Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1918

per Kreuzband M.Z1.M Elnzülpr. M. ILM

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No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger ^YZ'».^^

13. März für das gesamte Ausland

ms. Jahrg. i „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von relef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling'enieur. Tei.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Kachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit erenaner Quellenargahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März.

Zuständigkeit.

Ueber die Schaffung von Luftverkehrslinien sind in die Tages-ipresse allerlei Projekte lanciert worden. Diese Unternehmungen stammen fast ohne Ausnahme von Persönlichkeiten, die auf dem Gebiet der Fliegerei als Laien zu betrachten sind. Es sind dies Elemente, die das gewaltig entwickelte Flugwesen mit seiner Rücksichtnahme auf die jetzige Lage unter Umgehung wohlerworbener Rechte und des allgemeinen Interesses auszunutzen suchen.

Der deutsche Staat mit seiner in der ganzen Welt an der Spitze marschierenden Fiugindustrie hat in dieser Frage ein wichtiges Wort mitzureden. Oder glauben diese Laien vielleicht daß die deutsche Flugzeugindustrie, welche das Flugzeug zu dem gemacht hat, was es heute ist, nicht wisse, was sie heute in der Luftverkehrsfrage zu tun habe? — — Die Lösung der Luftverkehrsfrage ist ein wohlerworbenes Recht derjenigen, die das Flugzeug wie es für den Luftverkehr in Frage kommt, geschaffen haben.

Zur Aufklärung von allen denjenigen Kreisen, dazu gehören auch die Knanz, die Gemeinden u. s. w., sei dies hier einmal ausdrücklichst festgestellt. Wer auf den Gimpelfang dann noch hineinfällt, hat sich selbst den Schaden zuzuschreiben. Jedenfalls wollen wir darüber wachen, daß in dieser Frage kein Raubbau betrieben wird.

Flugzeugverständigung und Funkentelegraphie.

Nach französischer Darstellung.

In der französischen Zeitschrift „La Nature" Nr. 2306 v. 8. Dezember 191T führt Lefranc zu obigem Thema aus:

Man hat das Flugwesen als denjenigen Teil des Riesenkörpers Heer bezeichnet, der die Rolle des Gesichtssinnes spielt. Dieser Vergleich trifft auch vollkommen auf diejenigen Teile des Flugwesens zu, die sich mit der Aufklärung beschäftigen, die ferner in Lichtbildern die Angriffs- und Abwehreinrichtungen, des Feindes festlegen, die das Artillerie-Einschießen besorgen und schließlich-auf die Infanterieflieger, die über den Fortgang von Angriffen auf dem Laufenden halten.

Diese Anwendung der fünften Waffe hat nur mittelbare Kriegseinwirkungen zur Folge, im Gegensatz zu der unmittelbaren Einwirkung beispielsweise die Kampffliegerei, die ohne fremde Beihilfe die feindlichen Flugzeuge zerstört, oder der Bombenfliegerei, die durch Abwurf ihrer Fallgeschosse ebenfalls selbständig Zerstörungen verursacht.

In der Tat bedeuten die Ergebnisse der Feldflieger-Abteilungen Aufschlüsse und Feststellungen, die, getragen von der Kenntnis des Artilllerie- und Infanteriewesens, es diesen Waffen ermöglichen, mit einem Mindestmaß an Irrtümern und Verlusten und andererseits mit größtmöglicherWirksamkeit in die Erscheinung zu treten.

Bei ihren verschiedenartigen Aufgaben im Kampfe selbst oder bei seiner Vorbereitung sind die Flugzeuge die unmittelbaren Helfer der Heeresleitung; beider Rollen lassen sich treffend denen des Gesichtes gegenüber den Nervenzentren, die unsere Handlungen veranlassen, vergleichen.

Eine große Schwierigkeit bestand ehedem in der Herstellung der Verbindung zwischen Flugzeug und Befehlsstelle und insbesondere einer solchen Verbindung, deren Vorhandensein sich nachprüfen läßt.

In der ersten Zeit des Krieges fand man eine Lösung dieser Aufgabe, die die einfachste zu sein schien: Man nahm mit dem Flugzeug zum Zeichengeben vorher vereinbarte Schwenkungen u. dgl. vor. Die Zahl der auf diese Weise zu übermittelnden Nachrichten war äußerst beschränkt, das Verfahren zudem langsam und mit vielen Irrtümern verbunden. Das arbeitende Artillerieflugzeug konnte von einem angreifenden Gegner oder von Abwehrgeschützen aufs Korn genommen werden und behielt dann nicht mehr volle Bewegungsfreiheit in seinen Schwenkungen.

Rechtskurven, Linkskurven, S-Kurvcn, Spiralen usw. entsprachen nach der Vereinbarung des Tages Angaben wie „Schießen anfangen", „Zu kurz"; „Zu weit" u. s. w. Das Einschießen dauerte hierbei lange und hatte ungenaue Ergebnisse, außerdem erriet der Gegner, der sofort auf die eignen Absichten aufmerksam gemacht wurde, bald nach den ersten Salven die Bedeutung der Zeichen

Man sah sich daher schleunigst gezwungen, diese zu unvollkommene Verbindung durch ein neues Verfahren zu ersetzen, und zwar ging man zu Leucht-geschosssen verschiedener Farben (rot, grün, weiß) und Formen (Kugeln, Sterne, Schweife) und verschiedener Zusammenstellung der Leuchtkörper Uber; die abgeworfen oder aus Pistolen abgeschossen wurden. Dadurch erhielt man sogleich ein sehr viel vollständigeres Verständigungsschema; zwei oder drei Leuchtgeschosse abzuwerfen oder zu schießen nimmt weniger Zeit in Anspruch, als das Drehen einer Kurve, und überdies kann der Beobachter unabhängig vom Führer handeln. Aber die Leuchtgeschosse arbeiteten nicht sehr zuverlässig; manches Einschießen ist falsch verlaufen oder verzögert worden, lediglich deswegen, weil die Leuchtmunition z. B. nur eine statt zwei Kugeln zur Entflammung brachte.

Abb. 1. Planquadrat mit eingezeichneten Zielen als Verständigungsunterlage zwischen Batterie und einschießendem Flugzeug.

Die praktische Wahrnehmungsgrenze dieses Verständigungsmittels liegt unterhalb 7 oder 8 km, besonders bei dunstigem oder nebligem Wetter. Beim Einschießen auf Ziele in Entfernungen und darüber hinaus ist somit das Flugzeug nicht in der Lage, das Ziel zu überfliegen, was häufig für solche Ziele, die in Einschnitten stehen, notwendig ist, sondern muß sich auf den Raum zwischen Batterie und Ziel beschränken.

Man verwendet derartige Leuchtgeschosse auch des Nachts, um sich zu erkennen zu geben, und zwar, wenn man von unten her durch Scheinwerfer angesprochen wird, um zu vermeiden, daß die Artillerie irrtümlich auf eigne Flugzeuge schießt, oder auch, um Verbindung mit Infanterie- oder Artillerie-Einheiten he zustellen.

Während des Kampfes bedienen sich deutsche Flieger für genauere und längere Mitteilungen der Abwurftaschen anscheinend einer sehr einfachen Sache, die indessen insofern praktische Schwierigkeiten bietet, als sich diese verhältnismäßig kleinen Körper nur immer schwer am Boden auffinden lassen. Sie bestehen aus einem Metallrohr, das eingerollt eine mit Anmerkungen versehene Karte oder ein sonstiges Blatt Papier

mit eiligen Meldungen über das Beobachtete enthält. An dem Rohr ist eine Tuchfahue befestigt, die das Herabfallen deutlich sichtbar machen soll, und eine kleine Zündpatrone, die bei Berührung des Bodens detoniert und eine Rauchwolke zur Erleichterung des Auffindens erzeugt.

Solche Abwurftaschen können mitunter durch Wind mehrere hundert Meter abgetrieben und dürfen daher nur über einem vorher vereinbarten Punkt, vorzugsweise in der Nähe der Befehlsstelle abgeworfen werden; dort ist ein Beobachtungsmann aufzustellen.

Gewisse deutsche mit Weitflügen, z. B. nach London, beauftragte Maschinen verfügen Uber Brieftauben; man läßt diese los, wenn das Bombenunternehmen geglückt oder das Flugzeug Opfer eines Unfalls oder Kampfes geworden ist.

Bei Nachtflügen können auch mittels Bord-Scheinwerfers, der ' zugleich der Erleichterung des Lan-

Abb. 2. Stromerzeuger der Idllieg mit Luft- dens dient' Nachrichten durch Morse-turbinenantrieb. Vgl. Abb. a = b,, B-B,. oder sonstige verabredete Zeichen

übermittelt werden; die Scheinwerfer werden von kleinen Akkumulatoren oder von einer Dynamo gespeist.

Keins der vorgenannten Verbindungsmittel vom Flugzeug zum Erdboden konnte den von Tag zu Tag gebieterischer sich herausstellenden Bedürfnissen nach einer vollkommenen Verbindung zwischen einem seinen Auftrag ausführenden Flugzeug und einem operierenden Heer genügen.

Um die Vorbereitung der Artillerie wirksam zu machen, muß man nicht allein so sehr als irgend möglich vermeiden, daß tausende von Granaten auf bedeutungsloses Gelände sich verirren, sondern im Gegenteil alle Schüsse mit äußerster Genauigkeit auf bestimmte Punkte von besonderer Wichtigkeit, wie Batterien, Schutzhöhlen von Maschinengewehren und leichten Geschützen, Munitionslager, Schützengräben, Verbindungsgräben und Verkehrsknotenpunkte, Stabsquartiere usw. zu lenken bestrebt sein.

Anfang 1915, als man zu merken begann, wie gänz-ich unerläßlich die Mitarbeit des Fliegers an jeder Operation sowohl zu ihrer Vorbereitung wie zur sachgemäßen Durchführung ist, wurde ein Uebermittlungs-Verfahren, das alle bisherigen unendlich überragte, in die Wirklichkeit umgesetzt: Der drahtlose Fernspruch, die Funken-telegraphie (F.T.).

Einige Versuche waren mit der F. T. bereits in Friedenszeiten angestellt worden; in Frankreich hatte z. B. Br6guet eine Anzahl Wasserflugzeuge der englischen Regierung damit ausgestattet, doch waren die Aufgaben, die die Gewichts- und Raumfragen stellten und die Einfachheit der Sendeeinrichtung damals noch nicht so zur Zufriedenhet gelöst worden, um allgemeinen Einbau und dauernde Benutzung an Bord des Flugzeuges zu gestatten.

Abb. 3. Sehematischei' Schnitt durch den Stromerzeuger der Anh. 2. A«Wechse&tromdynamo, D = Gleichstrom-dyuamo, E = Eintritt der Kühlluft, S = Austritt der Kiihlmft, H- Hinteres, V« Vorderes Kugellager, BjäRanm der Anschlußklemmen für Wechselstromerregui'g, Ba = desgl. für den Sender und sonstigen Stromuedarf, OWechselstrom-Kollektor, Orleichstrom=KoUektor, B»Widerstand, S = Flng-riehtuug.

Wenn es auch möglich war, bald eine sehr gute Abgabe der Hertzschen Wellen von Bord aus zu erzielen, so hlieb immer noch das sehr bedeutungsvolle Problem ihrer Aufnahme durch den Beobachter zu lösen; die dichte Nähe des Höllengeräusches des Motors hindert dies in ernsthafter Weise. Die meisten der von außen kommenden Geräusche werden von den Flugzeug-Insassen nicht wahrgenommen und so ist es auch bis auf den heutigen Tag unmöglich gewesen, die so leichten Knarrgeräusche, die beim Empfang der Hertzschen Wellen ent-

Abb. 4. Selialleisen, <lie den Gebrauch verschiedenartiger Schwingnngskreise, Sy.item C 1916, Huth iider Telefunken, gestatten und Schaltirrtümer ausschließen.

stehen, hören zu können. Es dürfte übrigens kaum zweifelhaft sein, daß man entweder durch beträchtliche Verstärkung der Empfan^sgeräusche oder durch Abschwächung des Motorgeräusches schließlich doch dahin kommt, die Nachrichten vom Erdboden aufnehmen zu können.

Alle vorher besprochenen Nach-richten-Uebermittelungs-Verfahren gehen vom Flugzeug aus und finden bei einer Stelle auf dem Erdboden Aufnahme. Die Verwickeltheit des Angriffs im heutigen Grabenkriege und die Notwendigkeit, die Unternehmungen und Absichten des Feindes während des Kampfes zu verfolgen, zwingen die Befehlsstellen häufig, die Ermittelungen des Flugzeugs eingehend zu leiten und es zu ergänzenden Aufschlüssen zu veranlassen; auch die kämpfende, von der Gluthitze der Schlacht ergriffene Tiuppe sieht sich genötigt, die Flugzeuge um funkentelegraphische Uebermittlung von Nachrichten äußerster Dringlichkeit an die Befehlsstellen zu ersuchen.

Die deutschen Truppen verwenden, um sich ihrerseits mit ihren Flugzeugen in Verbindung zu setzen, Flächenstreifen lebhafter Färbung und in verschiedenartiger Zusammenstellung; auch Feuerwerkskörper, die starken Rauch erzeugen, sind zu demselben Zweck in Benutzung. Natürlich lassen sich durch diese einfachen Mittel nur wenige vorher vereinbarte Mitteilungen machen.

Für längere Meldungen werden kleine tragbare Scheinwerfer ') verwendet, mit denen man durch Morsezeichen Blinksprüche abgeben kann. Eine sehr einfache Sache ist das allerdings nicht, denn der Infanterieflieger muß in geringer Höhe fliegen und trotzdem Herr aller seiner Bewegungen bleiben, und wenn die Schlacht auch noch so tobt, darf der Beobachter keine Sekunde das kleine leuchtende Pünktchen, das mit ihm sprechen will, aus dem Auge verlieren.

Auf deutscher Seite sind sämtliche C-Flugzeuge dauernd mit Mitteln zum Verbindungshalten, also F. T.-Anlage, Leuchtpistole usw., ausgestattet; die Aufgaben dieser Maschinen bestehen vorwiegend in Einschießen und Unterstützung der Infanterie, sonst noch in Lichtbild- und Sperrefliegen.

Das „E i n s ch i eß e n" sei an Hand der Abb. 1 erläutert. Angenommen, es soll ein Munitionslager M, dessen Vorhandensein aus Lichtbildern oder Gefangenen-Aussagen festgestellt worden ist, beschossen werden. Die Lage des Ziels wird vom Batterieführer und dem einschießenden Beobachter auf das Peinlichste festgestellt und über Zeit und Art der Durchführung Vereinbarung getroffen, um sich während des Einschießens selbst auf ein Mindestmaß von

Abb. 5. SchalMeisten für verschiedene Dreliriehtnngen des Stromerzeugers: a ^ zum Sender; b * zu Lampen u. dgl.

') Nach unserer französischen Quelle sollen sie die Bezeichnung „Mitlehrer Scheinwerfer" führen.

Mitteilungen beschränken zu können. Nun fliegt die Maschine los, steigt auf ihre Höhe und überfliegt ihre Batterie. Auf F. T.-Anfrage, ob die Geschütze schußbereit sind, antwortet die Batterie in ausgelegten Stoffstreifen mit „ja" oder „nein" und zeigt durch die Kundgebung selbst an, daß die Erd-Antenne die Sendung des Flugzeugs richtig aufnimmt. Ist die Batterie schußbereit, so fliegt die Maschine auf das Ziel zu, um dessen Lage genau festzulegen, und funkt dann „1. Salve, Feuer!". Hat der Beobachter die Krepierpunkte beobachtet, so trägt er sie auf seiner Ka te ein und funkt der Batterie die Zahl, die der mittleren Abweichung entspricht. Hiernach berichtigt der Batterieführer seinen Schuß. Ist man im Ziel drin, so kann man entweder sofort oder in einem späteren günstigeren Augenblick das Zerstörungsschießen folgen lassen.

Auf beiden Seiten kennt man mehr oder weniger genau die Lage der feindlichen Batterien und bestimmt sie durch das Planquadrat ihrer Lage auf den Karten, vgl. Abb. 1. So z. B. würde der R Beobachter seine Meldung, daß die Batterie B (Abb. 1) in Tätigkeit ist, mit dem Funkspruch ausdrücken: „1027 in Tätigkeit."

Abgesehen von den Fällen des Angriffs oder unbedingter Notwendigkeit verhindert tatsächlich die Anwesenheit von Artillerieflugzeugen über der Front das Feuern der gegnerischen Batterien; man hat also ein ganz außerordentliches Interesse daran, sich während einer Kampfhandlung der Beherrschung der Luft erfreuen zu können, weil sie einen Teil der feindlichen Batterien lahmgelegt und außerdem jeden dreisten Einblick seitens feindlicher Flieger verhindert. Die Funksprüche, die

von Antennen in der Nähe der Artilleriebefehls-Abb. 6. Schaltwchema für Rechts- , ,, c c . ... ... ... »

(R) und Linkslauf (L) des Strom- stellen aufgefangen werden, übermittelt der „An-erzeugers: A-We.chselstromdyiiaiTio, tennenoffizier" alsbald der in Betracht kommenden D-01ei(«r^ynam^E.Wecli8el- Batterie; auch gibt er eigne Beobachtungen an die

Befehlsstelle weiter. Die Aufgabe des „I n f a n t e ri e 1 Ii ege r s", die Truppe bei Angriffen zu unterstützen, ist siehe* die am meisten Umsicht verlangende und gefährlichste, aber auch die fruchtbarste Tätigkeit in der Fliegerei. Sobald die Truppe ihre Stellung verlassen hat, hat sie keine Verbindung nach hinten mehr; Fernsprecher und Telegraph wie Meldegänger sind vollständig der Möglichkeit beraubt, Befehle oder Meldungen über ein von den Granaten zerwühltes Feld oder durch den Geschoßhagel durchzubringen. Dank der F T-Anlage löst das Flugzeug diese Aufgabe sofort; die einzige Schwierigkeit besteht hierbei, wie bereits erwähnt, in der Uebermittlung der Meldungen von der Truppe nach dem Flugzeug hinauf. Der Beobachter ist imstande, der Befehlsstelle hinten die Bitten der Infanterie um Artillerie-Verriegelung, Munition oder Verstärkung zu übermitteln ; er kann unter Umständen berichten, wie sich die Ereignisse abspielen, die eine Aenderuig des ursprünglichen Angriffsplanes nach sich ziehen; auch vermag er z. B. über das Vordringen von Tanks zu melden und ihre Vormarschrichtung anzugeben.

Zu Beginn seiner Aufgabe hat sich der Infanterieflieger den Truppen, mit deren Unterstützung er beauftragt ist, zu erkennen zu geben; dies geschieht durch das Signalwimpel oder Leuchtmunition in vereinbarten Farben. Jede infanteristische Einheit, die hieran ihre Maschine erkennt, gibt von sich durch

ϖweiße Stoffstreifen, die verschiedenartig ausgelegt werden oder durch rauchentwickelnde Feuerwerkskörper Kunde. Auf diese Weise erfährt der Beobachter, bis zu welchem Punkte das Vorrücken der Infanterie gediehen ist, und meldet dies nach hinten; auf Grund dessen legt die Artillerie ihr Feuer entweder weiter nach vorn oder weiter nach hinten. Ist erst einmal die Verbindung hergestellt, so lassen sich genaue Beziehungen mittels der kleinen Signal-Scheinwerfer herstellen. Zur Erzielung guter Ergebnisse muß die Maschine sehr niedrig fliegen, etwa in Höhen zwischen 300 und 1000 m, und befindet sich hier im Schußbereich der feindlichen Maschinengewehre und Infanteriesalven; ihr Flug geht mitten durch Garben von Tausenden von Granaten des Feindes wie des Freundes hindurch. Das „Infanteriefliegen" stellt äußerst gefährliche Aufgaben und verlangt von Führer und Beobachter ganz besondere Eigenschaften des Verstandes und besonnenen Mut. Eine falsch aufgefaßte oder übersehene Meldung kann Tausenden von Infanteristen das Leben kosten oder gar den Erfolg in Frage stellen.

Antenne

Abb 7. .Schaltschema des Telefunken-Senders, Type A. F. S. 35: A - Wecliselstiom-Ansc.UtuQ; ii < Gleichstrom-Anschluß; E = Funkenstrecke ; J < Jntensitätaregler ; L - Längeureglcr; SO > Selbst-Induktions-Spirale; K« Widerstand ; T «Transformator.

Die F. T. Sende-Antage an Bord der deutschen Flugzeuge besteht aus

1. einer Stromquelle, die Wechsel- und Gleichstrom erzeugt,

2. einem Schwingungskreis, der die Hertzschen Wellen in sich entstehen laßt, und

3. einer Antenne, die diese Wellen in den Raum aussendet.

Zu 1.: Der Generator. Ursprünglich wurde der nötige Strom von einer Ak ku m u I a t or en- Ba 11 erie an Bord des Flugzeuges geliefert; sie gab |zu zahlreichen Schwierigkeiten Anlaß, denn sie war schwer, empfindlich und geneigt, sich sehr schnell zu entladen; eine Menge Einschießungen sind durch ihr Versagen gestört worden.

Man ging daher bald dazu über, kleine Dynamos für Wechsel- und Gleichstrom zu schaffen und zu verwenden; ein solcher Stromerzeuger wird durch eine propellerartige Luftturbine oder vom Flugmotor (z. B Benz), mit

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dem er durch eine seitens des Führers aus- und einrückhare Kupplung verbunden ist, angetrieben.

Der Stromerzeuger der ■Idflieg 191 7, den die deut-C. L. C.£. sehen Flugzeuge besitzen, setzt

sich aus 2 auf derselben Axe sitzenden Dynamos zusammen, vgl. Abb. 2 und 3. Die eine der beiden Dynamos (D) liefert Gleichstrom, der für die Erregung der Wechselstrom-Dynamos und unter Umständen für 'M Lampen und Bordscheinwerfer gebraucht wird; die andere Dynamo (A) liefert Wechselstrom für den Schwingungskreis. Genannter Stromerzeuger wird zusammen mit verschiedenen Arten von Sendeeinrichtungen angewendet; zur Zeit sind dies: Sender Type C 1916, Huthsender H und Telefunken-

Abb. 8. Telefunken-Sender für Flugzeuge. B = Anschlussklemmen : T = Transformator; R»Schalt= widerstand für Intensitäts-Regelung; OCondensator; E ' Plattenfunkenstrecke; SO * Selbst Induktions-Spirale ; V ■- Variometer; M = Klemme für Gegengewicht; D = Klemme für Antennenanschluß; CV -Variometer-Schalter; CL = Lüngen-Schalter; CE = Intensitäts-Schalter. (Tgl. Abb. 7.)

sender T. Diese verschiedenen Schwingungskreise bedürfen Ströme verschiedener Höhe; der Stromerzeuger der Idflieg ist so beschaffen, daß er mit allen 3 Arten von Schwingungskreisen zu arbeiten vermag. An der Unterseite des Stromerzeugers befinden sich im vorderen Teil eines Kästchens 12 Klemmen, die in den Erregerkreis der Wechselstrommaschine verschiedene Größen eines Widerstandes R, der in Serie geschaltet ist und unter dem Stromerzeuger zwischen B, uud B2 (vgl. Abb. 3) liegt, bringen. Jenachdem man den Sender C 1916 oderH oder T verwendet, werden die entsprechenden Klemmen benutzt. Um eine schnelle und von Irrtümern freie Umwechselung zu ermöglichen, werden an diese Klemmen Schaltleisten, vgl. Abb. 4, gelegt, die den benutzten Sendern entsprechen. Diese Schaltleisten bestehen aus Isoliermaterial wo Klemmen verbunden werden müssen, geschieht dies durch kleine Kupferstreifen. In dem Deckel des Schaltleisten-Kästchens ist ein Fenster vor-

Abb. 9. Winiletrommel des Antennendraht. Y Gewicht; A - Anschlussklemme.

gesehen, damit man sich vor Verwendung des Stromerzeugers die Gewißheit verschaffen kann, daß die angelegte Schaltleiste dem verwendeten Schwingungskreis entspricht. Zu diesem Zweck tragen die Schaltleisten auch die Bezeichnungen C 1916, H oder T. Die Stromerzeuger können in beliebiger Richtung angetrieben werden, je nach der Drehrichtung der Luftturbine oder des Motors. Der hintere Raum B2 enthält 2 Leisten für die Anschlußklemmen; sie tragen die Bezeichnungen R (Rechts) und L (Links), je nach der Drehrichtung des Generators, vgl. Abb. 5. Von den Klemmen dienen 1 und 2 dem Anschluß des Wechselstroms, 3 und 4 dem Erregerstrom; 1, 2, 3 u. 4 laufen in einem Isolierschlauch vereinigt zum Sender. Die Klemmen 5 und 6 geben Gleichstrom für Bordzwecke, wie Lampen, Scheinwerfer und dgl., ab.

Die beiden schematischen Darstellungen der Abb. 6 erläutern den Stromverlauf und ihre Umkehrung bei Rechts und Linkslauf infulge Anwendung der Schaltstreifen R und L.

Der Stromerzeuger wiegt mit Turbinenflügeln und Kabeln 10,3 kg; die Flügel sind für eine Umdrehungszahl von 4500 i d. Min. und für einen mittleren Fahrt-Wind von 150 km/Stunde berechnet; Geschwindigkeitsänderungen beeinflussen die Wirkungsweise des Stromerzeugers wenig.

Die unmittelbare Kupplung i'es Stromerzeugers mit dem Motor erscheint insofern zweckmäßiger, als ein gewisser Kraftverlust, den die Zwischenschaltung der Luftturbine mit sich bringt, vermieden wird. Die Kühlung des Stromerzeugers wird mittels Luftdurchspülung erzielt. Die eigenartige Form des Gehäuses mit 2 Wülsten führt im Fluge Ueberdruck (Lufteintritt) und Unterdruck (Luftaustritt) herbei, vgl. Abb. 3. Der Schraubenantrieb sichert, im Vorteil gegenüber der unmittelbaren Kupplung den Betrieb auch bei stillstehendem Motor; bei Maschinen, die Nachts Flüge auszuführen haben, könnte diese Einrichtung somit als eine Notwendigkeit angesehen werden. Welche Gesichtspunkte in Deutschland sonst noch für den einen oder den andern Antrieb in Frage

fofenmitfrui/irmunih'on —j£

iicrifbild kämmen Antenne 10

6ebehasre / Amper-Meter F.T. Leuchtpistole

Bomben wurf-Einrichhjng

Beobachter-5ite

Abb. 10. Anordnung der F. T.-Anlage und sonatiger Ausrüstungsteile im Rumpf des Kiimpler-Doppekleckers Cv 1917.

kommen, ist nicht bekannt. Die Eigenschaften des Wechselstrom-Erzeugers sind auf einem am Gehäusekörper befestigten Schild angegeben.

Zu 2): Der Sende-Apparat. Die Gesamtheit der mit Schwingungskreis bezeichneten Einrichtung läßt die Hertzschen Wellen entstehen. Ein solcher Apparat, vom System Telefunken, ist in einem Holzkasten von den Abmessungen 35 X 25X 15 cm untergebracht und wiegt 8,7 kg. Der Wechselstrom und der Gleichstrom für die Erregung werden an die Klemmen B angeschlossen,

der Stromverlaiif geh) aus Abb. 7 hervor. Wie jeder Schwingenkreis umfaßt auch der nach dem Telefunlten-System einen Transformator T, einen Kondensator, eine Pluttenfunkenstrecke F. und einen Selbstregler (Variometer). Außerdem hat Telefunken noch einen dreiteiligen Schalter I, der die Intensität der Abgabe durch einen Vorschaltwiderstand im Erregerkreis zu andern und gleichzeitig den Widerstand der Plattenfunkenstrecke durch Kurzschließen einer Anzahl Platten für schwächere Ausstrahlung zu verringern gestattet. Ein anderer dreipoliger Umschalter 1. gestattet die Verwendung dreier verschiedener Wellenlängen von 150, UCO und 25(1 m Lunge durch die Einschaltung einer oder mehrerer Windungen einer Selbst Induktionsspule, vgl. Abb. s. Die Selbstregelung gestattet, den Antennenstromkreis mit dem Primär-Strotnkreis abzustimmen. Der Beobachter weiß, daß sein .-Stromkreis reguliert ist, wenn das Amperemeler einen erüßlen Ausschlag zeigt. Eine Klemmenschraube (M) ist für das Gegengewicht vorgesehen, eine andere |D) für das Aniperemeter und die Antenne Zu 3): Die Sen de - A n t e n ne bildet ein Kupferdraht von I mm Durchmesser und etwa -10 in Lunge; dieser Draht nimmt, wenn herabgelassen, im Fluge we_;en seines Widerstandes bei 160 kg Stunde Geschwindigkeit eine fast horizontale Lage ein; deswegen hat auch das Ende des Führungsrohres (Abb. H) eine Ahhiegung nach hinten Ein eiförmiges Gewicht P verhindert ihn am Flattern iu der Luft. Die Antenne wird um eine mit Handgriff und Spcrr-Klinhc versehene Trommel aufgewickelt; das Gewicht P genügt, um den Draht sich abwickeln zu lassen, sobald die Klinke gelöst ist. Auf dem TrommeltrSger befindet sich ein üchüd, das die zweckmäßigen Lungen für die Verwendung der verschiedenen Sender C IHK;. H und T angibt; eine einstellbare Marke wird dann uul dem Draht befestigt, der die Abwicklung übrr die vorgeschriebene Länge hinaus verhindert.

Das tiewicht der gesamten Sende-Einrichtung beträgt ■J-1.7 kg ; ihre miniere Reichweite scheint .!ϖ"> km zu betragen, was für die Zwecke des Artillerie- und Infanteriefliegers bei weitem genügt.

Abh. Ml zeigt die Anordnung der I" T -Einzelteile im Kampf In i einem Kumpler-C V-Doppcldr-cke' von l'iir.

Jede deutsche lildliu g. ■ \bi lirig hat unter ihrem rollen,!, n .M.iier

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einen Schleppwagen, der zum Wiederherstellen und Ausprobieren der Sende-Einrichtungen dient.

Abgeben wie Aufnehmen von Funksprüchen ist sehr einfach, wenn in einem Frontausschnitt nur ein einziges Flugzeug tätig ist; schwierig wird dies aber, wenn mehrere Maschinen nahe beieinander arbeiten und zu gleicher Zeit Funksprüche äußerster Wichtigkeit abzusenden haben. Man weist daher jeder dieser Maschinen eine Sonderart der Absendung zu, bestehend in der Verschiedenheit der Längen oder der Intensität der Wellen.

In dem gleichen Maße, wie sich die Methoden des Kampfes auf dem Erdboden vervollkommen, wird die Rolle, die das Flugwesen dabei zu spielen hat, von Tag zu Tag eine bedeutungsvollere. So nehmen deutsche Flugzeuge auch an der Bekämpfung der Tanks bereits Teil, indem sie diese auf dem Schlachtfelde aufsuchen und ihren Spezialbatterien deren Zahl und Bewegungsrichtung melden. — — —

Die Wichtigkeit einer vollkommenen Verbindung zwischen Flugzeugen und Artillerie oder Infanterie läßt sich jedenfalls nicht leicht übertreiben.--—

Der amerikanische „Freiheitsmotor".

Das Täterätä des amerikanischen Kriegsministers über das inzwischen „Liberty-Motor" getaufte Landeserzeugnis, das wir in Nr- 3 dieses Jahrgangs wiedergaben, ist selbst in dem an Riesenreklame gewöhnten Dollarika als peinlich empfunden worden, zumal sich herausgestellt hat, daß der Motor nicht das leistet,

was die Ankündigung versprochen hatte. Wie die Z. d. V. D. J., mitteilt, liegt eine verständige Aeußerung der amerikanischen Zeitschrift „Machinery" (Januar-heft 1918) hierüber vor, die nachstehend wiedergegeben wird. Es dürfte nicht sehr angenehm für Herrn Baker sein, daß sein Liberty-Motor, die „«roßte Einzeltat des ganzen Krieges", nur für den Aufklärungsdienst und andere ähnliche untergeordnete Aufgaben brauchbar sein soll.

„Als der Kongreß erklärte, daß zwischen den Vereinigten Staaten und dem deutschen Reiche Kriegszustand herrsche, wurde sofort die Bedeutung der Flugzeuge erkannt, und wurden Schritte unternommen, um eine möglichst große Anzahl Flugzeuge für Heer und Marine zu erbauen. Der Liberty-Motor stellte das Ergebnis der Bemühungen da:, einen Entwurf zu schaffen, in dem die besten Gedanken der Motorenkonstrukteure der Vereinigten Staaten verkörpert sind. Seine Geburt wurde mit Fanfaren Stößen verkündet, über die technischen Einzelheiten jedoch wurde nichts zur Veröffentlichung freigegeben. Nun hören wir, daß der Liberty-Motor nicht so vollkommen ist, wie man zuerst geglaubt hat, er ist vielmehr wahrscheinlich nur für den Aufklärungsdienst und andere ähn-Das neue Abzeid.cn für FliegemcMteen, das für die- 1 ichuntergeordneteAufgaben jenigen Mannschaften bestimmt ist, die als Maschinen- brauchbar, lausende von Dollars gewehi-Schützen zur Flugzengbesatzung gehören, wurden vergeudet in dem Bestreben,

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den Liberty-Motor mit größtmöglicher Geschwindigkeit herzustellen, und die Entdeckung, daß er den besten europäischen Maschinen, nicht ebenbürtig sei, ist für das amerikanische Volk ein peinlicher Schlag.

Diese unglückliche Entwickelung ist die logische Folge der Geheimniskrämerei und der Zensurtätigkeit. Wäre der Entwurf des Liberty-Motors in der technischen Fachpresse veröffentlicht worden, so hätte die Behörde den Vorteil einer eingehenden Kritik von hunderten von Ingenieuren des ganzen Landes gehabt. Das Ergebnis einer solchen Kritik, die verbessernd auf den Entwurf gewirkt haben würde, hätte nur günstig sein können. Auf einen wichtigen Punkt wäre dann zweifellos mehr Sorgfalt als jetzt verwendet worden, nämlich auf die Durchbildung der Konstruktion mit Rücksicht auf die Herstellung. Die Ingenieure, die beauftragt waren, die Werkzeuge für die schnelle Herstellung des Motors zu entwerfen, stellten fest, daß die Konstruktion ohne weiteres derart hätte abgeändert werden können, daß schnelle und einfache Herstellung gewährleistet war.

Geheimhaltung ist ein feststehender Kriegsgrundsatz, der aber, soweit wir das beurteilen können, hauptsächlich den einen Zweck verfolgt, das Volk im Lande über die bestehenden Verhältnisse im unklaren zu halten. Dennoch kennt die deutsche Militärverwaltung zweifellos alle militärisch bedeutsamen Begebenheiten in unserem Lande (Amerika), da ihre Agenten und Spione bei ihren Nachforschungen sicher nicht auf die Tages- und Fachpresse angewiesen sind."

Ob allerdings die Veröffentlichung des Entwurfs in der technischen Fachpresse den wesentlichen Nutzen hätte bringen können, den der Verfasser jenes Aufsatzes annimmt, darf bezweifelt werden. Eine endlose Diskussion hätte sich entsponnen — oder wäre unterdrückt worden — und der Bau hätte sich verzögert. Aber welches mehr oder weniger öffentliches Verfahren man auch gefunden hätte — eins läßt sich auch mit der größten amerikanischen Fixigkeit nicht künstlich erzeugen: Der tiefe Schatz der Erfahrung, den unsere Flugmotoren-Industrie in jahrzehntelanger stetiger Entwickelung aufgespeichert hat. Eine ähnliche Lehre empfingen seiner Zeit auch die Franzosen, als sie mit der Abzeichnung unseres in Luneville notgelandeten Zeppelins bis auf die kleinsten Einzelheiten hinter die Geheimnisse unserer Luftschifftechnik gekommen zu sein glaubten und es ihnen doch nicht gelang, ein brauchbares starres Luttschiff zu bauen. Den Daimlermotor hat man in England, Frankreich undAmerika zu kopieren versucht. — Vergeblich !---Auch technische

Gebilde haben ihre auf Erfahrung und Vererbung beruhende Seele, die sich nicht durch äußerliches Abtasten gewinnen läßt. Verpacken der Brieftauben, die von jedem Seefüe^er

mitgenommen werden, damit er im Falle einer Notlandung seiner Station Naehrielit gehen kann.

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Bearbeitung von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre. Auf Fahr-gestellbügel, Holmbeschläge, Fahrgestellstrebenschuhe u. s. w., also alle Teile, welche eine klemmende Wirkung haben sollen, werden meistens kleine Stahl-röhrchen, sogenannte Distanzröhrchen aufgeschweißt, welche bei der Montage die Bolzen aufzunehmen haben und auch zuweilen als Qeradführung für diese dienen. Diese Distanzröhrchen werden aus LeichtigkeitsgrUnden aus verhältnismäßig schwachem Stahlrohr hergestellt. Da als Verbindung zwischen dem Röhrchen und dem betreffenden Beschlag die Autogenschweißung Verwendung findet, werden die Stirnflächen in den seltensten Fällen so ausfallen, wie man es sich im Konstruktionsbüro gedacht hatte, der Katzenkopf und die Bolzenmutter werden selten eine glatte Auflagefläche haben;. daran ist nicht etwa der betreffendeSchweißerschuld, wenigstens nicht immer; man muß sich nur mal den Vorgang klar vor Augen halten, um die tatsächlichen Ur-D sachen richtig zu erfassen: Ein kleines schwachwan-diges Röhrchen soll mit einem etwas stärkeren Stahlblech verschweißt werden, das setzt als Bedingung für den Schweißer voraus, das Röhrchen möglichst wenig zu erhitzen, dem Beschlag aber wiederum genügend Hitze zu geben, daß eine autogene Verbindung beider Teile überhaupt möglich ist und genügend Flußmittel zur Erzielung einer gut verlaufend Hohlkehle hinzugegeben werden kann. Sind die Röhrchen nur kurz, so ist das äußerst schwer. Man tut auf jeden FalUgut, die Röhrchen immer etwas länger abschneiden zu lassen, um für die Stirnflächen genügend Material zur Bearbeitung nach erfolgter Bearbeitung zu haben; denn nur dann haben Distanzrohre einen tatsächlichen Zweck, wenn der einzusetzende Bolzen eine gute Führung und Kopf sowie Mutter desselben eine glatte Auflagefläche haben. Die Art der Bearbeitung der Stirnflächen richtet sich ganz nach der Größe des Beschlages. Am einfachsten aber teuersten ist einfaches Befeilen, billiger ist schon schleifen,, doch läßt sich das nur bei kleinen leichteren wenig komplizierten Beschlägen anwenden, wo man bequem mit der Schmirgelscheibe ankommt. Am besten ist die Verwendung eines kFeinen Fräsers mittels Bohrmaschine. Bei großen Quanten lohnt es sich zwecks größerer Genauigkeit eine einfache Lehre aus Stahlblech anzufertigen. Bei dem jetzigen Bedarf ist eine derartige Spezialisierung in der Fabrikation wirklich sehr von Vorteil, zumal man dadurch in der Lage ist, einen großen Teil von Arbeiten, mit der sich sonst die gelernten Arbeiter aufhalten müßten, von Frauen und ungelernten Kräften ausführen zu lassen. (Siehe die beistehende Abbildung.)

Verbrannte Schweißnähte können unter anderem durch überhitztes Ace-tylen entstanden sein. Bei überhitztem Acetylen wird ein Teil von Kohlenstoff in Form von Teer-Derivaten ausgeschieden. Bekanntlich sucht Eisen im

Bearbeitung von;Stirnflächen geschweißter Distanzrohre,

geschmolzenen Zustande den Wasserstoff zu lösen. Beim Uebergang des geschmolzenen Eisens in den Erstarrungszustand wird der Wasserstoff unter Blasenbildung der Schweißnaht wieder ausgeschieden. Man sieht daher oft bei verbrannten Schweißnähten das übliche Bild; in sich zusammengesunkene Blasen, die in der Mitte eine kleine Oeffnung zeigen, aus welchem der Wasserstoff entwichen ist. Nebenbei findet eine Anreicherung von Kohlenstoff statt, sodaß das Material in der Schweißnaht stahlhart wird.

flugtecbnifcty (Rundfcfjau.

Inland.

Deutsche und feindliche Flugzeugverluste im Jahre 1917.

Einen Ueberblick über die deutschen und feindlichen Flugzeugverluste im Jahre 1917 gibt die nachstehende (Jebersicht:

Flugzeuge

Errichtung eines flugtechnischen Instituts in Hannover. Die Verwaltung der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. hatdertechnischen Hochschulein Hannover den Betrag von 100 C00 Mark zwecks Errichtung eines flugtechnischen Instituts zur Verfügung gestellt.

Von der Front.

19. Februar. Berlin. Am 18 Februar abends belegten vier Marinellugzeuge den Seebahnhof von Calais sowie ein daneben liegendes Barackenlager erfolgreich mit Bomben und griffen dort drei Scheinwerfer mit Maschinengewehren an. Im Barackenlager wurden Brände beobachtet. Einer der Scheinwerfer wurde zerstört.

Amtliche Meldung aus Berlin. Im Januar haben unsere Gegner durch die Wirksamkeit unserer Kampfmittel auf ihren Flügen im Ganzen 151 Flugzeuge und 20 Fesselballone verloren. Wir haben 68 Flugzeuge und vier Ballone eingebüßt, davon sind 17 Flugzeuge jenseits unserer Linien verblieben, während die anderen 51 über unserem Gebiet verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 151 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 138, von den 63 deutschen 1. Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 167 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 35 durch Flugabwehrkanonen, 1 durch Masch nengewehre von der Erde aus, 1 durch Infanterie abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 67 in unserem Besitz, 84 sind jenseits der ^Linien erkennbar abgestürz', außerdem wurden 11 feindliche Flugzeuge jenseits unserer Linie zur Landung gezwungen.

Reuter meldet aus London: Ein feindliches Luftgeschwader überflog kurz nach 9 Uhr die Küste von Essex und richtete seinen Kurs auf London. Keiner der Flieger konnte den Verteidigungsgürtel Londons durchbrechen. Bisher wurden we<'er Schaden noch Opfer gemeldet. Bei dem Luftangriff vom Sonntag wurden 13 Männer und 3 Frauen getötet und 27 Männer und 10 Frauen verwundet.

Französischer Bericht Am 18. Februar und in der Nacht darauf warfen unsere Bombengeschwader 1I6O0O Kilogeschosse auf feindliche Ziele ab, u. a. auf die Bahnhöfe von Metz->ablon, Forbach, Berndorf und auf die Lager von Ensisheim, wo sich eine starke Feuersbrunst entwicke te, ferner auf verschiedene Flugplätze.

Englischer Bericht. In Fortsetzung der am 18. Februar bei Tage erfolgreich ausgeführten Streiffluge über Trier und Diedenhofen griffen unsere in geringer Höhe fliegenden Nachtgeschwader die beiden Städte wiederum mit guter Wirkung an. Im Bahnhof von Trier wurde das Explodieren von fünf Geschossen beobachtet. Außerdem brach dort ein Brand aus. Drei weitere Gebäude standen beim Auffliegen unserer Apparate in Flammen Während des zweiten Angriffs auf Diedenhofen wurden auf der Bahnlinie und in dem Bahnhof Sprengwirkungen festgestellt. Unsere Piloten, die den Angriff auf Trier ausführten, nahmen dort das Entstehen einer heftigen Feuersbrunst wahr. Die deutschen Abwehrgeschütze und Patrouillenflieger waren im Laufe der letzten zwei Nächte ungemein rege Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt Am 19, Februar führten wir am Tage einen weiteren Streifflug, den dritten innerhalb 33 Stunden, über der Stadt Trier aus und warfen eine Tonne Sprengstoffe ab. Unsere Piloten beobachteten 11 Explosionen im Bahnhof und sechs an benachbarten Gebäuden, wo drei große Brände entstanden. Die feindlichen Patrouillenflieger griffen unsere Apparate unablässig, jedoch erfolglos an. Die deutschen Geschütze entwickelten ebenfalls eine sehr ausgiebige Tätigkeit Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Einer unserer Flieger schoß im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab, das bei Pederobva niederstürzte. In den ersten Stunden des Abends führten feindlich; Apparate Streifzüge in die Ebene aus und warfen Bomben auf bewohnte Oertlichkeiten. Nur in Vicenza, wo vier Bomben eine Explosion verursachten, sind einige Opfer und leichter Schaden zu beklagen

20. Februar. Karlsruhe Vergangene Nacht wurde die offene Stadt Mannheim von feindlichen Fliegern angegriffen. Sechs Bomben wurden abgeworfen. Sie verursachten einigen Häuseischaden. Leider sind auch eine Frau und ein Kind verletzt und ein Kind getötet worden.

Amtlich wird aus Berlin gemeldet: Am 18. Februar abends belegten vier Marineflugzeuge den Seebahnhof von Calais sowie ein danebenliegendes Barackenlager erfolgreich mii Bomben und griffen dort drei Scheinwerfer mit Maschinengewehren an. Im Barackenlager wurden Brände beobachtet. Einer der Scheinwerfer wurde zerstört.

Laut Berner Tageblatt meldet Havas amtlich aus Paris: Um 9,40 abends wurden verdächtige Motorgeräusche von unseren Wachtposten im Nordosten von Paris vernommen. Es wurde deshalb Rlieger-Alarm gegeben und unverzügliche Maßnahmen ergriffen. Da um 10,30 Uhr die Motorgeräusche aufgehört hatten und keine Bombe fiel, ging der Alarm gegen 11 Uhr abends zu Ende. Eine spätere Mitteilung besagt, daß sich in der betreffenden Nacht kein deutscher Flieger Paris näherte. Ein französischer Flieger, der von der Bombardierung feindlicher Linien zurückkehrte, verirrte sich bei Paris, wo er von der Verteidigung nicht erkannt werden konnte, die schoß und Alarm gab.

2t. Februar. London. Der Gesamtverlust bei dem Luftangriff Sonntag Nacht beträgt 19 Tote uud 34 Verwundete.

Englischer Bericht, In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar wurde Diedenhofen neuerdings von unsern Fliegern angegriffen, die 26 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof abwarfen, wo man alle Geschosse über den Zie en oder in dessen Nähe explodieren sah. Es ereignete sich eine starke Explosion und zwei Feuersbrünste wurden beobachtet. Trotz des heftigen Feuers der Abwehrgeschütze kehrten alle unsere Flugzeuge unversehrt zurück. Am 20. Februar bombardierten unsere Flieger bedeutende Fabriken und den Bahnhof von Pirmasenz in Deutschland, wo eine Tonne Geschosse abgeworfen wurde. Beim Bahnhof, beim Gaswerk und auf Fabriken wurden Treffer und heftige Feuersbrünste beobachtet. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war am gestrigen Tage beiderseits rege Uber den ersten Linien. Ein britisches Geschwader nänerte sich in der Frühe überraschend dem feindlichen Flugfeld von Casarsa und bombardierte es mit guter Wirkung. Ein Luftschiffschuppen wurde zerstört. Eines unserer

Geschwader flog am Abend nach dem Flugfeld von Comina und warf dort zwei Tonnen Sprengstoff ab, wodurch ausgebreitete Brände hervorgerufen wurden. Alle unsere Apparate und alle Apparate der Verbündeten kehrten unversehrt zurück. Am Abend des 19. Februar wurde ein feindliches Flugzeug, das nach Bombardierung bewohnter Ortschaften zurückflog, bei Villorbe von Treviso, abgeschossen.

Auf der Hochebene von Asiago wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Englische und italienische Bombengeschwader griffen die feindlichen Flugfelder bei La Comina, Visnadello und Moeta di Livenza erfolgreich an. Auf diesen Flugplatz warfen ferner Marineflugzeuge zwei Tonnen Bomben mit starker Sprengwirkung ab. Alle Apparate sind unversehrt zurückgekehrt. In der Zeit von gestern Abend 7 Uhr und heute Nacht 1 Uhr erschienen feindliche Flieger über unseren Städten und richteten an Kunstschätzen und Privateigentum Schaden ari. Padua wurde dreimal bombardiert. Auf Vicenza, Mestre, Venedig und Trebaseleghc (nordwestlich von Mestre) wurden zahlreiche Bomben abgeworfen. Wir haben einige Opfer, alles Zivilpersonen und zumeist Frauen, zu beklagen. Die Abwehrbatterien empfingen den Feind mit gutem Erfolg. Bei Volpago wurde ein feindlicher Apparat brennend abgeschossen. Gestern Morgen wurde der wichtige Bahnhof Innsbruck von einem unserer Geschwader mit gutem Erfolg angegriffen.

Innsbruck. Heute Nachmittag um 3 Uhr erschienen von Süden kommend drei feindliche Flieger über unserer Stadt. Sie umkreisten den Bahnhof und die angrenzenden Stadtteile und warfen drei Bomben ab. Eine Frau ist tot. Ein iV\ilitärarbeiter erlitt schwere Brandwunden. Die Flieger warfen eine große Anzahl von Flugzetteln ab, die in deutscher Sprache gehalten waren und mit den Worten endeten: .Viele Grüße Auf Wiedersehen." Schließlich entflohen sie in nordwestlicher Richtung. Der „Tiroler Anzeiger" meldet dazu: Einen regelrechten Ueberfall unternahmen die Flieger auf zwei Rotekreuz-Züge, die sie mit Maschinengewehrfeuer überschütteten. Wie wir hören, soll ein österreichischer Flieger lp der Gegend der Martinswand zum Absturz gebracht haben.

22. Februar. Deutsc her Tagesb eri cht. In den letzten drei Tagen wurden im Luftkampf und von der Erde aus 24 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Berlin Am 16. Februar 1918 kurz nach 8 Uhr abends warf ein Flugzeug fünf Bomben auf holländisches Gebiet bei Hoek Terneuzen. Die Bomben richteten Mate ialschaden an. Am 17. Februar gegen 1 Uhr mittags überflogen zwei Flugzeuge holländisches Gebiet zwischen Brügge und der Scheidemündung. Am 17. Februar abends warf wiederum ein Flugzeug am Sluiskanal Bomben auf holländisches Gebiet. In allen drei Fällen war die deutsche Regierung sofort in der Lage, an Hand von einwandfreien Meldungen des Flugmeldedienstes nachzuweisen, daß es englische Flugzeuge waren, die die holländische Neutralität verletzt haben.

23. Februar. Rom. Eine am Montag Abend veröffentlichte halbmonatliche Note besagt: Bei dem Vorstoß in der letzten Nacht warfen feindliche Flieger 27 Bomben auf Venedig, 30 auf Mestro und 5 auf Castelfranco. In Venedig wurden zwei Personen getötet und neun verletzt, in Mestro drei Personen getötet. Die Opfer gehören sämtlich der Zivilbevölkerung an. Es wurde leichter Schaden an Gebäuden und Privateigentum angerichtet.

Berlin. Zu dem gemeldeten Fliegerangriff auf Venedig in der Nacht auf den 21. Februar schreibt die „Gazzetta di Venezia", daß der Palast Moconigo, der 1818 Byron beherbergte, getroffen worden sei. Mehrere Bomben sollen in der Nähe der Kunstakademie und des Palastes Tiepolo niedergefallen sein. In den Palästen Nezonino und Giustiniaci, wo Wagner einst wohnte, wurden sämtliche Fenster zerstört.

27. Februar. Deutscher Tagesbericht. Vielfach kam es zu heftigen Luftkämpfen. Ein einheitlicher Angriff englischer Flieger gegen unsere Ballone zwischen Oise und Aisne scheiterte. Wir schössen gestern 15 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hauptmann Ritter v. Tutscheck errang seinen 24 Luftsieg. Gefreiter Kalfner brachte bei einem Fluge zwei Fesselballone zum Absturz.

Innsbruck. Heute Nacht fanden drei bis vier Fliegerangriffe auf Bozen statt. 15 Bomben wurden abgeworfen, von denen eine ein Quartier traf, das von Kriegsgefangenen bewohnt war. 8 Kriegsgefangene wurden getötet, 20 verwundet.

Deutscher Tagesbericht. Ein feindlicher Luftangriff auf Kortryck verursachte erhebliche Verluste unter der belgischen Bevölkerung.

1. März. Italienischer Beric ht. Im Verlaufe des 27. Februar schössen britische Batterien ein feindliches Flugzeug ab, das bei Nei vesa brennend niederging.

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger griffen Lager und Kantonnements bei Hit wie auch an der oberen Diala an.

Keuter meldet aus Venedig: Der letzte Nachtangriff war der größte von den 45 Angriffen, die Venedig seit Kriegsbeginn durchgemacht hatte. Er dauerte acht Stunden, von 10 20 Uhr abends bis 746 Uhr, mit einer Pause von einer halben Stunde. Im ganzen wurden 300 Bomben abgeworfen. 58 Häuser wurden vernichtet. Das königliche Palais wurde beschossen und ein Flügel in Trümmer gelegt. Etwa 15 Bürger wurden verlet/t, darunter zwei Frauen schwer. Ein Mann wurde getötet. Die geringen Verluste sind darauf zurückzuführen, daß sich die Leute mit großer Schnelligkeit in die für Luftangriffe vorgesehenen Unterschlüpfe retten konnten, und mit Rücksicht auf die Tatsache, daß von den 150000 Einwohnern nur 60000 zurückgeblieben sind Wieviele Flugzeuge an dem Angriff beteiligt waren, läßt sich nicht sagen, denn es kamen immer wieder dieselben Maschinen zurück, nachdem sie neue Bombenladungen genommen hatten. Venedig liegt doch nur wenige Flugminuten von den österreichischen Linien entfernt.

Bern. Am 15. Februar um 11.20 Uhr abends haf ein französisches Flugzeug über Wald Längernberg zwischen Merishausen und Schaffhausen Bomben abgeworfen. Das Politische Departement hat eine Note an die französische i Regierung gerichtet, in der auf das formellste und energischste gegen diese neue Verletzung des schweizerischen Budens Protest erhoben wird. — Der Armeeslab teilt mit: Am 26. Februar, etwa um 11.Ü5 Uhr, wurde ein Flieger über Meris-hausen im Kanton Schaffhausen gehört und etwa 11.25 Uhr abends mehrere heftige Detonationen. Nach längerem Suchen wurden am 27. Februar nachmittags im Längerbers-Wald zwischen Schaffhausen und Merishausen zwei große Löcher, Schäden an Bäumen, sowie eine Anzahl Splitter von Fliegerbomben gefunden. Die Splitter sind genau von derselben Art wie bei den letzten Bombenabwürfen in Mutenz, Menziken und Kullnach gefundenen, also zweifellos französischen Ursprungs.

2. März. Deutscher Tagesbericht. Hauptmann Ritter v. Tutschek errang durch Abschuß eines feindlichen Fesselballons seinen 25. Luftsieg.

Rom. In der Nacht vom 27. Februar bombardierte eines unserer Marineflugzeuggeschwader Pola und warf mehrere Bomben Explosivstoffe auf das

Deutschen Pressevertretern werden bei einem Bombengeschwader an der Westfront Bomben vorgeführt.

Arsenal und andere militärischen Einrichtungen mit sichtlicher Wirkung ab. Trotz lebhaften Sperrfeuers sind alle unsere Flugzeuge zurückgekehrt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden 19 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Hauptmann Ritter v. Tutsckek errang seinen 26. Luftsieg. Durch Bombenabwurf englischer Flieger auf ein Lazarett in Tourcoing wurden zahlreiche französische Einwohner getötet.

8. März. Berlin. London, Margate und Sheerneß wurden in der Nacht vom 7. zum 8. von mehreren Flugzeugen mit Bomben angegriffen. Gute Wirknng war zu beobachten.

Reuter meldet aus London amtlich: Feindliche Flieger kamen gestern Abend kurz nach 11 Uhr über die Ostküste von England und flogen in der Richtung nach London. Der Angriff ist noch im Gange. Ein späteres Telegramm besagt: Der Luftangriff von gestern Abend war der erste in einer Nacht ohne Mondschein. Kurz nachdem Alarm geschlagen worden war, hörte man in London heftiges Kanonenfeuer, das ungefähr eine Stunde dauerte.

9. März. DeutscherTagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche Bombenabwürfe auf die offenen Städte Trier, Mannheim und Pirmasens am 19. und 20. Februar haben unsere Flugzeuge in der Nacht vom 8. zum 9. März Paris erneut mit Bomben angegriffen und große Wirkung erzielt.

Reuter meldet aus London amtlich: An dem Fliegerangriff von gestern scheinen sieben oder acht Flugzeuge teilgenommen zu haben. Zwei Flugzeuge erreichten London und warfen dort Bomben ab. Die ersten beiden Angreifer näherten sich der Insel Thanet gegen 11.55 Uhr abends und tlogen dann weiter längs der Themse. Sie wurden beide zurückgetrieben, bevor sie Newton erreichten Inzwischen flog ein drittes Flugzeug gegen 11.20 Uhr über die Küste von Essex und von dort nach Westen Um 11.55 Uhr wurde es Uber dem westlichen London signalisiert, und einige Minuten später fielen die Bomben in den südlichen und nordwestlichen Bezirken Gegen 1150 Uhr warf der vierte Flieger, der ebenfalls über Essex gekommen war, nördlich von London einige Bomben ab, flog dann südwärts über die Stadt und ließ um 12.20 Uhr und 12 30 Uhr die übrigen Bomben fallen. Es wurde einiger Schaden an städtischem Eigentum angerichtet Verschiedene Häuser wurden zerstört. Die letzten Polizeiberichte melden, daß bei dem Ueberfall elf Menschen getötet und 46 verwundet wurden. Man befürchtet, daß noch sechs Menschen unter den Trümmern eingestürzter Häuser begraben liegen. Alle Unglücksfälle ereigneten sich in London.

Der „Nieuwe Rotterdamsche Couranf meldet aus London, der Luftangriff am Donnerstag sei eine große Ueberraschung für die Einwohner gewesen. Man

Deutsches Großflugzeug vor dem Start. Prüfen des im Kumpfvorderteil angebrachten Maschinengewehrs. (Die deutschen Großflugzeuge haben eine Flügelspannweite von 34 m. 2 Motoren von je 250 PS, 3—i Mann Besatzung, sind mit 3 Maschinengewehren ausgerüstet und können eine Bombenlast von ca. 8 Ctr. tragen.)

dachte, daß die Flieger ohne Mondschein den Weg nach London nicht finden könnten. Die Sterne funkelten, außerdem war ein glänzendes Nordlicht zu beobachten. Nach dem Angriff glühte das Nordlicht in roten Strahlen auf, und man hielt es für den Widerschein eines großen Brandes. Um zwei Uhr strahlte der Himmel stärker als bei Vollmond. Viele Jahre war eine derartige Erscheinung nicht zu beobachten gewesen.

Englischer Palästinabericht. Am 4. führten unsere Flieger mit Erfolg Streifzüge aus und beschossen die Eisenbahnlinie und den Flugplatz bei El Kutram, 80 Meilen nördlich von Maan. Am 5. warfen sie eine Tonne Bomben auf die Eisenbahn von Calaat Fhesa, 45 Meilen nördlich von Maan, sowie auf Truppenlager bei Schumet-Nimrin, auf dem linken Ufer des Jordan 10 Meilen östlich von Jericho ab Am 6. griffen unsere Flieger mit Bomben und Maschinengewehren feindliche Truppen und Transporte auf der Straße von Nimrin nach El-Goraniyech an.

Französischer Bericht. Im Laufe des 8. März wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern heruntergeholt.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger beschossen trotz der schlechten Luftverhältnisse einen Trainpark des Feindes im Nordosten von Oderzo.

10. März. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden 28 feindliche Flugzeuge und 1 Fesselballon abgeschossen. Jagstaffel Bölcke brachte ihren 200. Gegner zum Absturz.

Ausland.

Was man von den amerikanischen Flugzeugen erhofft? Die meistgelesene englische Zeitschrift „John Bull" schreibt am 9. Februar wörtlich: Amerika müsse eine Flotte von mindestens tausend Flugzeugen verschaffen, deren einziger Zweck sei, deutsche Städte zu bombardieren ihre Gebäude zu zerstören, Tod, Unheil und Entsetzen zu verbreiten. Weder Mann, noch Frau noch Kind dürften geschont werden. Das sei das Evangelium des Hasses, der Barbarei und der Wildheit: Aber es sei jetzt Krieg.

Amerikanische Flugzeuge nach Frankreich. Reuter meldet aus Washington: Der amerikanische Kriegsminister hat mitgeteilt, das die ersten in Amerika hergestellten Kampfflugzeuge jetzt nach Frankreich unterwegs wären. Sie wären ungefähr 5 Monate früher fertiggestellt, als man zuerst angenommen habe.

Wie unsere Feinde einen Fliegerangriff auf Berlin durchführen wollen. Die „Züricher Post" berichtet: Im Pariser „Eclair" untersucht der bekannte Marinefachmann Admiral Degouy die Möglichkeit systematischer Angriffe auf Berlin. Für Angriffsgeschwader seien die 900 km Entfernung von der französischen Front nach Berlin zu groß. Er schlägt daher einen Flottenangriff auf die günstig gelegenen Inseln an der Schleswig-Holsteinischen Küste vor, zwecks Schaffung einer großen Fliegerstation. Die Insel S., welche er nicht näher bestimmt, sei nur 123 km von Kiel, 175 von Hamburg, und 400 von Berlin entfernt und würde sich sehr gut als Stützpunkt für einen Fliegerangriff auf Berlin eignen.

Die große Luftoffensive im Sommer 1918. Das „Berner Tageblatt" berichtet aus Paris : „Homme Libre" berichtet, um den Feind bezwingen zu können, müsse die Zahl und die Qualität der Flugparks weiter vervollständigt werden. Der Sommer 1918 wird die große Luftoftensive bringen.

Die Flieger Garros und Marchai, die kürzlich aus Deutschland entkommen sind, sind Agence Havas zu Folge in Paris eingetroffen.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im Luftkampf getötet.

Aktooselskabet Nordisk Luftkraft Kristiania wurde mit 600000 Kronen Aktienkapital für Handel in Flugzeugen, Hydroaeroplanen, % Luftmotoren und anderem Flugmaterial gegründet. Vorstand sind die Herren Dir. S. T. Sverre (Vorsteher), Großwiedler E. Sundt, Dir. H. Sandberg, alle in Kristiania.

Fliegerunfall in der Schweiz. Am 8. 3. stürzten auf dem Thuner Allmend der Fliegerleutnant Pagan-Genf und der Artillerie-Oberleutnant Schoch-Wülfingen als Begleitoffizier mit einem Doppeldecker aus einer Höhe von etwa 50 Meter ab. Das Flugzeug überschlug sich in der Luft und fing Feuer. Die beiden Offiziere, die auf ihren Sitzen festgebunden waren, verbrannten.

no. e

„FLUGSPORT1

Seite 147

Abb. l

Patentwesen.

Flugzeug mit einer zur Aufnnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. *)

Die Erfindung erstreckt sich auf Kampfflugzeuge mit in einer Kuppel beweglich gelagertem Maschinengewehr.

Bei Panzerschutzschilden ist es bereits bekannt, die zur Aufnahme des beweglichen Geschützes dienende Schießschatte mittels einer einteiligen verschiebbaren Panzerplatte abzudecken. Ferner ist es bekannt, bei Flugzeugen eine durchsichtige, aufrollbare Windschutzwand vor dem Führer vorzusehen.

Gemäß der Erfindung ist ein durchsichtiger Windschutz mit einem Panzerschutz zu einem beweglichen Schild in der Weise vereinigt, daß je nach Bedarf entweder der Panzerschutz oder der Windschutz vor den Schützen gebracht werden kann. Diese Vereinigung ist. dadurch zu stände gebracht, daß der Schild zwecks Gewährung des Durchblickes zu einem Teil aus Cellon besteht.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar in Fig. 1 und 2 in Längschnitt und Draufsicht bei Anwendung einer Vollkugel, Fig. 3 und 4 in Längs- und Querschnitt bei Anbringung in einem gewöhnlichen Rumpf.

In der Ausführungsform nach Fig 1 und 2 wird die Kuppel durch eine Reihe von Reifen 1, die sich rechtswinklig schneiden und mit einem geeigneten Ueberzug aus Aluminium, Celluloid oder dergl. bekleidet sind, gebildet. Innerhalb der Kuppel sitzt das Maschinengewehr 2. Um dem Maschinengewehr freie Beweglichkeit in senkrechter Richtung zu gewährleisten, ist die Kuppel mit einem über ihren ganzen Umfang laufenden Ausschnitt versehen, welcher von einem Kreisband überdeckt wird. Dieses Kreisband besteht zur Hälfte aus einer Panzerplatte 4

Abb. 2

*) D. E.-P. Nr. 302354 Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

und zur anderen Hälfte aus einem Cellonband 5. Panzer- und Cellonband ergänzen sich zu einem vollen Kugelkreisband.

Das Maschinengewehr wird durch eine Oeffnung in der Panzerplatte hindurchgesteckt. Panzerplatte und Maschinengewehr können gleichzeitig auf der Zahlung 3 durch ein entsprechendes Getriebe bewegt werden.

Bei der Ausführungs-form nach Fig. 3 und 4 ist das Kugelkreisband ausPanzerstahl undCellon oder dergl. in den Vorderteil eines gewöhnlichen Flugzeugrumpfes eingebaut Im Flugzeugrumpf6 sitzt ein festestehender Rahmen 7, innerhalb dessen ein mit Zähnen versehener, beweglicher Rahmen 8 angebracht ist. In diesem beweglichen Rahmen 8 sitzt das Panzer-und Cellonkreisband

Durch ein feststehendes Zahnradgetriebe 9 kann das Panzerplatten-Cellonkreisband in willkürlicher Weise verschoben werden. Bei dieser Ausführungsform kann das Maschinengewehr 2 der Kreisbewegung des Panzerbandes nicht ganz folgen, es wird vielmehr, wenn das Panzerband nach hinten bewegt werden soll, aus demselben seitlich ausgeschwenkt. Zu diesem Zwecke kann das Maschinengewehr beispielsweise in einer Gleitführung 10 beweglich sein. Außerdem ist die Maschinengewehrstütze im Lager 11 drehbar.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit einer zur Aufnahme eines Maschinengewehr.-! dienenden Kuppel, deren Schießscharte durch einen Panzerscnild abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, Panzerstahl, zur anderen Hälfie ans

Abi). 4

daß der SchilJ aus einem zur Hälfte aus Cellos oder dergl. gebildeten Kreisband besteht.

Gebrauchsmuster.

77h. 675781. Deutsche Flugzeuewerke, G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. Flugzeug mit mehreren Propellern 12 7. 17. O. 30890

77h. 675 788. Sprengstoff A.-G. Carbonit, Hamburg. Abwurfvorrichtung für Abwurfbi.mben. 3. 12. 17. S. 39864.

77h 675798. Carl Neils, Charlottenburg, Röntgenstr 7a Schutz tur Benzintank. 21. 12. 17. R. 16397. , ^

77h. 675 916. Vedder & Schomacker, Beckum i. W. Steuerrad für Automobile, Flugzeuge usw. 1. 12. 17. V. 14191.

77h. 675917. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Leipzig-Lindenthal. Holmverschlag. 3. 12. 17. D. 31313. .

77h 675919. Hermann Saß, Wildpark b. Potsdam. Hebevorrichtung für Flugzeuge aller Art. 5. 12. 17. S. 39 288.

No. 6

„FLUGSPORT"

SeSte 149

77h. 675921. Max Rittberger, Berlin-Schöneberg, Heilbronnerstr. 26. Flugzeug mit versetzt gegeneinander nach hinten zurücktretenden Tragflächen. 6. 12. 17. R. 44540.

77h. 675933. Hannoversche Waggonfabrik A-Q., Hannover-Linden. Anzeigevorrichtung für den Benzin-Haupttank von Flugzeugen 24. 12. 17. H. 74881.

Patent-Anmeldungen.

77h. 15. S. 43461. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. Abschußvorrichlung für Granaten und dergl. von Luftfahrzeugen. 21. 5. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 304740. Alfred Woide Berlin-Baumschulenweg, Kiefholzstr. 251. Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen. 18. 8. 16 W. 48283.

Firmennachrichten.

Gesellschaft für Apparatebau m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten für die Flugzeug- und Automobilindustrie, für andere Fabrikbetriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschäfte jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer sind die Herren Edgard Schumann, Ingenieur, Berlin-Wilmersdorf, Carl Bestehorn, Kaufmann, Berlin-Tempelhof. Jeder der Geschäftsführer ist ermächtigt, selbständig die Gesellschaft zu vertreten.

Pfadfinderkompaß und Flugzeugzubehör, Gesellschaft Berlin-Johannisthal. Wilhelm Albers ist nicht mehr Geschäftsführer.

Rheinische Aerowerke. Der bisherige Geschäftsführer Karl Trutschel ist mit Wirkung vom 1 8. 1914 zurückgetreten und an seine Stelle der Kaufmann Gustav Buchenau in Euskirchen zum Geschäftsführer bestellt

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Sehr geehrte Redaktion!

Zu dem Artikel des Herrn Ing. Hene in No. 5 Ihrer geschätzten Zeitschrift sende ich Ihnen folgende Zeilen. Auch ich bin der Meinung, daß der Gummimotor seine Bedeutung für den FIugzeu°modelIbau nicht verlieren darf und auch nicht wird, besonders nicht für Anfänger. Dann ist es selbstverständlich, daß Flugleistungen von Modellen ganz verschiedener Art, wie Enten-, Rumpf-, Gummi-, Preßluft- und Benzinmotorenmodelle, nicht nach demselben Schema F gewertet werden dürfen, sondern nach Formeln, bei denen alle Modelle und ihre Eigentümlichkeiten gerecht gewertet werden.

Vor längerer Zeit schon haben Herr Ernst Reimer, der bekannte Enten-konstrukteur, und ich diese Frage in Artikeln Ihrer Zeitschrift behandelt. Dort wurde auch noch der verschieden große Einfluß des Rückenwindes auf Leistungen verschiedener Typen behandelt.

Jetzt komme ich zum Hauptpunkt: Die Propellerkupplung, die den Propeller nach abgelaufenem Motor zum Leerlauf freigibt, ist nicht neu. Schon lange vor dem Krieg, vo- ca 6 Jahren zeigte uns Herr Reimer an seiner Ente diese Kupplung, die bei ihm aus 2 in den Propeller geschlagenen Drahlstiftchen und einem auf die Achse gelötetem s-förmigen Streitchen Blech bestand.

Diese Vorrichtungen verlängern gewiß die Flugstrecke, da der Widerstand des stehenden Propellers fortfällt, beseitigen aber keinesfalls das Drehmoment, das die zum Motorflug verstellten Flächen hervorriefen (beim Gleitflug).

Dieses Drehmoment kann nur durch eine Vorrichtung beseitigt werden, die die zum Motorflug verstellten Flächen oder Klappen sofort nach abgelaufenem Motor wieder umstellt. Dies geschieht durch den Gummimotor selbst, bei der von mir in Ihrer Zeitschrift beschriebenen Vorrichtung.

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß man durch Erzielung von mehr Umdrehungen desselben Motors die Flugstrecke verlängert. Dies geschieht durch Ausdehnen des Gummistranges auf die Ü -4 fache Länge vor der Torsion.

Martin Sultan.