Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1918

Jllustrirte

No in technische Zeitschrift und Anzeiger ««■ϖϖ■"""

"u* pro Jahr 1Ut

8. Mai <Ur das gesamte Ausland

»~l „Flugwesen" Z-Hl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talat.Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civiling-enleur. Tol.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplate 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer-Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22, Mai.

Zukunft.

Der Krieg hat vieles bei uns zur Gewohnheit werden lassen, was wir uns im späteren internationalen Wettbewerb, wenn wir konkurrenzfähig bleiben wollen, wieder abgewöhnen müssen. Es ist nicht allen Menschen gegeben, durch den Nebeldunst des Gewohnheitsmäßigen sich ein Bild von den Zukuaftsmöglichk-jiten unserer Industrie zu machen. Merkwürdigerweise sind es immer die Artikelsehreiber in ■den Zeitungen, die sich als weitblickende Männer aufspielen. Die wirklich "Weitblickenden halten gewöhnlich ihre Erkenntnis zurück. Die Vorsichtigen sagen, nach dem Krieg müssen alle Kräfte zusammengehalten werden. Wie das geschehen soll, davon hat man jetzt, wo alles eingezäunt und gefesselt ist, sich noch keine Vorstellung machen können.

Und doch ist das Ziel, was wir mindestens erreichen müssen, vorgeschrieben. Wie auf allen Gebieten der Industrie, müssen wir auch auf dem Gebiete der Flugzeugindustrie eine Machtstellung auf dem Weltmarkte erlangen. Das Zeug dazu haben wir! Oder sollen wir mit unserer Flugzeugindustrie weniger leisten — — dürfen? Werden wir wieder in den alten Fehler verfallen, wenn wir grimmigen Gesichtern auf dem internationalen Weltmarkt begegnen, uns schüchtern verängstigt zurückziehen? — — Durch das fortgesetzte Schweigen im Kriege, und das mußte ja sein, ist es nur Wenigen zum Bewußtsein gekommen, welches ungeheure Werkzeug wir in unserer Flugzeugindustrie, wenn es richtig angewendet wird, besitzen. Selbstverständlich müssen so schnell wie möglich die einengenden Schranken fallen. Die Industrie muß über Arbeitskräfte, Rohstoffe verfügen können und durch Organisationen zum weiteren Ausbau des Flugwesens aufs weitgehendste unterstützt werden.

Der Nieuport Kampfeinsitzer Type XXVII. mit 110 PS Le Rhone Motor*).

(Hierzu Tafel VI)

Das Flugzeug mit der Bezeichnung B. 5618 ist im allgemeinen Aufbau sowie in den Hauptabmessungen den älteren Ausführungen gleicli.

Das Profil der Flügel ist bei dieser Type auf den Unterseiten sehr schwach gewölbt. Neu ist auch die Anordnung eines Stirnkabels am unteren Stielfußpunkt. Der Rumpf ist an beiden Seiten bis zum Beginn der Flossen durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die Höhenflosse ist nicht mehr eben und trapezförmig, sondern nach beiden Seiten gewölbt und zeigt eine gebogene Eintrittkante. Die Euderhebel des geteilten Höhenruders liegen innerhalb des Europfes und der Kielflosse. Das Seitenruder trägt einen Ausgleichslappen ähnlich deutschen Ausführungen.

Das Fahrgestell ist in Anlehnung an die bei Sopwith übliche Form umgebaut. Eine geteilte Stahlrohrachse ist zwischen 2 Hülfsachsen gelagert. Der Schwanzsporn ist nicht mehr an einem unter dem Rumpf angebrachten Sperrholzboot befestigt, sondern in üblicher Art im Rumpf federnd aufgehangen.

Die Bewaffnung besteht aus einem starren Vickers M. G. auf dem Rumpf.

Franz. Nieuport Typ 27 mit 110 PS Le Rhone-Motor. *) Vergl. auch die früheren Veröffentlichungen. Flugsport 1017. S. 4(j4.

o 2

Eh « O PM

m O !=>

Eh

uy-J iSoptoith - Kampf- Ei ns\\ze? 130 P5. Oerget.

.Sopwith camel" &obnk cThe öopwi/h Mmchon Comp

0 2500m

kJilihhl

>—1300->

Qrößtcr GLucnsdinitl andertjTZbfcrhaübe -*_< .

Greife 2i mm

Jnhalf; G,&om}

CHmgston en cThamcj

JrcL/erL/ngsic/iemc

J\umpf- CHofydrahtboat

Jhjmpfholme; Cschen

(ZtumpfverSpannuag Sfahldmht ϖJlumpfaußenhQul- Stoff

<£?ippe com Ober-und Vnfetflüget

, Jtippenabsfand 250 -300

JiÖhenffoAse und Sude?

ja.

t—'HXH-100—100-1—100—lOO-'-M4— 1--5Ö5-

{Flächen -Jnholt m}

Oberfl tQ60 Unferfl 916 ■ J976m,K2utℜd Querruder- *X061-J2* Tibhenpo&ien 1J& Höhenruder 0.9't deitenruder OJ* Jfielfh&se 0.25

OKotor 150PÖ Clerge; Jbremsleistung

C.'erpetJfo/i 2ßugl Durchmesser 2!>9cmiCuffgehüNt Stoffbreite 27 öteigung. X1ß

Fahrgestell

ohne

%\ s'Jutterung

■Streben 9ederung-Qummi \5fahlmhi -Tedenin&Smeg f50mm JTaben Jöreite W ■ Jnnerer2)urchmöZm

CHolm<3.uepxhnth Jes Oberflugefo dTCatenat öpruCe

Einzelgewichte: - Belastung:

Motor......143 kg Führer ...... 80 kg

Luftschraube . . . 14,5 „ Bewaffnung .... 30 „

Tanks...... 15,0 „ Betriebsstoffe .... 64 „

Motorzubehör, Instrumente .... 6 „

Leitungen usw. . 12,5 „ 180 kg

Rumpf mit Fahrgestell

und Flossen . . 135,0 „

Flügel..... 96,0 „

416,0 kg

Flächenbelastung: . . . 39,05 kg/in'2. Lei stun gsbelas tung : . . . 4,59 „ Einheitsgewicht der Flügel: 6,3 .,

Sopwith Kampf ei nsitzer mit 180 PS Cleiget-Motor.

Sopwith Kiimp'cinsitzer mit 180 PS Clerget-Motor.

Der Sopwith Kampfeinsitzer mit 130 PS Clerget Motor*).

Sopwith camol.

(Hierzu Tafel VII.)

Das von der Sopwith aviation Comp. Ltd. in Kingston on Thames hergestellte Flugzeug trägt die Bezeichnung F. 1 B. 6290.

Der einstielige Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung des Sopwith pup, zeigt jedoch, abgesehen von der größeren Motorstärke, manche Abweichungen.

Flügel und Höhenflosse mit Höhenruder haben wie bei den älteren Flugzeugen Trapezform, doch liegt jetzt die größte Spannweite an der Flügelhinterkante. Der Baldachin hat eine Breite von 2,17 m, während die Stielbefestigungspunkte nur 1,48 m auseinanderliegen. Da Druck und Fallbenzintank nach hinten verlegt sind, liegt der Führersitz unmittelbar hinter dem Motor, unter dem Baldachin. Zur Verbesserung der Sicht ist daher im Baldachin eine rechteckige Oeff-nung vorgesehen, dessen in Flugrichtung liegende Kanten mit über das Rippenprofil vortretenden Sperrholz beschlagen sind, damit ein seitliches Abfließen der Luft vermieden wird. Um ein bequemeres Besteigen des Sitzes zu ermöglichen, ist der Baldachin an der Hinterkante "ausgeschnitten. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spannweite von 8,57 und gleiche Rippentiefe von 1,37 m. Die Spannweite verhält sich demnach zur Rippentiefe wie 1:6,25 gegenüber 1:5,15 der alten Ausführung.

Die Flügelholme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt mit Ausnahme des unteren Hinterholmes, der voll gehalten ist. Der Flügelabstand beträgt 1,31:1,52 m im Mittel gleich der Flächentiefe. (Beim alten Einsitzer 1:0,86). Der Oberflügel ist 0,45 m vorgestaffelt. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die V Form beträgt oben 178°. unten 170°. Der Einstellwinkel ist im Oberflügel am Baldachin 2°, außen 3°, unten über den ganzen Flügel 3°. Die Stiele aus Spruceholz mit vollen tropfenförmigem Querschnitt sind wie bei allen Sopwith Flugzeugen ohne weitere Befestigung in kurze, auf den Holmbeschlägen aufgeschweißte Stielschuhe gesteckt. Trag- und Gegendrähte, von welchen erstere doppelt angeordnet sind, bestehen aus Profildrähten.

Nicht ausgeglichene Querruder sind in allen Flügeln an den Hinterholmen angelenkt.

Die mit den Rippen vernähte Flügelbespannung ist unten gelblichweiß, oben ebenso wie Rumpfbespannung braunrot gestrichen.

Der normale 4holmige Gitterrumpf ist oben abgerundet. Das Fahrgestell zeigt die bei Sopwith übliche Form. Eine geteilte Aluminiumachse ist in einer tropfenförmigen Holzverkleidung gelagert, hr Gelenkpunkt ist zum Rumpf abgefangen.

Die nach beiden Seiten stark gewölbte Höhenflosse ist mit einem Einstellwinkel von 1,5 0 fest auf dem oberen Rumpfholmen verschraubt. Die bisher bei allen Sopwith Flugzeugen eingebaute Einstellwinkel-verstellvorrichtung ist also trotz der Lagerung der Benzintanke hinter

*;> Vergl. die früheren Typen Flugsport 1017, S. 132; 36T>.

größeren ovalen Aluminiumdeckel zugedeckt. Auf der Innenseite des Deckels liegen zwei Riegel, die durch eine Feder aufeinandergedrückt werden. Die inneren Enden der Riegel sind nach außen durch einen Schlitz umgebogen, sodaß man vor dem Befestigen des Deckels die Riegel zurückziehen kann.

Ein Rumpfverkleidungsverschluß von Ago

ist weiterhin in nebenstehender Abbildung nach englischer Darstellung wiedergegeben. Der Verschluß besteht aus einem sicherheitsnadelartig gebogenen Stahldraht, der an dem Verkleidungsblech scharnierartig befestigt ist und mit dem zu einer Oese gebogenen Ende über einen am ßumpfteil befestigten seitlich geschlitzten Kopf gedrückt wird. Das beim Befestigen des Verschlusses üurückgedruckte Draht-

, .... ende federt dann in dem Schlitz des Kopfes und RiraipfYerkleidnngs- . , .. ,. T7 , . , r

verschloß von Ago sichert somit die Verbindung.

Rittm* v. Richthofen f.

Wie "bereits in der letzten Nr. des „Flugsport" gemeldet, ist Rittm. v. Richthofen am 21. April gefallen. Seine Heldentaten werden fortleben und von späteren Geschlechtern besungen werden.

Ueber Richthofens Tod erfährt der Kriegsberichterstatter des „Daily Chronicle" Folgendes: Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben halte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen mit einander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Lufikampf, in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der brüst dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der „Times" fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war.

Seheuermann berichtet über Richthofens letzten Flug Folgendes: Richthofen war am Sonntag Vormittag mit vier Flugzeugen seiner Staffel zu einem Feindflug gestartet. Von diesen waren zwei mit bewährten Kampffliegern besetzt, dem Leutnant Wolff und dem Vizefeldwebel Schulz. In den beiden anderen flogen Oberleutnant Karjus, der begonnen hat, nachdem er trotz der schweren Verwundung, die ihm 1914 die rechte Hand weggerissen hat, sich jahrelang als hervorragender Beobachter ausgezeichnet hat, zur Kampffliegerei überzugehen, und Leutnant v. Richlhofen, ein junger Vetter des Rittmeisters. In der Gegend von'Hamel wurden Leutnant Wolff und Oberleutnant Karjus in einen Kampf gegen sieben englische Sopwith-Camels verwickelt. Diesen eilten sieben weitere Sopwith-Camels zu Hilfe, während gleichzeitig eine deutsche Albatroßstaffel aus der Höhe von Sailly-le See herbeistieß. Ein Teil der Engländer wich den Albatrossen aus, von diesen verfolgt. Wolff und Karjus blieben in ein Nahgefecht mit drei bis vier Sopwith-Camels verwickelt, als ganz plötzlich Richthofens rote Maschine vorbeistrich und einen der Feinde in steilem S urzflug zur Erde drückte. Inzwischen scholl Ltn. Wolff einen der übrigen Gegner, seinen neunten, brennend ab. Als er ihm nachschaute, beobachtete er noch, wie Richthofen seinen Gegner ganz tieffliegend nach Westen, der Somme zu, verfolgte. Im nächsten Augenblick war Ltn. W'lff in einen Zweikampf mit einem sehr gewandten Gegner verwickeil. Nach mehrfachem Kugelwechsel hatte dieser wohl eine Ladehemmung, auch eine Anzahl Treffer im Apparat, sodaß er sich

zurückzog. Dann stellte er mit Beunruhigung fest, daß Richthofens Apparat in der Gegend von Hamelet verschwunden war.

Auf dem Heimweg war er nebst den anderen deutschen Fliegern genötigt, ein ihnen begegnendes englisches Geschwader zu verfolgen. Als sie dann im Heimathafen eintrafen, waren schon eine Anzahl von übereinstimmenden Beobachtungen aus Flugzeugen und von Artilleriebeobachtern gemeldet, welche ergaben, daß Richthofen seinen Gegner, den er bei scharfem Ostwind gegen seine sonstige Gewohnheit etwa acht Kilometer weiter hinter die feindliche Linie verfolgt hatte, zur Strecke gebracht und dann versucht hatte, seinen Apparat wieder in die Höhe zu bringen. Doch hatte dieser sich alsbald wieder geneigt, infolge einer Verletzung des Steuers oder eines Motordefekts, und Richthofen hatte den Apparat auf feindlichem Boden im glatten, wenn auch steilen Gleitflug unversehrt aufgesetzt. Man nahm allgemein an, daß der Siegfried der Luft unverwundet in engtische Gefangenschaft, gefallen sei, denn ein Verwundeter hätte den schweren Dreldecker nicht so sicher landen können. Erst der feindliche Funkspruch brachte die allenthalben an der Frönt mit großer Erregung aufgenommene und nicht geglaubte Mitteilung vom Tode des Helden. Inzwischen hat sich das Gerücht verbreitet, welches hier allenthalben umläuft, ohne daß ich die Quelle kenne, daß die Australier, in deren Divisionsabschnitt das Flugzeug niedergegangen ist, Richthofen nach Verlassen seines Apparats erschlagen hätten.

lieber die Beisetzung wird aus Paris gemeldet: Nach dem Absturz wurde die Leiche des deutschen Fliegers, Freiherrn von Richthofen, nach einem Flugplatz überführt und auf ein Paradebett gelegt. Freiherrn von Richthofens Körper weist zwei Verletzungen auf, die eine auf der rechten Seite und die andere dicht unter dem Herzen. Das Gesicht war durch den Todeskampf sehr entstellt, jedoch unverletzt. Das Flugzeug des Toten liegt auf einer Rasenböschung. Es war mit 6 Maschinengewehren, das heißt mit doppelt so viel Maschinengewehren, als die gewöhnlichen Flugzeuge führen, versehen. Nach dem Berichte der sechs Flieger, die sich in die Ehre teilen, den deutschen Flieger abgeschossen zu haben, unternahm Richthofen, von sechs deutschen Flugzeugen begleitet, uegen drei französische den Kampf, und zwar am Sonntag gegen Mittag beim Dorfe Sailly-le-Sec. Richthofen griff zuerst an, wurde aber bald von seinem Geschwader abgeschnitten.

KUIfltilimilNr* I

. . W 1..,

XiHMlmic der I ItiunuM

ϖ' ; lllA n.li'h- ( IWriHlstlkV'

! .Kiew.'.

Yum ersten deutschen Fluspostrtienst in der Ukraine. Am Flugpost-Sehalter.

Eine erste Kugel traf ihn, worauf er sich verwundet, aber nicht besiegt wie ein totes Blatt zur Erde fallen ließ, um sich 20 Meter über den Boden wieder aufzurichten und auszuweichen. Er wurde jedoch das Ziel eines Maschinengewehres, das sofot das Feuer auf ihn eröffnete und ihn niederstreckte. Die Beisetzung war auf 5 Uhr angesetzt. An dem schwarzen Holzsarge war eine Aluminiumtafel angebracht, die in zwei Sprachen folgende Inschrift trug: „Kavalleriehauptmann Freiherr Manfred v. Richthofen, 25 Jahre alt, in einem Luftkampf am 21. April 1918 gefallen". Sechs Offiziere. Abgeordnete der Behörden, trugen den Sarg auf ihren Schultern bis zum Totengespann. 12 Soldaten, in doppelter Reihe aufgestellt, bildeten das Ehrengeleit. Flieger schritten dem Leichenzuge voran. Vier französische Flieger, die auf dem Luftwege herbeigeeilt waren, und 50 Soldaten, die in Kolonnen zu vier Mann marschierten, folgten ihm. Der Sarg wurde in einer Ecke des Friedhofes mit einigen Worten des Beileids beigesetzt. Drei Salven wurden zu Ehren des Gefallenen abgefeuert. Den Sarg bedeckten Blumen und Kränze, mit deutschen Farben geschmückt. Einer der Kränze trug die Inschrift: „Einem tapferen und würdigen Feinde".

Manfred Albrecht Frhr. v. Richthofen war 1892 als zweites Kind des. Rittmeisters z. D. v. Richthofen in Breslau geboren. Zum Offizier bestimmt, kam er auf die Kadettenanstalt und wurde am 19. November 1912Leutnant. 19i7 stand er als solcher bei der in Ostrowo (Reg.-Bez. Posen) liegenJen 3. Eskadron des Ulanenregiments Kaiser Alexander III. von Rußland Westpreuß. Nr. 1, dessen Stab in Militsch liegt. Im Krieg ist er zur Fliegerwaffe übergegangen; sein Hervoi treten in ihr haben wir vielfach erwähnt. Am 17. November 1916 erfocht er seinen ersten Luftsieg. Für den 16., das Doppelte des früher üblichen, erhielt er Ende 1916 den Orden Pour le Merite, wurde am 22. März 1917 außer der Reihe zum Oberltn. beiördert, aus Anlaß seines 38. und 39. Luftsiegs am 8. April (mit Patent vom 28. November) zum Rittmeister. Immer höher stieg die Kurve seiner Erfolge, und am 30. Juni wurde bekannt, daß ein englischer Armeebefehl 1000 Pfund als Preis für die Fliegerabteilung bestimmt, die Richthofens, tot .oder lebendig, habhaft wird, außerdem 500 Pfund für den Führer des Geschwaders. Man sieht daraus, wie hoch die Engländer den Gegner einschätzen, den sie selbst auch als gefährlichsten aber stets ehrlichen Gegner bezeichneten, und wie tief ihre Vulkskultur steht. Daß sie es für nötig finden, ihre Ritterlichkeit hesonders zu betonen, die von uns stets selbstverständlich geübt worden ist, dürfte ein weiterer Beweis dafür sein. Sie haben ja auch bekanntlich die Ritterlichkeit sonst sehr oft vermissen lassen.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.*)

Ii.

War der erste Tag der Hamburger Tagung aerodynamischen Fragen im engeren und weiteren Sinne gewidmet, so wurden am 18. April Hilfsgebiete des Flugwesens behandelt: Meteorologie und Motorenbau, beides Zweige der Wissenschaft, die auf deutscher Seite mit besonders gutem Erfolge gepflegt worden sind und vor d m Kriege bereits unbestritten Weltruf besaßen. Vergleicht man die Fortschritte, die der Krieg auf diesen beiden Gebieten gebracht hat, miteinander, so dürfte man die Meteorologie an erster Stelle zu nennen haben, denn dieses jüngste Kind der Heerestechnik ist in einer vorher wohl kaum geahnten Weise für die Zwecke der Praxis ausgebaut worden; nach der fast sprunghaften Wetlerdiensterweiterung des Jahres 1917 und Anfang 1918 haben, wie Dr. Cloessner in einem äußerst klaren und gut gegliederten Vortrage über.den Wetterdienst im Heere ausführte, die läßlichen Feststellungen mittels Pilotballonen, Drachen und auch Flugzeugen einen sich der Zahl tausend nähernden Umfang angenommen. Diese enorme Erweiterung ist nicht allein auf die Bedürfnisse des Flugwesens und der Luftschiffahrt zurückzuführen, wenn auch gewisse Leistungen dieser Waffen erheblich durch den Wetterdienst beeinflußt werden und es kein Zufall war, daß es bei einem Angriff auf London im vorigen Jahr gelang, diesen so sorglältig vorzubereiten, daß unsere Großflugzeuge hin und her mit Rückenwind flogen und kurz vor Gewitterausbruch landen konnten. Ebenso wichtig ist die Vorbestimmung von „Gaswetter", die Feststellung der Struktur der oberen Luftschichten für die weittragende Artillerie, ferner Sichtfeststellungen für Drachenballone und Licht- und Schallmeßtrupps, Wetterprognosen für landwirtschaftliche und Sanitätszwecke. Und für diese vielen

") Vgl. Flugsport 11)18, Nr. 9, Seite 205.

Aufgaben war bei Kriegsausbruch ein kaum nennbares Personal vorhanden; hunderte von Beobachtungsstellen sind heute mit Nichtfachleuten besetzt; unter ihnen nimmt die Lehrerschaft eine Vorrangstellung ein. Die Aufgabe dieser Stellen ist eine diagnostische, und es liegt ein tieferer Sinn in dem Soldatenwitz, der ihr Personal als .Laubfrosch" bezeichnet. Zwar ist eine Feststellung der gerade herrschenden Wetterlage nicht so einfach, wie sich der Laie es vorstellt, die Hauptaufgabe der Heeresmeteorologie ist aber die Prognose; sie kann nur auf einwandfreier diagnostischer Grundlage gelöst werden und erfordert bei der Beratung der Fliegerverbände mitunter ein recht großes Maß an Verantwortungsfreudigkeit der mit der Wettervoraussage betrauten Stellen. Zuweilen wird von diesen zu viel verlangt; Wettervoraussage auf längere Zeit — über 2—3 Tage hinaus — ist in den meisten Fällen ein Ding der Unmöglichkeit. Auf die Ausführungen Dr. Cloessners über die Frage einzugehen, ob und wie eine Neuorganisation des Heereswetterdienstes nach dem Kriege durchzuführen sein wird, verbietet sich unter den obwaltenden Umständen; hervorgehoben zu werden verdient der Hinweis des Vortragenden, daß, wenn auch der Flieger im Laufe der Zeit immer unabhängiger vom Wetter werden wird, dasselbe nicht bezüglich des Wetterdienstes gilt, denn die Aufgaben, die der Flieger in der Zukunft gestellt bekommt, werden wesentlich höhere, als es die heutigen schon sind, sein.

Vorstehenden Bericht ergänzte Dr. Steffens vom marinemeteorologischen Standpunkt aus in fesselnder Weise; er wies nach, daß etwaige künftige Ersparnisse an Ausgaben für die praktisch organisierte Meteorologie in Wirklichkeit Millionen-Verluste zur Folge haben würden, sei es im Seeverkehr an Fischerei-und Handelsschiffen, oder sei es im Luftverkehr an Flugzeugen und Luftschiffen; und nicht zuletzt in der Landwirtschaft. Erreicht doch der Verlust, der in einem einzigen Winter in Deutschland durch das Auswintern des Getreides entstehen kann, .-ummen von einer Höhe, wie man sie vor dem Kriege zu veranschlagen selten Gelegenheit gehabt hat. Der Marinewetterdienst ist nach der Natur der Sache längs unseren Küsten organisiert und findet seine oberste Leitung im Stabe des Reichsmarineamts. Eine Reihe von Zweigstellen in Hafenstädten, von Drachenwarten und ein Heer von Gewitterstationen versieht den diagnostischen Dienst, der dreimal am Tage die Wetterkarte bestimmt. Diese, natürlich auch

Vom ersten deutschen Flugpostdienst in der Ukraine. Das Postflugzeug übernimmt die. Post.

in letzter Zeit erheblich erweiterte Organisation ist älter als die des Heeres und gründete sich ursprünglich auf der Hamburger Seewarte, die durch ein Reichsgesetz von 1675 ins Leben gerufen wurde. Deren Monopolstellung wurde, als der Wetterdienst ein öffentlicher wurde, aufgehoben; die Dezentralisation schuf Bezirkszentralstellen. Die Luftschiffahrt und später das Flugwesen brachten weitere Umwandlungen, aus dem Marineluftfahr-Wetterdienst wurde ein allge meiner Mannewetterdienst. An eine Rückkehr zu den Verhältnissen vor dem-Kriege ist nicht zu denken; gewisse Aufgaben, wie z B. die noch immer wenig aufgeklärten Gesetze der Hoch- und Tiefdruckgebiete, erfordern das Weiterbestehen organisierten Wetterdienstes räch dem Kriege; ob die zukünftige Organisation eine militärische oder eine zivile ist, ist belanglos.

In pjeistvollerWeise behandelte Geheimrat Dr Süh r i n g vom Meteorologischen Institut in Potsdam die wissenschaftlichen Aufgaben der Meteorologie nach dem Kriege und deutete die weitausgreifenden Pläne an. deren Erledigung sich unsere führenden Wetterkundler vorgenommen haben. Ausgehend von der durch die Erfahrung erhärteten Tatsache, daä die bisher hauptsächlich getriebene Erforschung der mittleren Luftschichten allein nicht genügt, sondern daß in erhöhtem Maße die Ausdehnung der Beobachtung von der untersten bis in die höchst erreichbaren Schichten zu betreiben ist, zeigte der Vortragende einesteils, welches hohe Interesse seitens der meteorologischen Wissenschaft — durch die besonderen Aufgaben der Aerodynamik veranlaßt — den untersten Schichten und ihrem laminaren und turbulenten Charakter entgegen gebracht sind; die Forschungen von Hellmann, Kfppen, Schmidt-Wien u. a. sind letzten Endes Beiträge zu der in aerodynamischer Hinsicht von Prandrl und Ahlborn — berührten Turbulenzfrage Andrerseits hat die Erforschung der Beziehungen zwischen Temperatur und Druck in größeren Höhen — zwischen 8 und 10 km — zu, den "meteorologischen Verhältnissen des Bodens wichtige Ergebnisse bereits gezeitigt, die sich um den Begriff der S u bs tratos p h äre gruppieren. Die empfindlichen Kälteeinbrüche Ende Januar 1917 sind als aus dieser Schicht stammend festgestellt worden. Ein wichtiges Hilfsmittel für die diesbezüglichen Erfahrungen stellen Wolkenstudien dar; sie ließen u. a. erkennen, daß die genannte Schicht gewöhnlfch nicht parallel zur Erdoberfläche, sondern unter Winkeln von 4° bis 20° verläuft. Ein weiteres Ziel gegenwärtiger Forschung ist der genauen Feststellung der Luftreibung gewidmet; man ist nämlich in der freien Atmosphäre zu erheblich anderen Werten gelangt, als sie bisher im Laboratorium festgestellt worden sind.

Indem auch Sühring betont, daß künftig mehr für die Theorie und Praxis getan werden, müsse, stellt, er als die wichtigsten Aufgaben der meteorologischen Wissenschaft nach dem Kriege folgende vier Hauptpunkte auft

1. Erforschung des Verlaufs und des Entstehens der allgemeinen Zirkulation der Atmospäre auf breiter Grundlage durch internationale Zusammenarbeit.

2. Erforschung gewisser Aktionszentren, wie z B. auf den Azoren, und im Zusammenhang mit den beiden vorgenannten Arbeiten, die nur dann Erfolge versprechen, wenn sie auf gelehrten Grundlagen vor steh gehen, die Aufstellung von Weitweiterkarten.

3. Weiterer Ausbau der Klimatologie,

4. Vervollkommnung des meteorologischen Unterrichts.

Unter Hinweis darauf, daß es nach dem Kriege eine Menge meteorologischer Aufgaben gibt, die nur durch exakte wissenschaftliche Forschung zu lösen sind, schloß der Vortragende seine beifällig aufgenommenen Ausführungen.

Am Schluß der meteorologischen Vorträge besprach Dr. Georgi die Fortschritte, die" die Apparatur während des Krieges erfahren hat, und zeigt an einer überreichen Zahl von Lichtbildern und Modellen den großen Aufschwung den der nicht nur zerstörende, sondern auch aufbauende Krieg auf dem besprochenem Gebiet herbeigeführt hat.

[Nunmehr nahm de Versammlung den mit Spannung erwarteten Vortrag des Dipl. Ing. Schwager von der Inspektion der Fliegertruppen über unsere Bestrebungen und Erfahrungen im Flugmotorenbau entgegen. Wie aus seinen Ausführungen hervor ging, sind Ansätze genug vorhanden, die eine Leistungssteigerung und Anpassung des Flugmotors an die fortschreitenden Aufgaben des Flugwesens zum Ziele haben. Wie weit allerdings schon für die nächste Zeit sich diese Ansätze in die Praxis umsetzen lassen können, bleibt abzuwarten.

Bei Ausbruch des Krieges bestanden die größten Einheiten aus Flugmotoren von HOPS mit einem Einheitsgewicht von 1,8—2 kg/PS. Diese Zahlen konnten erheblich verbessert werden, was erforderlich war, da die Anforderungen mit

einsetzender Organisation der Abwehr hinsichtlich Steighöhe und -Geschwindigkeit, Fluggeschwindigkeit und Nutzlast -(Waffen, Lichtbild- und F.T.- Einrichtungen) höhere werden. Und so entstanden ^00,220 und 260pferdige Motoren mit 1,5-2kg/PS Einheitsgewicht. Gewiße Spezialflugzeuge brachten andere Entwicklungslinien hinzu, zumal die großen Motoren unangenehme Eigenschaften aufwiesen. Man ging zur Ausnutzung hoher Kolbengeschwindigkeiten über, als deren Beispiel der Vortragende den Hispano-Suiza-Motor, der im Winter 1916/17 auftauchte, besprach.*) Dieser Motor, ein ausgesprochener Schnellläufer, der eine Gasgeschwindigkeit von 50-60m/Sek und einen mittleren Kotbendruck von ö-9,5kg/qcm besaß, wies große Mängel besonders hinsichtlich der Kühlung der Auslaß-Ventile auf, sodaß er es auf keine längere Betriebszeit als 6—8 Stunden bringen konnte, wie überhaupt keins der ausländischen Fabrikate die bei deutschen Motoren erprobte 60stündige Dauerprüfung bisher durchhalten konnte. Auch das Untersetzunge-Getriebe das später in die Hispano-Suiza-iV\otoren eingebaut wurde, machte Schwierigkeiten, was schon daraus hervorgeht, das fast jeder der feindlichen Lizenznehmer genannter Motorenart diese Aufgabe von sich aus zu lösen suchte. Auch in Deutschland betrieb man den Schnellläufer-Bau. Ein derartiger Typ weist z. B. in neuester Ausführung eine Leistung von mat. 260PS bei 325kg Gewicht auf. Wenn auch das Einheitsgewicht gegenüber früheren Erzeugnissen derselben Firma scheinbar keinen Fortschritt aufweist, so liegen doch beträchtliche Vorteile in der geringeren Drenzahl der Schrauben welle und in verringertem Betriebsstoff-Verbrauch. Neben dieser Firma befaßten sien noch andere Motorenfabriken mit der Herstellung von Schnelläufern. Erwähnenswert unter diesen ist die abweichende Bauart eines 8 Cylinder-Doppelreihen-Motors, bei dem 2 Kurbelwellen in einem Gehäuse laufen und die trotzdem kein'höheres Einheitsgewicht ergibt. Mehrfach ist hierbei die Bevorzugung der V-Stellung der Cylinder gewählt worden, die in weiterer Konsequenz zum Fächer-Motor führt, auf dessen Vorzüge bereits von englischer Seite hingewiesen wurde. So wurde ein Motor herausgebracht, bei dem 9 Cylinder in drei Reihen hintereinander zu je dreien angeordnet sind, eine Bauart, die bei größerer Ausführung Vorteile hinsichtlich der Panzerung verspricht.

Das Schnellläufer-Prinzip ist auch bei Umlaufmotoren angewandt worden, indem man Stern nnd Welle sich gegensei ig umlaufen läßt, was außerdem den Vorteil des Wegfalls des Kreisetmoment mit sich bringt. Bei einem derartigen Probemotor war die Steigleistung im Flugzeug eins äußerst hohe.

Neben der Schnellläufer-Frage wurde der Entwicklung des Zweitakt-Motors mehr Beachtung geschenkt. Hier ist es die lieherrschung der Wärmebeanspruchung, die Schwierigkeiten macht, und die vergleichsweise zehnmal erößer ist als die in der Feuerbüchse einer Lokomotive. Auf diesem Gebiet sind durch die Erfindungen eines durch seine systematischen Forschungen bekannten Industriellen, die hauptsächlich in einer bemerkenswerten Kolbenkühlung bestehen, gute Fortschritte erzielt worden. Mit einer eigenartigen Kolbenanordnung hat derselbe zugleich guten Massenausgleich mit geringer Drehzahi zu vereinen verstanden.

Eine Reihe andrer Arbeiten, die sich an den Namen eines früher sehr bekannten deutschen Fliegers knüpfen, hat sich mit dem auch im Auslande behandelten Problem befaßt, die Entfernung der Verbrennungsgase und die Ladung der Cylinder mittels der Saugwirkung eines hohl ausgebildeten Stahl-Propellers vorzunehmen. Dieses , auch bei Viertaktmotoren anwendbaren Systems hat zwar sehr geringe Eih)ieit$gewichte,. ergeben, jedoch sind noch Schwierigkeiten zu beseitigen, die dadurch entstehen, daß die heißen Gase aus dem festen in den rotierenden Teil übergeleitet werden müssen.

Die Schaffung eines Le chtgewichts-Motors beendet noch nicht die am Ausbau des Flugmotors zu leistenden Arbeiten.da infolge der abnehmenden Luftdichte in größeren Höhen auch die Leistung des Motors abnimmt. Die Verringerung der Luftdichte ist hierfür nicht der alleinige Grund, es kommt noch die Abnahme des Wirkungsgrades bei der Umwandlung der Brennstoff- in die Motorenenergie hinzu, die den Brennstoffverbrauch erhöht. Man ist auf dem Wege, Einrichtungen zu finden, die bezwecken, das Mischungs-Verhältnis im Vergaser und damit die Drehzahl konstant zu halten; außerdem muß auch noch der erwähnte Wirkungsgrad verbessert werden, um einen vollkommenen Höhen-motor zu erhalten. Die Aufgabe der Zuführung der Verbrennungsluft unter konstantem Druck ist auf zwei Arten zu lösen: Entweder mit Vorverdichter (Turbokompressor, wie es von einer schweizerischen Firma geliefert, gute Erfolge

*) Vergl. Flugsport Ii» LS, Nr. 7 Weite 329.

erzielt hat — bis 4 000 m konstante Leistung; -) oder in dem sogenannten höhendimensionierten Motor, d. h. in einem Motor, der für die Höhe, in der seine Leistung konstant sein soll, gebaut ist. U. a hat eine bayrische Firma einen Motor herausgebracht, der in denselben Abmessungen wie ein bestimmter 260pferdiger Motor 180PS bis 3503m konstant leistet.

Am Schlüsse seiner Ausführungen gedachte Diol. Ing. Schwager auch neuerer Arbeiten, die sich — als Folge der Höhenmotoren — mit der Verstellbarkeit, z.T. automatisch, der Luftschraubenflügel befassen. Die anregenden Ausführungen des Vortragenden wurden mit starken Beifall aufgenommen.

Die Vorführung bisher nicht gezeigter Filmaufnahmen aus dem Heeresflugwesen und die üblichen Dankformalitäten schloßen die arbeitsreiche Hamburger Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt ab.

FürWerksterru.flugplate

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik auageführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Enbrik ist verboten). , Luftpinsel oder Anstrichmaschinen sind in der deutschen Industrie seit vielen Jahren in Verwendung. Diese Luftpinsel, Farbenzerstäuber, bestehen in der Hauptsache aus zwei ineinandergesteckten Düsen, wovon die innere Düse die Anstrichfarbe und die äußere die Preßluft nach der Mündung, wo die Zerstäubung erfolgt, führt. In der englischen Flugzeugindustrie werden z. Zt. diese Apparate stark angeboten. Abb. 1 zeigt einen Luftpinsel in Form einer Pistole, bei der denBehälter für die Anstrichfarbe auf die Pistole aufgeschraubt ist.

'. Abb. 1 Engl. Anstrich-Luftpistole.

"'imiinniiiiiiiin Abb. 2. Engl. Anstrich Vorrichtung „ Aerograph"

Abb. 2 zeigt einen größeren engl. Anstrichapparate mit Luftpistole. Durch den Schlauch F wird durch komprimierte Luft, die Farbe aus dem Hauptgefäß nach der Düse gedrückt. Durch einen zweiten Schlauch E., der gleichfalls an der Düse mündet, wird komprimierte Luft nach der Düse geführt, welche die aus Farbdüsen austretenden Farben in Form eines dichten Hebels zerstäubt. Bei richtiger Handhabung arbeiten die Luftpinsel und Anstreichapparate äußerst sparsam und gestatten das Auftragen von dünnen Farbschichten. Sie gestatten auch die Ausführung von ineinandergehenden Schattierungen, wie es beim Auftragen der Farbe durch Handpinsel unmöglich ist.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel VII.

Sopwith Kampf-Einsitzer. Motor 130 PS Clerget.

Nachbildung verboten.

FLUGSPORT".

9lugUäjnifd)Q ttundfcljau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt: Flugobermaat Hess und Flugmaat Neubert.

Den Heldentod fanden: Ltn. d. R. und Flgf. Walter-Henning, Ltn. Paul Helbig, Fliegerltn. Geygel, Einj.FIgzf. und Fw. Kurt Holzhausen.

Die Entschädigung von Fliegerschäden. Bei Besprechung der Regierungsdenkschrift über die Kriegsmaßnahmen im Ernährungsausschuß der württembergischen Zweiten Kammer hat der Regierungsvertreter mitgeteilt, daß für Fliegerschäden eine Vorentschädigung in voller Höhe erfolgt, nachdem dieReichsleitüng den Ersatz aus der Reichskasse zugesagt hat. Eine etwaige Verzögerung in der Auszahlung ist lediglich auf eine verspätete Feststellung des Schadens zurückzuführen. Dagegen werden indirekte Schädigungen, sei es nun, daß durch Bombenwurf ein Elektrizitäts- oder Gaswerk getroffen und dadurch die Zuführung von Strom oder Gas unterbrochen wird, wodurch sich ein Gewerbetreibender geschädigt fühlen könnte, in keiner Form vergütet. Die Bedürftigkeitsklausel ist neuerdings fallen gelassen worden, somit erhalten auch Gemeinden und dergleichen künftig die volle Entschädigung. Ein Rechtsanspruch auf die Entschädigung wird aber auch künftig nicht anerkannt, damit bei übertriebenen Schadenersatzforderungen gegen die Staatsverwaltung nicht geklagt werden kann, wenn eine Einigung nicht zustande kommen sollte. Bei Personenschäden ist eine Vergütung ausgeschlossen, wenn die Person auf der Straße, trotz vorausgegangenen Warnungszeichens, beschädigt wird. Dagegen soll eine Entschädigung eintreten, wenn die Person im Hause verletzt wurde, bevor sie den Keller aufsuchen konnte. Ein Bedürfnis für Privatversicherung gegen Fliegerschäden besteht nicht, sie könnte nur in Frage kommen, wenn sich jemand gegen etwa entgehende Zinsen stützen will; denn bei Gebäudeschäden kann der Ersatz nach dem in Betracht kommenden Gebäudeversicherungsgesetz erst ausbezahlt werden, wenn das Gebäude wieder errichtet oder ausgebessert wird.

Von der Front.

17. April. Bulgarischer Bericht. Auf beiden Seiten des Wardar lebhafte Lufttätigkeit beim Feinde.

18. April. Wien. Zwischen dem Garda-See und der Piave rege Fliegertätigkeit. In Albanien errang der Offizierstellvertreter Arrighi seinen 24. Luftsieg.

Besiegt! Im Luftkampf an der Westfront abgeschossener Sonwitli-Kaiiipfeiimitzer..

Französischer Orientbericht. Bombenabwürfe durch Flieger auf Feldlager des Feindes nordwestlich von Seres und nördlich des Prespa-Sees.

Englischer Bericht aus Italien. Gestern war der erste schöne Tag seit zehn Tagen und es herrschte eine starke Fliegertätigkeit. Es wurden verschiedene erfolgreiche Erkundungsllüge auf weite Entfernungen ausgeführt. Auch fanden schwere Luftkämpfe statt. 11 feindliche Flugzeuge wurden zerstört und eines steuerlos zum Landen gezwungen Von unseren Flugzeugen wird keines vermißt. Außerdem wurde ein feindliches Flugzeug heute durch die Abwehrgeschütze abgeschossen.

20. April. Französischer Bericht. In der Nacht vom 18. auf den 19. April warfen 15 unserer Flieger nahezu vier Tonnen Geschosse auf den Landungsplatz Chaspien und auf Truppenlager in der Gegend von Harn, Guiscard und Noyon ab. Im Laufe des 19. April warfen 13 unserer Flugapparate in zwei Expeditionen 1860 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Roye und Moreuil ab. In der Nacht vom 19. auf den 20. April beschossen 70 unserer Apparate in wirksamer Weise den Bahnhof von St. Quentin, ebenso zahlreiche Eisenbahnanlagen bei Jussy und Flugplätze. Mehr als 15 Tonnen Sprengstoffe wurden abgeworfen. Eine andere Gruppe von sieben Apparaten bewarf die Bahnhöfe von Montcornet. Asfeld, Hirson und den Flugplatz von Clermont-Ies-Fermes Unsere Erkundungsflieger beschossen aus geringer Höhe feindliche Tiuppen, die in Ruhelager waren. Es bestätigt sich, daß ein Drachen und drei neue deutsche Flugapparate heruntergeholt wurden.

21. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang an der Spitze der bewährten Jagdstaffel 11 seinen 79. und 80., Ltn. Buckler seinen 31. Luftsieg.

" Amsterdam. Wie das „Allgemeen Handelsblad" erfährt, fand am 20. April über Carzand ein Luftgefecht zwischen vier Flugzeugen unbekannter Nationalität statt. Nachdem von niederländischer Seite das Feuer auf sie eröffnet worden war, verschwanden sie in westlicher Richtung. Vermutlich ist eine der Flugmaschinen ins Meer abgestürzt.

22. April. Englischer Bericht. Das Wetter besserte sich am 6. April. Dichte Wolken verhinderten jedoch, in größerer Höhe zu fliegen. Eine Anzahl Erkundungen wurden von unseren Flugzeugen ausgeführt. Während des Tages wurden 12 Tonnen Bomben von unseren Fliegern auf verschiedene Punkte, u. a. auf Menin, auf Armentieres und auf den Eisenbahnknotenpunkt Thourout abgeworfen. Infolge des Eintritts besseren Wetters fanden auch zahlreichere Luftkämpfe statt als an. den vorhergehenden Tagen. Sechs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und drei in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Drei unsereY Flieger kehrten nicht zurück. Während der Nacht beschossen unsere Geschwader Bapaume, sowie feindliche Kantonnements. und nach der Front führende Straßen. Die Eisenbahnknotenpunkte, die vom Feinde verwendet werden, zum Beispiel Chaulnes, wo ein großer Brand entstand, und Juniville (20 Meilen südöstlich von Reims) und Becheniville wurden angegriffen. Wir warfen im Ganzen 11 Tonnen Bomben ab. Alle unsere Apparate kehrten zurück.

23. April. Deutscher Bericht. In den beiden letzten Tagen wurden 30 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Leutnant Buckler errang seinen 32., Leutnant Menkhoff seinen 25. Luftsieg.

Englischer Bericht. Durch schlechtes Wetter wurden die Luftoperationen lange unmöglich gemacht. Am 21. April erlaubte ein Witterungsumschlag unseren Fliegern, während des ganzen Tages Erkundungsflüge vorzunehmen. Durch das klare Wetter waren sie dabei sehr begünstigt. Auf der ganzen Front beschoß die Artillerie unaufhörlich die feindlichen Stellungen. Mehr als 25 Tonnen Geschosse wurden auf den Bahnhof Thourout, auf Menin und Armentieres sowie Chaulnes und verschiedene militärische Objekte geworfen. Unsere Flieger schössen, in geringer Höhe fliegend, Tausende von Patronen ab. Eine große Anzahl feindlicher Apparate stieg auf, ohne jedoch die unsrigen anzugreifen. Zwei feindliche Apparate wurden abgeschossen. Sechs andere landeten in zerstörtem Zustand. Auch ein feindlicher Ballon wurde abgeschossen. Unsere Abwehrkanonen schössen zwei andere Apparate herab. Fünf der unsrigen fehlen. Einer der feindlichen Piloten war v. Richthofen, der mehr als 80 Apparate abgeschossen haben soll. Er wurde heute mit militärischen Ehren bestattet. Unsere Nachtgeschwader beschossen während der Nacht des 21. April von neuem die Bahnhöfe von Armentieres, Bapaume, Chaulnes und Peronne und warfen 9'/i Tonnen Geschosse ab. Alle unsere Apparate sind heimgekehrt.

24. April. Deutscher Bericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen ist von der Verfolgung eines Gegners über dem Schlachtfelde an der Somme nicht zurückgekehrt. Nach englischen Berichten ist er gefallen.

Paris. Amtlich teilt die „Agentur Havas" mit: Nachdem durch Wachtposten in der Richtung auf Paris Motorgeräusch gemeldet worden war, wurde gestern Abend 11 Uhr 30 alarmiert. Kein Flugzeug gelangte über das Artilleriesperrfeuer hinaus oder Uberflog die Umgegend von Paris. Der Alarm endete um VI, Uhr.

26. April. Die schlechte Witterung hat die Tätigkeit unserer Luftwaffe während der letzten Tage zwar sehr erschwert, aber nicht lahmgelegt. Artillerie-und Infanterieflieger überwachten bei sturmähnlichem Winde und nicht selten bei strömendem Regen die Schlachtfelder in Flandern und östlich von Amiens. Sie verfolgten und störten den Rückzug der Engländer aus dem Ypernbogen und meldeten die jeweils erreichte Linie Sie unterstützten im Verein mit den Schlachtfliegern unsere Vorstöße an der flandrischen Front durch Gewehrfeuer und Bombenwurf in die feindlichen Gräben und Trichterstellungen. Bei der Abwehr der französischen Angriffe in der Gegend von Montdidier beteiligten sie sich durch Granaten- und Maschinengewehrangriffe gegen lagernde und marschierende Truppen bis weit ins feindliche Hintergelände. Am 16 April beschoß ein deutsches Flugzeug starke feindliche Truppenansammlungen auf dem Marktplatz eines Ortes südwestlich Montdidier aus einer Höhe von nur 30 Metern. Unsere Bombengeschwader nutzten die bessere Witterung der letzten Nächte aus, um ihren Kampf gegen die Flughäfen, Truppenunterkünfte und Verkehrsmittelpunkte hinter der feindlichen Front fortzusetzen. Die Bahnhöfe und militärischen Anlagen von Amiens wurden während der letzten drei Nächte mit fast 25000 Kilogramm Sprengstoff beworfen. In der Nacht zum 20. April bezeugte ein großer Brand die besonders gute Wirkung

Englischer Bericht Am 23. April war das Wetter bis 5 Uhr abends nicht sehr günstig für den Flugdienst. Hierauf fanden lebhafte Luftkämpfe statt; außerdem wurden Erkundungen in geringer Höhe ausgeführt und Artilleriekämpfe geliefert. Während des ganzen Tages wurden Neuville, Estaire, Steurmuck, Lagorgen, der Bahnhof von Chaulnes und die Docks von Ostende stark bombardiert. Vierzehn feindliche Apparate wurden abgeschossen, zwei andere wurden zur Landung gezwungen. Ferner wurde ein weiterer deutscher Apparat von den

Spad-Doppeldecker, Ukrainisches (früher russisches) Flugzeug, mit Propeller mitten im Rumpfe und vorn liegendem Beobachtersitz, an dorn ein nach oben vmd seitlich bewegliches Maschinengewehr sichtbar ist. Für Start und Landungen im Schnee ist das Flugzeug statt des Fahrgestells mit schneeschuhartigen Schlittenkufen versehen. (Vergl. die Beschreibung des alten „Spada, Flugsport 1917 Nr. 18, S. 568.

Fliegerabwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Während der Nacht warfen unsere Geschwader mehr als 20 Tonnen Bomben auf verschiedene Punkte ab, so auf Roulers, Neuville, Armentieres, Bapaume, den Bahnhof von Chaulnes, Thourout. Tournay, Courtrai und die Docks von Zeebrügge. An vielen Objekten wurden Treffer beobachtet. An mehreren Punkten brachen Brände aus Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Am 24. April waren unsere Marineflugzeuge trotz der schlechten Witterungsverhältnisse in der oberen Adria tätig. Da unsere Erkundungsapparate in der Umgebung von Pola und Rovigno Bewegungen feindlicher Torpedoboote und kleinerer Kreuzer gemeldet hatten, griff eines unserer Bombardierungsgeschwader die erwähnten Fahrzeuge arn Vormittag an, wobei es ihm gelang, ein Torpedoboot mit zwei Bomben zu treffen. Gegen Mittag wurde im Kanal von Bassano ein Kriegsschiff, das von Torpedobooten und Seeflugzeugen geschützt war, überrumpelt. Ein Seeflugzeug wurde von unseren Apparaten abgeschossen und ging in Trümmern auf das Meer nieder. Das Kriegsschiff und die Torpedoboote wurden heftig mit Bomben beworfen. Einer unserer Apparate wurde infolge von Havarien gezwungen, ganz nahe der feindlichen Küste aufs Meer niederzugehen. Einige unserer Apparate konnten jedoch trotz der schlechten Meerverhältnisse den Flieger retten und ihn nach dem Flughafen zurückbringen. Unsere Seeflugzeuge wurden heftig vom Abwehrfeuer beschossen und von zahlreichen Apparaten angegriffen.

26. April. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Tscherna wurde ein französisches Flugzeug von unserer Artillerie getroffen und gezwungen, jenseits der feindlichen Linien niederzugehen.

27. April. Berlin. Bei dem Angriff der Armee des Generals Sixt von Armin gegen den Kemmelberg am 25. April zeigte es sich mit besonderer Klarheit, wie es Uber diesem Kampffeld mit der Luftherrschaft steht, die die englischen Fliegertruppen in ihren Heeresberichten stets zu besitzen behaupten. An diesem Tage ermöglichte die geringe Besserung des Wetters den planmäßig zusammengefaßten Einsatz unserer dort kämpfenden Fliegerverbände, die alle ihre Aufgaben erfolgreich durchführen konnten, ohne daß der mindestens gleich starke Gegner auch nur die geringste Gegenwirkung erzielte. Unsere Infanterieflugzeuge konnten den Verlauf des Angriffs dauernd überwachen, ohne daß auch nur ein einziges deutsches Flugzeug durch feindliche Einwirkung verloren ging. Unsere Jagdstreitkräfte schützten die Infanterie- und Schlachtfliegerverbände über dem gesamten Schlachtfeld, ohne daß der Gegner bereit gewesen wäre, ihnen mit starken Verbänden entgegenzutreten. Von den feindlichen Flugzeugen, die sich zeigten, wurden vier im Luftkampf abgeschossen. So wurde die eigene Artillerie und Infanterie in vollkommenster Weise von den Luftstreitkräften unterstützt, die bis in eine Tiefe von zehn Kilometern die Herrschaft über das Schlachtfeld behaupteten.

28. April. Deutscher Admiralstabsbericht. Das Führerflugzeug einer unserer Jagdstaffeln in Flandern unter der bewährten Führung des Oberleutnants z S. Christiansen hat gelegentlich eines Aufklärungsfluges in den Hoofden ein feindliches Curtiss-Boot abgeschossen.

Meldung aus Bern. Wie „Petit Parisien" meldet, hat ein deutsches Flugzeug-Geschwader in der Nacht vom 20. zum 21. d. Mts. trotz heftigster Luftabwehr Calais überilogen und eine Anzahl Bomben auf bestimmte Viertel abgeworfen. Es soll nur sehr beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Der Angriff dauerte drei Viertelstunden.

29. April. Französischer Bericht. Im Flugkampf sind zwei deutsche Apparate von unseren Fliegern im Laufe des 27. April abgeschossen worden. An demselben Tage warfen Bombenflieger 6000 Kilogramm Bomben auf Anlagen und feindliche Zonen.

Ausland.

Vorgänge im englischen Luftschiffahrtsministerium. Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant" meldet unterm 30. April aus London, daß wieder eine erregte, gegen die Regierung gerichtete Debatte im Unterhause stattfand, daß jedoch bei der Abstimmung sich wiederum nur 37 Mitglieder fanden, die gegen die Regierung stimmten. Der Aerger war hervorgerufen worden durch den Rücktritt Trenchards aus seinem Amte im Luftschiffahrtsministerium. Sein Nach-

folger wurde Weirl, der noch nicht Mitglied des Parlaments ist. Lloyd George verteidigte die Regierung. Er erkannte Trenchards außerordentliche Eigenschaften an, doch Generals Smuts habe im Auftrage des Kriegsministeriums die Konfliktsfrage zwischen Lord Rothermere (der inzwischen gleichfalls zurückgetreten ist) und Trenchard untersucht mit dem Ergebnis, daß Sykes der geeignetere Mann für den Posten eines Stabschefs im Luftschiffahrtsministeriums sei. Weitere Mitteilungen wurden dem Hause nicht gemacht. Die Einwände, die gegen das Vorgehen der Regierung erhoben wurden, kamen von einflußreichen Mitgliedern und waren sehr zahlreich. Auch verschiedene Männer, die früher dem Luftschiffahrtsministerium angehörten, so Lord Hughes Cecil und Sir John Simon, beteiligten sich lebhaft an der Kritik, Lloyd George widersprach dabei, daß Abgeordnete ihre Fachkenntnisse dazu benützten, politische Propaganda zu machen. Auch Asquith und Carson bedauerten den Rücktritt Trenchards.

Die „Daily News" zieht trotz der für die Regierung günstigen Abstimmung den Schluß, daß die Regierung wiederum geschwächt aus der Debatte hervorgegangen sei. — Ein früherer Reuterbericht vom 26. April teilte mit, daß Sir Weirl, der Kontrolleur des Luftschiffersatzes, zum Minister der Luftstreitkräfte als Nachfolger des Lord Rothermere ernannt worden ist.

Von der amerikanischen Flugzeug-Industrie. Meldung des Reuterschen Bureaus. Der Präsident der Anaconder-Kuplerbergwerksgesellschaft, John D. Ryan, ist an die Spitze der vom Kriegssekretär Baker aufgekauften Flugzeugwerften gestellt worden.

Bewaffnung der Eisenbahnzüge in Frankreich? „Humanite" meldet, daß die Eisenbahner, namentlich die Lokomotivführer, die Aufstellung eines Maschinengewehrs auf der Lokomotive und auf dem letzten Wagen der Züge fordern, um die immer häufiger werdenden Angriffe der deutschen Flieger auf die Züge abzuwehren. Renaudel hat am 29. März im Kriegsministerium einen Bericht darüber eingereicht, aber bis jetzt noch keine Antwort erhalten.

Luftverkehr.

Ueber die Eröffnung der ersten dänischen Luftroute werden folgende Einzelheiten mitgeteilt: Die Route soll Mitte Mai eröffnet werden und von Kopenhagen aus über Odensee, Kolding und Aarhus nach Skagen führen. Die Flugmaschine wird zur Mitnahme von drei bis vier Personen und 1500 Briefen eingerichtet sein. Für die erste Fahrt, die von Kopenhagen nach Skagen und zurück pro Person 500 Kronen kostet, haben sich bereits vier Passagiere eingezeichnet. Das Briefporto beträgt eine Krone, die Briefe werden in Säcken mit Fallschirmen über den betreffenden Orten abgeworfen. Der Probeflug, bei dem ein Militärflieger führen soll, wird Ende April vor sich gehen.

Nordischer Luftverkehr. Aus Kristiania wird gemeldet: Die Vertreter des skandinavischen Luftverkehrs hielten am 4. Mai eine Konferenz ab und verständigten sich über die Grundlagen des zukünftigen Uebereinkommens. Damit scheint der Luftverkehr zwischen den drei skandinavischen Ländern gesischert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 62.S395. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Streben anordnung für Doppeldecker usw. 1. 3. J5. U. 5079. 27. 2. 18.

77h. 6.7455. Adolf Bleichert & Go, Leipzig-Gohlis, öeilanschluß usw. 18. 3. 15 B. 72320. 21 2. 18.

77h. 628553. Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel 6s Sachs, Schweinfurt. Antriebskupp^ing für Lichtmaschinen 4. 1. 15. Sch 5.033. 7. 3. 18.

77h. 628762. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehr-anordnung usw. 3. 4. 15. G. 37991. 25. 2. 13.

77h. 634283. Hartmann & Braun Akt.-Ges, Frankfurt a. M. Tülle zum Füllen von Pilotballons usw. 27. 3. 15. H. 69231. 4. 3. 18.

77h. 676 773. Walter Riedel, Leipzig-Gohlis, Eisenacherstr. 67. Seilrollenkapsel für Flugzeuge. 13. 11. 17. R. 44486.

77h. 676775. Ernst Weiler, Berlin, Schönebergerstr. 24. Reibschiitzbelag für Führungskörper aus Holz. 12. 12. 17. W. 49515.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. P. 31631. Dr. Carl Hertel, Osterdeich 84, u. Carl W. Panl, Schubertstraße 36, Bremen. Höhensteuerung für Flugzeuge mit verstellbaren Tragflächen. 5. 4. 13.

46c 5. D. 34035. Deutsche Flugzeug-Werke Q. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Antrieb für die Betriebsstoftpumpe von Flugzeugmotoren. 21. 12. 17.

46c. 14. B. 82888. Bosch Magneto Company, New York; Vertr.: A du Bois-Reymond, M. Wagner u. Q. Lemle, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. Magnetelektrische Zündmäschine. 28. 11. 16. V. St. Amerika 1. 3. 16. bezw. 27. 12. 15.

43a. 36. 305 314. Andreas Veigel, Cannstatt. Flugzeitzähler für Luftfahrzeuge. 1. 8. 17. V. 13896.

Patent-Erteilungen. Julius Wiese, Neuersteinweg 60, u. Henry Lachmann, Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels. 5. 11. 13.

77h. 5. 305383 Hochallee 21, Hamburg. W. 44366.

77h. 9. 305836.

Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmiges,

federndes Traggestell für Flugapparate. 1. 8. 16. K. 62761.

Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbeuten besitzen.*)

Bekanntlich geht im Flugzeugbau das Bestreben dahin, den einzelnen Teilen des Flugzeuges möglichst viel verschiedene Funktionen zu verleihen, nicht allein um Sonderbestandteile nach Möglichkeit auszuschalten, sondern ganz besonders auch deswegen, um an Raum zu sparen oder möglichst viel Nutzraum zu schaffen. Aus diesem ürunde hat man bereits vorgeschlagen, den Tragflächen flügelprofil-artfge Ausbauten zur Aufnahme von Konstruktionsteilen und Nutzlasten zu geben, die den Forderungen des kleinsten Widerstandes genügen.

Die Erfindung besteht nun darin, derartige Hohlräume so auszubilden, daß sie zur Aufnahme von Bomben dienen können. Zu diesem Zweck sind in ihnen Behälter angebracht, die durch Klappen oder dergl. verschließbar sind.

Auf.der Zeichnung ist Abb. 1 die Seitenansicht eines Flugzeuges mit einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Tragiläche, u. Abb. 2 eine Vorderansicht der. Tragfläche, wobei die Behälter gestrichelt' dargestellt sind.

Die Tragfläche a ist an dem dem Rumpf zugekehrten Teil mit einer allmählich sich erhebenden Ausbuchtung c ausgestattet, in welcher eine Anzahl Behälter oder Taschen untergebracht sind, die zur Aufnahme von Bomben u. dergl. dienen sollen. Diese Behälter können durch Klappen oder ähnliche Mittel abgeschlos en werden, um zu verhindern, daß sich Wind in ihnen fängt.

Abb. l

Abb. 2

*) D. R. P. 303772, Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.

Die Behälter können durch besondere Kästen aus einem geeigneten Material oder durch Stoffzwischenwände gebildet werden, welche die Ausbuchtung in verschiedene Abteile unterscheiden.

Die Ausbuchtung kann einseitig an der Ober- oder Unterseite der Tragfläche auftreten, sie kann »ber auch auf die Ober- und Unterseite verteilt sein. Pat ent-Ans prUch e :

Plugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß in diesen Ausbauten (c) durch Klappen oder dergl. verschließbare Behälter (d) flir die Bomben angebracht sind.

Finnennachrichten.

Bei der mtteldentsehen Automobil and Flagieag-Indastrle Besellsehalt mit beschrankter Haltung, Halberstadt, ist eingetragen: Durch Beschluß . der Gesellschafter-Versammlung vom 19. März 1918 ist an Stelle des abberufenen Geschäftsführers Thiele der Fabrikant Heinrich Ackert in Wernigerode als Geschäftsführer bestellt.

Horddontscho Flogieagwerke, 0. m. b. H„ Berlin. Kaufmann Leon Gusyk in Gräfrath (Kreis Solingen) ist zum Geschäftef. bestellt. Durch den Gesellschafterbeschluß vom 7. März 1918 in Ergänzung des Gesellschaftsvertrages bestimmt, daß jeder der beiden Geschäftsf. Niermann und Gusyk berechtigt ist, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Lnltvorkehrg Besollsehalt mit beschrankter Hairing, Berlln-Johannlstbal. Die Prokura des Wilhelm Sabersky-MUßigbrodt ist erloschen.

Zwlckaner Flagienglabrlk vormals Sehahmann A. 6., Zwlekan. Der Betriebsgewinn im ersten Geschäftsjahre, das nur einen Zeitraum von acht Monaten umfaßt, stellt sich auf 753 082 Mk. Nach Deckung der Unkosten und Vornahme der Abschreibungen von

Abb.1

im

l Furniorrinqe a 2">/m

Räder für Flugzeugmodella.

125 283 Mk. ergibt sich ein Gesamtüberschuß von 207 291 Mk. Hievaua sollen der gesetzlichen Rücklage 50 000 Mark zugeführt und eine Dividende vou 10 v. H. ausgeschüttet werden. Auf neue Rechnung kommen 47 291 Mk.

Bei Finna „Bayerisch! Rnmpler-Werke Aktiengesellschaft" in Angsbnrg wurde eingetragen. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 16. März 1918 wurde u. a. der Gegenstand des Unternehmens dahin erweitert, daß die Gesellschaft nun im Kähmen des bisherigen Geseilschaftszweckes auch befugt ist, andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zubeteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

Unter Nr. 48C7 ist die Firma Wilhelm DIoreU, Lalpilg. Verkaufsstelle Hannover mit Niederlassung Hannover eingetragen. Inhaber ist Fabrikbesitzer Wilhelm Morell in Leipzig-Mokau. Dem Fritz vou Keller in Hannover ist Prokura erteilt.

Gleit- und Modellflugwesen.

Abh.5

Räder lar Flngiengmodelle. Um vorliegende Anlanfräder anzufertigen, benotigt man zunächst eine Vorrichtung, wie sie im Fingsport Nr. 4 vom Jahre ül!)13 bereits abgebildet und beschrieben wurde. Der weit zurückliegenden Jahre wegen werde ich nochmals Vorrichtung und Gebrauch derselben zur vorliegenden neuen Bauart beschreiben. Um den Kadern ein möglichst naturgetreues Aussehen unter Berücksichtigung der Leichtigkeit

zu geben, baut man dieselben wie Abb. 7. zeigt. Mit dieser Konstruktion ist es mir gelungen, das Gewicht meines im Flugsport Nr. 25 vom Jahre 1915 beschriebenen Rades auf die Hälfte herabzumindern. Man sägt sich zuerst die beiden Bügel c—c aus und achte darauf, daß der Durchmesser a genau so groß ist, wie die Felge, im vorliegendem Falle 100 inm, da dieselbe in die Bügel eingespannt werden muß. In die Flanschen e bohre man ein Loch, durch welches man eine Mutterschraube steckt, in Abb. G ersichtlich.

Nun sägt man sich die 2 Radfelgen aus, und leimt dieselben zusammen. Abb. 2. Dieselbe feilt man innen schön rund und bohrt in gleichmäßigen Abständen in zwei Reihen je IG Löcher, durch welche später die Schnur durchgezogen wird, dann spannt man die Felge in den Rahmen c-c gut ein. In der Mitte der Bügel befestigt man einen runden Stab i.

die zweite Reihe locher kommen in

diesen ZwiMhewäumen allf weic]ien die" Nabe gesteckt wird. Als

Nabe nehme man die Euden einer leeren Filmrolle, bohre je IG Löcher und stecke dieselben hl ein Stück Rohr, in diesem Falle von 23 inm und 1/2 inm Wandstärke. Abb. 1.

Damit die Nabe beim Verspannen nicht hin und her rutscht, schraubt man 2 Muttern h -b dagegen, welche auch aus Holz sein können.

Nun kann man mit dem Verspannen be-ginneu, hierzu verwende man dünne Heftschnur, welche sich zu diesem Zwecke, später mit Firnis getränkt, besser als Draht eignet.

Die Verspaiinnng erfolgt wie in Abb. 5 deutlich ersichtlich.

Beim Abziehen des fertigen Hades von dem runden Stab schiebe man dasselbe vorsichtig herunter, indem man nicht die Felge anfaßt, sondern die Nabe.

Ist dieses geschehen, so säge man sich zwei Furnierrhige Abb. 3 und zweiFurnieiTinge Abb. 4. In diesen hinein leimt man dann diese Felge mit Nahe Abb. 2. Jetzt nimmt man den letzten Ring Abb. 4 und leimt denselben oben herauf. Damit wäre das fertige getrocknete Kad nur noch außen abzurunden. Die zwei Ringe Abb. 4 müssen von einer Seite innen vorher schon gut abgerundet werden. Nach Fertigstellung des Rades ist der Teil, welcher die Bereifung darstellt, grau anzustreichen.