Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1918

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Jllustrirte

No ,8 technische Zeitschrift und Anzeiger „„'"^"Ji,

28. August für das gesamte

^r, i. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talal. Hansa 4557 Oskar UrsinUs, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Uralnus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htagig. — . - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. September.

Staatskontrolle.

Die Engländer klagen über zunehmende Kontrolle und Einfluß des Staates auf verschiedene Industriezweige. Zu den Bedrückten gehört auch die Flugzeugindustrie. Was der Staat einmal in den Fingern hat, läßt er nicht mehr los. Durch die Regierungs-Kontrolle der Stapelindustrie wird der gesunde Handel verschwinden. Fortschritt und Leistungsfähigkeit der vom Staate beschlagnahmten Industrie werden sich vermindern Beispiele seien zur Genüge vorhanden.

Die beteiligten englischen Kreise, die es angeht, sind sehr betrübt. Verschiedene Industrieen scheinen sich zum Kampf gegen die Regierung zusammentun zu wollen. Je mehr die Regierung unter ihre Kontrolle bringe, um so größer werde der Appetit. Das allererste, nachdem die Deutschen geschlagen sind, wäre eine Kriegserklärung gegen die Bürokratie. — Armes England!

William Weyer ist weitsichtig genug, um die Verstimmung der Industrie zu erkennen. Er weiß, sein Programm und sein Ruhm steht und fällt mit der Leistungsfähigkeit der Flugindustrie, deren guter Wille und Arbeitsfreudigkeit durch diese Vorgänge nicht weiter untergraben werden darf. Auf Banketten und Versammlungen hört man daher Weyers der Industrie schmeichelnde süße Gesänge. Lobesworte, um die scheuwerdende Industrie zu beruhigen. Die Militarisierung zieht trotzdem leise unmerklich größere Kreise. — Und das — in England!

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nach englischer Darstellung, (Schluß.) Nachdruck verboten

Zu Füßen des Begleiters kann im Bedarfsfälle ein mit Vierkant versehener Seitensteuerhebel gesteckt werden, siehe Abb. 22.

Für die Besatzung sind vier. Plätze vorgesehen. Im vorderen Drehkranz des Eumpfes (siehe Flugsport No. 17 Tafel XVI), Abb. D, auf dem Führersitz, Abb. C, neben dem Führersitz und auf dem Sitz im hinteren Rumpfteil. Alle Sitze können während des Fluges vertauscht werden. In Abb. C sieht man rechts unten den Varkehrsdurchgang. Die Sicht des Führers nach dem Boden, infelge des breiten Rumpfes und der seitlichen Flächen, ist sehr begrenzt.

Im vorderen und hinteren Sitz ist je ein bewegliches Maschinengewehr, System Parabellum, angebracht. Weiter befindet sich im hinteren ßeobachtersitz noch eine Einrichtung, um ein Maschinengewehr, das den Baum unter dem Schwanz bestreichen soll, befestigen zu können. Zu diesem Zwecke ist unter dem Rumpf eine mit Zellon überzogene unter Federdruck stehende Falltür vorgesehen. Beim Friedrichshafen dienten Federn zum Oeffnen, während sie hier beim A. E. G. zum Schließen dienen.

Das vordere Maschinengewehr, Abb. D, ruht auf einem in einer halbkreisförmigen Schiene laufenden Support. Der Support ist durch ein Stahlrohr mit einem am Boden des Rumpfes liegenden Drehzapfen verbunden. An dem Stahlrohr ist ein verstellbarer Sitz befestigt. Im Support befindet sich ein mittels Handrad zu betätigender Triebling, der in eiDe Verzahnung der halbkreisförmigen Laufschiene eingreift. Der sitzende Beobachter ist hierdurch in der Lage, durch Drehung des Handrades den Support mit dem Maschinengewehr und sich selbst nach der gewünschten RichtUDg zu drehen. Die aus einem Exzenterhebel bestehende Feststellvorrichtung des Supports zeigt Abb. 23. Links und rechts vom Beobachtersitz, wo die Propeller vorbeischlagen, sind Schutzgitter vorgesehen. Durch diese wird die Schwenkbarkeit des Maschinengewehrs begrenzt. Die Laufschiene im hinteren Maschinengewehrstand, Abb. E, hat, im Grundriß gesehen, IT-Form. Die Verstellung wird in gleicher Weise wie bei der vorderen Maschinengewehrlagerung bewirkt. Etwas anders ausgeführt ist nur die Feststellvorrichtung, vergl. Abb. 24. In der U-förmigen oben und unten mit

Rillen versehenen Schiene laufen unten und oben Rollen. Durch Anziehen des Hebels mit Kugelgriff werden durch Verwendung von Kniehebeln und einer weiteren tiefer gelegenen Hilfsschiene die untere Rollo gegen die obere gedrückt und damit der Support festgeklemmt.

An der vorderen Wand des hinteren Führersitzes befinden sich in 125 mm Entfernung von einander

Abb. 22.

*) Siehe Tafel XVII Flugsport No. 17.

Abb. 23

Abb. 24

Abb.125

mehrere Halter, Abb. 25. Etwas Schweres können sie nicht tragen. Ihr Zweck ist uns unerklärlich. In der gleichen Wand befindet sich noch ein Raum zur Aufbewahrung der Munition.

Aufhängevorrichtungen für 11 kg Bomben befinden sich zwei an der linken Seite des hinteren Beobachtersitzes und eine unter dem Boden des Verbindungsganges zwischen Führer und hinterem Beobachtersitz. Man findet an der Unterseite des Rumpfes noch mehrere Träger, die zum Anbringen von Befestigungen für größere Bomben dienen sollen. An der vorliegenden Maschine waren sie jedoch nicht vorhanden.

Zu beiden Seiten des Rumpfes an der Unterseite des unteren Flügels befinden sich je zwei Bombenhalter, Abb. E, bestimmt für Bomben von 200 mm Durchmesser. Die Bombe wird getragen durch zwei Stahlbänder und nach oben gegen zwei halbrunde Konsole gepreßt. Das vordere Konsol in 290 mm Entfernung von den Stahlbändern entspricht einem Durchmesser von 100 mm; das hintere liegt von den Stahlbändern 325 mm entfernt und ist geformt für 125 mm Durchmesser. Nach diesen Abmessungen zu urteilen, scheint die Aufhängevorrichtung für Bomben von 50 kg Gewicht bestimmt zu sein. Die Stahlbänder sind auf einer verstellbaren Traverse, die noch weiter auf einem Stahlrohr verschiebbar gelagert ist, befestigt. Die Stahlbänder für die Befestigung der Bomben (Abb. 26) sind so mit Spiral-

federn verbunden, daß sie, nachdem die Bombe gefallen ist, sich parallel derFlug-richtung

stellen und dann weiter gegen die

Abb. 26

Abb. 27

Unterseite des Flügels gedrückt werden. Die anderen beiden Enden der Stahlbänder sind mit einander verbunden und tragen einen Ring, der von der Auslösevorrichtung (Abb. 27) gefaßt wird. Die Bomben-auslösehebel sind mit den Bombenauslösevorrichtungen so gesohaltet, daß zunächst die Bombe unter dem Rumpf dann die nächstliegende und zuletzt die am weitesten vom Rumpf entfernt liegende Bombe ausgelöst wird. Dasselbe gilt für die Anslösevorrichtung der anderen Seite.

Das sehr einfache Fahrgestell, Abb. G, dos A. E. G. - Bombers besteht zweimal aus je zwei V-i'öimig ungeordneten durch zwei Stahlrohre mit einander verbundenen Streben. An diesen beiden Stahlrohren ist die Radachse aufgehängt. Die Oberenden der Vförmig verbundenen Streben sind mit den Holmrohren, leichte Verschiebungen gestattend, ähnlich wie die Anlenkung, der Motorstreben verbunden.

Die Art der Abfederung geht schematisch aus Skizze 28 hervor. Auf der Radacbse liegt eine Traverse, die auf beiden Seiten durch je eine Federbatterie von 18 Federn an einem kufenartigen Teil aufgehängt ist. Die Räder haben 810mm Durchmesser und 110mm Reifenstärke.

Rechts vom Motor befiudet sich die Dynamo für drahtlose Telegrafie mit folgenden Bezeichnungen:

Telefunken.

J. D. Flieg. C 1916 Type D.

Wechselstrom 170 Watt 5 Amper 600 Frequenz Gleichstrom 50 „ 4 „ Umdrehung pio Minute 4600.

Die Lage der Dynamo ist aus Abb. A erkennbar. Weitere Einrichtungen für die drahtlose Telegrafie waren nicht vorhanden. Hingegen findet man Heizreostaten zwei in dem hinteren Beobachtersitz, zwei im Führersitz und einen im vorderen Beobachtersitz. In dem hinteren Beobachtersitz befindet sich eine elektrische Batterie, die verschiedene Lampen speist. Es führen Drähte nach Lampen nach sämtlichen Sitzen sowie nach dem Schwanz und nach der Vorderkante der oberen Fläohe bis zur äußeren Strebe. An diesen Streben sind roto und grüne Laternen, Abb. 29, angebracht.

Der Schutzfarbenanstrich besteht aus einer Bemalung

von sechs verschiedenen Farben, die in Sechseckform von 460 mm Durchmesser aneinander sieb gruppieren. Die Farben in mehr oder weniger kräftigen Schattierungen bestehen aus grün, rotviolett, blaurot, schwarz, blau und grau.

Die von guter Qualität bestehende Leinewand ist mit Accetatzellulose bestrieben . Die Propeller ha ben 3,1 m Durchmesser und 1,49 m Steigung

Abb. 28

Abb. 29

Der Hannoversche Waggonfabrik-Doppeldecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

Das Erseheinen von neuen Flugzeug-Konstruktionen wird von unseren Gegnern mit der größten Aufmerksamkeit beobachtet. So hat das plötzliche Auftauchen des deutschen Doppelsohwanz-Zweideckers in der feindliohen Fachpresse eine ganze Serie von Artikeln ausgelöst. (Vergl. Flugsport Nr. 8, Seite 183 und ff.) „Flight" hat jetzt entgültig festgestellt, daß dieser Doppeldecker von der Hannoverschen Waggonfabrik stammt und gibt über das FJngzeug, an dem die Tragdecken fehlten, folgende Beschreibung:

Der interessanteste Teil bei dem Hannover Doppeldecker ist neben dem Doppeldeckerschwanz, der zuerst die Aufmerksamkeit auf diesen Typ lenkte, der hohe Rumpf. Der Grund, warum man einen derartig hohen Rumpf mit so großem Querschnitt und sich ergebenden großen Luftwiderstand gewählt hat, scheint uns nicht verständlich. Vermutlich wollte man zur Schaffung eines guten Schuß- und Gesichtsfeldes die Kopfhöhe der Insassen in gleiche Höhe mit dem Oberflügel bringen. Der aus dem Rumpf herauswachsende Beobachterdrehturm ist, um das Sohußfeld des Beobachters zu vergrößern, etwas höher jwie oberer

Flügel und hintere Schwanzfläche. Der Beobachter ist auch in der Lage, zwischen den vorderen Flügeln nach vorn zu feuern. Anschläge zur Begrenzung des Maschinen-hrs, um ein Zerschießen der Kabel zu verhindern, sind nicht vorgesehen. Vielleicht hat unser Berichterstatter dieses Teil anch übersehen, oder der deutsche Konstrukteur

Rumpf des Hannover Doppeldecker.

hat zu der Vorsicht des Schützen das nötige Vertrauen, daß er seine Kabel nicht zerschießt. Ein französischer Flieger, den wir hierüber befragten, äußerte sich hierüber folgendermaßen: „Gut, angenommen, ich verletzte das Gegenkabel, dann komme ich noch herunter, es ist eben Krieg.1' Nach unserer Ansicht (der englischen) muß eine Schutzvorrichtung gegen das Zerschießen der Kabel vorhanden sein.

Der Rumpf des Hannover-Doppeldeckers besteht wie jetzt bei fast allen deutschen Maschinen aus einem Holzrahmenwerk bedeckt mit dreifach verleimtem Furnier. Der Querschnitt des Rumpfes zeigt ungewöhnliche Form und zwar entgegen des bisher üblichen; in der Nähe der Insassen flache Seiten mit stark abgerundeten Ecken, in der Nähe des Motors fast kreisrund, am Schwanzende oval nicht unähnlich dem Schwanz eines Fisches.

x Am Beobachtersitz befindet sich ein Klappsitz, der zurückgeklappt wird, wenn der Schütze im Stehen feuert. Auf der linken Seite des Beobachtersitzes befindet sich eine Holztrommel, auf welche die Antenne, die durch ein weites Rohr durch den Rumpf nach unten führt, aufgewickelt ist. Vor den Füßen des Beobachters liegt ein Rahmenwerk aus leichtem Stahlrohr, das jedenfalls zur Auslösung der Bomben gedient hat.

Unmittelbar unter diesem Rahmenwerk ist eine Klappe vorgesehen. Zwischen dem Boden des Führers und der unteren Rumpfseite befindet sich ein toter unbenutzter Raum, sodaß eine weitere Klappe an der Unterseite des Rumpfes angeordnet werden mußte. Beim Bombenabwerfen müssen daher beide Klappen geöffnet werden. Die Bombenbetätigungseinrichtung liegen auf der rechten Seite des Beobachtersitzes, wo früher augenscheinlich die Einrichtungen für drahtlose Telegrafie angebracht gewesen sind. "Weiter befindet sich auf der rechten Seite ein Hebel mit der Bezeichnung Kuppelung, der jedenfalls für das Einschalten der Dynamo für drahtlose Telegrafie bestimmt war. Weiter sieht man Leitungen, die vermutlich zur elektrischen Heizung gehörten.

Außer den bekannten Meßapparaten auf dem Instrumentenbrett enthielt dieses einen neuartigen Neigungsmesser zur Bestimmung der seitlichen Neigung. Rechts vom Führersitz befindet sich ein weiterer Neigungsmesser, um die Neigungswinkel in der Längsrichtung ablesen zu können.

. Die Steuerknüppel trägt oben zwei leicht seitlich geneigte Griffe, auf denen sich die Auslösevorrichtung für das Maschinengewehr befinden Unter dem Führersitz ist des Hauptbenzingefäß gelagert: Rechts vom Führer sieht man einen Stempel Z.A.K, vom 6./12./17, welches jedenfalls unserem A.I.D. entspricht.

" Obwohl die Flügel an der vorliegenden Maschine nicht vorhanden waren, haben wir festgestellt, daß obere und untere Spannweite der Flügel ziemlich gleich und die Tiefe des unteren Flügels beträchtlich größer ist als die des oberen. Trotz der beträchtlichen Spannweite des Flugzeuges sind auf jeder Seite nur zwei Zellenstreben angeordnet. Das hintere Ende des Mittelstücks der oberen Fläche ist in der Nähe des Beobachtersitzes stark ausgerundet. In der linken Seite des Mittel-stüoks ist der Hilfsbenzinbehälter und in der rechten der Kühler eingelassen. Der Kühler ist mit einer Abdeckvorrichtung versehen.

Schwanz de« Hannover-Doppeldecker; das obere HöheiiHteucr ist aus einem Stück, das untere geteilt.

Zum Betriebe dient ein fast-vollständig verkleideter Argusmotor. Der Aufbau der Schwanzfläche ist, wie vorstehende Abbildung zeigt, sehr einfach. Die beiden wagrechten Dämpfungsflächen sind durch Streben mit einander verbunden, jedoch nicht mit einander verspannt. Der Zweck, warum überhaupt eine doppelte Sehwanzfläche verwendet ist, ist nicht recht ersichtlich.

Wie sich der amerikanische Aero-Club die Kriegsfliegerei

vorstellt.

Die amerikanische Zeitschrift „Flying" veröffentlicht aus einem Brief an die dortigen Behörden interessante Einzelheiten. Der am Schluß folgende Sitzungsbericht gibt ein lebendiges Bild von dem amerikanischen LuftgesPenst — —ϖ Naiv! — Man lese:

„In allen anderen Dienstzweigen beginnt die Gefahr erst mit dem aktiven Dienst. Im Flugwesen beginnt sie bereits mit der Ausbildung. Das Heer der Vereinigten Staaten hat seit Juni 1917 im Flugwesen 55 Todesfälle zu verzeichnen. Diese ereigneten sich bei der gewöhnlichen Ausbildung, die nicht so gefährlich ist, wie die für Fortgeschrittene, was Fliegen schneller Maschinen und Luftakrobatik umfaßt; beides ist nötig, wenn amerikanische Flieger den deutschen Meisterfliegern gegenübertreten wollen. Diese Endausbildung ist bis jetzt noch nicht in den Vereinigten Staaten gegeben worden; daher sind die vorliegenden Zahlen zwar hoch, stellen aber nicht die wirkliche Gefahr beim Fliegen unter den jetzigen Bedingungen dar.

Im Vergleich mit den nahezu fehlenden Unfällen anderer Dienstzweige während der Ausbildungszeit wird das Fliegen wahrscheinlich für 1000 °/Q gefährlicher erklärt werden, als irgend ein anderer Dienstzweig.

Wir wollen nicht übersehen, daß man 100 Flugstunden braucht, um einen Militärflieger auszubilden. Wenn wir die Gesamtflugstunden in den Fliegerschulen des Heeres und der Marine in Einheiten von je 100 Stunden teilen, die einen voll ausgebildeten Flieger darstellen, so finden wir, daß die Todesrate der vollkommen ausgebildeten Flieger ausserordentlich hoch ist.

Der amerikanische Aero-Club und die zu ihm gehörigen 40 Aero-Clubs und mitarbeitenden Organisationen haben sich bemüht, junge, rotblütige Amerikaner nicht nur zum Eintritt in den Luftdienst vor der Abkommandierung (draft), sondern auch zur Bezahlung ihrer Ausgaben zu veranlassen, damit sie die notwendige. Ausbildung zu einer Zeit erhielten, wo Heer und Flotte nicht über Kapitalien verfügten. In Frankreich sind jetzt 300 junge Leute, deren erste Ausbildung, die oft tausende von Dollar kostet, aus Privatmitteln bestritten würde. Eine Freiwilligen-Einheit S 240 000 andere S 110000, 20000 oder 60000. 1

Discussion.

Oberst Miller: Zurzeit ist das Signalkorps das einzige Korps, das eine große Zahl von Rekruten (enlisted men) auf der inaktiven Liste hat. Ich glaube, es gibt 6000 Leute, die auf den Eintritt in Fliegerschulen warten.

Der stellvertretende Vorsitzende: Ist es möglich, einige Zahlen anzugeben? Können Sie: erstens den Prozentsatz der Verluste unter den am Kampf be-

(Fortsetzung auf Seite 4J4.)

Verputzen der Flu^zeugrümpfc.

Im ZerreiUranm einer Flug/.eiigiabrik: Prüfung auf Stirnwiderstand des fertigen Flugzeuges durch {belasten mit Sund.

„Erfolge" feindlicher Fliegerangriffe auf militärisch bedeutungslose Ziele in Deutschland!

Die letztt-n Angriffe auf Mannheim, Luilwigshareu, Kaiserslautern und Trier

haben anssehlieUlich niehtiniliriirisehe Ziele, wie .Museen,

\Vnhnh änser, besonders Arbeiter-YYuhuhiiusor und anderen Eigentum harmloser Bürger vörniehtet!

Fliegerangriff auf Mannheim: Zerstörtes Wohnhaus.

l-'üegerangntt auf Kaiserslautern : Dc*r Hof eines durch Bombenwurf schwer beschädiftten Arbeiter-Wohnhauses.

Flieger-Angriff mil Ludsvij;sliafen: Zerstörtes Wohnhaus

Beute-Flugzeuge.

Sopwith-Camel.

Ah der Westfront nach Luftkampf notgelandetes englisches Flugzeug (Typ Sopwith-Camel), Einsitzer mit zwei starren Maschinengewehren und Bombenwurfvorrichtung vorn unter dem Rumpf. Das Flugzeug hat einen 130 PS Umlaufmotor.

Englischer Bomben-Kumpfeinsitzer Sopwiih-< "amel lieber dein Führer befindet sich in der oberen Truefliiche ein 1'elloiifenster.

heiligten Leuten, zweitens den Prozentsatz der Verluste bei irgend einer Waffe während einer gewissen Zeit, einen, zwei oder drei Monate angeben?

Oberst Miller: Meinen Sie im ausländischen Dienst?

Der Vorsitzende: Ja.

Oberst Miller: Ich bin darauf nicht vorbereitet, Angaben zu machen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wir sind, glaube ich, noch nicht lange genug »daran beteiligt.

Senator Warren: Haben wir überhaupt Flugzeuge?

Oberst Miller: Der Luftdienst kann Ihnen die Frage eher beantworten.

Senator Warren: Wir haben also keine.

Oberst Miller: Ich kann diese Frage nicht beantworten.

Senator Warren: Ich erwähne das nur, da es der Vorsitzende erklärt hat, ■und wir können die Zahlen von anderen Nationen bekommen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Ich dachte, wir würden die Zahlen hören.

Senator McKellar: Um etwas greifbares zu erhalten, schlage ich vor, wir machen dies ausfindig.

Senator Weeks: Vielleicht ist ein Offizier da, der die Zahlen kennt.

Senator McKellar: Wenn einer da ist, so will ich ihm gern das Feld räumen.

Oberst Bane: Nach unseren Ziffern ist unter den Fliegern ein monatlicher Ersatz von 40 \ erforderlich. Die Zahlen der britischen Bombengeschwader zeigen, daß ein Ersatz von 36 % nötig ist, während für die Beobachter ein monatlicher Ersatz von 33% in Betracht kommt.

Der stellvertr. Vorsitzende: Heißt das, daß, Wenn Leute bei Bombenangriffen gebraucht werden, 36°/0 getötet werden?

Oberst Bane: Jawohl.

General Crowder: Wissen Sie, was hier Ersatz bedeutet? Oberst Bane: Er umfaßt alles.

General Crowder: Vor wenigen Augenblicken sagten Sie Tote.

Oberst Bane: Nein. Er umfaßt alles, was ersetzt werden muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Hat man daran gedacht, daß der Flieger als solcher nur ein kurzes Leben hat, daß seine Nerven so beansprucht werden, daß er nach kurzer Zeit krank ist? Das gilt nicht für den gewöhnlichen Offizier. Wohl aber für den Mann im Flugdienst. Ist er für eine gewisse Zeit Kampfflieger gewesen, so ist seine Laufbahn beendet.

Senator McKellar: Das wissen alle. Von zehn Leuten werden neun nicht unter allen Umständen fliegen. Jim Mann sagt — und er versteht sicherlich etwas davon — daß ein Mann zum Flieger geboren sein muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie ich bemerke, ist ein englischer Flieger zugegen. Vielleicht kann er uns einige Angaben machen. Oberst Bloomfield, tritt ein Flieger nach einer gewissen Dienstzeit zurück? Gibt es dafür einen Prozentsatz?

Oberst Bloomfield: Jawohl, das ist immer so.

Der stellvertr- Vorsitzende: In welcher Weise werden sie gesundheitlich betroffen ?

Oberst Bloomfield: Das geht so: er muß nicht nur täglich fliegen, sondern auch über den Linien, in großen Höhen, wobei er gegen die klimatischen Bedingungen zu kämpfen hat. Außerdem fliegt er mit großer Geschwindigkeit. Im Dezember zum Beispiel, als ich austrat, flog man mit einer Geschwindigkeit von 132 Meilen in der Stunde. Das fällt auf die Nerven.

Der stellvertr. Vorsitzende: Auch aufs Herz?

Oberst Bloomfield: Ja, auf Herz, Ohren und das Nervensystem im allgemeinen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie lange kann ein Mann unter diesen Bedingungen durchschnittlich Dienst tun?

Oberst Bloomfield: An der Front 5Monate.

Senator McKellar: Bricht er nach dieser Zeit zusammen?

Oberst Bloomfield: Manchmal ja, und manchmal nicht.

Senator Southerland : Wieviel Flugstunden ?

Oberst Bloomfield: Durchschnittlich 3'/j Stunden täglich.

Fliegerausbildung bei den Gegnern.

Ltn. Qranville A. Pollock, USA., gibt unter der Ueberschrift: „Tricks im Luftkampf' in „Flying" über die Fliegerausbildung folgende Schilderung:

Wie eine Kette nicht stärker ist als ihr schwächstes Glied, so kann man die Leistungen des Flugwesens nur messen nach der Geschicklichkeit seiner Flieger. Ohne diese sind Ausgaben für Ausrüstung, Material oder Organisation, nutzlos, während andererseits Geschicklichkeit und Fähigkeit manche anderweitigen Mängel ausgleichen können und was sonst ein furchtbarer Nachteil wäre, wird bedeutend vermindert.

Die französische Regierung begann früh am Kriege mit diesem Ziel vor Augen die Ausbildung der Flieger in einer so ausgearbeiteten und gründlichen Weise, daß sie bis jetzt von keinem anderen Lande übertroffen oder erreicht worden ist, es müßte denn ganz kürzlich sein. Besonders hatte man die Schulung der französischen Jagdflieger im Auge und sparte keine Mühe, um ihnen jede Möglichkeit zu geben, damit sie jedem Feinde gewachsen seien. Zu diesem Zwecke ist die Auswahl von Schülern anderer Dienstzweige, die als Jagdflieger ausgebildet werden sollen, im allgemeinen auf diejenigen beschränkt, die in ihrer eigenen Waffe Mut und Geschicklichkeit entfaltet oder wenigstens irgend eine Auszeichnung erhalten haben; die anderen Zweige des Flugwesens sind nicht so anspruchsvoll. Zu Beginn der Ausbildung wird der Schüler gewöhnlich in eine Bleriot oder Caudron Schule geschickt. Der ersteren gibt man den Vorzug, obgleich es länger dauert, da der Schüler die verschiedenen Stufen der Ausbildung an der Erde durchmacht, was für die Entwicklung des „Reflexes"-so wichtig ist.

Nachdem der Schüler sein Militärfliegerzeugnis erworben hat — eine durch-u s nic"ht so leichte Aufgabe für einen Anfänger — wird er in eine Nieuport-Schule

Peschickt.' Dort kommt er nacheinander auf die verschiedenen Modelle dieser irma. Er fängt an mit einem Flugzeug von 28 qm Tragfläche und Doppelsteuerung, geht dann auf eins von 23 qm mit Doppelsteuerung über, und wenn, er das gemeistert hat, darf er auf ihm allein fliegen Von jetzt ab wird der Flieger bei seinen Flügen sorgsam beobachtet, und für alles, besonders für seine Landungen, zur Rechenschaft gezogen. In der Regel verlangt man 15 Landungen,, bevor man ihn das kleinere Flugzeug von nur 18 qm Tragfläche steuern läßt.

In dieser Klasse hat man ein verhältnismäßig schnelles Flugzeug, sehr leicht und bei der Landung schwer zu handhaben. Hierbei hat der Flieger im allgemeinen seine größten Schwierigkeiten, da Brüche häufig vorkommen, wenn sie auch den Flieger selbst selten in Mitleidenschaft ziehen.

Die letzten Prüfungen in dieser Klasse bestehen in zwei Landungen mit einem Zweisitzer mit einem großen Sandsack auf dem hinteren Sitz anstelle des Maschinengewehrschützen. Das Zusatzgewicht stellt eine scharfe Probe für die Geschicklichkeit des Piloten dar.

Die nächste Prüfung besteht in einem Höhenflug auf 3000 Meter in 15 Minuten; ein versiegelter Barograph ist an dem Flugzeug befestigt, seine Aufzeichnungen werden dem Zeugnis des Fliegers beigefügt.

Jetzt wird man erst als Nieuport-Flieger angesehen und kommt dann in die berühmte Ausbildungs- und Kampfschule von Pau. Hier unternimmt der Flieger erst einige Probeflüge auf einem 18 qm Nieuport, auf dem er zum Schluß zwei Vertikalspiralen nach rechts und eine nach links auszuführen hat; er beginnt damit in einer Höhe von 600 Meter und endet in nicht weniger als 200 i eter über der Erde Hiernach kommt er auf den 15 qm-Typ, eine noch kleinere und schwierigere Maschine, die eine Geschwindigkeit von ungefähr 160 km besitzt. Auf ihr lernt er Gruppenflüge, Geschwaderformation usw.

Dann kommt der aufregendste Teil der Arbeit: Die Akrobatenschule unter dem Kommando des Leutnants Ren6 Simon, der früher wohlbekannt war wegen seiner Fitige auf Bleriot, Demoiselle und in Belmont Park im Jahre 1910.

Hier wird alles mit dem 13 qm-Baby-Nieuport, 80 PS Rhone getan. Jede Maschine ist vorzüglich in Stand, alle Drähte werden nach jedem Fluge gründlich nachgesehen. Man überläßt nichts dem Zufall, da ein Schüler auf dieser Ausbildungsstufe sozusagen eine wertvolle Anlage darstellt.

Vor Erreichen dieser Klasse hat jeder Flieger die Gelegenheit auszutreten, denn man kann keinen brauchen, der Nerven oder nicht das vollste Vertrauen zu seiner Geschicklichkeit hat. Ltn. Simon widmet jedem Schüler besondere Aufmerksamkeit. Es wird immer nur ein Trick erklärt, den der Schüler wiederholen muß. Er darf es aber erst versuchen, wenn er jede Bewegung gründlich verstanden hat. Nach zwei oder ϖ drei Probeflügen auf dem 13 qm Nieuport, die dazu dienen, ihn mit dem Apparat, besonders bei der Landung, vertraut zu machen, hat der Flieger das erste wirkliche Akrobatenstück, das als das aufregendste angesehen wird, auszuführen: Den „Korkenzieher" (vrille).

Ursprünglich wurde dies bis zuletzt aufgespart; da der Gedanke daran nähmlich viele Flieger etwas bedrückte und dem »Korkenzieher" viele Unfälle zugeschrieben wurden, änderte man schließlich den Lehrplan. Einmal ausgeführt, verlor er für den Schüler alle Schrecken. Ein anderer Grund dafür war der, daß nahezu jeder schlecht ausgeführte Trick oder jeder Verlust der Geschwindigkeit ein Abgleiten des Flugzeuges mit darauffolgendem „Korkenzieher" nach sich zieht.....

Die Schüler werden nicht zum looping ermutig!, da es beim Kampfe nur geringen Wert besitzt. Ist die Maschine umgekehrt, so ist der Flieger für einen Augenblick hilflos, bis sein Flugzeug den toten Punkt überwunden hat und niedergeht. Der ihn verfolgende Feind hat dann eine gute Zielscheibe. Wird das Looping nicht schnell ausgeführt, so gerät die Patronengurt in Unordnung und das Gewehr erleidet eine Ladehemmung, gerade, wenn man es am nötigsten braucht.

Außerdem ändert sich der Druck sehr stark und beansprucht die Flugzeuge außerordentlich

Nach dem Manöver ist man seiner Richtung nie ganz sicher, da der Flieger für einen Augenblick die Kontrolle verloren hat, und seine Aussicht gestört ist.

Flieger langsamer Maschinen verstehen das im allgemeinen nicht, wer es aber auf einen spad QOOkm Geschwindigkeit versucht hat, weiß die Einwände zu würdigen.

Das Flugzeug Boelkes im König). Zeughaus zu Berlin.

Verzeichnis der im Monat Juli 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz; An der Westfront 234 und an der Südostfront 5.

Englische. 40 Sopwith Catnel. Einsitzer: Nr. 9409, Sec.-Ltn. Alex M. Sutherland, tot. — Nr. C 3903, J. F. Kay. - Nummer unbekannt, Lt. Allan James Fricke, gefangen. — Nr. 9681, Sec.-Lt. Wm. Saunders, verwundet. — Nummer unbekannt, Lt. Sorivener, gefangen. — Nummer unbekannt, Sec.-Lt. E. Q. Reynolds, tot. - Nr. D 5900, Lt. C. Brison, Ridley, gefangen. - Nr. D 6463, Oblt. L. L. Mc. Faul, tot. — Nr. C 1 5855, Oblt. Soadding, gefangen. — Nummer unbekannt, Oblt. Arthur Dr. Cyr, gefangen, Nr. des Motors 2159 A 35066, Lt. K. R. Angus, verwundet. Nr. des Motors 2429 A 35201, Name des Insassen unbekannt, Nr. D 962d, Name des Insassen unbekannt. — Nr. des Motors 2229, Insasse verbrannt. — Nr. unbekannt, Lt. Josef H. Siddal, tot. — Nr. unbekannt, Major Mannock, tot. — Nr. 1891, Lt. Travers, gefangen. — Nr. unbekannt, Sergt. D. Tottmann, gefangen. — Nr. unbekannt, L. H. Gilmour, Nr. des Motors 2040, Insasse tot. — Nr. 5, Insasse gefangen. — Nr. R. 18598, Oblt. Skudamore, tot. -Nr. unbekannt, Sec.-Lt. C. J. Brown, verwundet. — Nr. 18942, Insasse gefangen. Bei 16 Sopwith Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

27 S. E. 5. Einsitzer. Nr. C 1089, Insasse tot. - Nr. 1960, Name des Insassen unbekannt. — Nr. 46868, Lt. Robertson, tot. — Nr. unbekannt, Lt. Mars-hall, verwundet. — Nr. unbekannt, Lt. Qarret. — Nr. unbekannt. Lt. Franklin, tot. — Nr. D 6910, Lt. R. H. Qrey, gefangen. — Nr. A 3, Name des Insassen unbekannt. — Nr. E 5948, Lt. Alexander M. Roberts gefangen. — Nr. unbekannt, Sec.-Lt. S. D. Roy, tot. — Nr. 6183 D, Insasse verwundet. — Nr. unbekannt, Capt. Bürge, tot. — Nr. 1929, Lt. W. R. Henderson, gefangen. — Nr. 6098, Lt. Mulray, tot. — Nr. 15107, Insasse tot. — Nr. 20029, Insasse tot. - Nr. E. 3921, Lt. v. Tillburg, E. J., gefangen. Bei 10 S. E 5 Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 Sopwith. Einsitzer. Nr. D 9478, Insasse verwundet — Nr. B 7874, Lt. Laurie, gefangen. — Nr. 1870, Insasse unbekannt. — Nr. 1819, Sergt. Lehnert, gefangen. — Nr. 23341, R. C. Nelson, gefangen. — Nr. D 6681, Insasse gefangen. — Nr. A 42 P 321, A. J. Bradford, tot. Bei 7 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Delphin. E i n s i t z e r: Nr. C 3871, Capt. Hugh Victor Puckridge, gefangen. — Nr. D 8160, Lt. A. Fuchnell, verwundet Bei 7 Sopwith Delphin sind die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 D. H. 5. E i n s i t z e r: Nr. 6060, Insasse tot.

20 D. H. 4. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Lt. Norden, Oblt. Body, beide gefangen. — Nr. des Motors 24110, Oblt. Andres Moore, gefangen Lt. Cobden, tot. — Nr. A 7876, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. unbekannt, Lt. Arley, verwundet. — Nr A 7862, Lt! Taissade, Sergt. L. Q. Vredenburg, beide verwundet. — Nr. 6048, Ph Dietz, Oblt. C. W. Bathi, beide tot. — Nr. 2374, beide Insassen gefangen. — Nr. 1253, Charles Herax, R. A. F. Druster, beide verwundet. — Nr. Q. 9276, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. des Motors 2038, 2388, Lt. H. W. Burry, gefangen, Lt. Dichensen, tot. — Nr. P. 9247, Insassen gefangen. — Nr. 7939, beide Insassen gefangen. — Nr. D 7234, Samuel John'. Oliver, Alfred William Davis, beide verwundet. Bei 7 D. H. 4 war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. 3953, Lt. M. Jos. du Cray, verwundet, Lt. Wilding, tot. — Nr. 1046, Insassen gefangen. Bei 3 D. H. 9 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 B. F. Zweisitzer. Nr. D 8090, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. unbekannt, Lt. Bruces Sinclair Hillis, Sergt. Stanley Jean Pratt, beide tot. — Nr. C 1002, J. A. Chubb, J. Borwein, beide gefangen. — Nr. B F C 974, Lt. Battay, Sec.-Lt. Qondre. — Nr. C 4604, Sergt. H. D. Aldridge W. Sansome, beide gefangen. — Nr. des Motors 1223, beide Insassen tot. Nr. C 4630, Insasse verwundet. — Nr. 1177, Lt. Charles Eaton, Lt. Fatnall, beide gefangen. — Nr. 58432, Lt. Dichensen tot, Lt. U. H. K. Kane, verwundet. Bei 5 B. F. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Handley Page. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 292, Lt. Jouffrean, Sarvey, beide gefangen. 1 F. E. Zweisitzer: Nr. 3779, Lt. Vosper, Lt. Smith, beide gefangen. 1 R. E. Nr. 5090, beide Insassen tot.

1 Bristol. Nr. des Motors 245, Namen der Insassen unbekannt. 1 Großkampfflugzeug. Nr. unbekannt, Lt. A. R. Jones, Sergt. J. Th. Ayre. Sergt. G. Harvey, gefangen.

Französische. 34 Spad. Einsitzer- Nr. 8341, Sergt. Jacques Gerald, tot. — Nr. 12, Insasse verwundet. — Nr. S. 7193, Insasse unbekannt. — Nr. unbekannt, Carp. Roger Guitoger, gefangen. — Nr. P U 125 P. C. 80, Insasse gefangen. — Nr. 2683, Insasse tof. — Nr. S 1544, Name des Insassen unbekannt. — Nr. 5214, Bendix, verwundet. — Nr. S 8262, Feldw. Couraux, gefangen, Nr. S 1525 de Mirmann, verwundet. — Nr. S 4715, Sergt. Castaings, tot. Bei 23 Spad-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5351, Sergt. Eugene Marie, gefangen. — Nr. unbekannt, Sergt. de Maud, tot. Bei 8 Nieuport-Einsitzern'waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith. Einsitzer: Nr. D 1470, Insasse unbekannt.

1 Caudron. Nr. G VI, Insasse unbekannt.

5 Spad. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

19 Breguet. Zweisitzer: Nr. 855, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. 3298. beide Insassen tot. — Nr. 4282, Lt. Guillot, Berand, beide gefangen. — Nr. B 14, beide Insassen tot. — Nr. des Motors 66318, Carp. Alf'ed Dreix, Leon Leloung. — Nr. 5428, Sergt. Durel, Lt. Rolland, beide gefangen. — Nr. des Motors 66890, Roger, Baville, beide Insassen tot. — Nr. 4072, Uffz. Gloagues, Rene Burckel, beide gefangen. — Nr. 696, Insassen tot. — Nr. 4269, Insassen tot. Bei 9 Breguet waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Gitterrumpf. Nr. des Motors 3828, Lt. Lefoustier, Sergt. Andre Charles Piler, beide tot.

Amerikanisehe. 5 Nieuport. Einsitzer: Nr. 6347, Lt. Wanamaker, verwundet. — Nr. 6181, Lt William W. Chalmers, gefangen. — Nr. 7311,' Lt. Roosevelt, Quentin, tot. Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Spad. Einsitzer: Nr. S 13, Oblt. Gilbert Jerone, tot. - Nr. S 11043. Lt. Laurence Layton, tot.

2 Sopwith Camel. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 Breguet. Zweisitzer; Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Salmson. Zweisitzer: Nr. 1078, Lt. Floyd, gefangen. — Nr. unbekannt, Lt. Mayes tot, Lt. Shilling verwundet. — Nr. 2 A 2, Insassen gefangen.

1 A. R. Renault, Motor, Insassen tot. An der Südostfront wurden erbeutet:

1 Nieuport. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. unbekannt, Lt Arnott, Lt. E R. Whitehead, beide verwundet, Nr. C 2182, Lt. G. D. Cook, Lt. E. H. Ankrett, beide tot. — Nr. D W 2 5647, Lt. A. T. Simons, Lt. Th. F. Blight, beide verwundet.

1 Armstrong Whltwortb. Nr. 3357, Capt. Penrose Welshed, Lt. Hall, beide tot.

Außerdem fielen 3 englische und 1 französisches Flugzeug unbekannten Typs, bei denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren und 3 Flugzeuge, über die keine Einzelheiten zu erfahren waren, in unsere Hand.

Wugtecbnifctje (Rundfifyau.

Inland.

Pour le merke erhielt: Ltn. zur See Sachsenberg.

Den Heldentod fanden: Kampfflieger Ltn. Hans Pippart aus Mannheim, der am 23. Juli nach dem Heeresbericht seinen 20. und 21. Luftsieg errang. Er war der Sohn des Mannheimer städtischen Architekten Pippart, hatte selbst Architektur studiert, dabei, wie den Lesern des Flugsport bekannt, nebenher sich schon vor dem Kriege mit der Konstruktion von Flugzeugen befaßt. Bei Kriegsbeginn trat er als Freiwilliger ins Heer ein. — Kampfflieger Ltn. Puetter, der 25 Luftsiege zählte und den Orden pour le merite trug, war vor einigen Wochen mit dem brennenden Flugzeug abgestürzt. Er ist jetzt seinen Verletzungen erlegen. — Hptm. u. Kommandeur Schilling, Ltn.d.R. Kurt Krüger, Offzstellv. Curt Haaring, Sgt. u. Flgzf. Max Meinhardt.

Hptm. Berthold hat bei einem nach seinem 44. Luftsieg erfolgten Absturz außer einem doppelten Armbruch auch innere Verletzungen erlitten. Lebensgefahr besteht nicht.

Fliegerangriffe auf Mannheim — Ludwigshafen — Darmstadt. Am 16.8. nachts wurde Mannheim—Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Es wurde einiger Sachschaden durch Bombenabwurf angerichtet. Personen wurden nicht verletzt. Auch am 16. 8. vormittags versuchte eine größere Anzahl feindlicher Flieger Mannheim - Ludwigshafen anzugreifen. Sie wurden durch unsere Abwehrmittel am Bombenabwurf gehindert. Dabei wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Am gleichen Tage morgens gegen 3/49 Uhr wurde die offene Stadt Darmstadt von einer Anzahl feindlicher Flieger angegriffen. Die Flieger waren gemeldet und die Alarmierung der Stadt erfolgte rechtzeitig. Einige Bomben richteten Materialschaden an Häusern an. Mehrere Bomben fielen auf offene Plätze und Straßen ohne Schaden anzurichten. Neben einigen Verletzten sind vier Tote zu beklagen. Der Feind verlor bei diesem Angriff vier Flugzeuge.

Fliegerangriffe auf Frankfurt a. M. und Köln. In der Nacht vom 21. zum 22. 8. gegen 12 Uhr fand ein Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. und seine weitere Umgebung statt. Es wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen, die jedoch nach der bisherigen Feststellung keinen Personen-, sondern nur Sachschaden anrichteten. Die Bomben fielen zumeist in freies Gelände. Um 2 Uhr wurde das Stadtgebiete von Köln von teindlichen Fliegern überflogen. Es wurden einige Bomben abgeworfen, wodurch Sachschaden entstand. Auch sind einige Verluste ah Menschen zu beklagen.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Zehn englische Flieger bewarfen am 22.8. um 9 Uhr vormittags zweck- und wahllos die Stadt mit Bomben. Der größte Teil der Bomben fiel auf freies Feld. Außer einigem an einer Stelle erheblichen Schaden in bürgerlichen Wohnungen sind leider eine Reihe von Opfern unter der Bevölkerung zu beklagen. Es wurden neun Personen getötet, vier schwer verletzt und zwei leichter verwundet Fünf feindliche Flugzeuge wurden durch unsere Abwehrmittel vernichtet. Die Besatzungen fielen teils tot, teils lebend in unsere Hand.

Fliegerangriff auf Pirmasens und Zweibrücken. Ein am 23. 8. nachts erfolgter Angriff einiger feindlicher Flieger auf die offenen Städte Pirmasens und Zweibrücken, bei dem eine beschränkte Anzahl Bomben abgeworfen wurde, hat einigen Sachschaden verursacht. Leider wurden in Pirmasens auch einige Personen verletzt. Ein Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 25. 8. gegen Mitternacht wurde die offene Stadt Frankfurt a. M. abermals von feindlichen Fliegern angegriffen. Die abgeworfenen Bomben haben lediglich Sachschaden verursacht.

Von der Front.

8. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Frhr v. Boenigk errang seinen 20. Luftsieg.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. In Albanien griff ein aus Land- und Seefliegern zusammengesetztes Bombengeschwader den italienischen

Flugplatz östlich von Valona an. Reiche Feuer- und Rauchentwicklung zeugte Cur den Erfolg des Unternehmens.

9. Aug. D eu t scher Tagesbe rieh t. Ueber dem Schlachtfelde schössen wir 60 feindliche Flugzeage ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 49., 50. und 51., Ltn. Udet seinen 45., 46. und 47., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 33., 34. und 35., Ltn. Kroll seinen 31. und 32., Oblt. Billik seinen 29, Ltn. Koennecke seinen 23., 24. und 25. und Ltn. Auffarth seinen 20. Lufisieg.

Rom. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte zerstörten 11 feindliche Flugzeuge. Eins der unsrigen wird vermißt.

10 Aug. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde schössen wir 32 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 52. und 53. Ltn. Udet seinen 46., 47. und 48., Hptm. Berthold seinen 41. und 42., Ltn. Frhr v. Richthofen seinen 36. und 37., Ltn. Billik seinen 30. und 31., Ltn Bolle seinen 29. Koennecke seinen 26., 27. und 28., Ltn. Neumann seinen 20. Luftsieg. — Der Führer des gestern bei Schwarzau niedergegangenen italienischen Flugzeugs ■wurde wenige Stunden nach seiner Landung in Gewahrsam gebracht.

11. Aug. Deutscher Tagesbericht. Sehr rege Fliegertätigkeit über dem Schlachtfelde. Wir schössen wiederum 23 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. Ltn. Kroll errang seinen 33., Ltn. Veitjens seinen 24. und 25., Ltn. Laumann seinen 21., 22. und 23., Ltn. Auffarth seinen 21. Luftsieg.

Italienischer He er esb er i ch t. . Fünf feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Die Tätigkeit der Flieger war behindert durch das schlechte Wetter.

12. Aug. Deutscher Heeeresbericht. Gestern wurden 17 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 49., 50., -51. und 52., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 38, Ltn. Veitjens seinen 26., 27. und 28. Luftsieg. Im Juli wurden an den deutschen Fronten 518 feindliche Flugzeuge, davon 69 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 36 Fesselballone abgeschossen. Hiervon sind 239 Flugzeuge in unseren Besitz, der Rest ist jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt. Wir haben im Kampf 129 Flugzeuge und 63 Fesselballone verloren.

Berlin. Admiralstabsbericht. Am 11. August vormittags sichteten unsere auf den friesischen Inseln stationierten Aufklärungsflugzeuge sowie ein in See befindliches Luftschiff im Seegebiet nördlich Wlieland starke englische Seestreitkräfte, die sich aus mindestens 25 Linienschiffen, 6 Panzerkreuzern und zahlreichen Zerstörer- und Torpedobootsflotillen zusammensetzten. Unsere Flugzeuge sowie das Luftschiff griffen sofort mit Bomben und Maschinengewehren die Schnellboote und Torpedofahrzeuge an. Es gelang ihnen, drei Schnellboote zu vernichten und den Rest der Schnellboote bewegungsunfähig zu machen. Außerdem wurden auf einem Panzerkreuzer und einem Torpedoboot Bombentreffer erzielt. Das Torpedoboot wurde so schwer beschädigt, daß es zuletzt in sinkendem Zustande gesehen wurde. Sofort auf den Kampfplatz vorstoßende eigene Seestreitkräfte konnten den bereits abziehenden Gegner nicht mehr stellen. Unsere Verluste betragen ein Luftschiff (Kommandant Korvettenkapitän der Reserve Proelß) und ein Flugzeug. Besonders hervorgetan haben sich bei Abwehr und Angriff die Kampfstaffeln „Borkum" und „Norderney" unter Führung der Leutnants zur See Freudenberg und Hammer.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Englische leichte Seestreitkräfte und Flugzeuge unternahmen am 11. August'eine Erkundungsstreife an der westfriesischen Küste. Von deutschen Luftsreitkräften heftig angegriffen, gelang es sechs Motorbooten nicht, zurückzukehren. Englische Flugzeuge vernichteten nördlich Ameland ein Luftschiff. Dieses fiel aus großer Höhe in Flammen gehüllt ins Meer.

Wien. Die italienischen Geschwader griffen bei ihren Flügen über Feltre und die Sieben Gemeinden aus geringer Höhe weithin sichtbar gekennzeichnete Feldspitäler an, wobei Kranke und im Pflegedienst tätiges Personal getötet wurden.

Rom. Luftschiffe und Flugzeuge bewarfen mit Erfolg militärische Anlagen hinter der feindlichen Linie. Fünf feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Die französischen Flieger beschossen die feindlichen Lager im Nordosten von Monastir und im Osten von Serres.

13. Aug. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 29 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 53., Hptm. Berthold seinen 43. und 44., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 39. und 40., Ltn. Koennecke seinen 29., Vzfdw. Thom seinen 28, Ltn. Laumann seinen 24., Oblt. Frhr. v. Boenigk seinen 21., die Vzfw. Dörr und Mai ihren 20. Luftsieg.

Calais. Feindliche Flugzeuge haben trotz Sperrfeuer heute Nacht die Stadt Uberflogen. Bomben abgeworfen und aus Maschinengewehren geschossen.

Holländische Blätter berichten aus Vlissingen: In der Nacht vom 10. auf den 11. August wurden Luftangriffe gegen Brügge, Zeebrügge und Padizeele gerichtet.

Haag. Die Korrespondenten im britischen Hauptquartier beschreiben die Luftschlacht, die am 7. u. 8. August an der Somme stattgefunden hat, als die größte, die jemals geliefert wurde. Sie melden: Die 51 britischen Apparate, die laut Generalstabsbericht am 7. verloren gingen, bildeten nur einen kleinen Teit der ausgesandten Flugzeuge. 100 von ihnen stiegen drei- oder viermal [am Tage auf.

Bericht des englischen Flugdienstes vom 13. August: Eines unserer Geschwader griff erfolgreich die Flugzeugwerkstätten und die chemischen Fabriken von Frankfurt a. M. an. Explosionen am Mittelpunkt der Ziele wurden beobachtet. Das Geschwader, das von einer großen Anzahl deutscher Jagdflugzeuge angegriffen wurde, vernichtete deren zwei. Der Kampf setzte sich auf einer Strecke von 30 Meilen fort. Alle unsere Apparate kehrten zurück. — Ein anderes britisches Geschwader griff den Flugplatz Hagenau an. Es wurde beim Ueberfliegen der Linien von einer großen Anzahl deutscher Jagdflugzeuge angegriffen, von denen es vier zerstörte und eins zur Landung mit Havarien nötigte. Seinerseits büßte das Geschwader zwei Apparate ein. Es setzte seinen Flug fort, bombardierte das Ziel und erzielte auf einem großen Ftugzeugwerk einen Treffer. Eine andere Bombe zerstörte vier auf der Erde befindliche Flugzeuge.

14. Aug Deutscher Tagesbericht. Ltn. Bolle errang seinen 30., Oblt. Loerzer seinen 29. und Ltn. Roeth seinen 20. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Im Laufe des 13. August haben unsere Flugzeugkräfte des Marinekorps neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ltn. z. S. Sachsenberg errang seinen 19. und 20, Ltn. Osterkampf seinen 19. Lüftsieg.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge bombardierten Artillerielager nördlich und östlich von Monastir. Dem Feinde wurden bedeutende Verluste zugefügt. Englische Flugzeuge bombardierten Feldlager nordwestlich von Gewgheli.

Englischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten Lager in der Nähe der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame Treffer beobachlet.

Italienischer Bericht. Auf dem linken Piaveufer war die Fliegertätigkeit lebhaft. Magazine und Eisenbahnanlagen von Fucino und Asiano im Soletal (Tonale) wurden von unseren Flugzeugen wirksam bombardiert.

15. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte stellten ein auf dem Angriffsfluge gegen das Heimatgebiet befindliches englisches Bombengeschwader vor Erreichen des Zieles zum Kampf und zwangen es unter Einbuße von fünf Flugzeugen zur Umkehr. Gestern wurden 24 feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Englischer Bericht aus Palästi na. Unsere Flieger bombardierten Lager in der Nähe der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame Treffer beobachtet.

16. Aug. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Udet errang seinen 54. und 55., Oblt. Koennecke und Loerzer errangen ihren 30., Ltn. Neckel seinen 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 21. Luftsieg.

Paris. Feindliche Flugzeuge warfen mehrere Bomben in der Umgebung von Paris ab. Einige Opfer und Sachschaden wurden gemeldet.

Bern. „Petit Parisien" meldet: Dünkirchen wurde in der Nacht vom 14. zum 15. August von deutschen Flugzeugen angegriffen*, ebenso Boulogne unb! Calais. Ueber Dünkirchen wurden 20 Torpedos abgeworfen. In Calais soll der Sachschaden beträchtlich sein. Boulogne scheint ebenfalls gelitten zu haben.

17. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte schössen aus einem Geschwader, das Darmstadt mit Bomben angriff, 4 englische Großflugzeuge ab.

Innsbruck. Gestern kurz vor 10 Uhr vormittags erschienen aus der Richtung des Brenner in beträchtlicher Höhe über Innsbruck drei italienische Flieger, zwei Aufklärer und ein Jagdflieger vom System Spad, deren Anflug bereits durch Alarmsignale gemeldet war. Bei ihrem Erscheinen eröffneten die Abwehrgeschütze sofort ein heftiges Feuer, hinderten die feindlichen Apparate, die wenige Minuten über der Stadt kreisten, tiefer zu gehen und zwangen sie, ohne daß sie Bomben abwarfen, zur Umkehr. Die Flugzeuge flogen in der Richtung gegen das obere Inntal ab und nach eingelaufenen Nachrichten erschienen sie über lmst, von wo sie dann das Pitz-Tal entlang südwärts steuerten.

18. Aug. Konstantinopel. Palästinafront. Unsere Flieger warfen mit gutem Erfolge Bomben auf Rebellenlager bei Tafile und Maan.

Bulgarischer Qe ne ra I s tabsb er ich t. Im Wardartale beiderseits lebhafte Fliegertätigkeit.

19. Aug. Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren in den Tagen vom 13. bis 16. August wieder außerordentlich tätig. Trotz teilweise ungünstiger Witterung wurden unter anderem die Städte Dünkirchen, Calais, Boulogne, Rouen, Amiens und Epernay mit 250349 Kilo Bomben und große Truppenansammlungen im Sommegebiet mit Wurfgranaten und Maschinengewehren angegriffen. In der Nacht vom 15. zum 16. August flog infolge Bombenabwurfs das Munitionslager von Bauvry unter ungeheuren Explosionen in die Luft. Es entstand ein Brand, der weitere Explosionen zur Folge hatte. Der Gegner verlor in diesen vier Tagen 87 Flugzeuge, und zwar 79 im Luftkampf und acht durch Flak. Acht Ballone wurden durch unsere Flieger brennend zum Absturz gebracht. Oblt. Loerzer errang seinen 29. und 30., Ltn. Bolle seinen 30., Ltn. Koennecke seinen 30., Ltn. Udet seinen 54., 55. und 56. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Gestern warfen unsere Flieger 2000 Kilogr. Bomben auf feindliche Flugplätze in der Livenza und erzielten dabei Volltreffer.

20. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Veitjens errang seinen 29., 30. und 31., Vzfw. May seinen 21., 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 22 Luftsieg.

Türkischer Bericht. In der Nacht vom 19. zum 20. August ist Konstantinopel von feindlichen Fliegern angegriffen worden. Es wurde kein Schaden angerichtet. Einige italienische Staatsangehörige wurden leicht verletzt.

21. Aug. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger hatten an der Abwehr der Angriffe wirksamen Anteil. In nächtlichen Flügen griffen unsere Bombengeschwader den im Angriffsgebiet dicht gedrängten Gegner in Ortschaften, auf Bahnen und Straßen erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an.

22. Aug. Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Ein aus österreichisch-ungarischen und deutschen Landfliegern und k. u. k. Seefliegern zusammengesetztes Geschwader griff die feindlichen Fliegeranlagen bei Valona an. Es wurden zahlreiche Brände beobachtet. Unsere Flugzeuge kehrten vollzählig zurück.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 21. zum 22. August haben die Deutschen mit schwerkalibrigen Geschossen Dünkirchen angegriffen. Sieben Personen unter der Zivilbevölkerung wurden getötet, eine verwundet. "Am 22. August, morgens gegen 4.45 Uhr, haben einige feindliche Erkundungsflugzeuge in sehr großer Höhe die Pariser Bannmeile überflogen. Heftig von unseren Abwehrflugzeugen verfolgt, kehrten sie in nördlicher Richtung zurück.

Italienischer Bericht. Italienische Flieger beschossen militärische Ziele im Suganatal und warfen 2000 Bomben auf das Flugfeld westlich vom Moduna-bach, wobei sie große Brände hervorriefen. Fünf feindliche Flugzeuge wurden von italienischen und alliierten Fliegern abgeschossen.

Amsterdam. Wie die Niederl. Telegr.-Agent. aus dem Haag meldet teilt das Ministerium des Auswärtigen mit, daß am 9. August früh ein englisches Flugzeug über Bresken gesichtet und beschossen wurde. Dem niederländischen

Gesandten in London wurde der Auftrag erteilt, gegen diese Verletzung niederländischen Gebiets zu protestieren.

23. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 57. und 58. Lufts'eg. Bei Fliegerangriffen auf das Heimatgebiet wurden nach bisherigen Meldungen von einem auf Karlsruhe angesetzten feindlichen Geschwader zu zehn Flugzeugen durch unsere Jagdflieger sieben Flugzeuge vernichtet.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums verlautbart: Eine Abteilung unserer Seeflugzeuge belegte am 21 August abends die italienische Flugzeugstation Porto Cursuli mit sehr gutem Er olg mit Bomben und stellte zahlreiche Bombentreffer in Flugzeushallen und Baracken fest. Alle Flugzeuge sind eingerückt. Das Flugfeld am Lido bei Venedig und feindliche Barackenlager im KUstenabschnitt der Piave wurden wiederholt von unseren Fliegern ohne eigene Verluste angegriffen. Feindliche Flugzeuge entwickelten am 21. August und in der darauf folgenden Nacht eine sehr rege Tätigkeit in der Nordadria. Pola wurde in zwei nächtlichen Angriffen mit Bomben beworfen, wobei der erste Angriff keinerlei Erfolg hatte, der zweite unbedeutenden Sachschaden verursachte. Einige Gestrüppbrände im Gelände erstickten bald. In Fasana wurden zwei Privathäuser beschädigt und mehrere Zivilpersonen verletzt.

24. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 59. und 60. Luftsieg. In den letzten Tagen errangen Ltn. Laumann seinen 25 und 26., Vfdw. Dörr seinen 22 und 23., Oblt. Auffahrt seinen 22, Oblt. Greim und Ltn. Büchner ihren 20. Luftsieg.

25. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Bombengeschwader warfen in der Nacht zürn 25. auf Hafenanlagen, Bahnhöfe, militärische Anlagen und Truppenlager des Feindes 75000 Kilogramm Bomben.

Berlin. Bei günstigem Wetter konnten unsere Luftstreitkräfte am 21., 22. und 23. Aug. im Kampfe gegen Luft- und Erdziele die Truppe auf der Erde wirkungsvoll unterstützen. Unsere Bombengeschwader griffen militärische Ziele vor den Hauptfronten mit mehr als !80 Tonnen Sprengstoff an. Brände entstanden u. a auf dem Bahnhof von Arras, in Compiegne, Les Hajes, Avesnes-le-Comte, Pierrefonds, Tracy-le-Mont, in Bahnhof und Stadt Vic sowie in den Flughäfen von Ochey und Luneville Auf dem Bahnhof von Creveroeur folgte einer heftigen Explosion ein Brand. Der Bahnhof von Villers-Cotterets wurde von zahlreichen Bomben großen Kalibers aufs schwerste beschädigt. In erbitterten Luftkämpfen verlor der Gegner 51 Flugzeuge, davon allein sieben aus dem am 22. August gegen Karlsruhe angesetzten Geschwader. Unsere eigenen Verluste betrugen 14 Flugzeuge.

Ausland.

Vom amerikanischen Militärflugwesen.

Die Militärische Unterkommission des Senats vollendete nach einer Reutermeldung aus Washington die Untersuchung über die Herstellung von Flugzeugen. Der Bericht erwähnt die große Verbesserung im Flugzeugprogramm. Er tadelt die Verzögerungen im Anfange des Krieges und empfiehlt besonders ein Ressort für da9 Flugwesen unter einem neuen Beamten des Kabinetts. Diese Untersuchung ist zu unterscheiden von der, die Hughes unter der Leitung Wilsons führt, deren Bericht bald zu erwarten ist.

Japanische Flieger für Europa? Römische Blätter melden, daß ein japanisches Fliegerkorps auf dem europäischen Kriegsschauplatz eintreffen werde. In Toulon ist eine Mission japanischer Offiziere und Ingenieure eingetroffen.

Bombenunterstände in England. Zum

Schutze gegen Fliegerangriffe werden in England Amerlk. Alwiiioheii Iflr Flngzenge. überall auf dem Lande bombensichere Zufluchts-Dasamenk. Eikennung8zeicl.er.be- tätt gebauti die laut „Köln. Ztg." sogar mit elek-steht aus einem 5 zack, weißen Stern " . 6 . h nn n t

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Die Fliegerangriffe auf Calais. Das „Journal" meldet aus Calais, daß Calais seit Kriegsausbruch 220 mal Luftangriffen ausgesetzt war. Die Stadt wurde mit 1550 Geschossen verschiedenster Art belegt: sie verursachten unter der Zivilbevölkerung den Tod von 185 Personen, während 364 verletzt wurden. Militärische Verluste sind nicht angegeben. Das Blatt stellt fest, Calais sei neben DUnkirchen und Nancy die durch deutsche Luftangriffe am meisten betroffene französische Stadt.

Mißstände im Schweizer Flugwesen. Die Schweizer Presse übt gegenwärtig am Flugwesen der schweizerischen Armee eine ziemlich heftige Kritik, da, wie es heißt, seit 2'/8 Monaten auf dem Flugplatz Dabendorf die Fliegertätigkeit so gut wie lahmgelegt ist. Es fehlt an flugfähigen Apparaten. Gegen die eidgenössischen Konstruktionswerkstätten wird u. a. offen der Vorwurf erhoben, sie hätten ganze Reihen von Flugzeugen geliefert, die wegen Konstruktionsfehler zurückgewiesen werden mußten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. «30 754. Gustav Otto, München, Kiesenfeld, Neulerchcnfeldstr. 7(1. Mnschineii-gewehrbefestigung usw. X. 5. 15. O. 9028. 12. 4. 18.

77h. 630887. Automobil-&Arintik, A.-(i. Freiburg i. Br. Spurlager für das Maschinengewehr usw. 12. "1. 15. A. 24 485. I. 5. 18.

77h. 030888. Automobil & Aviatik, A-G., Freibnig i. Br. Verbindungsstück für die Hohne usw. 12. 5. 15. A. 24 482. 1. .1. 18.

77h. «31 742. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. II., Lindenthal b. Leipzig. Masohi-nengewehraiiordnung usw. 2. Ii. 15. D. 28211t. 3. 5. 18.

77h. «31743. Deutsche Flugzeugwerke G. in. h. 11.. Lindenthal b. Leipzig. Sehießstuhl für Fingzeuge usw. 2. «. 15. D. 28 720. Ii. 5. Iii.

77h. (Bit 744. Deutsehe Flugzeug-Werke G. m. Ii. H., Lindenthal Ii. Leipzig. Stre-hcnsc.liiih usw. 2. (i. 15 D. 2S721. 3. 5. 18.

77h. «31749 DeutscheFlugzeug-Werke (i in. b. 11., Lindenthal b. Leipzig. Befestigung des Hanptverspannnngsseiles usw. 4. (1. 15. D. 28727. 3. 5. 18.

77h. «31927. Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b II., Lindenthal Ii. Leipzig. Befestigung des llanptvpi'spaunungsseiles lisw. 4. «. 15. 1). 2872«. 3. 5. IS.

77h. 632800. Deutsehe Flugzeug-Werke 0.111. Ii. II., Lindenthal-Leipzig Schwimmer für Wasserflugzeuge. 19. «. 1.1. D. 28774. 3. 5. 18.

77h. «32 801. Deutsche Flugzeug-Werke G. 111. b. H., Lindenthal-Leipzig. .Schwimmkörper usw. 19. fi. 15. I). 28775. 3. 5. 18.

77h. «32 702. Deutsche Flugzeug-Werke G.m.b.H.. Lindenthal-Leipzig. Qnerspant für Schwimmer usw. 19. (>. 15. D. 28 77«. 3. 5. 18.

77h. «7« 508. Daiinler-Motoren-Gesellsehaft, Stuttgart-Untertürkheim. Propeller aus aufeinandergelegten dünnen Platten. 24. 11. 15. D. 392152.

77h. «80124. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst, Prinz Ueinriclistr. 7. Abzieher für Propellernabeu. 12. 3. 18. R. 44 900.

77h. «80128. Arop Gesellschaft Ladisch, Seidel & Co., Berlin. Anordnung von Flugzeugräder am Fahrgestell. 15. 3. 18. A. 27 919.

77h. «80327. Gebr. lieinpt, Suhl i. Thür. Haltevorrichtung für Schußwaffen insbes. Luftpistolen 11. dgl. für Luftfahrzeuge. 16. 3. 18. It. 44 928.

77n. «80 687. Albatros Gesellschaft für Flugzengimternehmungen m. b. IL, Berliu-Joliannisthal. Fernsteuerung für Motoren. 31. I. 1«. A. 25379.

77h. «80689. Albatros Gesellschaft ϖ für Flugzeugunternehmnngen m. b. II., Berlin-Johannisthal. Breinseinrichtungen für auf Gleitschicnen laufende Waffenhalter in Luftfahrzeugen, insbes. Flugzeugen. 20. 6. 16. A. 25 863,

77h. «80 700. Johanna Frieda Lesch. Leipzig-Keudnitz, Oststi'. 19. Benzinbehalter' lageruug für Flugzeuge. 4. 3. 18. L. 39 847.

77h. «80773. Hermann Deinuth, Bruchköbel b. Hanau a. M. Steuerad für Flugzeuge Luftschiffe und sonstige Fahrzeuge. 9. 3. 18. D. 31645.

77h. Hugo Junkers, Aachen, Fraukenburg. Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen, insbes. zur Beschießung von Bodenzielen. 25. 3. 18. .1. 17 681.

77h. «8141«. Augnst Otterhaeh, Ludwigshafen a. Rh., Moltkestr. «. Apparat zur Einstellung eines Flugzeugniodelles in verschiedenen Lagen. 25. 3. 18. 0. 10 037.

77h. «81417. Kondor Flugzeugwerke G.m.b.H., Essen. Anordnung zumBefestigeu von FurnierstUeken auf Tragflächen und Leitflächeu von Luftfahrzeugen. 2«. 3.18. K. 71883.

77h. «81 420. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. H., Leipzig-Eutritzsch. Fahrgestell-srhsenverkleidung 2. 4. 18. G. 41557.

77h. Allgemeine Elektrieitäts-Geseltschaft, Berlin. Tragfläehenholm für Flugzeuge mit eingepreßten Sieken 4. 4. 18. A. 28 000.

77h. Bruno Hannsehke, Berliu-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Tragfläche für Flugzeuge. 29. II. 1«. H. 72 805.

77h. 1)88497. Dipl.-Ing. Karl Walthev, Berlin-Friedenau, Wilhehnshbherstr. 16 Bombenabwurfvorrielitung für Flugzeuge. 23. 3. 18. W. 49988.

77h. «82179. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegenvaffe. 9.3.18. H. 75 «64.

77h. Ii82 204. Franz Crombach, Berlin-Lichtenberg, Neue Bahnhofstr. 3. Fallschirm 16. 4. 18. C. 12 903.

77h. 630151. Ago Flugzeugwerke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal Einrichtung zur Aufnahme von Bomben usw. 27.4.15. A. 24 413. 18. 4.18.

77h, 630044. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Bombenabwnrf-vomehtung. 27. 4. 18. A. 24 412. 18. 4. 18.

77h. 650164. Gustav Otto, Müni hen, Kicsenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. FJngzengmast.

29. 4. 15. (I. 9019. 12. 4. 18.

77h. 630 165. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Mr. Kabelschoner usw.

30. 4. 15. A. 24 424. 18. 4 18.

77h. 630 166. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Aufhängung der Spann-sehlösser usw. 30. 4. 15. A. 24 425. 18. 4. 18.

77h. 630167. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Handhabe für den Gashebel an Flugzeugen. 30. 4. 15. A. 24426. 18. 4. 18.

77h. 630 168. Automobil & Aviatik A.-G.. Freiburg i. Br. Beschlag für die Kastenförmigen Holme usw. 30. 4, 15. A. 24 427. 18. 4. 18.

77h. 631343. Franz Keschke G. m. Ii. H., Berlin. Propeller. 21.5.15. K 41280 19. 4. 18.

77h. 633217. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Achslager für Flugzeugfahrgestelle usw. 18.6.15. Sch. 55 340. 6.6.18.

77h. 633 218. Luft-Verkehre-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federung für die Achsen von Fahrgestellen usw. 18 6. 15. Sch. 55 341. 6. 6. 18.

77h. 633 219. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Jobannisthal. Federung für die Eadachsen usw. 18. 6. 15. Sch. 55 342. 6. 6. 18.

77h. 633220. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b- H., Herlin-Johannisthal. Federung für die Achsen der Fahrgestelle usw. 18 6. 15. Sch. 55 343. 6. (>. 18.

77h. 633 233. Luft-Verkehrs-Gesellscbaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federndes Achsenlager für die Fahrgestelle usw. 25. 6. 15. Sch. 55 385. 6. 6. 18.

77h. 634059. Gothaev Waggonfabrik A.-G., Gotha. Tragfläehenverbindnng usw. 15. 7. 15. (i. 38 327. 29. 5. 18.

77h. 631 510- Kumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragflächenbefestigung usw. 27. 5. 15. E. 41 296. 27. ä. 18.

77h. 631511. Rumpier-Werke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbindung für Tragflitchcnhohne usw. 27.5.15. K. 41 297 . 27 . 5.18.

77h. 631 748. Eumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kugelige Sporn-befestignng für Flugzeuge. 3. 6. 15. H. 41305. 27. 5. 18.

77h. 632951. Jacob Lolmer & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. Spannschloß usw. 22.6-15. L. 36 791. 28.5.18.

77h. 634111. Kumplei-Werke, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbindung für Tragfläclienliolnie usw. 14. 7. 15. E. 41410. 27. 5. 18.

77h. 678 237. Edmund Enmpler, Berlin-Johannisthal. Vorrichtung, um den Widerstand der Kader von'Flugzeugen zu mindern. 3. 6. 15. K. 41304. 27. 5. 18.

77h. 683146. Johann Hcllwig, Berlin, Waflinannstr. 37. Handsteuer für Flugzeuge. 22. 8. 17. H. 74099.

77h. 631 338. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Gleitlager für Maschinengewehrstützen. 21. 5. 15. A. 24 509. 16. 5. 18.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. E. 22 019. David Ensinger, Schwab. Hall, Wiirttbg. Flugzeug mit gepanzertem Führersitz. 7. 2 18.

77h. 5. L. -Luft-Verkehrs-G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen augeordneten Maschinen. 5. 7. 15.

77h. 15. P. 34283. M.&E. Popp, Pforzheim. Boinbenahwmfvorrichtung. 30. 9.15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5.397 382. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofpl. 8. Kmnpfdoppeldecker-22. 10. 14. (/. 5719.

77h. 5. 307382. Bernhard de Beer, Amsterdam: Vertr.: Dipl.-Ing. H. Specht, Pat.-Anw., Hamburg. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhenstener verstellt werden können. 4. 11. 13. B. 74 544. Frankreich 11. 11. 12.

Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken.*)

Die Erfindung erstreckt sich auf Flugzeuge mit zwei oder mehreren hintereinander liegenden Tragdecken und bezweckt, das Durchfahren von Kurven mit solchen Flugzeugen in sicherer Weise zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, sind die Tragdecken im Flugzeugrumpf an senkrechten Achsen drehbar gelagert

*) D. K.P. 302381 Dr. Kurt Eisenmann in Berlind

und durch Drahtzug oder Gestänge in horizontaler Ebene gegenläufig verstellbar, so daß Ihre Mittellinien mit den Radien der zu durchfahrenden Kurve zusammenfallen.

Allerdings ist es schon bei Flugzeugen bekannt, am Vorder- und Hinterteil des Rumpfes dtehbar gelagerte Steuerflächen in gleicher Weise gegenläufig einzustellen, jedoch liegt hier zwischen den verhältnismäßig kleinen Steuerflächen die starr an den Rumpf befestigte Haupttragfläche.

j Ferner ist es be-

^vc ^^T^" kannt, einzelne Trag-

flächen schwenkbar am Flugzeugkörper anzubringen.

In der Zeichnung ist eine Ausfilhrungsform des Erfindungsgegenstandes in Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und Grundriß dargestellt.

Die vorderen Tragflügel a und die hinteren Tragflügel b sind starr untereinander verbunden und in dem um senkrechte Achsen c, d in wagerechter Ebene drehbar gelagert.

Um das Verdrehen der Tragdecken gegeneinander beim Durchfahren einer Kurve zu regeln, sind sie oder ihre Achsen untereinander durch ein Gestänge oder einen Drahtzug verbunden, so daß sie gleichzeitig um' den gleichen Winkel, aber im entgegengesetzten Sinne verstellt werden. Der Auftrieb erzeugende Luftstrom wird also die Stirnkante der Tragdecken unter einem rechten Winkel treffen.

Die hierdurch gewährleistete Stabilität wird noch vermehrt, wenn man mit den Tragdecken rn bekannter Weise senkrechte Flächen e, f verbindet, die beim Schwenken der Decken die gleiche Bewegung ausführen.

Patent-Ansprüche: Flugzeug mit zwei oder mehreren hintereinander angeordneten Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die flügelartigen Tragdecken (a, b) an senkrechten Achsen im Flugzeugrumpf drehbar gelagert sind und durch Drahtzug oder Gestänge in horizontaler Ebene in bekannter Weise gegenläufig verstellbar sind.

Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen.*)

Vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Spannkraft oder auch „Ausdehnungskraft" des während der Bewegung eines Flugzeuges unterhalb der Tragfläche sich bildenden Luftpolsters durch dem hinteren Fahrflächenrande angesetzte Teilflächen zu verwenden, um die Tragfläche gegen den Hinterrand hin besonders in den seitlichen Teilen mit großer Kraft auf das Luftpolster niederzuhalten, wodurch nach Ansicht des Erfinders das Tragvermögen und die Flugsicherheit gesteigert werden.

Die Abb. 1 zeigt eine mit solchen Teilflächen versehene Tragfläche von oben gesehen; Abb. 2 ist ein lotrechter Querschnitt und Abb. 3 ein wagerechter Längsschnitt durch die Hilfsflächen.

*) D. K. P. 30S117, Othniiir Miirxcr in Attenhausen, Post Kriimliiicli. Kchwaben.

Zur Erreichung des genannten Zweckes werden dem hinteren Fahrflächenrande schräg nach innen abwärts geneigte Teilflächen a, b, c, d, e, f angesetzt. Diese Flächen liegen nicht paralell zur Längsmittell-linie des Flugzeuges, sondern bilden mit der Längsmittellinie des Flugzeuges im Grundriß kleine, nach außen gelegene, nach vorn offene, spitze Winkel «. P. T. l. E. C (s- Abb 3). Die spitzen Winkel der Teilflächen sind um so kleiner, je näher sie der Mittellinie der Tragfläche liegen.

Die Ausdehnung der Teilflächen nach hinten ist so bemessen, daß sie nur innerhalb desjenigen Teils der hinter der gewölbten Tragfläche abströmenden Luft liegen, der noch nicht wieder eine aufsteigende Richtung angenommen hat.

Die Wirkungsweise ist folgende : Die bei Bewegung des Flugzeuges von vorn her gegen die Tragfläche anströmende Luft entweicht nur in der Nähe der Längsmittellinie des Flugzeuges gerade nach hinten, im übrigen Teile aber infolge der Pressung seitlich nach hinten, gegen das Flügelende zu ist die seilliche Abweichung dieser Luftströme am größten. Die Flächen a, b, c, d, e, f werden von diesen Luftströmen auf der oberen Seite getroffen, und zwar die weiter seitlich stehenden Flächen am heftigsten. Jede Flügelfläche wird bei gewöhnlichem Fluge gegen den Hinterrand hin besonders am Flügelende mit großer, gleichmäßiger Kraft auf das Luftpolster niedergehalten.

Liegen die Flächen a, b, c, d, e, f paralell zur Längsmittellinie des Flugzeuges, so werden sie immerhin kräftig von der von der Tragfläche abströmenden Luft auf der oberen Seite getroffen. Erhalten aber die Flächen a, b, c, d, e, f die oben angegebenen spitzen Winkel a, ß, 7, !, e, C, so treffen die unterhalb der Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme steiler auf die obere Seite der Teilflächen a, b, c, d, e, f wodurch diese Flächen und damit die Tragfläche gegen den'.Hinterrand hin mit größerer Kraft abwärts gedrückt werden. Dieser Vorgang zeigt sich besonders gegen das Flügelende nin. Daher werden die weiter seitlich stehenden Teilflächen größer ausgeführt und erhalten einen größeren spitzen Winkel.

Das Maß der Ausdehnung der Flächen a, b, c, d, e, f nach hinten wird durch folgende Erwägung bestimmt: Hinter dem hinteren Fahrflächenrand nehmen die unterhalb der Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme ihren Weg allmählich nach oben ; die Luftströme sind dann seitlich nach oben gerichtet, wobei die Richtung nach oben allmählich überwiegt. Bei großer Ausdehnung der Flächen a b, c, d, e, f nach hinten würden diese Flächen in den rückwärtigen Teilen auf der oberen Seite keinen Druck erfahren, sondern, da sie paralell in die seitlich nach oben gerichteten Luftströme zu liegen kommen, mit großer Krajt in disser Lage festgehalten. Bei sehr großer Ausdehnung nach hinten würden die Flächen a, b, c, d, e, f zuletzt auf der unteren Seite einen Druck erfahren.

Abb. 2 u. 3

Die Flächen a, b, c, d, e, f erstrecken sich so weit nach hinten, als sie noch auf der oberen Seite von den genannten Luftströmen einen Druck erfahren.

Die Tragfläche1 wird in Bewegung nach vorn mit Hilfe der Teiltlächen beständig mit sehr großer Kraft gegen die von vorn her anströmende Luft genalten, ähnlich wie ein Segel mittels der Halttaue, wodurch sich hier eine große Hebe- oder Tragkraft ergiebr, was neben der größeren Verdichtung des Luftpolsters die ziemlich große Ausdehnung der Tragfläche nach hinten bewirkt. Durch widrige Windstöße kann die Tragfläche nur schwer vom Luftpolster weggerissen werden; sie hat das Bestreben, selbst bei widrigen Winden die Gleichgewichtslage aus eigener Kraft beizuhalten. Der Fluer ist Uberaus ruhig.

Da bei seitlichem Neigen der Tragfläche unter der gehobenen Flügelfläche die gepreßte Luftmasse seitlicher nach hinten als bei gewöhnlichem Fluge entweicht, unter der sich neigenden Flügelfläche dagegen weniger seitlich, so erleiden auf ihrer oberen Seite die Flächen a, b, c, d, e, f des gehobenen Flügels einen größeren Druck, die Flächen a, b, c, d, e, f des sich neigenden FlUgels einen kleineren Druck. Das Flugzeug hat also das Bestreben, sich selbsttätig wagerecht einzustellen.

Werden an die Schwanzfläche in ähnlicher Weise wie an den Hinterrand der Fahrfläche ein oder mehrere Paare von Teilflächen angesetzt, (Abb. 1) so zeigt sich auch hier, wenn auch in geringerem Grade, die oben beschriebene Wirkung. Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach hinten nur so weit reichen, als sie von den hinter der Tragfläche schräg nach hinten entweichenden Luftströmen während ihrer unmittelbar nach dem Verlassen der Tragfläche erfolgenden Bewegung seitlich nach hinten, und zwar von oben, getroffen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflächen im Grundriß nach außen hin einen nach vorn offenen, spitzen Winkel mit der Längsmittellinie des Flugzeuges bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwanzfläche, mit ebensolchen Teilflächen versehen ist wie die Tragfläche.

Firmennachrichten.

Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft Berlin-Schöneberg: Dem Kaufmann Heinrich Bousler in Berlin-Steglitz ist Gesamt-prokuia erteilt. Derselbe ist berechtigt, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem Prokuristen zu vertreten.

Norddeutsche Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Berlin: Dem Ingenieur Johann Hoffmeister in Berlin-Lichterfelde ist Einzelprokura erteilt. —

Bleicheroder Flugzeug-Industrie Gesellschaft m.b.H. Bloicherode: Bei der Firma ist folgendes eingetragen: Der Fabrikant Arthur Buchholz aus Halle a. Saale ist zum Prokuristen bestellt mit der Berechtigung, als Direktor zu zeichnen.

Neue Industrie-Gesellschaft Rieck A Haverländer in Berlin: Inhaber: Dr. Friedrich Tobias, Berlin-Siidende. Sodann ist Otto Kruger, Kaufmann, Berlin-Wilmersdorf, in das Geschäft als persönlich haftender Gesellschafter eingetreten. Jetzt: Offene. Handelsgesellschaft, welche ain 1. August 1918 begonnen hat. Die Firma ist geändert in: Neue Industrie ■ Gesellschaft Fabrik für Flugzeug- & Automobilbau Dr. Tobias.

Gleit- und Modellflugwesen.

Anlaufräder für Modelle.

Vor längerer Zeit wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß sich unare Modellbauer zu wenig mit dem Bau von Einzelteilen, spec. Aulaufriidern befassen. Es wurden danach im Laufe der Zeit manche mehr oder minder glückliche, druckentsprechende und komplizierte Ausführungsformen veröffentlicht. Das im folgenden beschriebene Rad vereinigt in sich den Vorzug der Festigkeit und Einfachheit mit dem der Billigkeit und des natur getreuen Aussehens. Dazu kommt eine erhebliche Gewichtsersparnis von wahrend 60°to gegenüber den allgemeinen gebrauchten Panzerräderu.

Das diesen Zeilen zu Grunde liegende Rad besitzt einen Durchmesser von 16 cm, hielt alle Stöße eines 900 g schweren Modells anstandlos aus.

Es besteht aus einem Hauptring (Biehe Abb. 1.), der aus 2'fsmni dreifach verleimten Furnier ausgesagt ist. Auf diesen aufgesetzt ist der Kegelstumpfniantel aus Zeichenpapier, dessen kleinere Grundfläche von der Verschlußscheibe (sieh« Abb. 2. u. 3.) gedeckt wird.

Abb.

Abb. 2

Abb. 4

Abi). 5

Abb. 3

Anlaufräder für Modelle.

Diese besteht ebenso wie die Deckscheibe (siehe Abb. i.) ans Zeiclienpapier. Letztere wird

etwas gröBeV geschnitten als der Hairptring

und bildet mit dem gleich groß gehaltenen Deckring (siehe Abb. 5) eine Kille, in welcher eine die Gummibereifung ersetzende Kordel eingeleimt wird. (Abb. 6.) Pie Buchse ist ziemlich lans gehalten, besteht ans Ahiminiumrohr und ist im Häuptling und der Vevschlnßscheibe festgelennt. In ihr ist ein starkes Papierröhrchen befestigt, das zur Aufnahme der Achse dient und einen leiehten und sicheren Gang ermöglicht. Zum Schluß wird das Ganze mit Cellon lackiert, was nicht mir wesentlich die Festigkeit erhöht, sondern auch das Rad gegen Witteningseinfliisse unempfindlich macht. F. Goßlau, stnd. phil.

Vom Berliner Flug-Verein. Reimer-Eindecker.

Berliner Flug-Verein, Berlin W 35, Steglitzerstraße 8.

Ain Donnerstag, den 15. August 1918 ist unser treues Milglied und lieber Freund, der Flugzeugführer Max Findeeisen nebst. Beobachter auf eiuem Flugplatz tötlich abgestürzt. Wir verlieren in ihm einen äußerst rührigen Mitarbeiter und werden ihm allezeit ein treues Andenken bewahren.

Rricli (rüttinger, 2. Vorsitzender.