Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1918

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No. 9

technische Zeitschrift und Anzeiger or0|,hrp._1Mj

24. April für das gesamte Ausland

Jl8-m 1 „Flugwesen" E1„;Prr ow

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tai.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai.

Hyänen.*)

Unsere Tüchtigsten betrachten es als ihre vornehmste Aufgabe zur Zeit für die Front ihre Bestes zu geben. Alle anderen Aufgaben wurden als weniger wichtig zurückgestellt.

Diese Situation des Qnbeobachtetseins erschien gewissen Elementen günstig, auf Raub auszugehen Wir haben oft genug darauf aufmerksam gemacht; und rufen es heute nochmals den Stellen zu, die es angeht. — Luftverkehr und Luftpost sind Allgemeingut. Wacht darüber, damit nicht später einmal Ihr wegen schwerzulösender Verträge usw. zur Rechenschaft gezogen werdet.

Die Luftverkehrsfrage zu behandeln wäre wichtiger wie die von Daimler, der ja billiger liefert wie alle anderen.

Es ist entschuldbar, nachdem im Ausland fortgesetzt über die .Luftverkehrsfrage gesprochen wird, wenn unsere Gemeinden dieser Frage Interesse entgegenbringen. Wenn die Frage aus anderen Gründen vorläufig zurückgestellt wurde, so haben jedenfalls difjenigen, die die Zurückstellung veranlassten die Pflicht zu sorgen, daß uns koine Nachteile entstehen.

Es muß sofort entweder mit der Luftverkehrsfrage sich zu beschäftigen überhaupt verboten oder ein Organ geschaffen werden, das unter Berücksichtigung des Allgemeininteresses, ausgestattet mit technischen Fähigkeiten, dif Behandlung der Luftverkehrsfrage in die richtigen Wege leitet.

Es ist höchste Zeit! ! — —. Warum Uebel erst aufkommen, lassen, die später mit Mühe beseitigt werden müssen!

*) Vergl. den Abschnitt Luftverkehr.

Doppeldecker Rumpler C IV.

(Nach franz. Darstellung.) (Hierzu Tafel V.)

Dieser Doppeldecker, so berichtet l'Aarophile, zählt zur C-Klasse Armee-Flugzeuge zum mannigfaltigen Gebrauch, ein Vorzug dieser Klasse.

Auf j den Fall ist es sehr interessant, ihn kennen zu lernen, schon wegen seiner großen Schnelligkeit, die der eines Jagdflugzeuges gleichkommt. Die Flugtätigkeit in großer Höhe hat die Deutschen veranlaßt, einen besonderen Atmungsapparat zu benutzen. Die Aufstieg-gesohwindigkeit des Rumpler 0 IV ist ebenfalls sehr groß (5000 m in 35 Minuten).

Trotz der vielen Aehnlichkeiten mit dem Rumpler C III, 160 PS Mercedes, ist der Rumpler 0 IV durch seine großen Abmessungen doch von ihm verschieden.

Die Gesamtlänge mißt 0,50 m und die Gesamt-Spannweite 0,35 m mehr.

Vergleichsabmessungen.

Rumpler C III Rumpler C IV Obere Spannweite 12,25 m 12,60 m

Untere Spannweite 11,05 m 12,10 m

Gesamtlänge 7,90 m 8,40 m

Höhe 3,20 m 3,25 m

Leergewicht 828 kg 1010 kg

Flächen.

Die oberen und unteren Flächen haben Pfeilform: 3°. Das V wird gebildet durch ein Aufbiegen der beiden Flächen um 2^ bei einem anderen Typ um 23/4°. Die Flächen sind um 0,60 m nach vorn gestaffelt. Die äußeren Ränder sind starr. Die Rippen sind verleimt, durchlocht und 0,30 m von einander entfernt. Der Einfallswinkel ist gleichförmig und beträgt 5°.

Bei einem anderen Flugzeug bemerkt man folgende Anordnung: Erste Rippe 3°; fünfte Rippe 5°; elfte Rippe 43/4°; vierzehnte Rippe A1/^: Die oberen Flügel stehen an den äußeren Enden über die unteren um 0,25 m vor.

Die oberen Tragdächen

haben von oben gesehen Trapezform mit abgerundeten Ecken. Ueber dem Führersitz ist die obere Tragfläche halbkreisförmig ausgespart. Ihre Maximaltiefe beträgt 1,07 m. Jede obere Fläche hat 19 große Rippen mit 5 Zwischenteilen aus Stahlrohr. An den Enden befindet sich je eine leicht aufgebogene Verwindungsklappe, deren Tiefe (innerer Rand) 0,50 m und (äußerer Rand) 0,65 m beträgt. Die Breite der Verwindungsklappe beträgt 2,65 m am Scharnier und 2,70 m an der Hinterkante.

Die unteren Tragflächen

sind auch wie bei anderen deutschen Flugzeugen, so z. B. bei dem D. F. "W. an den Ecken abgerundet. Der Bogen, der den hinteren Rand bildet, ist größer als der, der den vorderen Rand bildet, dadurch erhalten die unteren Flächen die Form eines Propellerblattes.

Jede untere Fläche besitzt 17 große Rippen und 4 Zwischenrippen aus Stahlrohr.

Ein Stück Furnier mit Metall bedeckt dient dem Flugzeugführer als Trittbrett.

Die Spannturmstreben (zwei Paar an jeder Seite des Rumpfes) stehen sehräg. Ihre Abmessungen sind: Das Profil der vorderen inneren Strebe mißt 0,105 m und das der hinteren inneren 0,23 m, während die äußere vordere 0,09 m und die hintere äußere 0,085 mißt.

Der Flächenabstand beträgt 1,85 m Staffelung inbegriffen. DieTotal-Tragfläche hat 33,5 qm und setzt sich zusammen aus: Obere Fläche 20 qm, untere Fläche 13,5 qm.

Die Vorspannung bat dieselbe geblieben, wie bei dem vorhergehenden Rumpler.

Die nichtsteuerbare Stabilisierungsfläche ist viel weniger tief als bei den vorhergehenden Modellen. Die Formen des vorderen Randes nähern sich dem Halbkreis.

Die Stabilisierungsfläche ist nach unten durch Streben mit der Unterkante des Rumpfes und nach oben mit der Kielflosse verbunden.

Die Streben, die die Stabilisierungsfläehe am Rumpfe befestigen, bestehen aus ovalen Rohren, die auf der hinteren Kante mit Spitze bewahrt sind. Diese Anordnung, die man bereits an dem Rumpier C III beobachten konnte, scheint bestimmt zu sein, das Personal daran zu hindern, das Flugzeug an diesem Streben anzugreifen.

Das Höhensteuer besteht aus zwei Klappen mit nach vorn gerichteten dreiecksförmigen Ansätzen. Außer dieser Anordnung kann man im Vergleich mit anderen deutschen Apparaten keinen Unterschied bemerken. Die größte Breite beträgt 3,70 m und die Tiefe 0,61 m. In der Ausparung zwischen den beiden Klappen schwingt das Seitensteuer.

Das Seitensteuer hat dieselbe Form wie bei dem C III. Die Tiefe beträgt 0,61 m und seine größte Höhe von der Rumpfbasis ausgehend erreicht 1,20 m.

Doimeldecker Kumnlfr 0 IV.

"Wie früher besteht das innere Gerippe aus Stahlrohr. Die Steuerseile gehen durch das Rumpfinnere, um Störungen zu vermeiden sind sie durch kleine HoUrohre geführt.

Der Rumpf

hat rechteckige Form mit abgerundetem Rücken, die größte Weite bei dem Führersitz beträgt 0,95 m. Nach hinten wird er schmäler und geht in eine Vertikalflosse aus.

Sein Bau ist wie gewöhnlich, vier Holme mit Streben und gekreuzten Verspannungen Vorn und hinten ist er mit Furnier bedeckt. Die Mitte ist mit Stoff umkleidet. Die Rumpfform ähnelt der des Rumpler C III, jedoch erscheint er durch seine etwas größere Länge schlanker. Der Rumpler CIV besitzt eine Heine-Schraube, deren Durchmesser 3,17 m beträgt. Wie bei allen deutschen Flugzeugen ist auch hier vor der Schraube eine Haube angebracht. Bei verschiedenen neuerdings eingebrachten neueren deutschen Flugzeugen ist die Haube durch einen kleinen Konus ersetzt, der vor der Schraube aufgeschraubt wird. Als

Motor

wird teils ein Mercedes 260 PS oder ein Maybach 250 PS, beide mit sechs Zylindern verwendet. Im ersten Fall ist der Motor leicht nach rechts geneigt, nur um das Saugrohr an dem Spannturm vorbei führen zu können. Beim Maybach-Motor, der etwas mehr Raum frei läßt, ist diese Maßnahme nicht nötig.

Der Motor wird durch zwei Benzinbehälter gespeist; der Haupt-benzinbshälter, der 220 Liter faßt, befindet sich unter dem Führersitz, der zweite Hilfsbehälter, der 70 Liter faßt, befindet sich zwischen dem Rücken des Führers und der Trommel des Maschinengewehrs. Diese Benzinmenge sichert einen Flug von ungefähr vier Stunden.

Wohnbaracken iirnl Unterstünde einer engl. Flieger-Abteilung auf einem engl. Flugplatz.

Bei dem Rumpler mit Maybach-Motor sind die Benzinbehälter seitlich des Rumpfes angeordnet.

Die Haube läßt die Zylinderköpfe frei. Sie gibt rechts einem Maschinengewehr „Spandau" Raum, das durch den Motor gesteuert, durch den Propeller schießt.

Der Auspuff erfolgt nach oben mittels eines Hauptauspuffrohr.«, in das die sechs Zylinder münden. Dieses Rohr ist nach hinten gekrümmt und ist von der Mitte ab in drei Arme geteilt. Dadurch soll wahrscheinlich g räuschloses Laufen verursacht werden.

Der bienenkorbartige Kühler ist wie früher auf den beiden \orderen Masten der Verspannung vor den oberen Tragflächen angebracht. An der Basis ist er beinahe halbkreisförmig.

Man muß noch eine Reihe kleiner Flächen beachten, die gegenüber dem Fußpedal des Führers angebracht sind, und durch denselben gesteuert werden können. Diese Anordnung, die wir schon besitzen, dient dazu, die Kühlfläche zu decken und so die Wasserkühlung zu regulieren.

Der Beobachtersitz liegt in einem drehban n Kreuz von 0,9 m Durchmesser, auf dem ein Maschinengewehr Parabellum befestigt ist. Führerund Beobachter sind sehr nahe bei einander. In dem Beobachtor-raum ist Platz für Bomben in verschiedenen Größen. Iii dem Boden ist eine Oeffnung für das Fotografieren. Ein Holzrohr, das von innen sichtbar ist, dient als Visierkorn für das Bombenwerfen. Drahtlose Telegrafie ist angebracht.

Das Fahrgestell

hat eine Spurweite von 1,88 m (7 cm weniger als beim Rumpler C III). Es besteht aus einem Paar Bäder von 810X110 mro.

Ein Bremssporn ist nicht vorhanden. Ein Hauptkabel führt vom vorderen Rumpfteil nach der unteren Befestigung der inneren vorderen Strebe. Diese Kabel waren bei verschiedenen Modellen des CHI verschwunden. Bei dem oben beschriebenen Typ waren die unteren Seiten der Flächen und des Rumpfes hellblau bemalt. Die Seiten sowie die Oberseite des Rumpfes und der Flächen waren grün und braun gefleckt.

Verwundet gefunden genommener Führer eines abgesrliossenen englischen Fli^zen^es.

Verzeichnis der 160 im Monat März 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 21 Sopwith. Einsitzer: Clerget Nr. 8477, Lt Niel tot; Nr. 9147 Lt. Edmonds verwundet; Nr. 4889, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 9229, Lt. Holt, Schicksal unbekannt: Nr. 6720, Hpt. Luxmoore gefangen; Nr. 1666, Oblt. Rüssel tot; Nr. 3781, Lt. Steevas gefangen; Nr. 7217, Lt. Allison tot; Nr. 9193, Lt. H. J. Dougoll gefangen; Nr. 9317, Lt. Schleyk gen. Falkenberg gefangen; Nr. 5249, Oblt. J. Law gefangen; Bei 10 Sopwith-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 S. E. 5. Einsitzer: Nr. 8264, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen; Nr. 9538, Major L. A. Tilney tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. T. Forster gefangen ; Motor Hispano Suiza Nr 2233, Lt. W. F. Poulter gefangen; Nr. 9157, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse verwundet,

Zweisitzer: Motor Wolsely SuizaNr.2139,2328,Lt.J.A. Kudden tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, beide Insassen tot; Bei 12 S. E. 5 waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

15 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3905, Sub. Lt. R.H. Cas-grain gefangen; Nr. 4719, Lt. J. H. Flen> gefangen; Nr. 7230, Sub.

Ilesiegt! In Ttrnii 1 geschii^Hcnes feindliche» Flugzeug, d;iH in Flammen gehüllt niederstürzt, von dem deutschen .siegreichenFingzeug aus fotografiert.

Lt. K. D. Champbell gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. E. HeatÜ verwandet; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Ivany gefangen; Motor Nr. 15633, Lt. A. Clark tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse Kanadier gefangen; Nr. 6420, Hptm. Rieh. Minifie gefangen.

Zweisitzer: Clerget Nr. 21060, Lt. I. N. L. Millett tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nr. 5208, Lt. W. H. Nicholls gefangen, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nummer nicht fesstellbar, Alfr. Leonhard, Jurgis Jaylor; Bei 4 Sopwith Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith Dolphin. Einsitzer: Nr. 3905, Name des Insassen nicht feststellbar.

15 Bristol. Zweisitzer: Motor Siddeley Deasy Nr. 22825, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; Rolls Royce Nr. 399, Hptm. Kennedy, Lt. G. Grill tot; Nr.4824, Lt. J. A.A. Ferguson, Lt.L. Long gefangen; Nr. 1251, Lt. Cyrill Clutterbock, Henri Sparks gefangen; Nr. 1250, Lt. A. P. ß. Boyce, Lt. Cyrill B. Freton, gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, G. R. Crammond, Lt N. B. Wells gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar, Lt. N. Watson, Lt. Allan; Nr. 4844, Name der Insassen nicht feststellbar; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Lee tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nr. 117.1, Name der Insassen nicht feststellbar, Beobachter tot, Führer gefangen; Bei 5 Bristol Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Erbeutete en^l. Fluo;;ibwehrkanone ;uif der Str;vße nach Bapanme.

10 D. H. 4. Zweisitzer; Motor Rolls Royce Nr. 7235, Lt. Mc. Kim, Lt. C. ß. H. Pfolliot tot; Nr. 8)43, Lt. R. A. Mayne verwundet, Lt. F. V. Scott tot; Motor Nr. 7255, Lt. J. Attwood tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Motor Rolls Royce, Unt. Lt. R. Culdercott, F. Tomas gefangen; Nr. 7976, Lt. Colograve tot, Beobachter verwundet; Motor Nr. 12153, Lt. Allen, Schütze Sutclifft gefangen; Bei 4 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 R. E. 8. Einsitzor: Motor Wolsely Hispano Nr 793, Oblt. Whitehead tot; Nr. 6025, Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 6564, Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 220118, Insasse tot; Nr. 8884, Lt. E. Pickford gefangen; Bei 5 R. E. 8 Einsitzern waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 1945, Name de< Insassen nicht feststellbar tot: Nr. 1019, Mechaniker Gay; Nr. 13, Name des Insassen nicht feststellbar; Bei 6 Spad Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5624, Lt. L. A. Edens tot; Nr.6823, Lt. R. E. Neale tot.

3 Martinsyde. Nr. 7767, Name des Insassen nicht fesstellbar tot; Nr. B. 102, Name des Insassen nicht feststellbar; Bei einem Martinsyde Einsitzer waren die Nummer der Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

2 B. F. Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar, einer tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr 5703, Lt. Taylor, Lt. Shakesby gefangen.

Außerdem blieben noch 10 Flugzeuge in unserem Besitz, deren Typ nicht feststellbar war.

Französische. 11 Breguot. Zweisitzer: Nr. 1278, Corp. Michel, M. H.Schütze Louis Herzog; Nr. 1272, Führer A. Larroneau, Beobachter unbekannt, beide tot; Nr. 1206, R.Glenisson,Taulera, gefangen; Nr.1479, Hptm. Lavidalie, Untlt. LeBontir gefangen; Motor Renault, Führer tot; Nr. 1524, Haupt. Paul Moulines tot, Lt. Lecreux gefangen; Nummer nicht feststellbar, Beobachter verwundet, Führer tot; Nr. 1206, 2 Unteroffiziere, beide gefangen; Nr. 1277, Besatzung gefangen; Bei 2 ßreguet Zweisitzer waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12, Spad. Einsitzer: Nr. 3144, Hptm. Müller tot; Nr. 1765, Sergt. Tb.Hitschock verwundet; Nr. 2167, Untlt. Francois de Mortemart tot; Nr. 1437, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen; Nr. 5309, Pierre Bruley tot: Nr. 1195, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 3072, Lt. Pozzo g fangen; Nr. 3216, Untlt. Guillard gefangen.

Zweisitzer. Nummer des Flugzeugen nicht feststellbar, Amerikaner Posse to , Name des anderen Insassen unbekannt, tot; Nr. 1986, Jean ßaptiste, La ey, beide tot; Nr. 60S4, D. Argence, Jul. Ledig gefangen; Bei oinem Spad waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3476, Lt. Mallot, Sergt Gacor tot; Nr. 4130, Hptm. G. Bloch, Mechaniker B. Breur gefangen;

Nr. 2629, Sergt. F. R. Debrais, Corp. J. Hommin gefangen; Nr. 438r Nammen der beiden Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Nieuport. Einsitzer: Nr.4713,Corp.MarcelJametverwundet.

1 Morane-Saul n ier. Einsitzer. Nr. 1512, Corp. Daniel "Winter tot

1 S. E. 5. Einsitzer: Nr. 1057, Lt. Wigan gefangen.

1 D. H. 4. Zweisitzer: Motor Rolls Royce Nr. 3275, Lt. "Wilson verwundet, Lt. Claus tot.

1 Voisin. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Name de» Insassen waren nicht feststellbar.

Außerdem fielen noch 8 Flugzeuge in unseren Besitz, deren Nationalität und Typ nicht feststellbar waren.

SUdostfront. 1 R. E. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht-feststellbar, Lt. Gaynor gefangen.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.

Nach vierjähriger, durch den Krieg erzwungenen Pause, hat die Vereinigung unserer deutschen Flugtheoretiker ihre Tätigkeit wieder aufgenommen und ihre-Mitglieder auf die Tage des 16.—18. April nach Hamburg berufen gehabt. Die Beteiligung war, unter den derzeitigen Verhältnissen eine recht stattliche, über 200 Personen; immerhin hätte man wünschen können, daß mehr von den technischen Pionieren teilgenommen hätten, deren Wagemut und vorausschauender, praktischer Blick die Grundlagen der heutigen Flugindustrie bereits zu einer Zeit legten, als die Wissenschaft noch mehr oder weniger unfruchtbar war, ja sein mußte, weil ihr noch nicht die reichen praktischen Erfahrungen der Flue-techniker oder Flieger zur Verfügung standen, wie heute. Der Geist der Gesellschaft — Pflege der Wissenschaft um ihrer selbst willen — gab der Veranstaltung ihr Gepräge. Das Kriegsministerium, als dessen Vertreter Generalmajor Oschmann den Verhandlungen mit großem Interesse folgte, das Kultusministerium, Reichsamt des Innern und andere Behörden hatten ihre Fachdezernenten nach Hamburg gesandt, die gastfreie Stadt selbst war durch den regierenden Bürgermeister, Magnifizenz Dr. von Melle und den Handelskammer-Vorsitzenden Heye vertreten. Exzellenz von Falk, der stellvertr. Kommandeur des IX. Korps repräsentierte die örtliche Militärbehörde. Prinz Heinrich, der Ehrenvorsitzende der Gesellschaft, war am Erscheinen verhindert.

Geh. Reg.-Rat von Böttinger eröffnete die Tagung der Hauptversammlung am Morgen des 17. April im Curio-Haus; er weihte den Toten die die Vereinigung zu beklagen hat, Worte der Erinnerung, wobei er mit besonderer Wärme an den Grafen Zeppelin und den verdienstvollen früheren Geschäftsführer und Mitbegründer der Gesellschaft, Ing. Bejeuhr, erinnerte und er gedachte auch der Kameraden im engeren Sinne draußen an der Front, die hoch in der Luft für uns gekämpft haben und weiter kämpfen, und ohne die der Krieg und das Geschick des Vaterlandes wohl einen andern Verlauf genommen hätte.

Das Fortbestehen der Gesellschaft schien in der ersten Kriegszeit sehr in Frage gestellt, da ihre Haupttätigkeit des Auslands und der Verbreitung wissenschaftlicher Erkenntn s so gut wie lahmgelegt war. Doch ist die Mitgliederzahl nach unbedeutendem Ausfall wieder auf 400 gest egen, sodaß die Gesellschaft ihre Feuerprobe überstanden zu naben scheint.

Inzwischen ist das Kaiser Wilhelm-Institut für Aerodynamik in Göttingen, das Prof Prandtl angelegt hat und leitet, fertig gestellt und hat bereils im Anfang vorigen Jahres seine Arbeiten aufgenommen. Daß es nach Maßgabe der vorhandenen Mittel dem zur Zeit seines Entstehens vorhanden gewesenen Stande der Prüftechnik entspricht, versteht sich von selbst. Die Prüfkanalgeschwindigkeit von 00 m/sek ist allem Anschein nach bisher noch in keiner derartigen Prüfätätte größeren Um'anges — auch nicht im Auslande — verwirklicht worden. Hier hat der Krieg schaffend und nicht zerstörend gewirkt. Die Einzelheiten müssen späteren Veröffentlichungen vorbehalten bleiben.

Dem Andenken Otto Lilienthals ist zusammen mit anderen Luftfahrt-Verbänden eine Ehrenplakette für das deutsche Museum in München gewidmet worden.

Dem Zusammenschluß der Luftfahrt-Organisationen, der von maßgebender Stelle angeregt war, hat die Gesellschaft dadurch gedient, daß sie mit dem Arbeitsausschuß für die deutsche Luftfahrt (A. D. L.) ein Abkommen der Interessengemeinschaft getroffen hat, das eine gewisse Selbständigkeit wahrt.

Aus dem Wissenschaflich-Technischen Ausschuß berichtete Major Prof. von Parseval nur, daß d.r vor dem Kriege ausgeschriebene Wettbewerb für einen Beschleunigungsmesser, zu dem auch eine Reihe von Modellen und .Zeichnungen geliefert worden ist, des Krieges wegen nicht hat zur Entscheidung gebracht werden können, weil die Gelegenheit zu Vergleichsflügcn zu sehr beschränkt ist.

Der Ausschuß für Navigierung, der nach dem Hinscheiden des Korv.-Kapitäns Friedländer vom Geh. Adm. Rat Capelle geleitet wird, hat ein reiches Material auf terrestrischem und astronomischem Gebiet für Höhen- Neigungs- und Geschwindigkeitsmessung und für Richtungsweisung bearbeitet, zu dessen Sichtung und weiterer Bearbeitung ein Betrag von 6000 Mk. bewilligt wurde.

Auch derAusschuss für konstruktive Fragen, der unter Prof. Re issners Vorsitz erst kurz vor dem Kriege wichtige Ergebnisse abgeschlossen hatte, ist auf Grund der Mitarbeit von Geheimrat MUller-BresIau zur weiteren Verfeinerung der Methoden statischer Berechnung der Flugzeug-Bauglieder gelangt und hat sich den Anregungen von Prof. Junkers Uber den Aulbau verspannungs-loser Flugzeuge angeschlossen. Weitere Lücken auf dem Gebiete der Verspannung und der Luftschrauben harren der Schliessung.

Nach dem Kassenbericht, den üblichen Entlastungs- und Wahlformalitälen nahm nunmehr die Versammlung die angesetzten fachwissenschaftlichen Vorträge «ntgegen. Leider war Oberstleutnant Siegert, der Uber die Flieger an der Front und in der Heimat zu sprechen gedachte, dienstlich verhindert, sodass sich die Versammlung zu ihrem Bedauern der erwarteten Anregungen des Inspekteurs der Fliegertruppen beraubt sah.

Den Reigen der Vorträge eröffnete Prof. Bendemann, er sprach über die feindlichen Flugwissenschaften im Kriege Sind einerseits die Veröffentlichungen der Fachzeitschriften auch nicht immer einwandfrei und wahrscheinlich mitunter mit Aufsätzen versehen, die einem bestimmten Zwecke der Fernwirkung auf uns dienen sollen, so ist der unfreiwillige „Oeffentlichkeits-Ersatz", den sie uns in erbeuteten, zuweilen nagelneuen Maschinen z B. (Handley Page) in die Beutehalle liefern, ein äusserst dienliches Mittel, die Fortschritte beim Feinde festzustellen. Man muss nur bedauern meint der Vortragende, dass dies nicht auch im Frieden so bleibt.

An der Spitze des englischen Flugwesens steht das Luftamt (Air board); ihm gelang es schliesslich Ende 1917 die bis dahin zwischen den Heeres- und Marinefliegern bestehenden starken Differenzen durch die Air force bill zu beseitigen. Einen Begriff von der Grösse dieses Amtes erhält man, wenn man erfährt, dass das Hotel Cecil zu klein geworden und beabsichtigt war, das Luftamt im Britisch und Kensington Museum unterzubringen, allerdings ein Plan der nicht ausgeführt wurde.

Die oberste flugwissenschaftliche Centralstelle ist das A d v i s o r y Committee for Aeronautics, an dessen Spitze Lanchester und Lord Rayleigh stehen. Die Berichte, die diese Behörde von Zeit zu Zeit heraus gibt, scheinen nach Ansicht des Vortragenden weniger einem rein wissenschaftlichen Zweck zu dienen, als für das Parlament bestimmt zu sein.

Dem Committee unterstellt ist die staatliche Flugzeugwerk die Royal Aircraft Factory in Farnborough und das National Physical Laboratory in Teddington bei London. Beide Institute nutzen in guter Weise die technischen Geisteskräfte des Landes aus. In Teddington sind neuerdings 3 weitere Prüfkanäle mit geschlossener Luftrückführung und Geschwindigkeiten bis zu 25m in der Sek. aufgestellt worden. Eine besondere Metallurgische Abteilung dieser Anstalt, die sich an das englische Materialprüfamt anlehnt und sogar Giesserei und Walzwerk besitzt, ferner leichte Legierungen, Stahlsorten, schweissverfahren, Lötungen usw. untersucht, scheint guten Einfluss auf die englische Flugzeugherstellung gehabt zu haben. Schliesslich ist noch die Aeronautical Society zu erwähnen.

Amerika hat Parallel-Einrichtungen im National Advisory Committee> im Massachusetts-Institute of Technology und bezüglich der Luft-

Interessen-Vereinigung in der Institution of Automobile Engineers, die sich Verdienste auf dem Gebiet der Normalisierung erworben hat. In Washington ist ein Prüfkanal von 2,5X2,5 m Querschnitt vorhanden, der mit einer Leitung von 500 PS eine Luftgeschwindigkeit von 18 m/Sek. dauernd und 33,5 m/Sek. vorübergehend liefert. Neue Strömungsbeobachtungen haben hier wieder die völlige Gültigkeit der Reynoldsschen Aehnlichkeitsregel ergeben. Ueber die Fortschritte im einzelnen berichtete der Vortragende, daß die Feinde sie nach ihren eigenen Angaben auf zwei Wegen zu erreichen suchen: 1. durch Verfeinerung der Konstruktion (Widerstandsminderung), 2. durch Verstärkung der Motoren (bis zu 350 PS). Ueberau hat man jenseits der Front jetzt die Rotationsmotoren durch Standmotoren ersetzt, zweimotorige Flugzeuge gepflegt und Flugboote gebaut. Die erzielten Geschwindigkeiten betragen bei Jagdflugzeugen 170 —200, bei Kampfflugzeugen 150 km/Stunde. Die Nutzlast geht bis auf 2500 km, der Aktionsradius bis-400 km (Jagdfl.), 1000 (Kampffl.) und 1800 (Großtl.). Die Stellung Englands zur Frage der Großflugzeuge ist eine geteilte. Handley Page ist ihr entschiedener Anhänger im Gegensatz zu Lanchester. Italien hat einen Dreidecker mit drei Rümpfen herausgebracht.

Die Prüfung der Flugzeug-Leistung ist Uberall Aufgabe der wissenschaftlichen Stellen geworden, da die genaue Feststellung der Geschwindigkeit schwierig und das Steigvermögen von der meteorologischen Lage abhängig ist. In England führt man neuerdings auch Bruchversuche an Modellen durch, deren Werte man

Deutsche Infanterie im Walde bei Liez, von einem Infanterieflieger aufgenommen. Da die Truppen beim Stürmen keine Siclitzeichen für den Flieger auslegen konnten, stiell er .so tief auf die Erde herunter, daß er an der Uniform Feind und eigene Truppe unterscheiden konnte. Man sieht auf dem Bilde deutlich, wie die Infanteristen dem Flugzeug zuwinken. Der Wahl ist durch schweres Ärtilleriefeuer vollkommen verwüstet.

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mit Hilfe verfeinerter Eulerscher Knickfonneln umrechnet, was außer Kostenersparnis auch noch gewisse Berechnung«-Vorteile zur Folge hat.

England bevorzugt bei Motoren cie V-Form, mit der sich I is zu 350 PS. gute Leistungen erzielen lassen; unsere stehenden Zylinder glaubt man drüben uls rückständig ansehen zu müssen Trotzdem hat das Technical-Departement überallhin sehr gute Zeichnungen unserer Motore versandt, ebenso wie in Frankreich L'Aerophile für rasche Verbreitung guter Wiedergaben unserer Flugzeuge Sorge tragt,

Der amerikanische Liberty-Motor, der bekanntlich*) eine bittere Enttäuschung gebracht hat, ist in einem Unterdruck-PrUfstand auf seine Geeignetheit für große Höhen untersucht worden. In seinem Betongewölbe kann die Luft auf eine deru/tige Luftdichte verdünnt und aiuh roch gekühlt werden, daß Verhältnisse wie in tK.0<i m Höhe geschaffen werden.

In Frankreich wendet man in neuerer Zeit zur Bearbeitung von Luftschrauben automatische Fräsmaschinen an, die die Schraube dmch Abtasten eines Modells aus dem vollen Schichtenblock herausarbeiten.

Zum Schlüsse seiner Ausführungen betonte Prof. Bendemann. daß wir wohl noch lange nach dem Kriege auf uns selbst gestellt sein werden, da die Flrigtech-nik ihrer militärischen Bedeutung wegen eine Geheimniswissenschaft bleiben wird.

Hierauf sprach Prof. Ahlborn über den Segelflug der Vögel. Wie bekannt, hat dieser Hamburger Physiker bereits einmal in der Anfangszeit menschlicher Flugktinst auf die Nutzanwendung eines Naturet Zeugnisses, des Zanonia-Samens, hingewiesen und dadurch Veranlassung zum Bau der flugstabilen doppelt geschwungenen Tragllächen der Tauben-F.indecker gegeben. Man sah daher seinem Vortrage mit Interesse entgegen Prof. Ahlborn stützte seine durch Lichtbilder veranschaulichten Aitsführungr-n auf Beobachtungen, die er an der mazedonischen Front, in zerklüftetem Bergland, hauptsächlich an Geiern mit über '£ m Fliigelspunnweite zu machen Gelegenheit hatte.

Die geheimnisvolle Kunst der Vögel, so etwa führte er aus, ohne erkennbare n eignen Arbeitsaufwand (Flügelschlag) schweben und sich in grölJere Höhen hinaufschrauben zu können hat der Mensch stit Jahrhunderten zu erforschen versucht, doch immer verg blich. Schon die Bezeichnung „Segelflug1" drückt einen der hierbei gemachlen Irrtümer aus, denn es fehlt zum Segeln an der Gegenwirkung eines Kieles. Auch die hereits im Iii. Jahrhundert von Aldrovandi aufgestellte Hypothese nicht wahrnehmbarer Schwingungen der Flügelenden trifft für derartige Flüge nach Ansicht der Vortragenden nicht zu Die Erklärung Otto Lilienihals, der eine nach vorn gerichtete Komponente herausgerechnet hat, hält Ahlhorn für ebenso hinlüllig, wie in neuererZe.it die seines Bruders Gustav, der Wvibelbildungen> -<n hohlen Raichen als Ursache nachgewiesen haben will. Die Ursache muß außerhalb des Vogels vorhanden sein und kann — abgesehen vorn Gleitllug nur auf der Ausrutzting von Eigenschaften des Windes beruhen. Dieser Ansicht ist u. a. auch Lord Rayleigh. Entweder nutzt der Vogel aufsteigende Luftströmungen in einer Art Gleilflug oder die bewegter Luit stets innewohnenden Wirbel aus; auf letztere als Tttrbulenzenergie bezeichnete Arbeits-Eigenschaft des Windes als Ursache des Segelfhtges hat hereits Vlouillard 1SS1 hingewiesen und Langley, Mart-y und Lancliestcr u a. Iiahcn »ich dieser Ansicht angeschlossen und sie durch Versuche zu erweitern versucht, die /um Teil \ou irrtümlichin Voraussetzungen ausgingen, jev'enlails nicht zu einer restlosen Aufklärung führten. Zwei Tatsache Ii übernimmt Ahlborn von den früheren Forschern als richtige, i.H nilich 1) daß zum Segrlllug Wind nötig ist. und '>) dal.i der Vom 1 die ■ Ungleichförmig!« it des Windes benutzt, wobei diese Tiirhuletiz-energiccii Kräfte \ on derselben Gtölii: wachrufen, wie die Flügelschlage. Diesen beiden Tutsache-] fügt er als dritte die hinzu, daß der eigentliche Segelflug nur auf irgendwie gekrümmten i'ahnen erfolgen kann. Die Un-gleichlöi migkeit des Windes äuli-rt sich i äin'ich nicht allein in flugparallcli in Sinne sondern auch -eit ich, und während im erstcren Falle die Schwerkraft de'ii erliirdeirlieiit-n Widerstand zur Bildung von Auf Iriediski üili-n elar-lellt int Ii >-iir An-uut/ung der --eilliclieii Utigle ichförinigkeih-n. die . ijeiitiuh eine --eiikree hie dunn abe-r lln^iin--t.ihi!e, -weekiniiriiger d,,!it ! , :;u- ^utluh -.cIi.um Miigid-t.-lh'tür erfurd' rn. auch ---ftl ■ ln- ' < ii- -.Ii .":r Wder-.lan.t--

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wobei ihm die durch Jas Kreisen entstellenden Zentrifugalk Ufte als Reaktionen dienten. Diese Ahlhornsclie Erklärung löst einen großen Teil der Schwierigkeiten, die bei den bisherigen Betrachtungen des Problems in nur zweidimensionalem Sinne auftraten. Beigetragen zu dieser unvollkommenen Auffassung hat Jer Umstand, daß die übliche Windbeoh chtung mittels Windfahnen und Anemometer nicht die drehenden Eigenschaften der räumlichen Luftwirbel zu erfassen vermag, sondern nur sich auf Abweichungen der Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmung von bezw. in der mittleren Windrichtung erstreckt. Immerhin weist sie nach, da Li die Stärke der Abweichungen poporlional der mittleren Windstärke ist, und hieraus läßt sich im Verein mit dem dritten Ahlbornschen Grundsatz erkennen, warum der Segelflug der Vögel um so wirksamer ist, und warum die Kreise, die der Vogel beim Segelflug zieht, um so enger werden, je stärker der Wind weht, und dal} es nicht nötig ist, für den Segelflug das Vorhandensein aufsteigender Luftströmungen annehmen zu müssen. Auch eine Reihe anderer beobachteter Erscheinungen finden in der Ahlbornschen Auffassung nunmehr ihre Erklärung.

Die Frage nach der Nutzanwendung der meisterlichen Kunst der Natur beiaht Prof. Ahlborn: Auch menschliche Fluteinrichtungen wird man für den Segelflug ausbauen können; man muH nur erst gelernt haben, den Tragflächen dieselben aerodynamischen Fähigkeiten zu verleihen, wie Me der Vogelflügel hat. Die heutigen Drachenflugzeuge mit starren Flächen, denen nach Ahlborn keine Un-gleichförmigkeit des Windes eine Beschleunigung zu erteilen vermag, müßten zusätzliche Triebflügel oder Segel nach Art des Handflügels des Vogels (im Gegensatz zum A'mllügel) erhalten, damit im kreisenden Fluge eine Auftriebs Wirkung erzielt werden kann. Motor und Propeller braucht ein derartiges Segelflugzeug allerdings immer noch, nämlich zum Abflug von beliebiger Stelle, wie ja auch der „segelnde'' Vogel seine Flügel noch zum Schlagen besitzt. Da zum Segelflug vV'ind erforderlich ist, fragt es sich, wie stark dieser sein inüsste, um ein mechanisches Segelflugzeug ohne motorische Unterstützung zu tragen; Ahlhorn hält auf Grund von Berechnungen eine Windstärke von 10 — 20 m Sek für uu-reichend.

Die sich an den anregenden Vortrag anschließende Diskussion förderte nichts Erhebliches zu Tage, was gegen die Ausführungen hätte sprechen können.

Nunmehr ergriff Prof. Prandtl, Göltingen, das Wort zu einem Vortrag über T r agfläc hena uf tri eh und Widerstand in der Theorie. Er ging von den Stromungsverhültnissen in der G igend vorwärts bewegter Flächen aus und erläuterte kurz die Kegriffe Zirkulation, ehene Strömung usw. auf Grund der von Kutta und Joukowski zuerst angegebenen Berechnungsmethoden. Diagramme zeigten die gute Uebcreinstimmung dieser Tneorien mit den jüngsten Untersuchungen des Göttinger Kaiser Wilhelm Instituts. Um die Grundsätze der ebenen Strömung auch hei freien Tragflächen anwenden zu können, bedient man sich der hypothetischen Annahme eines Bodens und eines darunter befindlichen Spiegelabbildes der Fläche. Auf diese Weise gelangt msu auch zur Bestimmung des Druckes, den ein vorüberfliegendes Flugzeug auf den Erdboden ausübt. Ein Großflugzeug beispielsweise von Iooijo kg Gewicht in IÜ0 m Höhe ergibt den kaum noch meßbaren .Viavinaldruck von Olli mm Wassersäule senkrecht unter dem Flugzeug. Die schaubiklliehe Darstellung dieser Drucke zeigt ihren Verlauf in einer gluckenühnlichen Kurve. Liebe 'gehend zur Theorie des Eindeckers wieß Prof. Prandtl darauf hin, daß die Tragfläche einen seitlich von zwei graden Wirbelzöpfen begrenzten streifen hinterläßt, in dem die Luit sich in absteigender Bewegung befindet. Auch die Zirkulation-Strömung um den Flügel lul.it sich durch einen in der Längsrichtung des Flügels liegenden Wirbclladeii darstellen. Die Rerechnungswvise hat Aehnlichkeil mit der des Al.igiielk-Ide* e,nes vom elektrischen Strom durchtlo-senen Leiters. Die Auftrieb-dichte ist nicht über die Flügelbreitc konstant, Mindern nimmt nach den Seiten hin a*>; Jie hol*»; i<t, daß die Strömung oben nach der Mitte angesaugt, unten nach anßjn gedrückt wird und ein flüehenhafies Wirbelband von der Hinterkante abströmt.

Da diese Luftströmung absteigende Wirkung hat, erklärt -ich hieraus außer einer Verkleinerung de- Anstellwinkel- da- Vurhar.dei -ein de- Widi rslande-, der einen Gegenwert in dei im Wirhel.-v-lein -lecken gebliebenen l; ϖ«,ϖϖ»»»>;*-energie hat. Zweckm,ilcg für die Bjrechiauig i-t die Annahme e.iie- -eitlicbeu Auftriebsdichteahfalls na, Ii .Maßga'ie iiuer halben I'-II-.«_■. .I.inu ::anil'Lü wird die Ab-lieggeschwiudigkeit hna-tunt und d-r Wi Irr-tan.l em .M:ii'ni,i::i l.-i-'toreii vom gemessenen Wider-timd «bezogen, gib! den ..Kri.l" ob-r ic/ierten

Widerstand". Die Str>"......Ii:; ehicr halbel!vi:-, h belastet* n i ragt..i--lie i.il-t s.c'i

ii,ich einer von Dr. M n n k angegebenen l'.elr u htiti'g-w ei-e Inli.i ie !■ : 11 d e rech-

nerische Ermittlung, von. Auftriebsverteilung und Widerstand für eine Tragfläche bestimmter Form ist in vollkommener Weise noch nicht möglich.

Die Annahme halbeliptischer Auftriebsverteilung ermöglicht auch die zur Zeit einfachste Ermittelung der gegenseitigen Beeinflussung benachbarter Flächen, für die Näherungsformeln in Göttingen bearbeitet werden. Dies führt zur Th e o r i e des Mehrdeckers. Für die Lösung der Frage, welches der Uberhaupt kleinste Widerstand bei gegebenen Außenmaßen des Tragwerks ist, hat Dr. Münk wichtige Leitsätze aufgestellt. Er findet sich bemerkenswerter Weise bei ringförmigen Tragwerken, z. B. bei rechteckigen Rahmen, wie ihn ein Doppeldecker mit Seitenwänden darstellt. Diese Entdeckung gestattet die Aufstell ung eines Wirkungsgrades = günstigster: gemessener Widerstand.

Ueber die übrigen in Hamburg gehaltenen Vorträge eingehender zu berichten, verbietet ein Mangel an Zeit. Wir behalten uns vor, auf sie in der nächsten Nummer unserer Zeitschrift zurückzukommen.

FürWerksrarru.flugplate

(Verehr. Leser, Welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Kachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Benutzung auswechselbarer Schnitte und Stanien bei Herstellung von Beschlägen. Die Maschinenerzeugung im Flugzeugbau macht immer mehr das Bestreben nach Vermeidung aller in Frage kommenden Handarbeit bemerkbar. Am teuersten in der Fabrikation sind immer die Beschläge aus Stahlblech, dies liegt daran, daß man sie mühsam aus dem vollen Blech herausdecopiert und

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Abb. 1

Abb. 2

hernach befeilt. Viel billiger läßt sich die Herstellung auf einfache Art und* Weise gestalten, bei der vor allen Dingen jegliche Feilarbeit nach Möglichkeit vermieden wird. Das Ideal wäre ja, für jeden Beschlag einen gesonderten Schnitt zu haben, aber das wäre selbstverständlich bei der Kompliziertheit der Beschläge viel zu kostspielig, viel einfacher und billiger kann man sich in der nachstehenden Weise behelfen.

Angenommen, es 1000 Stück anzufertigen.

Stift >

Abb. 3

ist z. B. der in Abb. 1 dargestellte Holmbeschlag in Die Zahl erscheint etwas hoch, aber wenn man bedenkt, daß von derartigen Beschlägen meist 32 Stück pro Maschine gebraucht werden, bekommt die Sache schon ein anderes Bild. Für diesen Beschlag einen Schnitt anzufertigen, wäre natürlich viel zu kostspielig. Man kann nur zwei Wege beschreiten. Einmal kann man die Beschläge von Hand arbeiten lassen, dafür das Material zwecks Ersparnis und Vermeidung größerer Abfälle vorteilhaft einteilen, ob es nicht vorteilhafter wäre, auf die Material-

Es wäre aber zu erwägen, ersparnis zu verzichten, dafür aber die Beschläge

1. zu bedeutend billigerem Preise herzustellen,

2. einen großen Teil der Arbeit von Frauen und ungelernten Kräften ausführen zu lassen,

3. die Beschläge in bedeutend kürzerer Zeit fertigzustellen, und

4. möglichst Handarbeit zu vermeiden.

Ohne weiteres sieht man wohl die Vorteile des letzteren ein, zudem ist es bei der noch zu beschreibenden Methode ebenfalls möglich, in gewissem Grade

Stempel

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Abb. 5

Material zu sparen. Bei den erforderlichen 1003 Beschlägen lohnt sich aber auf jeden Fall die Herstellung zweier Modelle zum Anreißen, die aus einfachem Stahlblech von I -1,5 mm Stärke hergestellt werden können. In Abb. 2 und 3 sind die beiden erforderlichen Modelle dargestellt. Mit Hilfe des Modells 1 werden die die Umrisse und die Mittelpunkte der innerhalb des Beschlages befindlichen Löcher angerissen, dann bleibt Modell 1 in derselben Lage auf dem Blech liegen und man setzt Modell 2 auf Modell 1 auf. Die Stifte des Modelles 2 passen in die Löcher a und al; man zeichnet damit die Mitten der Kreisbogen A B C L> ein, deren Teilprripherien Umrisse des Beschlages Abb. 1 bilden. Nun wird die

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Abb. 6

■große Blechtafel, auf der eine ganze Anzahl dieser Beschläge vorgezeichnet sind, in kleinere geteilt, so daß auf jeder 1 Beschlag vorgezeichnet ist und körnt die Mittelpunkte sämtlicher Kreise bezw. Kreisbogen an. Von einer Frau oder einem ungelernten Arbeiter werden die Löcher eingestanzt, das Blech in diesem Bearbeitungsstadium ist in Abb 4 dargestellt. Es ist ein Leichtes, mittels Blechschere die Schnitte a—a1, b—bl, c-cl und d—d 1 zu errichten, es bleiben nur noch die Kreisbögen e, f, g und h zu beschneiden, was auch mittels Blechschere, den sogenannten BankhebeVscheren erfolgen kann, nach ein paar Versuchen ist jeder Arbeiter imstande, diese Arbeit auszuführen. Verfasser hat in seinem Betriebe Leute gehabt, die sich eine derartige Gewandheit darin angeeignet hatten, daß nur noch der vom Schneiden übriggebliebene Grat weg-

tenommen zu werden brauchte, die UeDergänge waren so sauber geschnitten, aß ein Bestoßen überhaupt nicht mehr erforderlich war.

Manchmal kann man noch weitergehen, indem man einen Teilschnitt anfertigt, man kann t'ann unter Umständen von der Benutzung einer Blechschere absehen. In Abb 5 ist ein derartiger Beschlag dargestellt, derselbe wird genau auf Breite und Länge C und D mittels Schlagschere geschnitten, die Löcher A und die Kreisbogen B können mittels Stempel in der obenbeschriebenen Weise ausgestanzt werden; der durch Strich-Linie gekennzeichnete Teil könnte von Hand gearbeitet werden, wenn aber von derartigen Beschlägen eine größere Anzahl in Frage kommt, lohnt sich die Anfertigung eines Schnittes. Dieser ist äußerst einfach, der Beschlag wird mit den gebohrten Löchern C in entsprechend in eine Matrize eingesetzte stifte gelegt. Die Matritze und der Stempel sind in Abb. 6 dargestellt. Die Matrize besteht aus einer 10—15 mm starken Stahlplatte, welche auf die immer wieder verwendbare Spannplatte G mittels versenkten Schrauben aufgeschraubt ist, die Platte P ist mit Stiften S versehen, auf diese w.rd der Beschlag mit den Löchern E gelegt. Die punktierte Linie zeigt die Form des Stempels, er muß einen genügend langen Schaft haben und unterhalb des Spannkopfes möglichst kurz sein, damit er den einseitigen Druck aushält.

Man sieht, daß es möglich ist, auf ganz einfache Weise bei der Herstellung von Beschlägen Hand- und Teilarbeit weitgehendst auszuschließen.

Wügteßnifibe (Rundfibau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn. Rudolf Ludwig Jesumann, Ltn. Brecht, Flgzf. und Vzfw. Walter Schäfer, Ltn. d. Res. Joh. Hemprich u.id Vzfw. Philipp Rück er.

Richthofens Buch „Der rote Kampfflieger", wird jetzt von zwei Londoner Verlegern Mrs. Cassel and Co. und the Aeroplane and General Publisching ■Co. Ltd. in englischer Sprache erscheinen. Das Air Board hat die Verbreitung in England freigegeben mit der Bemerkung, daß es für den englischen Flugdienst von großem Interesse sei.

Von der Front.

■ 3. April. Französischer Bericht. Am 31. März und am 1. April ϖwarfen französische Geschwader 12000 Kilogramm Bomben auf Eisenbahnanlagen und Lager von Harn, Chaumy, Noyon usw. Ein großer Brand brach aus. Der Bahnhof von Chaulnes und deutsche Lager in der Gegend von Roye wurden ausgiebig mit Bomben beworfen und aus geringer Höhe mit Maschinengewehren beschossen. Französische Jagdflugzeuge lieferten zahlreiche Kämpfe, bei denen acht deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden, zwei weitere wurden durch unsere Abwehrmittel vernichtet.

Der „Matin" meldet aus Calais: Seit Mitte letzter Woche wird Calais täglich von deutschen Fliegern überflogen Auf die Stadt und das Weichbild wurden sehr viele Bomben abgeworfen. Dank den in den letzten Tagen zahlreich errichteten Unterständen, sind Verluste an Menschenleben nicht zu beklagen. Die deutschen Flugzeuge haben trotz schärfster Abwehr die Stadt in ■den meisten Fällen erreicht.

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4. April. Bern. Pariser Blätter zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe der letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden, die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Direktor des Journal de la Marne wurde mit seiner Familie getötet. Ueber Dünkirchen sind in den letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen. Die am 29. März in Paris eingetroffenen Flüchtlingszüge brachten hauptsächlich Einwohner von Amiens, die vor der Bombardierung durch die deutschen Flugzeuge flüchteten. Die Präfektur in Amiens wurde durch Fliegerbomben zerstört.

Französischer Orientbericht. Die verbündeten Flieger warfen 1500 Kilogramm Bomben auf die Eisenbahnen-. Am Wardar und Seres wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

5. April. Aus London wird amtlich gemeldet: Unsere Flugzeuge warfen 22 schwere Bomben auf den Bahnhof von Luxemburg. Nach den gemachten Beobachtungen platzten zahlreiche Bomben auf dem; Bahnkörper und verursachten einen größeren Brand. Das Abwehrfeuer war sehr heftig. Indes sind unsere sämtlichen Apparate heil zurückgekehrt.

Neuerdings wird Luxemburg, wo vor zehn Tagen zahlreiche Einheimische getötet und verwundet wurden, zum Ziel von Fliegerangriffen gemacht. Schon am 24. August 1914 hatten die Franzosen ihre völkische Werbung in Luxemburg mit blutigen Fliegerangriffen betrieben. Jetzt schicken sie die Engländer vor.

Französischer Bericht. Im Laufe des 3. April wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen, eins davon durch unsere Maschinengewehre, außerdem wurde ein deutscher Fesselballon von unseren Abwehrgeschützen in Brand geschossen In der Nacht vom 2 und im Laufe des 3. April machten unsere Bombengeschwader zahlreiche Streifzüge, es wurden 23000 Kilogramm Bomben auf Lagerplätze, Bahnhöfe und feindliche Einrichtungen abgeworfen. Brände,

Vom Vormarsch im Westen: Der von den Franzosen gesprengte Oise-Aisne-Kanäl,, der über den Oise-Fluß führt. Rechts und links des Kanals Sumpfgebiet.

besonders auf den Bahnhöfen von Laon und St. Quentin, wurden festgestellt. Es bestätigt sich, daß von unseren Fliegern fünf neue feindliche Flugzeuge vernichtet wurden am 27. und 28. März und am 1. und 2. April.

6. April. Bulgarischer Bericht. Im Strumatal schoß unser Flieger Major Max Popkristeif im Luftkampf ein englisches Flugzeug ab, das hinter üen feindlichen Linien abstürzte.

7. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden gestern lb feindliche Flugzeuge abgeschossen. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang seinen 76., Ltn. Udelt seinen 24. Luftsieg.

Paris. Am 6. April wurden sieben deutsche Flugzeuge und zwei deutsche Fesselballone von unseren Fliegern abgeschossen. Unsere Bombenflieger warfen 5000 Kilogramm Geschosse auf Bahnhöfe und Einrichtungen in der Gegend von La Fere.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang seinen 77. und 78., Ltn. Wenkholf seinen 23. Luftsieg.

Berlin. Im Monat März büßten unsere Gegner nach den bisherigen Feststellungen durch unsere Waifenwirkung auf der Westfront 241 Flugzeuge und 24 Fesselballone ein. Unsere Verluste betragen 137 Flugzeuge und zwölf Fesselballone. Da sich für eine Anzahl abgeschossener feindlicher Flugzeuge im Verlauf der großen Schlacht in Frankreich noch nicht alle Unterlagen beibringen ließen, wird sich das endgültige Ergebnis der abgeschossenen feindlichen Flugzeuge noch höher stellen. (Vergl. Bericht vom 9. April.)

Amtlich aus Berlin. Die Kämpfe der ersten Tage dieses Monats boten unseren Truppenfliegern reiche Betätigungsmöglichkeiten, obwohl die meist ungünstige Witterung an ihre Leistungsfähigkeit die höchsten Anforderungen stellte. Um bei unseren erfolgreichen Angriffen zwischen Somme und Luze-Bach sowie auf dem Westufer der Avre am 4. April die Verbindung zwischen Führung und Truppe zu gewährleisten, flogen unsere Infanterie- und Ueberwachungs-flieger bei fast ununterbrochenem starkem Regen teilweise in nur 10 Meter Höhe. Die Abwehr der französischen Angriffe zwischen Moreuil und Montdidier am 5/ April wurde von unseren Flachfliegern durch kräftige Waffenwirkung gegen die feindlichen Sturmtruppen und Reserven wirkungsvoll unterstützt. Am 6. April begleiteten unsere Flieger den Angriff südlich der Oise unter heftiger Beschießung des Feindes durch Abwerfen von Granaten und Bomben. Die Ballons folgten der vorangehenden Infanterie im Hochtransport. Ein feindliches Geschwader von acht iFliegern wurde zwischen Nation und Roye nach Abschuß von vier Flugzeugen zersprengt. Die Beute des gestrigen Tages beträgt 22 feindliche Flugzeuge gegen neun, die wir verloren haben. Rittm. Frhr. v. Richthofen ist am Erfolg des Tages mit seinem 76. Siege, seine alte Jagdstaffel mit acht Flugzeugen beteiligt. Sie ruft damit die Erinnerung an die ruhmvollen Leistungen im April vorigen Jahres zurück. Im ganzen hat der Feind damit seit Beginn der Durchbruchsschlacht 251 Flugzeuge und 12 Ballons verloren.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Im März beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte auf dem westlichen Kriegsschauplatzes Fesselballone und 340 Flugzeuge, von denen 158 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 81 Flugzeuge und 11 Fesselballone verloren.

12. April. Amsterdam. Bei Rithen landete letzte Nacht ein franzözisches Flugzeug mit zwei Offizieren und einem Mann, das Zeebrügge mit Bomben beworfen hatte. Die Insassen wurden interniert.

.13. April. Lille. Die Luftkämpfe spielen sich in ganz erstaunlich tiefen Regionen ab. Gestern wurde ein Engländer, der unsere Kolonnen mit Maschinengewehrfeuer angriff, im Luftkampf aus nur 50 Meter Höhe abgeschossen. Auch die Abschüsse von der Erde aus durch die angegriffene Truppe selber häufen sich. Gestern zählte man sieben derart erledigte feindliche Flugzeuge. Die englischen Bombengeschwader bewerfen ziemlich planlos Ortschaften und Städte, mit Vorliebe neuerdings auch Lille. In der Vorstadt Hellemmes wurden dabei in einer Schule zehn Kinder getötet und 40 verwundet. Jeder Tag bringt neue Tolenlisten der Einwohner, die bei der dichten Besiedelung dieser Industriegegend den Luftangriffen zahlreich zum Opfer fallen.

„Havas" meldet amtlich aus Paris: Deutsche Flieger überflogen unsere Linien und richteten sich nach Süden. Nur zwei von ihnen gelang es,

die Umgebung von Paris zu überfliegen und einige Bomben abzuwerfen. Der zweite Alarm wurde um 10 Uhr 10 gegeben und hörte um 10 Uhr 40 auf. Die Zahl der Opfer ist noch nicht bekannt, sie wird veröffentlicht, sobald die Berichte bekannt gegeben sind.

Paris. „Havas" teilt amtlich mit: Die Zahl der Opfer der Luftangriffe in der letzten Nacht erhöhte sich auf 26 Tote und 72 Verwundete.

Französischer Frontbericht. Im Verlaufe des 12. April nutzten unsere Flieger das schöne Wetter aus und entwickelten an der ganzen Front, besonders in der Gegend der Somme und Oise eine rege Tätigkeit. Unsere Jagdflieger machten mehr als 350 Streifen und lieferten 120 Kämpfe. Acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, 23 andere fielen schwer beschädigt in ihre Linien nieder, außerdem wurden fünf feindliche Fesselballone in Brand gesetzt, fünf andere mußten, von Kugeln durchbohrt, eiligst herabgeholt werden Unsere Bombenflieger legten ebenfalls am 12. April und in der Nacht zum 13. April Proben ihrer Tätigkeit ab. Im ganzen wurden 48000 Kilogramm Geschosse im Laufe dieser Unternehmungen, woran italienische Flieger teil nahmen, abgeworfen. Die Bahnhöfe von Jussay, Roye, St. Quentin, Nesles, Harn, Guiscard und Noyon und die Eisenbahnen und Lager sowie zahlreiche Transporte in diesen Gegenden, ferner die Bahnhöfe von Hirson, Laon und Montcornet wurden reichlich mit Bomben beworfen. Mehrere Brände und Explosionen wurden festgestellt.

14. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampfe wurden in den letzten Tagen 37 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen. Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg.

Deutsche Flieger-Aufnahme von Almena aus 4090 m Höhe, links der Somme-Kanal, rechts quer durch die Stadt die Hauptstraße, an der (am oberen Bildrand) der Musikpavillon mit Teich liegt.

15 April. Berlin. Die günstige Witterung bot am 12. April unseren Luftstreitkräften reiche Gelegenheit zur Betätigung. Unsere Bombengeschwader richteten fortgesetzt heftige Angriffe gegen die drei großen feindlichen Eisenbahnknotenpunkte hinter der Schlad: tftont: St. Omer, St. Pol und Amiens. Besonders auf dem Ostbahnhof Amiens entstanden starke Brände und Explosionen. Erkundungs-, Infanterie-, Artillerie und Schlachtflieger unterstützten das siegreiche Vordringen unserer Truppen durch Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen Truppe und Führung und kühnen Angriff gegen den Feind auf der Erde. Die Ballone folgten der Infanterie dicht auf. Unsere Jagdflieger hatten wieder einen besonders erfolgreichen Tag: 24 Flugzeuge und zwei Fesselballone fielen ihnen zum Opfer. Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg. Wir verloren drei Flugzeuge durch Abschuß, fünf Flugzeuge werden vermißt. An der neuen Kampffront bei Armentieres war die feindliche Fliegertätigkeit zeitweise auffallend schwach. Unter den feindlichen Flugzeugen wurden ältere Typen gesichtet, die schon seit längerer Zeit aus der Front herausgezogen waren. Dies ist offenbar ein Zeugnis für die schwierige Lage des feindlichen Flugwesens, das allen Teilen der Front starke Luftstreitkräfte entnommen hatte, um sie bei Amiens einzusetzen.

Französischer Bericht. Am 13. April und 14. April wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen; zwei davon durch unser Maschinengewehrfeuer. Unsere Bombenflieger warfen 3000 Kg. Bomben auf feindliche Anlagen und Kolonnen in Gegend Montdidier.

16. April. Berlin. Der Gegner benutzte im März die besonders günstige Wetterlage zu zwölf größeren Angriffen auf das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet und elf Angriffen gegen die Städte Mainz, Untertürkheim, Cannstatt, Koblenz, Freiburg a. B., Zweibrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Ludwigshafen, Köln, sowie einige Städtchen in der Pfalz und im Rheinland. Trotz des Einsatzes stärkerer Geschwader erzielten die Angriffe keinerlei militärischen Erfolg. Bei den Angriffen auf das Industriegebiet an der Saar und Mosel fanden Betriebsstörungen von irgendwelchem Belang nicht statt. Auch der in der Nacht vom 24. zum 25. März mit dem Aufgebot von 50 bis 60 Flugzeugen unternommene Angriff blieb völlig wirkungslos. Ebenso ergebnislos war der Angriff auf die Badische Anilin- und Sodafäbrik bei Mannheim-Ludwigshafen am 18. März. Der einzige militärische Schaden, den die Angriffe anrichteten, war das Inbrandsetzen einiger Wagen mit Benzol. An nichtmilitärischen Gebäuden wurde überall einiger Sachschaden angerichtet. Bei dem Angriff auf Freiburg am 13. März wurde, außer mehreren Privathäusern die Martinskirche und ein Krankenhaus erheblich beschädigt. Den Angriffen auf das Saargebiet fielen fünf Tote, vier Schwer-und elf Leichtverletzte zum Opfer. Die Verluste bei den Angriffen auf die oben genannten offenen Städte warer. hauptsächlich infolge des unvorsichtigen Verhaltens eines Teiles der Bevölkerung höher als in den Vormonaten. Sie betrugen insgesamt 22 Tote, 22 Schwer- und 86 Leichtverwundete. Der Feind büßte diese Angriffe mit dem Verlust von acht Flugzeugen.

17. April. Französischer Bericht. Am 15. und 16. April wurden vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Es bestätigt sich, daß zwei weitere feindliche Flugzeuge am 12. April im Luftkampf vernichtet wurden.

18. April. Bern. Der letzte deutsche Fliegerangriff auf Paris in der Nacht zum 13. April hat, wie die Pariser Blätter melden, bedeutenden Sachschaden angerichtet. Die Blätter berichten, daß in einer sehr belebten Straße, in der Mitte der Stadt gegenüber der Untergrundbahnhaltestelle eine Bombe einen ungeheuren Trichter aufwarf und die Gasleitung durchschlug. Eine Explosion und der darauffolgende Brand verursachten einen außerordentlich großen Sachschaden. In einem Umkreise von 20'J Metern wurden alle Häuser beschädigt, alle Fenster und Türen herausgerissen. Eine Haltestelle der UntergrundbHhn wurde schwer beschädigt. Hier wurden mehrere Personen getötet und zahlreiche verschüttet. Die abgeworfenen Geschosse waren Torpedos. Den Blättern zufolge verfolgten die deutschen Flieger eine neue Taktik. Man vermutet, daß sie die französischen Linien im Gleitflug überflogen, um nicht durch den Lärm der Motoren Aufmerksamkeit zu erregen. Sofort nach dem ersten Alarmzeichen, nachts um zehn Uhr zehn Minuten, waren auch schon die ersten Explosionen vernehmlich. Wegen der darauf folgenden Panik konnten die Unterstandslaternen nicht angebracht werden, was die Mehrzahl der Opfer verursachte

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Ausland.

Verschärfte Luftabwehr in Paris. Wie die Pariser Zeitungen mitteilen dürfen, ist die Luftabwehr in Paris nunmehr bedeutend verstärkt und die Zahl der Verteidigungsflugzeuge erhöht worden. Außerdem werden allnächtlich Drachenballons aufgelassen, die durch Stahldrähte miteinander verbunden sind und die Annäherung deutscher Flugzeuge unmöglich machen sollen. Dieses Abwehrmittel ist so alt wie der Krieg, leider hat es sich nicht bewährt. Weiß man nichts besseres, um die Pariser zu beruhigen ?

Amerikanische Angst vor Luftangriffen. Oberst Hävers erklärte in einem öffentlichen Vortrag: Ein Luftangriff auf New York könne nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich sein. Auf den deutschen Werften seien zu diesem Zwecke besondere U-Boot-Typen im ^au> die über den Atlanti-JB^h^fflfc TTT/3^^'-'i^//3Ö5M^^fcfi sehen Ocean demontierbare ^wm^mr^MH..-1 MU^^yV / 1^m> '-■«ϖ■^^^■E Flugzeuge bringen könnten,

von denen jedes 100 Kilogramm Explosivstoffe über den Dächern Neuyorks abzuwerfen in der Lage sein würde, Die deutschen Flieger können sogar noch 450 Kilometer weit ins Land eindringen.

Vorgänge im englischen Fliegerkorps. Reuter meldet aus London amtlich : Der König ernannte den Generalmajor Sykes zum Chef des Stabs des königlichen Fliegerkorps. Der bisherige Chef Generalmajor Sir Hughes Trenchard ist zurückgetreten.

Der Rücktritt wird in der englischen Presse lebhaft besprochen. Repington sagt, daß der Rücktritt Trenchards als großes Unglück betrachtet Ein Neujahrsgruß des Aeroklub von Amerika, wird, das nur mit dem Rück-Manchmal kommt es anders--- tr}** Robertsons zu ver-

gleichen sei. Trenchard war der Mann der Luftoffensive in der Schlacht an der Somme.

Aenderungen im R. F. C. Nach der London Gazette vom 20. Febr. ist im Kriegsamt folgendes zeitweise verfügt worden: General-Direktor der Mililär-Aeronautik Brigade General Ellington, seitheriger deputierter General-Dirktor. General Major Salmond wurde im letzten Oktober zum General-Direktor der Militär-Aeronaulik ernannt und Brigade-General Ellington wurde im November zum Deputierten Militär-Direktor ernannt, Mr. A. Robinson wurde zum permanenten Sekretär des Air Council im Luft-Ministerium ernannt

Kapital für engl. Flugunternehmungen. Sir Watson Rutherford fragte den ersten Minister im House of Commons, ob er dem Air Board und dem Reichsschatzamt Instruktionen gegeben habe, die Flugzeugfabriken mit Kapital zu unterstützen, damit sie ihre Produktion vermehren könnten? Mr. Bonar Law erwiderte hierauf: Ich glaube nicht, daß es nötig ist, besondere Anweisungen in dieser Angelegenheit zu geben, da alle Kreise von der Wichtigkeit der Vermehrung der Flugzeugproduktion unterrichtet sind.

Luftverkehr.

Der Luitverkehr in der bayrischen Abgeordnetenkammer. Im Finanzausschuß der bayrischen Abgeordnetenkammer sprach sich der Verkehrsminister über den Luftverkehr der Zukunft aus und teilte dabei mit, daß die bayerische Postverwaltung mit der bayerischen Heeresverwaltung in der Untersuchung der technischen und wirtschaftlichen Fragen des Luftpostverkehrswesens begriffen sei. Zur Berechnung der Kosten werde eine Geschwindigkeit von 200 km (hier sieht man den Mangel an fachtechnischer Beratung. D. Red.) in der Stunde zugrunde gelegt. Er habe den anderen deutschen Postverwaltungen vorgeschlagen, in Besprechungen über eine möglichst einheitliche Gestaltung des Luftpostverkehrs im Deutschen Reiche einzutreten. In Oesterreich-Ungarn seien die Verhandlungen bereits zur endgültigen Entscheidung gediehen (das sind die Unternehmungen des Afrikareisenden Grätz. D. Red.), so daß wohl mit einem für das Deutsche Reich und Oesterreich-Ungarn gemeinsamen Luftpostverkehr gerechnet werden könne. Bezüglich des Personenverkehrs durch Luftfahrzeuge stehe die Reichspostverwaltung auf dem Standpunkte, daß sie die Beförderung Unternehmungen Ubertragen werde. Für die bayrische Verkehrsverwaltung liege die Frage anders. Schon jetzt sei es möglich, an die Beförderung von Personen durch Flugzeuge heranzutreten. Er, der Minister, würde es lebhaft begrüßen, wenn sich in Bayern eine Industrie auftäte, die den Bau von Großflugzeugen zur Beförderungen von je etwa 30 bis 40 Personen in die Hand nähme. (Bayern hat ja eine Flugzeugindustrie, welche im Frieden keine Kriegsflugzeuge mehr zu bauen hat. Das Gute liegt doch so nah — oder versteht es ein Afrikareisender besser?--D. Red.)

Luftpostverkehr. Linie Kiew—Wien —München-Frankfurt des Afrikareisenden Grätz? Der „Frankf. Ztg." wird unterm 11. April aus Augsburg geschrieben. Bekanntlich wurde in München die Alag gegründet, durch die München zum späteren Knotenpunkt des deutschen Luftverkehrs geschaffen werden seil. Auch sollte München einen großen Flughafen erhalten. Nunmehr ist, wie die „Augsburger Abendzeitung" meldet, der Gründer der Alag, Oberleutnant Grätz, nach Wien gereist, um mit der österreichischen Regierung Verhandlungen wegen der Fortführung der Luftpostlinie Kiew—Wien über Salzburg nach München und weiter nach Frankfurt a. M. anzuknüpfen. (Herr Grätz knüpft vorläufig feste weiter. D. R.) Der Luftverkehr Wien—Kiew und weiterhin auch für die Linie nach München und Frankfurt a. M. wird zuerst nur als militärische Organisation in Frage kommen können. (Mit dieser letzten Andeutung sollen die Projekte wohl einen offiziellen Anstrich erhalten! — D. R.)

Die Luftschiffahrtspost New York—Washington. Reuter meldet aus New York: Es besteht die Absicht, am 15. Mai die erste Luftschiffahrtspost in Betrieb zu setzen." Der Flugdienst soll zwischen New York und Washington mit kurzem Aufenthalt in Philadelphia eingerichtet werden. Der Weg beträgt 238 Meilen, und die Flugdauer ist auf 4 Stunden angesetzt. Eine Stunde nach Ankunft der Flugzeuge soll die Post abgeliefert werden. Das Postamt wird Flugzeuge von einer Schnelligkeit von 90 Meilen in der Stunde in Betrieb setzen und Postsäcke'von 300 Pfund Gewicht befördern lassen.

Gleit- und Modellflugwesen.

Ab der Flngzeugansstellnng In Köln vom 6. bis 30. Juni 1918 beabsichtigt der Verein, teilzunehmen. Mitglieder und Interessenten werden gebeten, etwaige Stücke hierfür der Geschäfsatello rechtzeitig einsenden.

Kölner Club für Flugzeug Köln, Jülicherstraße 30. Anfragen.

nonellfcespannuig nnd Lacke. Ich habe bisher die Bespannung teils Pergamentpapier, teils Seide bei eiuigen Apparaten mehrfach mit Schellack überzogen, bei andern mit Spirituslack oder dünnem Emaillelack behandelt: trotzdem wird die Bespannung, abgesehen von ganz trockenen Sommertagen, schon n:ich kurzem Aufenthalt im Freien unter dem Einfluß der Feuchtigkeit schlaff, Spiritus- und Emailtelack zeigen außerdem nach wenigen Flügen unzählige feine Haarrisse. Wo und unter welchen Namen gibt es derartige Lacke und was für eine Bespannungaatoff ist dafür am geeignetsten ? Für eine baldige Beantwortung, unter „Modellbespanmwg : an die Eedaktion des Flugsport wäre ich recht dankbar.

Letzte Nachrichten.

Rittm. Frhr. v. Richthofen ist am 21. April nach seinem 80. Luftsieg im Luftkampf gefallen.