganz beträchtlichem Grade denen gleich, die man für einen Flugmotor verlangt: nämlich :

1) Das Gewicht ist von Wichtigkeit.

2) Die Herstellungskosten spielen keine wesentliche Rolle.

3) Der Arbeitsaufwand und die zur Herstellung nötige Zeit sind Dinge von verhältnismäßiger Bedeutungslosigkeit, wenn nur für eine bestimmte Ausführungsform des Motors die verlangte Höchstleistung an PS erreicht wird. Beispielsweise rmrß jeder Teil des Rennwagen-Motors bearbeitet werden; die Pleuelstangen werden auf Mindestquerschnitt gefräst u.s.f.

4) Geräuschlosigkeit ist auf jeden Fall unwesentlich.

5) Der Rennwagenmotor leistet eine ganze Arbeit mit Vollkraft, jedoch muß sich die Gleichförmigkeit seines Drehmoments auf sehr viel größere Dreh-^ahlbereiche erstrecken, als es bei Flugmotoren nötig ist; ersterenfalls wird Gleichförmigkeit zwischen, 1600 und 3400 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute verlangt, wohingegen bei Flugmotoren die Normaldrehzahl 2100 ist. Diese Zahl ist nicht weniger als um I 300 Umdrehungen in der Minute niedriger als ■die Höchstzahl der Sunbeam-Rennwagen-Motoren. Dafür muß dem Rennwagen-Motor zu Gute gehalten werden, daß er in seinem Dienst stärkeren Beanspruchungen unterworfen ist, als gegenwärtig der Flugmotor; dafür jedoch wieder nur auf viel kürzere Zeit, außer in den Fällen, wo der Rennwagen auf einer Rennbahn gefahren wird. Selbst in diesem Falle werden zwölf aufeinanderfolgende Stunden als ein sehr langer Zeitraum angesehen, wohingegen von Flugmotoren bereits 24 Stunden ununterbrochener Arbeit des öfteren geleistet worden sind.

6) Bezüglich „Schmiegsamkeit" muß der Rennwagen-Motor sich mehr den Anforderungen des Normal-Wagens als denen des Flugdienstes anpassen. Diese Eigenart entwickelt sich daher als ein Nachteil für den Rennwagen-Motor. Beim Gebrauch auf trockenen Straßen steigt das Anfangsdrehmoment schnell auf einen hohen Wert, während beim Angehen des Flugmotors noch keine Belastung im Propeller ist; diese wächst annähernd mit der dritten Protenz der Umdrehungszahl.

7) Rennwagenmotor und Flugmotor ähneln sich darin, daß in beiden ein sehr hoher mittlerer Druck besteht; in einigen Rennwagenmotoren ist er auf 9,5 atm, gemessen aus den Bremspferden, die am Schwungrad vorhanden sind, gestiegen.

8) Da die Losung lautet „Leistung im Verhältnis zu Motor-Gewicht und Umfang", und nicht „Geräuschlosigkeit und geringer Preis", so hat der Konstrukteur der Rennwagenmotoren freie Hand hinsichtlich Kolbenräume, Ventilabmessung, Kompression, Stärke der Ventilfedern u.s.f.; die günstigen Gelegenheiten in diesem Zusammenhang nähern sich bedeutend mehr denen der Fliegerei als denen der Normalwagen-Praxis.

9) Der notw endige hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem Umstände, daß fast die ganze Arbeit mit Vollkraft geleistet werden muß, erfordert Schmi er-Verfahren, die gänzlich verschieden von der bei Normalwagen üblichen sind; wenn sie sich auch erst wenig den bei Flugmotoren üblichen Verfahren genähert

haben, so sind doch immerhin die Probleme der Druckhaltung im Oelumlauf und der Erhaltung normaler Temperatur im Schmiermittel dem Rennwagen- wie dem Flugmotor gemeinsam.

10) Alle Motoren für Rennwagen bedürfen verhältnismäßig großer PS-Leistungen, durchschnittlich nämlich zwischen 80 und 225 PS, ähneln also auch in dieser Beziehung mehr den Anforderungen des Luftdienstes als denen, wie sie Tourenwagen, Stadtwagen oder Nutzwagen stellen.

Schließlich läßt sich die Beeinflussung von außen, wie sie für den Entwurf von Privat- und Qeschäftswagen nachweisbar ist, für Rennwagen ebensowenig wie für Luftfahrzeug-Motoren feststellen. Die Rennwagenrype ist mit fast staunenswerter Schnelligkeit durch verschiedene Stadien hindurch in der Richtung höchster Kraftleistung in Verbindung mit geringem — zu unterscheiden von geringstem — Gewicht und äußerster Zuverlässigkeit entwickelt worden.

Man kann vielleicht den Ueberblick über die Beziehungen zwischen den drei Zweigen des Motorenbaues durch die Hinzufügung vervollständigen, daß-man beifn ϖ■ Lufltfaftrzeugmcftor noch mehr ϖ 'auf- GäwfölftsVeriniftderung hinarbeiten muß, als beim Rennwagenmotor; hierzu gehört auch die Sparsamkeit im Benzin-und Oelverbrauch. Beim Rennwagenmotor sind diese beiden Merkmale von. besonderer Wichtigkeit, aber mit keinem von beiden hat man sich in der Normalwagen-Praxis eingehender zu beschäftigen brauchen. Demgemäß könnte man allgemein gesprochen mit Recht schließen, daß für den Lufffa'hrzeugmotor das Rennwagen- und vielleicht auch das Bootsmotoren-Unternehmen ein Stadium der Entwicklung darstellt. Auf diesen Gebieten getätigte Arbeiten gaben uns die1 Daten an die Hand, mit denen die ersten Motoren entworfen werden konnten ' auf Linien, die zu der heutigen hohen Leistungsfähigkeit der Flugmotoren führen ging von da ab die weitere Entwicklung dieser Motorenart selbständig vor sich; sie ist heute voll und ganz auf den Erfahrungen aufgebaut, die man in den drei Kriegsjahren an Flugmotoren gewonnen hat; in dieser Zeit hat keine der führenden Firmen sich mit dem Bau von Rennwagen-Motoren abgegeben. Nach dem' Kriege werden sich die Verhältnisse gegen die Zeit vor dem Kriege vollständig umgedreht haben: Einen nicht geringen Einfluß auf den Entwurf von Rennwagen-Motoren werden die am Flugmotor gesammelten Erfahrungen bilden.

Soweit die Ausführungen Coatalenes Uber die Abstammung und Verwandtschaft des Flugmotors.

Aus der großen Reihe seiner für den Ausbau der Flugmotoren aufgestellten, ins Einzelne gehenden Gesichtspunkte seien nur noch diejenigen allgemeiner Art wiedergegeben. Außer den beiden Haupteigenschaften, die der Flugmotor besitzen muß, leichies Gewicht in Verbindung mit geringem Betriebsstoff-Verbrauch und Zuverlässigkeit stellt er folgende Nebenforderungen auf:

a) Ve rei nf achu ng bis aufs äußerste, angesichts dessen, daß die Motoren vielfach in die Hände von Leuten gegeben werden, die im Fliegen und in der Behandlung der Motoren nur wenig ausgebildet sind.

b) Sicherheit gegen falsche Behandlung („foolproof"), so viel wie möglich, denn manche der tollkühnsten Flieger ermangeln der Veranlagung oder besitzen kein Verständnis für die Notwendigkeit, den Motor, dem sie anvertraut sind, schonen zu müssen.

c) Gute Zugänglichkeit im Hinblick darauf, daß alle Luftfahrzeugmotoren dauernder Bewachung bedürfen und das Kriegsgescliick es gelegentlich erfordert, die lebenswichtigsten Teile auszuwechseln.

d) Normalisierung; zum ersten Male in der Geschichte des Motorenbaus stellt man Hochleistungsmotoren in Serie her.

e) Geeignete äußere Form, damit die Kraftquelle sich zweckmäßig dem Luftfahrzeug anpaßt und ein Mindestmaß an Schwerpunktsverlegung erfordert. Aus den weiteren Ausführungen, in denen Coatalene auch die Eigenschaften der verschiedenen Zylinderanordnungen bespricht, gellt hervor, daß er die Sternanordnung für Standmotoren als eine äußerst zweckmäßige ansieht. Er berichtet ferner über die Herstellung von Zylindern, Kolben und Zubehöraggregaten aus einer Aluminiumlegierung, bei der sich jedoch vorläufig noch die Größe des Ausdehnungskoeffizienten störend bemerkbar gemacht hat. Qewisse Mängel der jetzigen Kühlung glaubt er mit höherer Wassergeschwindigkeit beheben zu können. Schließlich sei noch auf seine Ausführungen über die Anpassung des Vergasers an die Aenderung der Arbeitsbedingungen verwiesen, denen dieser wichtige Motorteil unter den heutigen Verhältnissen gegen früher unterworfen ist. Einen weiteren Schritt der Entwicklung sieht er in der Anwendung der Vorkompression.

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Uebersetznng einer franz. Verspannnngsvorschrift der Flugzeugwerke F. Llore & Olivier, Levallois-Perret (Seine).

130 PS Sopwith Zweisitzer. Hauptmerkmale des Flugzeuges. Spannweite: 10,20 m, Länge über Alles: 7,70 m,

Tragflächeninhalt: 32,50 m8, Leergewicht: 536 kg, Gewicht beladen: 936 kg. Einstellen des Flugwerkes. Allgemeine Anordnung des Flugzeuges.

Beim horizontalen Fluge liegen die oberen Rumpflängsholme sowie die Motorachse horizontal. Die Flügel haben eine Staffelung von 610 mm und eine geringe V-Form mit einer Neigung von 104,5 mm auf 2,50 m; sie haben keine Pfeilform, d. h, die Eintrittskanten liegen in einer Ebene senkrecht zur Symerrie-ebene des Flugzeuges. Die Sehnenneigung jedes Flügels ist 62 mm auf 1,68 m mit Ausnahme der linken Flügelenden unter der letzten normalen Rippe, wo sie zum Ausgleich des Motordrehmomentes 66 mm beträgt.

Verspannen der Zelle. Grundzüge des Verspannens.

Bei horizontal liegendem Flugzeug bringe den Vorderholm durch Einstellen der V-Form und den Hinterholm durch Einstellen des Hügelwinkels in die richtige Lage. Prüfe während der letzten Einstellung die Pfeilform, die Staffelung zwischen Eintrittskanten von Ober- und Unterflügel, sowie die symetrische Lage der Eintrittskanten rechts und links.

Verspannen. 1 In die Lage legen des Flugzeuges, nach der Längsachse: Einwiegender oberen Rumpf längsholme (Abb 1); nach der Querachse: Einwiegen des unteren Mittelstückes mit Hilfe einer Richtlatte, die an beiden Enden zwei Ecken trägt, welche sich unter und gegen die Kastenrippen des Mittelstückes legen (Abb. 2).

2. Zum Verspannen der Zelle setze Böcke unter den Unterflügel, löse alle Spannschlösser und gehe in folgender Weise vor: Stelle die V-Form der Vorderhalme von Ober- und Unterflügel ein mit Hilfe eines keilförmigen Richtscheites und der Wasserwage durch Regulieren der Verspannungsdrähte a und b (Abb. 3). Die V-Form soll 2° 25' betragen. Lege ein Richtscheit von 2,896 m Länge auf

die Beschläge der Halbstiele. Prüfe ob dieses Richtscheit wagerecht liegt und ob zwischen ihm und der mittleren Kastenrippe ein Zwischenraum von 60 mm ist

Abb. 1 Wasserwage

Abb. 2

(Abb. 3). Stelle den Einstellwinkel der Unterflügel ein mit Hilfe einer Lehre durch Verstellen der Tiefenkreuzspannung c und d zwischen den Stielen. Der Einstellwinkel soll 2" betragen. Man überzeuge sich mit einem Winkelmaß, daß

Lehre für V-Form: 2°25' Abb. X

Staffelung und Abstand der Eintrittskanten überall gleich sind Nach Bedarf berichtige man sie durch Verstellen der Baldachin und Tiefenkreuzverspannung, wobei man sich überzeugt, daß sich der Einstellwinkel nicht ändert (Abb. 4).

Abb. 4 Abb. 5

3. Die Querrudersteuerung wird eingestellt in der Art, daß die Klappen 25 mm unter der Flügelaustrittskante liegen (Abb. 5).

Allgemeine Betrachtungen über die möglichst gute Verw endung

des Flugzeuges. Verstellbare Höhenflosse. Die verstellbare Höhenflosse, welche durch ein Handrad zur Rechten des Führers bedient wird, hat den Zweck, den Gegendruck des Höhenruders auszuschalten, wenn das Flugzeug einer bestimmten Flugbahn folgt. D:e Vorrichtung ist so angebracht, daß zum Aufrichten des Flugzeuges das Handrad im Uhrzeigersinn gedreht werden muß. Die Marke des Rades soll nach oben zeigen, wenn die Flosse in halber Höhe steht. Ihr Einstellwinkel gemessen durch die Höhendifferenz ihrer Vorder- und Hinterholme ist dann 2° gegenüber der Horizontalen. Der Steuerknüppel steht dann senkrecht, während das Höhenruder in Verlängerung der Flosse liegt. Die beste Geschwindigkeit für schnelles Steigen ist 90 km/Stde, entsprechend einem Winkel des Rumpfes gegen-

MA1ML KKV/rCLLCK

sind weäen ihrer unüberfre/f- -lic±ien Leisfun^sfähiAkeif die erfol&reicAsfen und be&enrfesien Luftschrauben der Gegenwart." ,

ieiepnon.>iiexanaer i^uy u. i3oo tele ^AmmAdre sse: Axial-Berlin /

Uber der Horizontalen von 12—15°. Berichtige die Flossenverspannung unter Benutzung einer Wasserwage, die wagerecht auf die Holme der Höhenflosse und senkrecht an die Kielflosse gelegt wird.

Luftbremse. Die Luftbremse gesiattet mit geringer Geschwindigkeit und auf beschränktem Gelände zu landen. Sie soll ungefähr 60 m über dem Boden betätigt werden. Achte darauf, daß bei normalem Fluge ihr Feststellhebel nach unten gedrückt ist.

Verspannungstoleranzen. Für die V-Form 2-3 mm mehr oder weniger auf 2,5 m. Für die Staffelung 10 mm mehr oder weniger auf 610 mm, jedoch muß Staffelung und Flächenabstand gleichförmig sein und Symetrie auf beiden Seiten eingehalten werden.

Notiz: Bei der Verspannung wird vorausgesetzt, daß das Mittelstück am Rumpf genauen Einstellwinkel hat. Man prüfe, ob die Differenz der Höhenlage von Vorder- und Hinterholmachsen 36,5 mm beträgt.

Einstellen des Triebwerkes.

Aufsetzen der Luftschraube. Da der Schuß des M.-G. durch den Motor ausgelöst wird, ist die Schraube so aufzubringen, daß sie die Flugbahn des Geschosses im Augenblick des Abschusses 2—3 cm überschritten hat.

Regulierung des Motors. Man richte sich nach dem Motorschild.

Brenn stoffmengen. Benzin 1881 (Haupttank 173 I. Zwischentank 15 1), Oel 46 1.

Benzinschaltung. Im Fluge achte man darauf, daß der Lufthahn des Zwischentanks geöffnet wird, sobald das Schauglas am Benzineinlauf keine Zirkulation mehr anzeigt (Abb. 6). Bei Flugzeugen mit Drucktank beträgt der Normaldruck 50 gr; er darf niemals 100 gr überschreiten.

Lufti/eniil

Haupttank

flstra-Pumpe

Abb. 6

Unterhaltung des Flugzeuges. Versehe mit konsistentem Fett die Kabelführungen im Rumpf, schmiere die Gelenke der Querruder, Höhen- und Seitenruder. Schmiere die Lager und Rohre der verschiedenen Steuerhebel, das Gewinde der Flossenverstellvorrichtung, die Radnaben und die Kugellager der Rollen in den Flügeln.

Wugtecljnifclje (Rmdfcljau.

Inland.

Den Orden Pour le merite erhielten: Obltn. d. R. Christiansen, Leiter einer Seeflugstation. Die Leistungen dieses hervorragenden Fiegers sind aus den Admiralstabsberichten unseren Lesern bekannt. Ferner Obltn. Loerzer Führer einer Jagdstaffel, welcher am 19 Januar 1918 seinen 20. Luftsieg erfocht.

Den Heldentod fürs Vaterland fanden : Uffz. und Flgzf. Brettschneider bei einer württbg. FliegerrAbteilung am 30. 1. 18.

Seite 12Ö

No. 5

Flugverband-Haus. Der Verband Deutscher Flugzeugindustrieller, der Kaiserliche Aero-Klub und der Kriegsverband der Flugzeug-Industrie haben das ehemalige Anwaltshaus am Schöneberger Ufer 40, bezogen. Dem neuen Zweck entsprechend, wurde vom Industriellen-Verband, der die Gesellschafts- und Büroräume z. T. an die befreundeten Gruppen weitervermietet, der Warne „Flugverband-Haus" gewählt.

Von der Front.

10. Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisenbahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-Ies-Metz ab. Einer von ihnen wird vermißt.

11. Februar. Berlin. Im Monat Januar haben die Gegner 31 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet unternommen. Davon galten 17 dem lolhringisch-luxemburgischen Industriegebiet und 14 den offenen deutschen Städten Ludwigs1 hafen, Freiburg (je drei Angriffe), Trier (zwei Angriffe), Friedrichshafen, Rastatt, Offenburg, Mannheim, Karlsruhe und Heidelberg je ein Angriff. Wenngleich die Zahl der Angriffe gegenüber dem vorigen Monat (13 Angriffe) infolge der günstigeren Weiterlage bedeutend gestiegen ist, so waren doch für uns Schäden und Verluste glücklicherweise geringer als im Vormonat. Die Opfer der Angriffe waren insgesamt fünf Tote nnd neun Verletzte. Der Sachschaden war in allen Fällen unerheblich. Die wenigen Bomben, die auf die Werke unsrer Rüstungsindustrie fielen hatten keine nennenswerte Betriebsstörung zur Folge Der Gegner büßte bei diesen Angriffen vier Flugzeuge ein.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet'. Der italienische amtliche Bericht vom 7. Februar meldet, daß von italienischen Piloten und deren Verbündeten 56 feindliche Maschinen in der Zeit vom 26. Januar bis 6. Februar zum Absturz gebracht worden seien. Demgegenüber wird festgestellt, daß die Zahl der in dieser Zeit zum Absturz gebrachten österreichisch-ungarischen Flieger acht Apparate beträgt, während in demselben Zeitraum neun feindliche Flieger abgeschossen wurden. Während des gestrigen Tages herrschte trotz der ungünstigen Beobachtungsmöglichkeit an der Südwestfront rege Fliegertätigkeit, der ein italienischer Ballon zum Opfer fiel. Oesterreichisch-ungarische und deutsche Abieilungen führten zahlreiche Bombenflüge aus und konnten mehrere Bahnanlagen, Luftschiffhäfen und Flugfelder mit gutem Erfolg bewerfen.

Barcelona. Meldung der Havasagentur. In einer Straße im Zentrum der Stadt explodierten in der letzten Nacht mehrere Bomben. Niemand wurde getötet.

En gl i s c h er Be ri c h t. Einer unserer Flieger schoß nacheinander zwe feindliche Flugzeuge ab. Das erste ging nördlich von Piovene nieder, und seine Insassen wurden gefangen genommen, der zweite Apparat ging in Fiammen bei Balli del Signori nieder.

12. Februar. Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch einen unserer Flieger in der Gegend von Bertiaga abgeschossen.

13. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Vergeltung feindlicher Bombenabwürfe auf Saarbrücken am 5. Februar griffen unsere Flieger gestern abend die Festung Nancy mit Erfolg an.

Mazedonische Front. Bei Monastirund am Wardar Artillerie- und Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Deutsche Flugzeuge warfen letzte Nacht mehrere Bomben auf Nancy. Drei Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet, fünf verwundet. In der Periode vom 1. bis 10. Februar schössen unsere Flieger 28 deutsche Flugzeuge ab, von denen 14 ganz zerstört und 14 schwer beschädigt wurden.

Englischer Bericht. Im Laufe eines gestern nach Deutschland ausgeführten Fliegerunternehmens warfen unsere Flieger mit ausgezeichneten Ergebnissen mehr als l'/4 Tonnen Geschosse auf die Kasernen und den Bahnhof von Offenburg ab. Im Bahnhof, auf den Geleisen und den Eisenbahngebäulich-keiten wurden mehrere Treffer beobachtet. Brände brachen bei den Kasernen aus und zwei weitere in der Stadt. Einer unserer Flieger führte mit Erfolg e.ne

Erkundung über feindliche Flugzeuge aus. Alle unsere Apparate kehrten wohl behalten zurück.

Italienischer Bericht. Oestlich von Comegliano wurden zwei feind-iche Fesselballone durch britische Flieger in Brand geschossen.

15. Februar. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Januar beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 20 Fesselballone und 151 Flugzeuge, von denen 67 hinler unsren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kample 68 Flugzeuge und 4 Fesselballone verloren.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 12. auf den 13., warfen unsere QeschwaJer 4700 Kilo Geschosse auf die Bahnhöfe von Diedenhofen. Con-flans, Chamblay, und Metz-les-sablon ab. In den Bahnhöfen von Chamblay und Metz-les-Sablon wurden Feuersbrünste und Explosionen festgestellt.

Explosion einer deutschen Fliegerbombe.

16. Februar. Fr a n zös i sc h er B eri c h t. Feindliche Flieger warfen letzte Nacht mehrere Bomben nördlich von Nancy ab. Man meldet Tote und Verwundete unter der Zivilbevölkerung. — Der Luftkrieg war am 15. schwierig, das Wetter war wieder wolkig und neblig, aber unsere Flugzeuge führten verschiedene Erkundungsflüge aus. Einige Bomben wurden abgeworfen auf feindliche Gräben und veischiedene andere Ziele hinter den feindlichen Linien, auf die Maschinengewehrfeuer eröffnet wurde. Letzte Nacht wurden Bomben auf Menin, die Eisenbahnstation, die Ausweichstellen und feindliche Flugplätze und Quartiere abgeworfen. Ein deutsches Flugzeug landete unversehrt hinter unseren Linien, die Insassen wurden gefangen genommen Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

17. Februar. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger haben in der letzten Nacht London, Dover, Dünkirchen, sowie feindliche Seestreitkräfte an der französischen Nordküste mit Bomben angegriffen.

Berlin. Am 16. Februar griffen unsere Flugzeuge in den südlichen Hofden englische Wasserflugboote an, die einen von England nach Rotterdam fahrenden

Geleitzug begleiteten. Eines der Flugzeugboote wurde durch Oberleutnant z. S. d. Res. Christiansen brennend zum Absturz gebracht.

London. Feindliche Flieger überflogen die Küste von Kent in der Nähe der Themse-Mündung gestern Abend kurz vor 10 Uhr und gingen gegen London vor. Bisher ist, wie gemeldet wird, erst eine Bombe über London abgeworfen worden.

18. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei klarem iFrostwetter waren die Flieger am Tage und in der Nacht sehr tätig.

Militärische Anlagen hinter der feindlichen Front wurden in großem Umfange mit Bomben belegt. Ein Flugzeug griff London an

In den beiden letzten Tagen wurden im Luftkampf und von der Erde aus 16 feindliche Flugzeuge und 2 Fesselballone abgeschossen.

Wie Reuter aus London meldet, veröffentlicht der Kommandant der Seestreitkräfte des Mutterlandes folgenden Bericht: 5 oder 6 feindliche Flugzeuge Uberflogen am Samstag Abend die Themse-Mündung und griffen London an. Alle wurden verjagt mit Ausnahme eines einzigen, dem es gelang, die Verteidigungsanlagen zu überqueren und nur eine Bombe auf den Südwestdistrikt der Stadt abzuwerfen. Diese Bombe zerstörte eine Gebäulichkeit, wobei ein kranker Offizier, seine Frau und zwei Kinder unter den Trümmern begraben wurden. Das Flugzeug hat, bevor es die Verteidigungsanlagen passierte, mehrere Bomben in der Umgebung von London abgeworfen, ohne jedoch, soweit gemeldet wird, Opfer oder Schaden hervorzurufen.

Ein feindlicher Angriff, der am Samstag gegen Dover ausgelührt wurde, wurde abgewiesen. Die feindlichen Flieger warfen einige Bomben ab, die auf freiem Felde niedergingen. Mehrere unserer Flieger nahmen den Kampf mit den gegnerischen Fliegern auf, von denen einer ins Meer fiel. Endgültige Berichte über diese Kämpfe sind noch nicht eingegangen. Es scheint jedoch, daß die Verluste und der Schaden gering sind.

19. Februar. D e u t scher Tagesbe rieht. Im Luftkampf wurden gestern 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Oberleutnant Lörzer errang seinen 21., Leutnant Udet und Leutnant Kroll errangen ihren 20. Luftsieg.

Ausland.

Die Luftschilfahrtskonferenz. Laut „ldea Nazionale" reist der italienische Kommissar Chiesa am 25. Februar nach London zur internationalen Luftschiffahrtskonferenz ab.

Fllegerpanik In Paris. In Paris wurde am 17. Februar, abends gegen 11 Uhr, wie gemeldet, ein Fliegerangriff angekündigt. Der Bevölkerung bemächtigte sich eine starke Panik. In der großen Oper, wo eben der vierte Akt der „Favoritin" beginnen sollte, stürzte das Publikum nach dem Erdgeschoß. Die Leute, die in den Straßen die Sirenen hörten, sahen sich verzweifelt nach den grünen Laternen um, die nach einer Verfügung der Polizeipräfektur die Zufluchtsstellen in jeder Straße bemerkbar machen sollten. Sie waren unsichtbar.

Den Anlaß zu der Panik gab ein von der Front zurückkehrender Flieger, der sich verirrt und seine Raketen verbraucht hatte, sodaß er kein Signal mehr abgeben konnte. So nahm ihn die Luftverteidigung von Paris für einen feindlichen Flieger und alarmierte die Bevölkerung. Die Folge war lediglich, daß zwei Flugzeuge des Flugplatzes von Le Bourget, die zur Abwehr der deutschen Flieger herbeieilten, abstürzten, wobei ein Flieger getötet und zwei schwer verwundet wurden.

Materialmangel In England. Der Vormarsch der Deutschen über Dünaburg erregt in England ernste Besorgnis, da jetzt schon in England Flachsmangel herrscht und große Schwierigkeiten wegen der Flugzeug-Industrie befürchtet werden. Am 31. Januar fand bereits eine Versammlung der Interessenten der Flachsindustrie in Belfast statt in der der Vorsitzende auf den außerordentlichen Flachsmangel und die sich vermehrenden Hemmnisse für die Fertigstellung von Leinen hinwies. Die Flachsproduktion Englands sei nahezu gänzlich verschwunden

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 675247. Karl Potthast, Kiel, Lützowstr. 7. Neigungsmesser für Flugzeuge. 25. 7. 17. P. 28 976.

77h. 675 249. Hermann Trambo, Dresden, Ammonstr. 37. Schwingenflugzeug. 17. 9. 17. T. 19 t60

77h. 675250. Otto Marschall, Ohlau i. Schi. Schwingenflieger. 3 10 17. M. 57686.

77h. 675 251. Alwin Menk, Mesendorf, Ostprignitz. Fhigmaschine. 9. 10. 17. M. 57 716.

77h. 675 254 Gustav Arendt, Weimar i. Thür. Hebezeug oder Aufbocker für Flugzeuge. 7. 11. 17. A. 27 475.

77h. 675255. Siegfried Jahnke, Hanrover, Königstr. 41. Vorrichtung zur Verständigung zwischen Führer und Beobachter des Flugzeuges. 12. 11. 17. I. 17453.

77h 675338. O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin-Marienfelde. Kauschenschäkel. 10. 7. 15. T. 18050.

77h. 675 339. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Radachsenabfederung, besonders für Flugzeuge. 19. 11. 15. Sch. 56 009.

77h. 675340. Josef Sablatnig, Berlin-Schöneberg, Steinacherstr. 2. Anordnung an Tragflächenrippen für Flugzeuge. 12. 2. 16. S. 36910.

77h. 675 445. Richard Ruß, Berlin, Diefftnbachstr. 37. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 8. 6. 15. R. 41 317.

Patent-Erteilnngen.

77h. 6. 304039 Jean Goebel, Darmstadt, Griesheimerweg 57. Propellerbefestigung. 25 8. 14. G 42232.

77h. 9. 30404S Jacob Lohner & Comp., Wien; Vertr.: H. Springman u. E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge. 27. 1. 14. L. 41293. Oesterreich 16. 12. 13.

77h. 6. 304446. Franz Reschke G. m. b. H., Berlin. Propellerförmiges Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 2. 3 16 R 42973.

77h. 15. 304015. Ludwig Meyer, Bochum, Hernerstr. 153. Bombe mit Fallschirm für Luftfahrzeuge. 17. 2. 15. M. 57657.

Firmennachrichten.

Max Matthaey & Co. G. m, b. H., Inh. Jessurun & Hurtig, Berlin-Neukölln. Diese bisherige Firma ist handelsgerichtlich abgeändert worden in Jessurun u. Hurtig G. m. b. H. (Vorm. Max Matthaey u. Co.)

Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staaken. In diesem neuen Unternehmen sind die bisherigen Firmen Luitschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Flugzeugwerft G. m. b. H., mit allen Aufträgen, Außenständen und Verpflichtungen zusammengelegt worden. Den Vors'and der Gesellschaft bilden: die bisherigen Geschäftsführer des Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H., Dipl.-Ing. Dörr und Dipl.-Ing. G:af F. v. Zeppelin, und der seitherige Geschäftsführer der Flugzeugwerft G. m. b. H., Direktor Rasch.

Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Diese neu gegründete Gesellschaft hat den Geschäftsbetrieb der Rumpler-Werke G. m. b. H. Berlin-Johannisthal übernommen. Zum Vorstand der Gesellschaft ist Ingenieur Edmund Rumpier bestellt worden.

Jakob Lohner & Co., Wien. Der Name dieses Unternehmens ist in Lohnerwerke Gesellschaft m. b. H. umgewandelt worden. Alleiniger Geschäftsführer ist Ludwig Lohner.

Gothaer Flugzeugwerke Q. m. b. H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Gotha folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Februar 1918 errichtet. Geschäftsführer ist der Prokurist Herr Otto Motschmann in Gotha.

Gleit- und Modellflugwesen.

Noch etwas zum Antrieb von Flugzeugmodellen mit Gummimotoren.

Ing. Hermann Hene. Vor nicht allzulanger Zeit kam für den Antrieb der Luftschraube bei freifliegenden hlugzeugmodellen nur der Gummimotor in Betracht. Diese Art des Betriebes, wohl von Penaud zum ersten Male benutzt, ist zugleich die leichteste und betriebssicherste, die letztere Eigenschaft ist die ins Gewicht fallendere. Ein Versagen ist, wenn der Gummistrang aufgewickelt ist, beim Start und im Fluge ganz ausgeschlossen, wenn nur nicht der Nachteil wäre, daß die Kraftentfaltung mit jeder erfolgten weiteren Umdrehung mehr nachläßt und von sehr kurzer Dauer ist

Man hat schon viel zur Hebung dieses Uebelstandes unternommen und die im Laufe der letzten zwei Jahre dem Kaiserlichen Patentamte zur Eintragung vorgelegten Erfindungen zeigen, wie sehr unsere Modellkonstrukteure an dem weiteren Ausbau der zweckmäßigsten Ausnutzung des Gummis als Motor arbeiten. Und das geschieht sehr zu recht! Man sollte derartige Bestrebungen auch weit-gehendst unterstützen; denn, haben wir auch schon alle möglichen Modellmotoren, wie Stahlfeder-, Preßluft-, Kohlensäure-, Benzinmotoren usw., so wird doch der Gummimotor nie seine Bedeutung verlieren, und warum sollen wir uns auch ohne weiteres von einer Antriebsart trennen, die uns jahrelang den Bau freiliegender Modelle Uberhaupt ermöglichte!

Hat es außerdem nicht einen besonderen Reiz, wenn ein Modellbauer eine Glanzleistung vollbracht hat, daß er aus der Menge seiner Sportsgenossen hervortreten kann, da er infolge eifrigen Studiums und gesammelter Erfahrung zu geschickter ideeller Verquickung seiner Konstruktion gekommen ist, welche bei gleichem Motorgewicht und Tragflächenareal eine Flugstrecke erreichte, die hundert anderen mindestens ebenso geschickten Modellbauern nicht gelungen ist

Ueberhaupt soll hier noch einmal, wie es schon so oft. doch lange noch nicnt oft genug, darauf hingewiesen werden, daß man bei erzielten Flugleistungen immer berücksichtigen muß, um was für ein Modell es sich gehandelt hat; es ist ganz klar, daß man mit einem Benzinmotor-Flugmodell von 2,50 m Spannweite andere Leistungen erzielen wird, als mit irgend einem anderen Antriebe. Man muß beim Vergleiche zweier Modelle immer die Antriebsart, die Spannweite, das Gewicht und das Motorgewicht berücksichtigen. Gerade darin liegt das Können eines Modellbauers, mit geringen Kräften und Mitteln möglichst große Effekte zu erzielen.

Auf die bisher bekannt gewordenen Gummimotoranordnungen soll weiter nicht eingegangen werden und ist darüber auch schon an anderer Stelle genügend geschrieben worden, vielmehr will Verfasser auf eine von ihm befolgte Methode der Flugverlängerung hinweisen. Verfasser hat trotz jahrelanger beobachtung keinen ständigen Vertreter dieser Richtung gefunden, wenigstens war nie aus dem Flug und dem Bau der Modelle zu ersehen, daß dei Erbauer sich streng an den noch zu beschreibenden Weg in seiner Konstruktion gehalten hatte. Es ist wohl möglich, daß dieser oder jener Modellbauer sich schon mal irgendwie betätigt haben wird, doch ist nie zum Nutzen der Allgemeinheit an besonderer Stelle darauf hingewiesen oder etwas geschrieben worden.

Betrachtet man die einzelnen Modelle bei Ausstellungen und Wettbewerben, so kann man sehen, wie ganz verschiedene Versuche die Erbauer und Konstrukteure machen, die Flugstrecke ihrer Modelle zu verlängern. Hier ist der Gummimotor äußerst lang gewählt, damit der Propeller recln lange angetrieben werden kann, dort wieder hat man die Streben und alle möglichen Teile in ein der Luftsehr günstiges Profil gebracht, um unnötigen Luit- und Stirnwiderstand zu vermeiden und dem Modell eine möglichst große Geschwindigkeit zu geben, oder mit anderen Worten, um die tatsächliche Flugstrecke möglichst weit in die Nähe des theoretischen tichraubenweges zu bringen. Ein anderer ist noch weiter gegangen und hat die Flächen doppelt bespannt und die Streben usw. mit Windabflüssen aus starkem Papier umgeben. So kann man die verschiedensten Versuche feststellen.

Eine Maschine mit langem Motor hat meistens den Nachteil, zu wenig Energie zu besitzen, der Propeller zieht nicht genügend durch, da kann man auch häuiig beobachten, wie bei derartigen Modellen der Gummimotor noch eine ganze Zeit läuft, wenn das Modell schon längst zum Erdboden zurückgekehrt und gelandet ist, und das bei Handstart, bei Bodenstart geht die größte Menge

Energie schon verloren, ehe das Modell erst mal vom Boden wegkommt. Diesen Fehler findet man am meisten bei Anfängern und jungen Modellbauern.

Die beste Art und Weise, bei Modellen die Flugstrecke möglichst groß zu bekommen, ist jedoch die folgende:

Das Modell muß zum Motor in einem derartigen Verhältnis stehen, daß der Motor das Modell bis fast zu den letzten Umdrehungen in aufsteigender Kurve in die Luft zieht, dann muß es in einen äußerst flachen und gestreckten Gleitflug übergehend zur Erde zurückkehren und kpnn man bei sehr guter Konstruktion einen doppelt so großen Gleitflug zurücklegen, als die Flugstrecke bei Motorbetriäb betrug, doch das nur bei äußerst geschickter Konstruktion. Geschieht nun dieser Vorgang bei guter Modellgeschwindigkeit, so ist dies die beste Art und Weise, die Flugstrecke zu verlängern.

Es soll nun unsere Aufgabe sein, das Für und Wider dieser Methode zu untersuchen. Solange der Motor läuft, soll das Modell an Höhe gewinnen, die kleine Einbuße an Weg beim Aufstieg wird durch den langen Gleitflug wieder reichlich wettgemacht. Schon darin liegt ein gewisser Vorteil, daß das Modell, solange der Motor läuft, an Höhe gewinnt, und zwar kann einem einigermaßen stabilen Modell nun auch ein etwas stärkerer Windstoß nicht so gefährlich werden; denn es hat genügend Fallhöhe, um sich event. wieder aufzurichten oder wenigstens ohne große Havarie zu landen Da man nun den Modellmotor vor-teilhait nicht zu lang wählen wird, ist man in der sehr angenehmen Lage, bei Modellen, die großen bestehenden Flugzeugtypen nachgebildet werden sollen, die Abmessungen hesser einhalten zu können.

Bedingung für Erzielung einer großen Flugstrecke ist also Vermeidung jeglichen Luftwiderstandes, ein möglichst groUer Propeller mit großer Steigung, dabei aber äußerst leicht, ein Gummistrang, nicht zu lang, der in scharf gespanntem Zustande eingehängt wird (nach jedesmaligem Gebrauch herausnehmen damit der Gummi seine Elastizität nicht verliert) und außerordentliche Stabilität'

Die Forderungen, die zur Erreichung des Zieles erfüllt werden müssen, sind nicht gering. Auf Vermeidung des Stirnwiderstandes und Erreichung guter Stabilität soll hier nicht näher eingegungen werden, dafür aber auf die Verwendung eines großen leichten Propellers.

Wenn man dem Modell genügende Geschwindigkeit geben will, muß man einen großen Propeller (möglichst noch größer als ein Drittel der Spannweite) verwenden, der auch genügende Sttigung besitzt. Steigung und Durchmesser müssen unter Berücksichtigung des Modellgewichtes und Stirnwiderstandes in ganz bestimmtem Verhältnis stehen. Wenn nun diese Forderungen glücklich erfüllt sind, so hat man aber schon wieder zwei neue Uebelstände heraufbeschworen. Der große Propeller setzt, wenn der Motor abgelaufen ist und das Modell in den Gleitflug übergeht, der Luft einen nicht unbedeutenden Widerstand entgegen, der nicht einmal nicht bloß zur Verminderung der Geschwindigkeit nach erfolgtem Ablaufen des Motors beiträgt, sondern auch ein Drehmoment hervor-

ruft, welches das1 Modell seitlich zu kippen sucht. Dazu kommt noch, daß an sich schon nicht ganz stabile Modelle meistens so verspannt sind, daß sie sich nur bei vollem Propellerzuge im Gleichgewicht befinden, beim Einsetzen des Gleitfluges ist es dann meistens mit dem schönen Fluge vorbei; hier fällt das Drehmoment noch viel mehr ins Gewicht, die Modelle gehen sehr häufig in eine zunehmend steile Kurve über, manchmal überschlagen sie sich sogar!

Verfasser hat diese Versuche selbst gemacht und sind ihm bittere Enttäuschungen und Erfahrungen nicht erspart geblieben; doch hat er sich nicht beirren lassen und hat, von der Richtigkeit seiner Methode überzeugt, eine Konstruktion geschaffen, welche in einer überaus einfachen, jedoch eigenartigen Propeller-Lagerung besteht; diese ist Verfasser gesetzlich geschützt und vermeidet all die genannten Nachteile, besitzt aber die Vorteile. Sie unterscheidet sich von den bekannten Propellerlagerungen durch die gewissermaßen ..unstarre" Befestigung des Propellers auf der Welle; d. h. der Propeller wird im Betriebszustande mittels einer Art Klaue gekuppelt.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel für Gummimotore, doch kann die Lagerung auch für andere Motorarten Verwendung finden. Durch den Aluminiumbügel b ist die Welle w mit der Doppelöse ö gesteckt und der Bügel b mittels der Hülse v gegen den Gummizug abgesteift.

Durch die Doppelöse wird eine stärkere Motorleistung erzielt, da die Spannung der beiden in die Öse eingehängten Gummistränge den Motor zwingt, bis zur letzten Umdrehung mit fast gleicher Geschwindigkeit zu laufen. Der Ring r sitzt fest auf der Welle w, dahinter befindet sich die Stahlkugel m zur Verminderung der Reibung. Das Kupplungsstück k 2 ist leicht und sauber laufend auf die Welle w aufgeschoben und ist durch Schrauben s mit dem Propeller p verbunden. Vorn auf der Welle w ist das Kupplungsstück ki mittels der Mutter m fest aufgeschraubt. Die Ausparungen der Kupplungsstücke sind so konstruiert, daß sie klauenförmig ineinander greifen und daß ki, wenn es in Umdrehung, links herum in der Flugrichtung gesehen, versetzt wird, k 2 mitnimmt.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Man ziehe den Propeller p nach vorn, so daß k 2 in k i hineingreift und drehe ihn, von k i aus gesehen, rechts herum auf. Gibt man ihn nun frei, so wird er das Modell treiben; denn er befindet sich vermittels des treibenden Kupplungsteiles k i und des getriebenen k 2 mit der Welle w in starrer Verbindung. Ist nun aber der Motor abgelaufen und geht das? Modell in den Gleitflug über, so hat der Propeller infolge des Fahrtwindes das Bestreben, weiter zu laufen. Er wird auch daran nicht gehindert; denn er kann leicht aus k i herausgleiten und leer weiterlaufen, was den Vorteil hat, daß das Modell vor dem Stürzen bewahrt, der Gleitflug und somit der ganze Flug'verlängert wird und das unerquickliche Drehmoment seine schädliche Wirkung kaum äußern kann.

Zu beachten ist auf alle Fälle, daß man nur dann mit ähnlichen Vorrichtungen gute Resultate erzielen kann, wenn man viele kleine Räder und Hebelchen nach Möglichkeit vermeidet; denn sie alle verzehren bei noch so sauberer Arbeit einen im Verhältnis zur Gesamtenergie immerhin beträchtlichen Teil der Kraft.

Auch noch einen ganz anderen Weg zur Verlängerung der Flugdauer von Modellen gibt es und ist dieser schon teilweise mit sehr gutem Erfolg beschritten worden. Verfasser sind verschiedene dahingehende patentamtlich eingetragene Erfindungen bekannt und soll die Besprechung dieser Gegenstand eines weiteren Aufsatzes sein. Der Weg besteht darin, zwei oder mehr Gummistränge zu verwenden, die einen nach dem andern auf den Propeller wirken, derart, daß der noch aufgezogene Strang sich automatisch einschaltet und den Flug fortsetzt, wenn der vorher treibende abgelaufen ist.

Verfasser glaubt hiermit einige interessante Anregungen gegeben zu haben, und wenn dadurch ein Teil der Modellbauer, die sich bereits mit dem Bemerken, daß mit dem Gummimotor nicht mehr viel anzufangen sei, von diesem abgewandt haben, zu besserer Ansicht bekehrt werden, wäre der Zweck dieser Zeilen erreicht.

Fliegerbund Karlsruhe, E. V.

Am 17. März veranstaltet der Verein eine Modell-Ausstellung, bei guter Witterung daran anschließend ein Modell-Wettfliegen. Die Ausstellung findet im Vereinslokal „Gasthaus zur Krone", Amalienstr. 14 statt.