Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1918

Jllustrirte

No. technische Zeitschrift und Anzeiger Qr'Y2'n.nM

22. Mai fur das gesamte Ausland

mim.i. „Flugwesen"

per Kreuzband M.EI .20 Elnzslpr. M. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telel. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandluneen. die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juni.

Dicke Luft im Cecil House.

Am 7. März wurde das Air Force-Gesetz durch Erlaß rechtskräftig. Man hedauert, daß die neue Institution noch ohne Tradition sei. — Die Tradition ist bereits da. — Nur anders, als man dachte. —

Im Luftschiffahrtsministerium hat sich in der letzten Zeit viel geändert. Trenchard und Lord Rothermere sind scharf aneinander geraten. Die Vorgänge waren so schwerwiegender Natur, daß Lloyd Georges Stuhl bedenklich ins Wanken geriet. Ein Zeichen für die Bedeutung des Flugwesens in der jetzigen Zeit. General Trenchard soll zur Zeit bereits ein wichtiges Kommando über einen Teil der britischen Luftflotte in Frankreich angenommen haben

Im Cecil House sind nun neue Männer eingezogen, die es besser machen sollen. Nicht Leute mit Namen, sondern wie verlangt wird, junge Männer mit Befähigung.

Die Rangbezeichnung macht viel Kopfzerbrechen. Im Air Force heißen die Admiräle jetzt „Airmiräle". Der fortschrittliche Geist zeigt sich, wie man sieht, überall. „Aeroplane" ruft zuversichtlich aus: „Die Ausblicke in die Zukunft des Flugdienstes sind glänzender als je."

Ein Air Force Leutnant gilt bedeutend mehr als ein Leutnant der Infanterie usw. — — Nervosität! —

Die Ursachen der Vorgänge wirken mit den stetig wachsenden Anforderungen der Luftstreitkräfte. Die Schwierigkeiten in der Erzeugung von Flugzeugen und Motoren, der Materialbeschaffung und wie es auch scheint die Gegensätzlichkeiten in den Ressorts steigern sich fortgesetzt. Ueber das Ausbleiben der amerikanischen Lufthilfe hüllt man sich in Schweigen. Die Schwüle wird noch zunehmen. Im Air Force wird sich demnächst allerhand ereignen. — Air Force Traditionen? —

Der englische De Havilland IV Doppeldecker mit 300 PS Royce Motor.

(Hierzu Tafel VIII und IX.)

Das große für Fernaufklärung und Bombenabwurf benutzte Flugzeug wird hauptsächlich von der aircraft manufacturing Co, Ltd: hergestellt. Die verschiedenen Flugzeuge weisen jedenfalls enlsprechend der Herstellungszeit kleine Verschiedenheiten in Bau und Ausrüstung auf.

Beide an den äußeren Enden stark abgerundeten Flügel des zweistieligen Doppeldeckers haben 12,93 m Spannweite und 1,6T m Tiefe. Die Staffelung beträgt 0,32m. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die Flügel sind mit 174° V-Form

an dem 0,7 m breiten Bai- Ab&i/uie/ ff-7%,

dachin bezw. unmittelbar am Rumpf angesetzt. Der Führer, dessen Sitz mitten unter dem Baldachin angeordnet ist, hat nach vorne eine gute Aussicht. Baldachin und Flügel sind zur Verbesserung der Sicht nach rückwärts in der Mitte ausgeschnitten.

Der Einstellwinkel der Flügel beträgt am Rumpf bezw. Baldachin 3°. Die beiden Flügelbolme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt, der an den Befestigungsstellen der Beschläge, sowie der stärkeren, die Stelle von Abstandsstützen vertretenden Rippen voll gelassen und noch durch aufgeleimte und verschraubte Stücke Mahagoniholz verstärkt ist. Die Holme sind zwischen Innen und Außenstiel vor Beginn der Querruder geschaltet (Abb. 1) und mit Leinen umwickelt.

Die Rippen zeigen auf der Unterseite sehr schwache Wölbung. Eintritts-und Austritt>kanten sind leicht hochgezogen. In die beiden 13 mm breiten und 4,6 mm dicken Gurte ist ein mit großen Erleich-teiungslöchern versehener 5 mm starker Steg aus 3fächern Sperrholz eingeleimt und noch mit Messingstiften vernagelt. Die an dem Stielen sowie in der Mitte eines jeden Feldes liegenden starken Rippen haben bis zu 37 mm breite Gurte und zwischen den Holmen vollen Spruce-holzsteg. Zwischen je 2 Rippen, deren Abstand 310—400 mm beträgt, sind auf den Flügeloberseiteu noch je 2 von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Führungsgurte angeordnet. Die Innenverspannung aus Dickenddraht liegt bis zur Mitte des Außenfeldes doppelt. Die Flügelbespannung von gelblich-weißer Farbe ist mit den Rippen so vernäht, daß die Stiche die ganzeRippe umfassen. Vor der aus einer Holzleiste gebildeten starren Hinterkante sind auf den Unterseiten Schuhösen eingesetzt, die einen Druckausgleich und Abfließen von Feuchtigkeit ermöglichen sollen.

Die Hebel der in allen Flügeln unmittelbar an den Hinterholmen angelenkten Querruder sind ebenso wie diejenigen der Höhen- und Seitenruder ans 1,5mm dickem Aluminiumblech gefertigt, das durch beiderseits aufgenieteten Holzbelag versteift ist. Außen am Angriff d. r Ruderseile ist das Blech doppelt gelegt.

Abb. 2. Engl. De Havilland IV Rumpfdoppeldecker.

Die einfach angeordnete Zellenverspannung besteht aus Profildrähten, während für die zum Rumpfvorderteil laufende Sicherheits-vorspannung Seile benutzt sind.

Die Flügelbeschläge sind in der bei vielen englischen Flugzeugen üblichen Art sehr einfach ausgeführt. 3 mm [starkes Eisenblech an den äußeren Stielpunkten bezw. an den inneren Stielpunkten eine Lage von 3 und 2 mm starkem ßlech/ deren Lappen in Richtung der angreifenden Vorspannung abgebogen sind, -wird durch 2 Schrauben auf den Flügelholmen befestigt. Eine kräftige Schraube mit gabel-

Abb. 3. Du ll:mlliinil IV Kuinpfiloppekleeker. Motor 300 I'S Holls .Royce.

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Eisenblech 0.8'm Aluminium

Verstärkung Mahagoniholz

Abb. 4

lörinigen Kopf durchdringt den Holin in der Mitte, während eine zweite schwächere Eisen 8^mf an seiner Außenfaser vorbei geführt ist.

Die Zellenstiele ans Spruceholz, von denen die inneren am kräftigsten gehalten sind, haben vollen tropfenförmigen Querschnitt.

Sie tragen kurze Schuhe aus Eisenblech mit eingenieteten in der Mitte ausgehöhlten

Aluminiumstücken, in welche 8 mm starke Eisenbolzen eingesetzt sind (Abb. 4), Die Stiele stützen sich mit diesen Bolzen in die Gabel der Beschlagschrauben und werden lediglich durch Anziehen der Ver-spannung in ihrer Lage gehalten. In gleicher Weise ist die Befestigung der Baldachinstiele durchgebildet.

Der Rumpf ist bis hinter den Beobachtersitz Sperrholz ohne Drahtverspannung bekleidet. Längsholme bestehen aus Spruce, Motorholme aus Escbe. Die Quer- und Längsspanten sowie Stützen für Steuer und M.-G. sind aus Sperrholz gefertigt, das teilweise 13-teilig und bis 26 mm stark ist. Die Beschläge für den Angriff der Tragkabel sind mit je zwei 8 mm starken, durchlaufenden Bolzen verbunden. Der hintere Teil des Rumpfes, dessen Holme ange chäftet sind, ist in üblicher Art als Gitterrumpf ausgebildet, bis auf das unter der Höhenflosse liegende Stück, welches wieder mit 3 mm starken Sperrholz gedeckt ist.

Vorne ist der Rumpf oben abgerundet. Vom Beobachtersitz ab führen aufgesetzte Spanten allmählig bis zur Höhenflosse in den viereckigen Querschnitt über.

Das Fahrgestell (Abb. 5-7) ist mit 54 kg Gewicht im Verhältnis zu dem schweren Fingzeug leicht. Jedes Strebenpaar ist massiv aus Holz

Abb. 5. Fahrgestell.

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ohne Stoffnmwicklung hergestellt. Mit ihnen verschraubte, senkrecht stehendo hölzerne Strebenschuhe tragen ebenso wie die Laufachse wagerechte Rohrstücke zur Befestigung des Federungsgummis. Die Achse liegt zwischen 2 Holzhilfsachsen, die als Stromlinienkörper ausgebildet und auf der Unterseite mit 3 mm starkem Sperrholz verbunden sind (Abb. 6 links oben). Damit die Achse sich im Flug ohne Wirbelbildung in diesen Hilfsachsenkörper einfügt, ist sie oben mit einem

Abb. 7. Fahrgestell des De Flavilliind IV Doppeldeckers.

entsprechend ausgehöhlten und durch Leinenumwickelung befestigten ilachen Holzbelag versehen, der sie zur besseren Führung innerhalb der Strebenschlitze viereckig ganz umfaßt und mit Blech bekleidet ist. Eine aus Profildraht bestehende Diagonalverspannung ist nur in der Ebene der vorderen Streben angebracht, außerdem liegt wagerecht vor dem Hilfsachsenkörper ein Zugseil.

Die Höhenflosse von rechteckiger Form mit s ark abgerundeten Ecken ist auf dem Rumpf so befestigt, daß ihr Einstell winkel während des Fluges vom Führersitz aus von -f 2° bis + 5° ähnlich wie beim Sopwith verstellt werden kann. Zu dem Zweck ist ihr Verderholm drehbar gelagert, während der Hinderholm mitsamt seiner Verspannung an einem senkrechten vor dem Hintersteven angebrachten Rohr befestigt ist (siehe die Abb. 8). Dieses Rohr trägt ein Gewindestück, das durch eine am Hintersteven fest aber drehbar gelagerte Mutter mittelst Seilzug und Handrad hoch oder heruntergeschraubt werden kann.

Die beiden an der Flosse angelenkten Höhenruderlappen haben untereinander keine Verbindung.

Das Seitenruder trägt ähnlich wie bei deutschen Flugzeugen einen über die Kielflosse vorgreifenden Ausgleichslappen (Abb. 9).

Der in das Flugzeug eingebaute 12 Cylinder Rolls-Royce Motor leistet laut Aufschlag auf dem Firmenschild bei 1650 Umdrehungen 300 PS, wobei er stündlich 1051 Benzin und 4,51 Oel verbraucht. Die Drehzahl soll 1800 nicht überschreiten. In der allgemeinen Anordnung ist er den älteren Motoren derselben Herkunft gleich, hat jedoch 4 Vergaser. Die Auspuffgase werden entweder über den Baldachin oder durch kurze Sammler direkt vom Motor nach schräg außen geleitet.

Die Stirnseite des Rumpfes bildet der im oberen Teile mit einer Abdeckvorrichtung versehene Kühler. Durch eineOeffnung in seiner Mitte ragt das Getriebe des Motors heraus, welches die Drehzahl der vierflnge-ligen Luftschraube auf 900 Umdrehungen in der Minute heruntergesetzt.

Unter dem Vorderteil des Motors quer im Rumpf ist der 21 1 fassende. Oeltank untergebracht. (S. Taf. IX.) Der unter Luftdruck stehende Hanpt-benzintank mit 256 1 Inhalt liegt hinter dem Führersitz, während ein Falltank mit 28 1 unter dem linken Oberflügel angeordnet ist. Die Betriebsstoffe reichen aus für einen Flug von ca. 2"U Stunden. Bei einem Flugzeug ist noch nachträglich ein 76 1 fassender Zusatztank unter dem Führersitz eingebaut, sodaß die Betriebsstoffe für ca. 3'U Stunden genügen.

teuere Flugzeuge haben an Stelle Abb. s. Ilüheiiflo aemrerstellvorrieht.ii.B. des einen Prucktftnks an gleicher

Stolle zwei nebeneinander liegende Tanks, von denen jeder mit einer durch eine kleine Luftschraube angetriebene Benzinförderpumpe ausgerüstet ist. In die Benzinleitung ist hierbei innerhalb der Tanks ein di-jch Feder einzustellendes Ventil eingebaut, das zuviel gefördertes Benzin sofort in den Tank zurückströmen läßt. Die beiden Leitungen der Haupttanks und die des Falltanks vereinigen sich am Motor zu einem gemeinsamen Sammelstück, an das ein Manometer zur Kontrolle des Benzintanks angeschloßen ist.

Das Flugzeug ist mit vollständiger Doppslsteuerung ausgerüstet. Der Steuerknüppel des Beobachters ist herausnehmbar (Abb. 10). Die Quersteuerung ist zwangsläufig. Ihre Züge laufen außerhalb der Flügel vor der Eintrittskante. Jedes Querruder hat zwei Ruderhebel. Die beiden Querruder einer Seite sind untereinander durch je zwei Profildrähte miteinander verbunden. Seiten- und Höhenruderzüge liegen ebenfalls außerhalb des Rumpfes. Seitenruderzüge sind doppelt, Höhenruderzüge für jede Seite einfach angeordnet.

Die Ausrüstung des Führer- und Beobachtersitzes ist bei den einzelnen Flugzeugen verschieden Geschwindigkeits-, Drehzahl- und Höhenmesser, Fernthermometer, Borduhr teilweise auch Handluftpumpe, Neigungsmesser, Kartenbrett und Kompaß sind im Führersitz auf einem mit Nachtbeleuchtung versehenen Instrumenteobrett vereinigt. ZurLinken des Führers sind sämtliche Benzinleitungen so vorbeigeführt, daß die einzelnen Absperrhähne bequem zu erreichen sind. Auf dergleichen Seite sind angeordnet Oel und Benzin Druckmesser, eine vom Falltank gespeiste Benzineinspritzpumpe sowie auf einer gemeinsamen Achse Gasdrossel, Hebel zur ZündVerstellung und Gemischregulierung in der Höhe.

Abb. 0. Kiij;I. Du llavilland IV Hiimpfdoppeldei'ker.

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Am Gestänge der Gasdrossel ist ein Mitnehmerhebel so angeordnet, daß beim Schließen der Gasdrossel der Hebel zur Gemischregulierung in der Höhe ebenfalls wieder mit zurückgenommen wird. Zur Rechten des Führers sind angebracht, der Zug zum Verstellen der Kühlerab-deckvoirichtung, Schalter für Nachtbelenchtung und Regal für Leuchtpatronen.

Benzinstandmesser sind nicht vorhanden.

Im Beobachtersitz ist eingebaut: Geschwindig-keits- und Höhenmesser sowie eine Gasdrossel, teilweise auch Schalter für Nachtbeleuchtung.

Beobachter- und Führersitz liegen wegen der zwischen ihnen untergebrachten Hauptbenzintanks weit auseinander (Vergl. Tafel IX Zur Verständigung derBesatzung dient

rechts angebrachtes Sprachrohr, sowie an der linken Seite ein Seil ohne Ende, das über Rollen in beiden Sitzen geführt ist.

Hinter dem Beobachtersitz befindet sich der Einbau für eine Camera mit daneben angeordneten Regalen für Kassetten.

FT.Einrichtung konnte bei keinem Flugzeug festgestellt werden.

Die Bewaffnung besteht aus zwei gekuppelten, beweglichen M.G.'s für den Beobachter auf einem Hochschiebedrehkranz, sowie einem starren M.G. für den Föhrer links auf der Rumpiverkleidung.

Steuerknüppel im Beobachtersitz des De Hiivilland IV Doppeldecker.

Die Steuerung der starren M.G.'s erfolgt hydraulisch durch eine unmittelbar hinter der Luftschraube angebrachte Steuereinrichtung, die durch das auf der Luftschraubennabe sitzende Zahnrad angetrieben wird und bei jeder Schraubenumdrehung zwei Schuß freigibt. Der Abzug erfolgt vom Steuerknüppel aus. Eine unter Federdruck stehende Handpumpe zur Auffüllung der Leitung ist auf dem Boden des Führersitzes angeordnet. Zum Durchladen ist am M.G. entweder ein kurzer Hebel oder ein über eine Rolle geführter Seilzug mit Handgriff vorgesehen. Ein Zielfernrohr liegt rechts neben dem M.G. vor der rechteckigen Windschutzscheibe. Da der Beobachtersitz ziemlich weit hinter den Tragflächen liegt, ergibt sich von hier auch ein gutes Schußfeld nach vorn schräg aufwärts.

Die Bombenabwurfvorrichtungen scheinen, aus dem behelfsmäßigen Einbau der Abzüge zu schließen, erst nachträglich eingebaut zu sein Aufhängevorrichtungen, entweder für vier kleinere oder eine große Bombe eingerichtet, sind unter den beiden Flügeln und unter dem Rumpfe angebracht. Der Abzug erfolgt durch Bowdenzug vom Führersitz aus. Die Züge sind rechts neben dem Sitz vereinigt oder auch teilweise außerhalb zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht. Eine Zielvorrichtung ist unmittelbar hinter dem Seitensteuer eingebaut. Sie besteht aus einer quadratischen, plankonkav geschliffenen Glasplatte von 15 mm Dicke am Rande, und 5 mm Dicke in der Mitte. Unter dieser sind quer auf einem in Längsrichtung des Flugzeuges liegenden Drahtstab drei Drahtstäbe aufgelötet (siehe Abb. 11), 17 cm tiefer liegt in der Ebene des oberen Längsstabes wieder ein Längsstab sowie ein Querstab, der in einem Schlitz vor und rückwärts verschiebbar ist und durch Schrauben festgeklemmt werden kann.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde einschließlich Kühlwasser zu 1110 kg festgestellt. Wird die Höchstlast auf 590 kg geschätzt, so ergibt sich das Gewicht des vollbeladenen Flugzeuges zu 1700 kg

Bei 40,3 m2 Tragfläche ist die Flächenbelastung-jQ-g-=42 kg.

Bei 300 PS Bremsleistung des Motors beträgt die Leistungsbelastung

Abb

Motor . . . . Auspufftöpfe . . Kühler u. Wasser Luftschraube . .

Einzelgewichte:

390,0 kg Bezintanks .... 28,0 kg 15.0 „ Oelbehälter .... 4,5 „ 76,9 „ Motorzubehör,

42,0 „ Leitungen usw. . 19,6 „

Rumpf mit

Verkleidungsblechen . 175,0 kg

Flossenverstellvor. . 2,5 „ Rumpf zubehör,

Sitze usw..... 8,0 „

Fahrgestell .... 54,0 „

Schwanzsporn . . . 5,0 „

Steuereinrichtung . . 9,5 „

Flügel...... 209,0 „

Höhen

u. Seitenleitwerk . 31,0 „ Einbauten für Bewaffnung Bomben usw. 40,0 „ 1110,0 kg

Belastung: Besatzung .... 150,0 kg Bewaffnung ... 73,6 „ 12 Bomben ca . . . 144,0 „ Lichtbildeinr. . . . 10,0 „

F. T Einr.....5,0 „

Betriebsstoffe . . . 205.0 „ Höchstlast auf 590 kg geschätzt.

Einheitsgewicht der Flügel: 5,2 kg/m».

Etwas von der Seemannschaft des Fliegers.

Wird schon von der Arbeit der Seeflieger als solcher nur wenig bekanni, weil noch der Schleier des militärischen Geheimnisses über allem liegt, was mit Organisation und Leistung zusammenhängt, so kann doch von der und jener Erfahrung gesprochen werden, die sich ergeben hat.

Es soll hier kurz von einigen Punkten die Rede sein, die in Friedenszeiten für die Berufsflieger und die Sportsleute von Wert sein werden. Sie beziehen sich auf die Rolle, die im Luftsport des Friedens das Wasserflugzeug zu spielen berufen ist. Und von den Dingen, die bei seiner Verwendung zu beachten sein werden.

Daß das Seeflugzeug, wenn Uberhaupt ein Flugzeug, das Sportflugzeug der Zukunft sein wird, ist wohl heute noch den wenigsten von denen klar, die nach dem Kriege auf ihrer ersten Ueberseefahrt erkennen werden, daß die Genüsse eines Nordseesommermorgens weit über alle Freuden einer Automobilfahrt durch die lieblichsten Gegenden der Welt erhaben sind. Diese ruhigen, leicht zu steuernden, durch die tiefliegenden Schwimmkörper ungemein stabilen Maschinen, deren Seefähigkeit in den verschiedenen Wetterlagen, die auf der Nordsee vorkommen, erprobt und glänzend bewiesen ist, werden sehr bald von den alten Freunden der Seefahrt auf eigene Faust als ein neuer und unendlich reizvoller Sport erkannt und gewürdigt werden. Wo wir heute auf der Suche nach dem Feinde kaum die Schönheiten des Heeres zu würdigen wissen, werden die hellen Vögel der Sportsleute, von dem nur dem Genuß des Schauens hingegebenen Lenker sich selbst überlassen, die erwachende Sonne grüßen. Und selbst, wenn ein allzu Kühner seiner Maschine zu viel zumuten sollte, so ist der Sturz ins Wasser, wie' die Erfahrung lehrt, selbst aus größerer Höhe noch durchaus nicht notwendigerweise tödlich. Der wieder erwachte Dampferverkehr wird das gefürchtete Schwabbern bei Motorstörungen zu einem lustigen erregenden Abenteuer machen, mit dem die Freuden eines Fliegersommers an der Nordsee angenehm gewürzt erscheinen. Einen Flug nach den Inseln von den Küstenstädten aus werden sich die wenigsten vertagen, die die Seekrankheit auf dem unter ihnen schaukelnden Dampfer mit heimlicher Freude zu sehen glauben, von der verschont sie ihren nur zu kurzen Weg nach Norderney oder Borkum zurücklegen.

Genug von diesen herzerfreuenden Ausblicken für unsere Flugzeugfabriken — fragen wir uns, was wir von den Seefliegern des Friedens werden verlangen müssen, wenn wir ihnen ohne weiteres den ersten besten Badegast zu einem

Flug über See sollen anvertrauen dürfen. Die rein flugtechnische Aufgabe ist wie gesagt, eher leichter als die dem Führer eines Landflugzeuges gestellte. Die für diesen so schwierige Wahl des Landungsplatzes fällt so gut wie ganz fort, wenn der Weg nicht gar zu leichtsinnig Uber Land genommen wird. Matte und flache Stellen lassen sich von oben deutlich erkennen und bei der Landung vermeiden. Und sehr bald wird die Erfahrung des täglichen Sehens diese untiefen Stellen so bekannt machen, wie sie dem alten Frontflieger von Kriegszeiten her schon heute sind. Und doch wird selbst der nur in Küstenflugdienst im Auftrage einer Verkehrsgesellschaft verwandte Führer einer Bedingung entsprechen müssen : er muß Seemann sein. Der erfahrene Ypchtsegler wird von vornherein, ganz abgesehen davon, daß ihm seine Erfahrung im Behandeln eines den Bewegungen der Luft unterworfenen Fahrzeuges schon beim Erlernen des Fliegens zu statten kommt, jedem andern gegenüber den Vorzug seiner seemännischen Kenntnisse in die Wagschale werfen können. Eine Notlandung in der häßlichen Kabelsee auf der Jade oder vor dem Helgoländer Hafen wird ihn nicht aus seiner Ruhe bringen, gerade weil er die sich bietenden Gefahren richtig erkennen und dadurch überwinden wird. Er kennt die Windstreifen auf dem Wasser, aus denen man dessen Richtung und Stärke ohne andere Hilfsmittel erkennt; das Tauwerk auf seiner Maschine wird von der gleichen mustergültigen Ordnung sein, wie das auf seinem Boot. Die hinter der Hafenecke lauernde Bö vermag ihm nichts an-zuhiben, denn er rechnet mit der Selbstverständlichkeit, mit der der Stadtbewohner sich am Straßenübergang nach den Wagen umsieht. Er kennt Anker und Treibanker, hat mit ihnen gearbeitet und wird sie am Flugzeug anstecken mit den gleichen uralten, so unendlichen zweckmäßigen Knoten, mit denen er sein laufendes und stehendes Gut an Bord versorgt hat. Und diese Knoten sind ein ganz schwieriges Volk, manche lernen sie nie machen. Wie wenige wissen, daß man mit der rechten Hand arbeiten muß! Und wie schwer es ist, wenn man das nicht gelernt hat, sich diese Kunst anzueignen. Uor allem kennt der Seemann Wind und Wolken über See, und er hat gelernt, sie zu beachten als Hilfe und als

r. i

lt;il. Bonibcutlugbuot „S.ivnii'' mit 300 PS wassergekühltem ybvrulinotor.

Warnung. Und das Wetter über See ist selbst für ihn schwer zu übersehen, eine feste Prognose auch nur für länger als die nächsten paar Stunden zu stellen, wird gerade er am wenigsten bereit sein.

Und dies als letztes, aber wichtigstes: der Seemann ist vorsichtig. Das naßforsche Manöver eines Sonntagsseglers wird bei ihm statt Bewunderung oder Anerkennung nur ein verächtliches Lächeln finden; der, der unvorsichtig mit unbegrenzter Haltbarkeit seines Materials rechnet, steht in seiner ganzen Laien-haftigkeit da vor ihm. Nicht nur ein ungeschicktes, auch ein unvorsichtiges Manöver ist unseemännisch. Er ist nicht laurig, wie das berühmte Laienurteil schnell fertig zu sagen pflegt; in gefährlichen Lagen versagt er nie; aber er setzt nur dann seine letzten Reserven ein, wenn es unbedingt nötig ist. Er fliegt nicht mit einer Maschine, deren Probelauf nicht das einwandfreie Arbeiten des Motors erwiesen hat; er läßt einen Flugtag ohne Kummer über den etwaigen Verlust aus, um seinem Vogel die regelmäßige Grundreparatur zukommen zu lassen; er nimmt den Start zurück, weil er hört, daß seine Zündkerzen nicht die befohlene Reinigung erfahren haben. Aber die anderen, die Sturz- und Spiralflieger, werden stets über seinen beispiellosen Dusel staunen, daß ihm nie was passiert. Ihm brechen keine Drähte in der Luft, sein Fahrgestell hält ein ganz anderes Maß von Seegang aus als das anderer Maschinen von der gleichen Type, seine Ankerleinen brechen nie.

' Solche Leute sind die Seeflieger der Zukunft, die Sportsleute und Berufsflieger, die das deutsche Seeflugzeug über alle Meere führen werden. Noch ist der Frieden nicht in Sicht; aber die Rüstungen für den friedlichen Wettkampf nach dem Krieg lassen sich schon in allen Zweigen modernen Verkehrswesens verspüren. Der gefürchtete Ansturm auf die Fliegerlaufbahn wird, soweit man die Sachlage jetzt schon überblicken kann, lange nicht so eroß sein, wie ursprünglich zu erwarten stand; eher werden sich die Firmen der Privatindustrie rechtzeitig nach ihrem Bedarf an Führern für die erste Zeit für Konkurrenzen und Wettfliegen umsehen müssen, um ein Personal herausstellen zu können, das den Kampf gegen die Auslandindustrie aufnehmen kann. Die deutsche Maschine

Engl. Wassei'Hugzeinj i" Seenot, itiuch Brieftauben Hilfe herbeirufend.

hat ihre Ueberlegenheit, was Seeflugzeuge angeht, jedem anderen Lande gegenüber bewiesen"; es gilt, nach dem Kriege die dadurch sich bietenden Absatz-mögl chkeiten auszunützen,-Kunden zu finden, die dafür sorgen, daß die Kapitalien der großen Fabriken nicht lahm liegen Aber das Material für unser Seeflugzeugwesen soll und muß aus unserer seefahrenden Bevölkerung hervorgehen, wenn wir die Leistungen erzielen wollen, die nötig sind, um die feindliche Konkurrenz jn Atem zu halten. Und in England wird uns grade durch die große Zahl seemännisch vorgebildeter junger Leute eine nicht unerhebliche Konkurrenz entstehen, das französische Wasserflugzeug hat vorzügliche Eigenschaften gezeigt — bereit sein ist auch hier alles.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Kubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Die Luftschraube am Plugzeug. Im Allgemeinen finden die Luftschrauben am Flugzeug selten die Beachtung und Behandlung, welche nötig ist, die Sicherheit des Fluges zu erhöhen. Durch unsachgemäße Behandlung wird mitunter der Wirkungsgrad der Schraube selbst, unter Umständen auch die Lebensdauer des Motors stark beeinflußt. Gleich bei dem Aufsetzen eines Propellers auf die Stahlnabe können Montagefehlcr gemacht werden, welche für die Zugwirkung der Schraube ungünstig sind und somit den Flug der Maschine verschlechtern. Bekanntlich muß je Je neue aufgesetzte Schraube nachgespurt werden. Dies geschieht, indem der Propeller mit seiner Arbeitsseite an einem feststehenden Gegenstand (Trittleiter oder Bock) vorbei gedreht wird, hierbei müssen beide Blätter der t-Yopellerflügel gleichen Abstand von diesem Gegenstand aufweisen. Diese Kontrolle darf jedoch nur bei aufgebocktem (vorn und hinten) Flugzeug und geöffneten Kompressionshähnen vorgenommen werden, andernfalls sind Differenzen unvermeidlich und geben zu Täuschungen Anlaß. Durch Beilegen von.Papier oder Blech (je nach Größe der Differenzen im Abstand vom Propellerblatt zu dem feststehenden Gegenstand) zwischen der Nabe und dem Flansch der Stahlnabe, welcher dem Motor zuliegt, wird dann ein Ausgleich geschaffen. Von Vorteil ist es, diese Beilagen zu lochen derart, daß durch das Durchführen der Propellerschrauben ein Herausschleudern der Beilagen verhindert wird.

Trotz gewissenhafter Ausführung dieser Arbeiten kommt es oft vor, daß der Propeller ungünstige Zugresultate aufweist. Die Ursache liegt dann meist an dem ungleichen Durchziehen der Propellerblätter: hervorgerufen durch verschiedene Dichtigkeit des Holzes der einzelnen Flügel Kontrollieren kann man diesen Vorgang, indem man bei mit Vollgas laufendem rc„s|. lVi>peller-]3olir- u. Fräsmaschine.

Motor sich in die Richtung der Propellerbahn stellt und rnit dem Auge die rotierenden Blätter miteinander visiert. Erscheint diese Bahn nicht scharf abgegrenzt, sondern nach vorn und hinten zu verschwommen, so ist dies ein Beweis des ungleichen Durchziehens. Nach einiger Uebung wird man das Auge für diese Kontrolle eingerichtet und geschärft haben Abhilfe schafft man wie oben duxh Beilegen, nachdem man durch wiederholte Versuche festgestellt hat, welcher Flügel für diese Arbeit in Frage kommt. Je nach der Differenz des Durchziehens beträgt die Verminderung der Zugleistung bis 30 kg. Auch kommen durch ungleiches Anziehen der Propellerschrauben leicht Differenzen vor, welche nur durch Lösen sämtlicher Schrauben und sachgemäßes Wiederanziehen (über Kreuz) beseitigt werden. Ueberhaupt muß man bei dem Anziehen dieser Schrauben das Gefühl walten lassen und kommt dabei auch die augenblickliche Luftfeuchtigkeit in Frage. Durch längere Einwirkung von feuchter Luft quillt bekanntlich das Holz auf, bei trockener Luft zieht es sich zusammen Zieht man z. tt. bei trockener Witterung die Propellerschrauben vielleicht schon verhältnismäßig straff an, so wird sich nach Eintritt von feuchtem Wetter der Druck durch das Quellen noch mehr erhöhen und kann es leicht vorkommen, daß die Schraubenbolzen reißen oder der Propeller an der Nabe platzt, was für beides, da es meist während des Fluges vorkommt, üble Folgen haben kann. Im umgekehrten Falle wird ein bei feuchter Witterung aufgesetzter Propeller nach Eintritt von trockenem Wetter leicht zu lose sitzen, was sich bei plötzlichem Gasgeben und Drosseln durch einen Knall bemerkbar macht. Es ist also besonders darauf zu achten, daß möglichst der Eintritt von Feuchtigkeit in das Holz verhindert wird, und ist es daher gut, den Propeller nach jedem Fluge einzufetten.

Aufrauhen der Eintrittskante durch Sandschlag, Hagel oder Regen schaden der Luftschraube wenig, wenn durch Abschleifen und Lackieren resp. Polieren das Uebel beseitigt wird, was am Flugzeug ohne Demontage der Schraube geschehen kann, wie überhaupt man jedes nicht unbedingt nötige Abziehen vermeiden sollte.

Sehr oft kommt es vor, daß sich die Mahlnabe auf dem Konus der Kurbelwelle festfrißt. Anlaß dazu gibt meist unsauberer Konus oder Bohrung der Nabe, Sandkörnchen in derselben, oder nicht genügend eingefettet vor dem Aufziehen. Gefressene Naben lassen sich schwer abziehen; man geht am besten dabei schrittweise vor Man zieht den Propellerabzieher gehörig fest an und gibt evtl. mit dem Hammer einen kräftigen Schlag (Federschlag) auf die Stirnseite des Abziehers, an dem leichteren Nachziehen desselben kann man sofort feststellen, ob der Schlag gezogen hat Nach einigen Wiederholungen wird die Nabe meist sich lösen. Im anderen Falle wird ein Zwischenbringen von Petroleum gute Dienste leisten. Zu diesem Zweck schraubt man den Abzieher wieder heraus und klebt die Oeffnung mit Kitt de art zu, sodaß nur oberhalb noch ein Loch frei bleibt, in welches man das Petroleum eingießt, welches dann an der Welle entlang dringt zu den gefressenen Stellen gelangt und diese löst. Nach einiger Zeit versucht man wieder mit dem Abzieher wie vorher. Ist dies erfolglos, so kann man schon annehmen, daß die Nabe stark gefressen hat, es sind dann weitere Versuche auf diese Weise meist zwecklos, unter Umständen sogar schädlich, da leicht das Gewinde des Abziehers und der Nabe überrissen wird. Man nimmt dann den Propeller von der Nabe und streckt dieselbe, indem man auf der Stelle, wo sich die Feder und Nut befindet, mehrere Schläge mit einem mittleren Handhammer gibt Das Material wird dadurch etwas gestreckt, verliert die Spannung, gleichzeitig wird durch die Erschütterung die gefressene Stelle sich lösen. Der Abzieher bleibt während dieser Arbeit angezogen. Auch Anwärmen der Nabe kann evtl. helfen, jedoch ist dabei zu beachten, daß im Falle des Nichtlösens die Nabe sich noch fester aufziehen kann, da dieselbe durch das Erwärmen größer wird, durch die Eigenspanrrung dann beim Erkalten gewissermaßen warm aufgezogen wird. Als letztes Mittel käme noch das Aufkreuzen der Nabe in Betracht, wobei man ebenfalls die Stelle der Nute verwendet, da dort die Wandstärke am geringsten ist und schließlich nur der Federkeil, nicht aber der Konus der Kurbelwelle verletzt werden kann. Die gefressenen Stellen auf der Welle müssen tadellos egalisiert und die neue Nabe auftuschiert und etwas aufgeschliffen werden. Diese Arbeit muß sehr gewissenhaft ausgeführt werden, andernfalls tritt sofort auch ein Fressen der neuen Nabe ein. Schutz gegen Fressen und leichtes Abziehen erreicht man, wenn man vorher etwas geöltes Papier um den Konus herum legt; die Feder muß nalürlich dabei frei bleiben.

Die Lagerung von Luftschrauben geschieht am besten in trockenem luftigem Raum Ireischwebend auf einen Holzpflock gesteckt; niemals dürfen dieselben auf dem Erdboden gelagert oder einige Zeit in nasses Gras gelegt werden.

PIStzlich.es Ein- und Ausschalten der Zündung schaden dem Propeller sehr, derselbe kann dadurch leicht Zubruch gehen. Aufgequollene Leimfugen erkennt man daran, daß die einzelnen Dickten sichtbar werden; der Propeller ist dann gleichfalls der Gefahr des Zerfliegens ausgesetzt. Ist ein neuer Propeller auf-

fesetzt, so wird er auf Touren evtl. auch auf Zugleistung geprüft. Je nach teigung und Form des Propellerblattes wird dieser dann eine bestimmte Drehzahl im Stand aufweisen, welche sich im Fluge je nach Form des Blattes und Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöht. (Aufholen.) Propeller mit breitem Blatt holen mehr auf als solche mit schmalem Blatt, also müssen Schmalblatt-Konstruktionen höhere Standdrehzahl aufwei en. In Flugzeugführerkreisen herrscht vielfach noch ein völlig unbegründetes Mißirauen gegen Schmalblatt-Propeller; die Praxis hat gezeigt, daß d ese Schrauben bessere Flugleistungen und kürzeren Start haben und der Motor den Flugzeugführer in kritischen Situationen nie verläßt, da er leicht auf volle Touren springt und somit seine Höchstleistung hergibt. Auch bei starkem „Ziehen" des Flugzeuges bietet diese Konstruktion gewisse Sicherheit, da der Propeller in seinen Touren weit unter die Standdrehzahl heruntergehen kann und trotzdem noch gute Leistungen hergibt. Für Flugzeugführer, welche gewöhnt sind, nur nach dem Tourenzähler zu fliegen, versagt dieser Anhalt und muß nur nach dem Geschwindigkeitsmesser geurteilt werden. Manche Motoren haben eine sog. kritische Tourenzahl, bei denen der Motor mit starken Erschütterungen läuft; man kann dann unbedenklich die Steigung des Propellers de'art wählen, daß die Tourenzahl im Fluge (wagerecht) etwas über 1400 hinausgeht (1420—1440) Für die Prüfung der Zugleistung verwendet man Zugwagen, welche in dem Seil, welches um das Fahrgestell geschlungen und am anderen Ende an einem Pflock befestigt ist, zwischengeschaltet ist. Den Zugprüfungen wird meist viel zu viel Wert beigelegt, doch gelten sie nur zum Vergleich verschiedener Schraubentypen und müssen dann hintereinander bei denselben Verhältnissen vorgenommen werden. Es würde zu weit führen, alle Umstände hier anzuführen, welche die Zugleistung des Propellers bei Zugprüfungen beeinflussen. Jedenfalls ist diese Prüfung der Schraube am Flugzeug noch ein sehr unvollkommenes Mittel und trägt nur zu Täuschungen bei. J.

Deutsches Flugzeug mit ,srlmces»'liiihartigen Kufen ;*t:itt Rüder für Start und Landung

im Schnee.

flugtetynifclje Xmdfibau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Obltn. Hans Leistner, Ltn. Adoll Seifert, Flgltn. Kurt Reinhardt, Flgzf. u. Vzfw. Neubauer.

Von der Front.

2. Mai. Palästinafront. Konstantinopel. Bei Amman brachte eines unserer Flugzeuge zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz. Die Insassen, vier englische Offiziere, wurden gefangen- Sonst nichts von Bedeutung.

3. Mai. Paris Am 2. Mai sind acht deutsche Flugzeuge abgeschossen worden, davon drei durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem wurden 12 feindliche Flugzeuge schwer beschädigt und stürzten im Laufe der Kämpfe mit unseren Flugzeugen über ihren Linien ab. Unsere Bombenflugzeuge unternahmen am 2. und in der Nacht zum 3. Mai eine Reihe von Flügen und warfen 27000 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Harn, Nesle, Roye, Chaulnes, St. Quentin und Jussy ab, sowie auf die Biwaks und Lagerplätze in dieser Gegend, ferner 800 Kilogramm Geschosse auf feindliche Einrichtungen in der Richtung von Rethel, sowie auf Bahnhof und Stadt Asfeld.

Italienischer Bericht. Auf der gesamten Front lebhalte Erkundungstätigkeit und Luftkämpfe. Acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

, 4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone"ab. Leutnant" Buckler errang Seinen 33., Leutnant Pütter seinen 22. Luftsieg.

Englischer Bericht aus Italien. Nach einer lang andauernden Regen-und Nebelzeit ist schönes Wetter eingetreten. Die Patrouillentätigkeit beiderseits war beträchtlich. Wir machten mehrere Gefangene. Starkes gegenseitiges Artilleriefeuer, das eine Anzahl von Explosionen in feindlichen Batteriestellungen zur Folge hatte. Seit dem letzten Bericht vernichteten die königlichen Luftstreitkräfte zwölf feindliche Flugzeuge, wobei sie selbst drei Flugzeuge verloren. Das bringt die Gesamtzahl der seit Ankunft der britischen Streitkräfte in Italien vernichteten Flugzeuge auf 109. Unsere Verluste in derselben Zeit betragen 13 Maschinen.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 3. Mai wurden auf die Schleusentore von Zeebrügge drei sehr große Bomben abgeworfen. Wir führten mit sehr gutem Erfolge einen weiteren Streifzug über den Bahnhof und die Rangiergeleise von Diedenhofen durch. Auf den Fabriken von Carlshütte wurden weitere Treffer erzielt Auf dem Bahnhof und den Rangiergeleisen wurden mehrere Treffer beobachtet. Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

5. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Drei deutsche Seeflugzeuge Schossen am 4. Mai vor der flandrischen Küste vier feindliche Flugzeuge ab Zwei feindliche Flieger wurden schwer verwundet auf dem Luftwege geborgen.

Paris. Im Laufe des 3. und 4. Mai wurden neun deutsche Flugzeuge von unseren Kampffliegern und zwei durch unser Abwehrfeuer abgeschossen. Außerdem.wurden am 2. und 3. Mai feindliche Flugzeuge beobachtet, die steuerlos in ihre Linien niedergingen. Im Laufe dieser beiden Tage und in der Nacht zum 3. unternahmen unsere Bombenflugzeuge zahlreiche Ausflüge. 28 000 Kilogramm Geschosse wurden auf die Bahnhöfe Ham, Noyon, Chaulnes, Jussy, Perronne und St. Quentin, sowie auf Lager und Unterstände in diesem Gebiet abgeworfen.

Italienischer Bericht. Der Luitdienst war sehr tätig. Ein Caproni-geschwader und englische, von zahlreichen Jagdflugzeugen begleitete Flugzeuge warfen etwa neun Tonnen Bomben mit ausgezeichneten Ergebnissen auf die elektrischen Anlagen von Capedine (nördlich Meri). Während dieser Streife bewarfen andere Flugzeuge wieder das feindliche Fliegerlager von Campereggiore (südlich Strasic). In der letzten Nacht trafen unsere lenkbaren Luftschiffe überraschend über den Bahnhöfen von Primolano und Bolzano ein, die sie wirksam mit Bomben trafen. In derselben Nacht bewarf ein Marineluftschiff marschierende

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918.

De Havilland IV. (Fabrik: Aircraft Manufacturing Co. lief.)

Tafel VIII.

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.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918

Rumpf des De Havilland IV.

Tafel IX.

5360

Nachbildung verboten.

Abteilungen jenseits des Tagliamento. Wir schössen acht feindliche Flugzeuge ab, von denen zwei brennend zur Landung in unseren Linien gezwungen wurden.

6 Mai. Bulgarischer Generalstsbsbericht. An der gesamten Front Fliegertätigkeit. In der Moglenagegend westlich vom Wardar wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

7. Mai. Italienischer Bericht. Englische Fliegerabteilungen schössen drei feindliche Apparate in der Gegend von Motta di Leventa ab und warfen Bomben auf die feindlichen rückwärtigen Stellungen zwischen dem Astico und der Brenta.

8. Mai. Engli s ch e r B er i ch t a us Mes o po t amie n. Am Nachmittage griffen unsere Flugzeuge das türkische Lager von Fatah am Tigris, 23 Meilen nördlich von Tekrit an. Eine große Anzahl Bomben wurde auf Truppen und feindliche Transporte abgeworfen, die auch mit Maschinengewehren beschossen wurden. Ein türkisches Flugzeug wurde zerstört beim Zusammenfluß des Besserzab und Tigris.

Französischer Heeresbericht. Trotz des schlechten Wetters zeigten sich unsere Jagdflugzeuge tätig. Zwei deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen und acht schwer beschädigt Ein deutscher Fesselballon wurde durch unsere Flieger in Brand gesteckt. Am 10. und 11. Mai warfen unsere Bombardierungsflieger 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche Bahnhöfe, Speicher und Quartiere, besonders bei Noyon, Chauny und Flavy-le-Martel. An letzterem Punkt wurden Feuersbrünste beobachtet.

Bericht der französischen Orientarmee. Die verbündeten Flieger unternahmen Beschießungen im Rücken des Feindes im Wardartale und an der Struma.

Flieger-Funker bei der Aufnahme von drahtlosen Meldungen, die von einem fliegenden Flugzeug gemacht werden. Der Mann recht» gibt dem Flieger mit der Signalpistole das Zeichen, daß Verständigung erzielt ist.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 9. Mai erlaubte der wolkenlose Himmel unsern Fliegern, sehr tätig zu sein. Während des ganzen Tages blieben die Apparate in der Luft, nahmen Erkundungen vor und machten Photographien in den Gebieten hinter dt r feindlichen Front. Unsere Beschießungsflugzeuge waren auf der ganzen Front sehr tätig. Zusammen wurden mehr als 24 Tonnen Bomben durch unsere Flieger auf verschiedene Objekte abgeworfen, darunter befanden sich die wichtigen Eisenbahnstationen Tournay, Douai, Marcoing, Chaulnes, Cambrai usw. Die Truppenlager von Carvin, Peronne, Chiville. wie auch die Cais von Zeebriigge. Fast während des ganzen Tages fanden Luftkämpfe statt, die besonders am Abend lebhaft waren. 27 deutsche Apparate wurden abgeschossen und 12 andere zur Landung gezwungen Ein feindlicher Beobachtungsballon wurde zerstört. Sechs unserer Apparate fehlen. Während der Nacht wurden von unseren Fliegern 4'/2 Tonnen Bomben auf die Kais und den Eingang des Kanals von Ostende, von Chaulnes und Bapaume geworfen. Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

9. Mai. Deutscher Tagesbericht. In den drei letzten Tagen verlor der Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 37 Flugzeuge. Oberleutnant Schleich schoß gestern drei feindliche Flugzeuge ab und errang damit seinen 26, 27. und 28. Luftsieg.

Amtliche Meldung aus Berlin. Am 8. Mai mittags und abends griffen stärkere feindliche Fliegergefchwader die Mole und das Dorf Zeebrügge mit Bomben an, ohne militärischen Schaden anzurichten. Durch die Fliegerbomben auf die Kirche von Zeebrügge wurden drei Belgier und zwei Kinder getötet, zwei schwer und mehrere leicht verletzt. An der Landfront des Marinekorps / wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge, Uber See ein drittes abgeschossen.

Englischer Bericht aus Mesopotanien. Am 8. Mai haben unsere Flieger türkische Lager bei Fatah am Tigris, 33 englische Meilen (52 kilometer) östlich von Fekrit, angegriffen. Viele Bomben wurden abgeworfen und feindliche Truppen und Trains mit Maschinengewehren beschossen. Ein türkisches Flugzeug ist nahe bei der Mündung des Masser Zab in den Tigris abgeschossen und zerstört worden.

11. Mai. Italienischer Bericht. Die Tätigkeit in der Luft war ziemlich bedeutend. Eines unserer Lenkluftschiffe warf etwa eine Tonne Bomben auf den Bahnhof von Mattarello. Englische Flieger zwangen einen feindlichen Flieger zur Landung und setzten einen feindlichen Fesselballon südlich von Conegliano in Brand. ,

12. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden in den letzten beiden Tagen 19 feindliche Flugzeuge abgeschossen, 12 von ihnen durch das bisher v. Rittm. Frhrn. v. Richthofen geführte Jagdgeschwader zum Absturz gebracht. Leutnant Loewenhardt errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Wien FeldDilot Oberleutnant Linke-Crawford schoß am 11. ds. Mts. zwei englische Flugzeuge ab und errang damit seinen 22, und seinen 23. Luftsieg. In Albanien stellenweise lebhaftere Kampftätigkeit.

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im April beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 15 Fesselballone-und 271 Flugzeuge, von denen 122 hinter unseren Linien, die übrigen'jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

. Wir haben im Kampf 123 Flugzeuge und 14 Fesselballone verloren. (Siehe auch'folgenden Bericht.)

Berlin. Im Monat April verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel im ganzen 271 Flugzeuge und 15 Fesselballone Wir büßten durch feindliche Einwirkung 123 Flugzeuge ein, von denen 87 jenseits unserer Linien verblieben und 14 Fesselballone. Von den feindlichen Flugzeugen wurden 223 im Luftkampf, 42 durch Abwehrgeschütze und 6 durch Gewehrfeuer abgeschossen. 122 feindliche Flugzeuge blieben in unserem Besitz. Außerdem wurden 20 feindliche Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landung gezwungen und zwar acht durch unsere Flieger, 12 durch unsere Flugabwehrgeschütze.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 11. Mai nachmittags griffen sechs englische Flugzeuge den Kriegshafen im Golf non Cattaro mit Bomben an, ohne Verluste oder Sachschaden zu verurteilen. Eines der Flugzeuge ist abgestürzt, seine Insassen wurden unverletzt gefangen.

14. Mai. Italienischer Bericht. 11 feindliche Flugzeuge wurden in den gestrigen Lufikämpfen abgeschossen. Britische Flieger bombardierten wirksam feindliche Baracken in der Umgegend von Ajiago

Bericht des Admiralstabs der britischen Marine. Am Morgen des 12. Mai haben unsere Wasserflugzeuge und Armeeflugzeuge gemeinsam mit Erfolg die U-Bootslation von Cattaro beschossen. Feind iche Jagdflugzeuge stiegen auf, hatten aber keinen Erfolg. Trotz des intensiven gegnerischen Feuers kehrten unsere Apparate unversehrt zurück.

15. Mai. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen gestern fünf: feindliche Fes?elballone ab. An den Kampffronten sehr rege nächtliche Fliegertätigkeit.

Wir bewarfen Calais, Dünkirchen und andere riickwätige Munitionslager und Bahnanlagen des Feindes ausgiebig mit Bomben.

Ausland.

Feindliche Fliegerverluste. Die französische Regierung verzeichnet während der letzten Tage eine Reihe schwerer Fliegerverluste an der Front. Der Hauptmann Meiffer wurde bei einem Angriff aus geringer Höhe gegen dis deutsche Infanterie durch eine Kugel getötet. Er war bekannt als einer der besten Schlachtfliegcr. Der Leutnant Demeuldre, der vor kurzem die Ehrenlegion und die goldene Medaille des französischen Aeroklubs erhalten hat, ist an der iomme abgeschossen worden. Chaput, Befehlshaber eines der bekanntesten französischen Jagdfluggeschwader, der ebenfalls wiedeiholt im Tagesbericht zitiert war, ist tödlich verwundet in den französischen Linien abgi stürzt. Der amerikanische Fliegerhaupimann Northon Hall, der schon vor der amerikanischen Kriegseiklärung als Freiwilliger in französische Dienste getreten war, ist in den deutschen Linien abgestürzt. Man nimmt an, daß er gefangen ist. — Nach „Echo de Paris" ist der Fliegerkapitän Manieu von einem Streifzug nicht zurückgekehrt.

Die „Neue Züricher Ztg." meldet aus London : Im Verlauf des Angriffs auf Zeetirügge ist der Hauptmann Arthur Breek, Chef eines englischen Fluggeschwaders, gefallen; er verlor bei dem Angriff auf die Mole das Leben. Breek war der Erfinder des künstlichen Nebels.

Aus Paris wird gemeldet: Oberst Bölling, einer der Chefs des amerikanischen Flugdienstes, ist in Frankreich bei einer Inspektionsreise in seinem Automobil getötet worden. Es ist dies der erste amerikanische Oberst, der an der Westfront gefallen ist.

Mo(osacoche Flugmotoren. „Suisse Sportive" berichtet, daß die Fabrik von Motosacoche in Genf Aufträge auf Lieferung von mehreren hundert Flugzeugmotoren für die englische Armee erhalten hat.

Die amerikanischen Flieger kommen als Mitglieder des amerikanischen Roten Kreuzes auf Hospitalschiffen nach Europa. Dieser Mißbrauch des Roten Kreuzes geht aktenmäßig aus Dokumenten hervor, die abgeschossenen amerikanischen Fliegern abgenommen wurden. Ein im Bereich der Armee des Generals v. Hutier abgeschossener Amerikaner hatte einen Paß bei sich, in dem er als Mitglied des American Ambulance Service for France bezeichnet wird. Der Gefangene gab unumwunden zu, daß es allgemein üblich ist, daß Flieger für die Ueberfahrt in den amerikanischen Ambulanzdienst eintreten und auf Hospitalschiffen herüberkommen. Nach der Landung in Frankreich treten sie dann sofort in das Automobilkorps und von diesem zur Fliegertruppe über. Ein gefangener Flieger ist direkt vom Arnbulanzdienst in die Fliegertruppe getreten. Ein anderer trug ein Attest bei sich, worin die Daten der verschiedenen Ueber-tritte amtlich bestätigt werden.

Die Unzuverlässigkeit der englischen Berichte über Luftkampferfolge ist bekannt. Amtliche englische Schriftstücke, die bei den letzten Angriffen erbeutet wurden, liefern dafür neue und besonders schlagende Beweise, weil sie mehrfach den Ort der angeblichen Abschüsse nennen und dadurch eine genaue Nachprüfung ermöglichen. Die englischen Meldungen vom 25. September 1917 sind besonders bezeichnend. Eine Patrouille des 20. Squadrons will am 25. September 1917 über Becelaere zwei Albatros-Jagdflugzeuge abgeschossen und zwei steuerlos heruntergetrieben haben. Tatsächlich haben die Deutschen am genannten Tage im weiteren Umkreis dieses Ortes nichc ein Flugzeug verloren.

Eine Patrouille des 54. Squadrons behauptet, drei deutsche Jagdflugzeuge über Middelkerke zerstört zu haben, von denen eins ins Meer stürzte. In Wahrheit verloren die Deutschen in dieser Gegend nur ein Flugzeug. Dieses stürzte in der Tat ins Meer. Leutnant Barlow vom 56. Squadron beansprucht zu Unrecht einen Sieg Uber dem Houthoulsterwald, desgleichen ein Flugzeug des 40. Squadrons in der Gegend von Pelves. Insgesamt wollten die Engländer am genannten Tage 19 deutsche Flugzeuge zerstört und 13 steuerlos heruntergetrieben haben. Tntsächlich betrugen die deutschen Verluste an der englischen Front im ganzen sechs Flugzeuge.

Verschiedenes.

Der Kauf gebrauchter Flugzeuge. Der Kauf gebrauchter Flugzeuge unterscheidet sich als Vertrag in keiner Weise von dem Kauf ntuer Gegenstände, und die gesetzlichen GewährleistungsansprUche stehen dem Käufer gebrauchter Flugzeuge genau so zu, wie jedem anderen Käufer, wenn nicht die Gewährleistungsanspruche ausdrücklich oder stillschweigend ausgeschlossen werden.

Es wird nicht selten der Versuch gemacht, die Haftung des Verkäufers auf Grund eines solchen Gewährleistungsausschlusses abzulehnen und zwar auch mit einer gewissen Berechtigung. Der Verkäufer einer gebrauchten Sache kann für die Leistungsfähigkeit garnicht so einstehen wie der Fabrikant oder Händler neuer Flugzeuge, und es entspricht daher wohl seinem Interesse, sich von jeder Haftung zu befreien.

Aber es kommt nicht darauf an, was für ihn das Vorteilhafte ist, sondern 'was durch Willensübereinstimmung beider Parteien Vertragsinhalt wird. Nur wenn jeder Käufer gebrauchter Flugzeuge als selbstverständlich damit rechnen muß, daß der Verkäufer keine Gewähr Ubernehmen will, dann könnte ein solcher stillschweigender Gewährschaftsausschluß anzunehmen sein.

Von einer solchen Selbstverständlichkeit kann aber nicht die Rede sein. Im einzelnen Falle kann es wohl so liegen, daß der Käufer aus den Umständen, die bei den Vertragsverhandlungen eine besondere Rolle spielen, insbesondere

Kin malerisch gelegener Flugplatz in den bayrischen Alpen.

daraus, daß der Verkäufer besonders betont, daß das Flugzeug nicht neu ist, eine Absicht, die Gewährschaft auszuschließen, entnehmen muß; in der Regel jedoch nicht Der Käufer will ein leistungsfähiges Flugzeug haben, wenngleich es gebraucht ist, und er würde vielleicht auf den Kaufvertrag garnicht eingehen, wenn jede Haftung des Verkäufers für Fehler und Mängel ausgeschlossen würde.

Trotzdem ist die Eigenschaft des Gebrauchtseins nicht ohne Bedeutung. Nach den Grund ätzen des Kaufrechts haftet der Verkäufer dafür, daß die verkaufte Sache zu der Zeit, zu welcher die Gefahr auf den Käufer übergeht, nicht mit Fehlern behaftet ist die den Wert oder die Tauglichkeit zu dem gewöhnlichen oder dem nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch aufheben oder mindern. Eine unerhebliche Minderung des Wertes oder der Tauglichkeit kommt nicht in Betracht (§ 459 BGB)

Aus der Fassung des Gesetzes geht schon hervor, welche Bedeutung die Verkehrsanschauung dabei hat. Was heißt; zudem gewöhnlichen oder dem nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch? Eine Begriffsbestimmung hierfür wird man wohl schwerlich geben können, zweifellos aber ist es, daß die Umstände des Einzelfalles hier die Ge-ichtspunkte für die Beurteilung ergeben müssen, einerseits der Preis, andererseits die Eigenschaft des Gebrauchtseins. Jeder weiß, daß die Güte einer Ware von dem Preis abhängt, und daß er für einen sehr niedrigen Preis keine so tadellose Ware erhält, wie für den angemessenen Preis, jeder weiß auch, daß Flugzeuge sich mit der Zeit abnutzen. Er kann daher nicht die Güte und die Leistungsfähigkeit erwarten wie von neuen Ist der Preis sehr hoch, so ist daraus wieder zu schließen, daß entweder das Fabrikat besonders gut ist, oder daß das Flugzeug noch verhältnismäßig neu ist. Umgekehrt muß er je nach der Niedrigkeit des Preises seine Erwartungen mehr oder weniger weit herabsetzen.

Man kann daher an gebrauchte Flugzeuge nur diejenigen Forderungen stellen, die eine entsprechende Zeit in Benutzung gewesene Sache unter Berücksichtigung der im Preise zum Ausdruck kommende Güte — im Zweifelfall mittlerer Art und Güte — erfahrungsgemäß besitzt Die Flugzeuge, die für alt gekauft werden, müssen wohl leistungsfähig sein, brauchen aber nicht so tadellos zu sein, wie neue.

Auch in der Rechtsprechung wird dieser Grundsatz anerkannt. In einer Entscheidung vom 13. Närz 1913 Warneyer Rechtsprechung 1913 Nr. 281 ist das ausgesprochen in Hinsicht auf eine gekaufte Maschine, in älteren Entscheidungen Juristische Wochenschrift 1907 S. 174, 1908 S. 36 in Hinsicht auf ein gekauftes Wasserfahrzeug bezw. ein Automobil.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 026144. Automobil- & Aviatik, A-G, Freiburg i. Br. Trommel zur Aufwicklung des Maschinengewehrpatronenbandes usw. 24.2. 15. A. 24 220. 31.1.18.

77h. 626145. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Klapptritt usw. 24. 2. 15. A. 24 219. 31. 1. 18.

77h. 626 148. Automobil- & Aviat k, A.-G. Freiburg i. Br. Flugzeugrumpf usw. 24. 2. 15. A. 24216. 31. 1. 18.

77ri. 626 149. Automobil- & Aviatik, A -G. Freiburg i. Br. Hebel zum Heben des Vergaserstiftes usw. 24. 2. 15. A. 24215, 31. I. 18.

77s 626150. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Spannhebeleinrichtung für die Gummifederung usw. 24 2 15 A. 24214. 31 1. 18.

77h. 626505. Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b. H , Lindenthul b. Leipzig Flugzeugtragflache usw. 3. 3. 15. D. 28483. 12. 2. IS.

Firmennachrichten.

Deutsche Lnitschranben-Gesellschaft m. b. H. Sitz Berlin-Neukölln. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und der Vertrieb der von dem Ingenieur Hans Golde in Berlin konstruierten Luftschraube, genannt „Propulsor", sowie die gewerbliche Verwertung der von dem Ingenieur Hans Golde auf diese Luftschraube noch anzumeldenden patentamtlichen Scliutzreehte und aller zukünftigen Kochte, welcher entweder Herr Hans Golde oder die „Deutsche Luftschrauben-Gesellschaft m. b. H." erwerben wird. Die Fabrikation und der Vertrieb von Zubehörteilen für Flugzeuge und Luftseh'ffe. Das Stammkapital beträgt (J0000 Mk. Geschäftsführer Hans Golde, Ingenieur, Johannisthal, Hans Müller, Kaufmann Charlottenburg. Prokura: Die bisherige Prokura des Hans Müller ist erloschen. Die

Seite 264

„FLUGSPORT

No 11

Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschnftsvertrag ist am 3fi. Januar, 2\). Januar 1Ü17 abgeschlossen und am 11. Juni und 4. Juli 1917 abgeändert. Die Daner der Gesellschaft ist bis zum ;W. Dezember 192f> festgesetzt.

Flngzeng.Auto-Räder'Ersatz-Bereifnng (System Breeht) Gesellschaft mit beschränkter Haltung („Fareo".) Berlin- Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb und die Verwertung des dem Ingenieur Curt Brecht zu Berlin-Sehnnehcrg zustehenden Musterschutzes auf Herstellung von Panierbereifung für Fahrräder, Flugzeuganlaufräder, Automobil und Lastwagen sowie der hierfür zu beantragenden Auslandspate- Das Stammkapital betrügt 30 000 Mk. Geschäftsführer: 1. Architekt Karl Wiehert in Berlin, 2. Ingenieur Curt Brecht in Berlin-Schöneberg. Die (Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellsehaftsvertrag ist am 15. April 1!M8 abgeschlossen. Zur Vertretung der Gesellschaft ist der Architekt Karl \\ jodiert allein berechtigt, der Ingenieur Curt Brecht jedoch nur in Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftsführer oder einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffeutliche Bekanntmachungen der Gesellschaft folgen durch den Deutschen Reichs- und Preußischen Staatsanzeiger. —

Gleit- und Modellflugwesen. Berliner Modellflugwesen.

Die Vergangenheit des Berliner Modellflugwesens zeigt sich im Spiegel derZeit recht wechselvoll, und es dürfte darum von Interesse s in, die markantesten Ereignisse auf diesem Gebiete in kurzer Form ins Gedächtnis zurückzurufen-

Der ISerliner Modellflugsport-Club, der sich im Frühjahr 19U, kurz bevor der Krieg in8 Land zog, mit dem Modellflugtechnischen Verein Berlin zusammenschloß, sicherte der so gesehaf', fenen, wohl einen größten ModellFhig- Vereinigung eine glänzende Entfaltungsmöglichkeit au* breitester Grundlage. Da fast sämtliche Mitglieder des Vereins zu den Waffen eilten, sahen sich die wenigen Zurückgebliebenen außerstande, die Vereinsgescliäfte weiterzuführen, und legten diese in die Hände des in Modellsportkrcisen bekannten Herrn Gotting.

]m Juli 1!)KJ schienen die besten Vorbedingungen gegeben zu sein, die gesammelten Erfahrungen wieder der Oeffentlichkeit zuzuführen, sodaß sich Genannter, unterstützt von einem kleinen Kreis persönlicher Freunde dazu entschloß, den Wurf zu wagen. Er gelang. Die Vereinsgeschäfte des so geschaffenen Deutschen Flug-Vereins nahmen gleich im ersten Geschäftsjahre einen glänzenden Aufschwung und bestärkten alle Beteiligten in der Hoffnung auf ein längeres Anhalten dieses günstigen Aufschwunges. Es kamen- aber leider unvorgesehene Geschehnisse zur Geltung. Man kann offen sagen, daß es verfehlt war, beeinflußt von mehreren, neu für die Sache gewonnenen Herrn von den ursprünglich gesteckten Zielen des Vereins abzuweichen und die Aufnahme des Gleit- und Großflugzeug-sports in das Arbeitsprogramm durchzuführen. Es wurden verschiedentlich Stimmen laut, die die Ziele der Vereinsleitnng als zu bescheidene bezeichneten, und speziel die jüngeren Mitglieder hatten ja nun öje Möglichkeiten, sich auf drei verschiedenen flugtechnischen Gebieten zu betätigen Das bis vlahin auf einen Punkt — ehen das Modellflugwesen — gerichtete lebhafte Interesse der Mitglieder begann nachzulassen, und die erwähnte Forderung ließ die Tätigkeit auf allen drei Gebieten erschlaffen, denn verschiedene Umstände gestatteten es nicht, auf dem Gebiete des Gleit- und Motorflugsports praktisch etwas zu leisten.

Nach diesen Vorkommnissen wurden nun wieder Stimmen laut, die die Gründung einer rein modelltechuischcn Vereinigung anstrebten, um allen Einwänden, wie sie von Gegnern des Modellflugwesens angebracht worden sind und die darauf hinzielten, den Modellsport als ein unsinnig Ding, eine Spielerei Erwachsener hinzustellen, jeglicher Grundlage zu entblößen. Wer könnte sich bestehenden Tatsachen gegenüber der Einsicht verscließen, daß das Modellwesen unserer Flugzeugindustrie und in der Hauptsache dem Militärflugwesen vorgebildete und begeisterte Kräfte zugeführt hat. Auch der leider im Luftkampf gefallene hervorragende FJicgerleutnaut Baldamus betrieb eifrig den Modellbau, desgleichen zählen jetzt viele deutsche Motlellkonstrukteure auf Grund ihrer hierbei gesammelten Erfahrungen zu tüchtigen .Mitgliedern der Fliegertruppe. — Die oben erwähnte Anregung aus den Kreisen der Modellbauer fiel auf fruchtbaren Boden. Der Berliner Flug-Verein,

wurde am 9. Februar dieses Jahres ins Lehen gerufen, da ein gutes Fundament geschaffen und der Erfolg schon im Voraus feststand. Nach Friedensschluß wird diese Vereinigung auch unsere Hoffnung, Merlin neben den Provinzvereinen eine würdige Stellung im deutschen Modellflugwe en zu verschaffen, verwirklichen und i:ns einen großen Anhang aus interessierten Kreisen sicherstellen. Um schon jetzt die reifere Juseud für unsere Bestrebungen zu begeistern, haben wir beschlossen durch Modell-Wettflüge, öffentliche Vorträge usw. den Modellsport in den weitesten Kreisen bekannt zu machen. Unser erstes diesjähriges Preis-fliegcn um einen silbernen Khrenbecher, einen Wettbewerb für Modelle von Enten- Typ, hat sehr zufrieden stellende Ergebnisse gezeitigt, wurden doch au drei Sonnlagen Leistungen erzielt, wie man sie in Anbetracht des jetzigen Gummimnterudcs kaum für möglich gehalten hätte. Die besten Leistungen waren folgende:

Siuchninski Rekord-Ente 249, 159, 148, 187 Meter

PerchallaEnte . . . 247, 161, 154, 117

Reimer-Ente .... 148, 120, 100, HO „

Von der Angabe der verschiedenen Finglänge unter 100 Metern ist abgesehen worden, bemerkt sei nur noch daß an dem Perchnlln Dreidecker und dem Heinze-Pnvflsol zwei Normaltypen außer Wettbewerb flogen, die recht achtbare Leistungen erzielten, haupsächlich letztgenannter Apparat bewies neben großer Schnelligkeit noch sein- guten Steigvermögen und ebensolche Stabilität. Als nächster Preisflug ist ein ßewerh für Apparate mit vornliegender Schraube angesetzt worden. Näheres wird noch bekannt gegeben.

Berliner V1 u g - V e r e i ii Berlin W. 3ö, Steglitüerstr. 'S-

Vom ModellwettrJiegeu des Berliner Flugveieins.

Vom Modcllfliegen des Berliner Flugverein. Hinter dem Startband