Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1918

No. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger „„^'„'"JJa,

18. Dezember für das gesamte »u»land

per Kreuzband «** M. 21.10

Elnzelpr M. 0.80

im i*i l „Flugwesen4

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Clviling-enieup. rei.-Adr.: Ursinu«.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Kachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar 1919.

Erlaß

über die Errichtung des Reichsluft amts.

Vom 4. Dezember 1918. Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1337) wird hiermit das

Reichsluftamt

errichtet. Die Leitung des Amtes wird Herrn August Euler aus Frankfurt a. M. übertragen, der den Titel „Unterstaatssekretär" führt. Das Reichsluftamt bearbeitet die Angelegenheiten der Luftfahrt selbstständig mit der Maßgabe, daß das Luftfahrtrecht unter seiner Mitwirkung vom Reichsamt des Innern geordnet wird. Berlin, den 4 Dezember 1918.

Der Staatssekretär des Innern. Dr. Preuß.

Sind die Betriebserfahrungen usw. der Flugzeug-firmen vogelfrei ?

Während des Krieges ist seitens der militärischen Dienslstellen von dem geistigen Eigentum wie Patente, Fabrikationsgeheimnis-B und Erfahrungen der Flugzeugfirmen in rücksichtslosester Weise Besitz ergriffen worden. Diese Maßnahmen waren seinerzeit im Interesse der Landesverteidigung notwendig. Jetzt während der Demobilisation

ist es eine der wichtigsten Aufgaben, der Flugzeugindustrie bezw. den einzelnen Firmen, alles das wieder zurückzugeben, was ihnen genommen wurde; weiterhin dafür zu sorgen, daß ein Schutz beschlagnahmt gewesener Erfahrungen für die Zukunft gewährleistet wird. Es darf nicht gestattet sein, daß mit den umfangreichen Betriebserfahrungen, (Fabrikationsgeheimnisse, Zeichnungen und andere mehr) von Personen, die während des Krieges in die Fliegerei hineingeraten sind und vermöge des Kriegszustandes in Fabrikationsgeheimnisse eindringen konnten, Raubbau getrieben wird. In verschiedenen Zeitschriften hat man in letzter Zeit wahrnehmen können, wie geschäftstüchtige Laien,die sich auf die flugtechnische Schriftstellerei geworfen haben, aus militärischen Archiven, zu denen sie aus gewissen Gründen noch in unterirdischen Beziehungen stehen, schöpfen und manches veröffentlichen, was nicht nur die einzelnen Firmen schädigt, sondern UDter Umständen unsere ganze Flugzeugindustrie gegenüber dem Auslande benachteiligen kann. Das Waffen- und Munitionsamt hat bereits verfügt, daß erhaltene Zeichnungen an die Uebersender zurückzusenden sind. Die Inspektion der Fliegertruppen, die früher selbstständig arbeitete, hat jetzt die gleichen Pflichten zu erfüllen, der Industrie zurückzugeben, was ihr gehört und zu verhindern, daß in den noch vorhandenen militärischen Archiven geplündert wird. Manchem scheint das Bewußtsein hierfür zu fehlen, daß dieses auch Diebstahl ist. Pflicht der Industrie ist ep, nachdrücklichst hier ihre Hechte zu wahren und zurückzuverlangen, was ihr gehört.

A. E. 6.-Doppeldecker.

A.E. G.

(Nachdruck verboten.)

Der von der ,technischen Abteilung des englischen Luftamtes vor kurzem veröffentlichte A.E. G.-Doppeldecker ist nach diesem Bericht am 16. Mai abgeschossen worden. Er trägt als Baudatum 3. Februar 1918.

Das leicht gepanzerte Flugzeug dient als Patrouillenflugzeug gegen vorgehende Infanterie. Wie auch das früher beschriebene A.E. G.-Großflugzeug ist für den Bau in überwiegendem Maße Stahlrohr verwendet worden.

Gepanzerte Seitenfläche 3,03 „ untere Rumpfseite 2,71 Schotte .0,96

Motor 200 PS Benz

Besatzung, Führer und Beobachter 163,3 kg

Bewaffnung 3 Gewehre

Benzinfassungsvermögen 172,631 Oel „ „ 13,631

qm

Inhalt des Oberflügels 17,52

„ „ Unterflügels 16,45

„ d ob. Verwindungski. 1,03 „unt. „ 0,92

„ „ Schwanzfläche 0,86

„ Flosse 0,69

„ „ Seitensteuers 0,55

„ im Rumpfgrundriß 4,47

„ „ „ seitenriß 5,04 Rumpf querschnitt 1,32

Die Flügel ähneln in ihrem Aufbau dem A. E. G. Born ber. Leider waren sie so zertrümmert, daß der Querschnitt nicht festzustellen war. Die beiden Holme bestehen aus zwei Stahlrohren von 40mm Durchmesser und 0,75mm Wandstärke. Die Rippen sind aus Holz, zwischen diesen liegen Hilfsrippen, welche den vorderen Holm mit dem Nasenholm verbinden. An der Flügelbefestigungsstelle ist der Flügel durch eine starke Rippe aus Stahlrohr verstärkt (s. Abb. 1). Aus dieser Abbildung ist auch der Flügelbeschlag sowie die Befestigung mit dem Rumpf ersichtlich.

Das Mittelstück der oberen Fläche ähnelt in seinem Aufbau der Flügelkonstruktion. Die Holme sind besonders verstärkt, und zwar hat der Vorderholm 51 mm und der Hinterholm 45 mm Durchmesser. Das Mittelstück ist mit dem Rumpf durch ein Strebensystem verbunden. Die Streben sind in Kugelgelenken (Abb. 2) gelagert. In dem Mittelstück sind Kühler und Hilfsbenzinbehälter untergebracht. Die Flügel zeigen V-Form von 6 Grad.

Abb. 1. Flügelanschluß

Abb. 2. Knotenpunkt am Rumpf hinter dem Führersitz.

Abb. 3. Befestigungd.Dämpfungsfl.

Das Rahmenwerk der Verwindungs-klappen besteht aus rundem Stahlrohr mit einem elliptischen Stahlrohr an der Hinterkante. Die Zellenstreben aus Stahlrohr von elliptischem Querschnitt sind mit den Flügelholmen vermittels Kugelgelenken, die durch einen Stift gesichert sind, verbunden.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr autogen geschweißt. Der Durchmesser der Längsholme sowie der senkrechten Streben beträgt 20 mm, nur für die drei letzten Felder ist Stahlrohr von 16 mm verwendet. In den Knotenpunktecken sind zur Befestigung für die Spanndrähte dreiecks-förmige Ecken aus Stahlblech eingeschweißt.

Die Schweißarbeit ist sehr gut. In Abb. 2 ist die hinter dem Führersitz liegende Verbindung dargestellt. Um die Diagor.alverspannung . für die Baldachinverstrebung in der Mitte der Verspannungs-ebene angreifen zu lassen, ist das Rumpfstrebenrohr an dieser Stelle geschlitzt, und ein kurzes Stahrohrstück, das den Schraubenbolzen aufnimmt, eingeschweißt.

Die Motorholme sind Kastenholme aus Stahlblech von 52 mal 38 mm und 2 mm Wandstärke. Sie werden verstärkt und unterstützt durch im Dreiecksverband ausgeführtes Rahmenwerk aus Stahlrohr.

Die Befestigung der Dämpfungsflächen mit dem Rumpf zeigt Abb. 3. Die Verstrebung der Dämpfungsflächen mit dem Rumpf sowie die Verstellung derselben geht ' aus Abb. 4 hervor. Höhen- und Seitensteuer besitzen keine Balanceflächen. Das Lagerrohr für das Seitensteuer ist gegen den Rumpf vermittels Stahlrohr versteift (Abb. 5).

Die Fahrgestellstreben von elliptischem Querschnitt 70 mal 37 mm sind mit Kugel-Abb.5. Lagei-rohrf.d.Seitensteuer, gelenken ähnlichen wie bei den Zellenstreben mit dem Rumpf verbunden. Die auf einer Achse von 55 m Durchmesser sitzenden Räder von 810 mal 125 haben eine Spurweite von 2090 mm.

Die verhältnismäßig schwere Schwanzkufe aus Stahlblech (Abb. 6) ist durch vier innerhal b des Rumpfes liegenden Spiralfedern abgefedert

Der Steuerkn üppel mit Doppelgriff zeigt die übliche Ausführungsform. Die Verwindungs-seile führen über Rollen durch die Flügel nach den beiden Verwindungsklappen, die

,,,,.„, , « mit einer Stahlrohrstrebe verbunden sind.

Abb. G. Scliwauzkute- - . .... .

Unter dem Führersitz befinden sich zwei Hauptbenzinbehälter aus Messingblech von je 80 1 Inhalt. Der Fallbenzinbehälter im Mittelstück des Oberflügjßls faßt 27 1.

Der Kühler vom Mercedes Typ ist 812 mm breit, 290 mm hoch und 152 mm tief. Der Kühler ist mit einer Abdeckvorrichtung, die

ein Drittel der Kühloberfläche verdecken kann, versehen zur Betätigung befindet sich iu Reichweite des Führers.

Die Panzerung von 5,1mm Stärke besteht an den Seiten und unter dem Rumpf aus je drei Platten, sowie einer Schottenplatte hinter dem Beobachtersitz von insgesamt 9,73 qm. Das Gewicht der Panzerung beträgt 380 kg. Die Panzerplatten sind auf ihre Durchschlagswiderstandsfähigkeit untersucht worden.

Die Panzerung ist augenscheinlich zu schwach für eine Beschießung mit englischer Panzermunition aus weniger als 150 m Entferuung, sie würde erst Sicherheit bieten aus 30O m Entfernung. Es scheint, daß bei der Konstruktion der Maschine die Panzerung n och nicht berücksichtigt wurde. Es war nicht festzustellen, daß das Panzermaterial irgendwie zur Verstärkung des Rumpfes verwendet wurde. Die Panzerung ist mit dem Rumpf mittels Schrauben, wie Abb. 7 zeigt, befestigt.

Die Bewaffnung besteht aus drei im Beobachtersitz befindlichen Maschinengewehren: Ein bewegliches im Thurm schwenkbares

Parabellum und zwei im Boden des Beobachterraumes nach unten vorn im Winkel von 45 Grad feuernde fest eingebaute Spandaugewehre. Die fest eingebauten Maschinengewehre ruhen auf zwei Böcken aus Stahlrohren, die auf einer Blechplatte aufgeschweißt sind (Abb. 8).

Auf der rech-ten Seite im Führersitz befindet sich ein kreisrundes Loch, das augenscheinlich als Schauloch für den Führer dient. Die Betätigung der M.G.geschieht

Der Griff

Abb. 7. Panzer-Befestigung

Abb. 8. Lagerung des fest-eingebauten M.-G.s.

Abb. 9. Drücker f. d. festeingebautenM.G.

Abb. 10. Traggabelf. d. beweg]. M.G.

unter Vermittlung von ßowdenkabel durch zwei auf der rechten Seite des Beobachtersitzes befindliche Drücker (Abb. 9).

Neu an der Parabellumgewehrlagerung ist die verstellbare Traggabel (Abb. 10). Die Gabel sohwingt unter Federdruck stehend um eine Achse und um Sperrrad ähnliche Segmente, auf welchen mittels Sperrklinken die Gabel festgestellt werden kann. Diese Einrichtung

ist handlicher und praktischer wie die früheren deutschen, jedoch wie es §1 scheint auch schwerer. Der drehbare Kranz für die Maschinengewehr-Lagerung wird durch zwei ineinandergreifende Doppelhebel (Abb. 11) festgeklemmt.

Die hinter dem Be- ? Abb. 12. stahirohr-obachtersitz' liegende Stahl- ^^eo^a'htereitℜ rohrschottelzeigt Abb. 12.

Die Ausbildung dieser Schotte läßt darauf schließen, daß bei der Konstruktion des Flugzeuges bereits damit gerechnet wurde, mit Maschinengewehren nach hinten und nach vorn zu schießen.

Das Flugzeug war ausgestattet mit Einrichtung für drahtlose Telegrafie und Wärmeeinrichtungen. Die Dynamo befindet sich rechts vor dem Führer, wo sie vom Motor direkt angetrieben wird. Analyse des Flügelholmstahles: C 0,098 »/„ S 0,017 <>/0 Mn 0,461 »/, Si 0,011 o/0 P 0,014 o/0 Cr 0^36 «/„

Abb. 11.

Drehkranz-Feststell-Vorrichtung

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nach engl. Darstellung.) (Schluß.) (Nachdruck verboten).

Da» Fahrgestell ist wahrscheinlich derjenige Hauptteil, der derzeit bei den verschiedenen Flugzeugtypen die wenigsten Verschiedenheiten aufweist (vgl. Abb. 18 und 19). Es besteht aus zwei Teilen, dem eigentlichen Hauptgestell in V-Form und der Schwanzkufe.

Das Hauptgestell ist fast stets zweiräderig"; die Räder müssen Weit genug auseinander stehen, um beim Rollen unter starkem Querwind genügend Gleichgewicht zu sichern; sie müssen auch weit genug vom Gesamtschwerpunkt entfernt angeordnet sein, um einem zu schnellen Vornüberfallen vorbeugen zu können, jedoch nicht zu weit, da sonst das Flugzeug zu schwierig ohne Aufprall zu landen ist und dazu neigt, beim Rollen zu schleudern. Die Spurweite der Räder beträgt selten unter 1,2 oder

Uber 1,8 m und die zweckmäßigste Entfernung vom Schwerpunkt beträgt bei einer normalen Maschine 0,2 bis 0,36 m. Die Räder sind von besonders leichter Drahtspeichen-Bauart mit Luftreifen und haben lange Naben, um Querfestigkeit zu erzielen; Stoffbezüge über den Speichen verringern den Luftwiderstand. Der Radkranz ist gewöhnlich so weit als möglich nach innen versetzt, um das Biegungsmoment der Radachse zu verkleinern. Zur Stoßdämpfung wird fast in allen Fällen Kautschuk verwendet; er besitzt pro kg Gewicht eine größere Aufnahmefähigkeit als irgend ein anderes Material und ist in der allgemein üblichen Form geflochtener elastischer Bänder von 10 mm Stärke einfach in Herstellung, Aender-barkeit und Erneuerung.

Zur Zeit geht das Bestreben dahin, das Fahrgestell so einfach wie möglich zu halten, um an Gewicht und Luftwiderstand zu sparen; daher die allgemeine Anwendung des V-Typs. Die Achse läuft entweder von Rad zu Raa durch (Abb 18) oder ist von geteilter Bauart (Abb. 19), d. h. sie besteht aus zwei

chen Durchmesser haben. Indessen hat sie den Vorteil größerer Einfachheit und fällt auch nur wenig schwerer aus als die andere Bauart. Uebrigens muß bei der geteilten Achse ein Span"draht vom Rumpf zur Gelenkstelle führen, da sonst die inneren Achsenden die Querrohre abwärts drücken.

Die V-Schenkel sind im allgemeinen aus rundem Stahlrohr hergestellt, das durch Aussetzung von Stirn- und Schwanzleisten aus Hohlholz in torpedo- oder tropfenförmigen Querschnitt umgewandelt ist, wobei das Ganze durch geleimte Stoffstreifen zusammengehalten wird; mitunter findet man auch unverkleidete Rohre, die durch Walzen ein derartiges Stromlinienprofil erhalten haben. Hierdurch wird an Luftwiderstand gespart, doch laßt sich wahrscheinlich bei gleicher Festigkeit die verkleidete Ausfuhrungsform mit geringerem Gewicht herstellen.

Eine solche Tropfen-Verkleidung, und zwar aus dünnem Aluminium-Blech, umschließt auch gewöhnlich die Achse und die beiden Querrohre. Doch muß sie einen Spalt oder eine sich läng« ihrer oberen Fläche erstreckende Oeffnung besitzen, damit die Achse vertikal auaschwingen kann; dannn ist aber der Luftwiderstand der Verkleidung nicht erheblich geringer, als wenn die drei Rohre unverkleidet in einer Reihe hintereinander liegen, und die Verkleidung bedeutet so nur Gewichtszunahme Wenn es ausführbar wäre, eine Abschlußplatte längs der Achsen-Oberkante so anzuordnen, daß der Zwischenraum in der oberen Fläche der Verkleidung sich schließt, wenn die Achse Tieflage hat, so würde der Luftwiderstand stark vermindert werden Wohl ausführbar ist solche Platte für die geteilte Achse der Abb. 19, denn diese ist an der Drehbewegung durch die Gelenk-Festlegung verhindert, aber bei der voll durchlaufenden Rohrachse besteht die Gefahr, daß sie durch die Radreibung verdreht wird, und wenn dies eintritt, so wird Abschluß-Platte und Verkleidung mit Wahrscheinlichkeit zerstört werden. Eine ideale Verkleidung wäre ein elastischer, über die drei Rohre gestreifter Stülp; aber es ist fast unmöglich, solch einen Stülp genügend elastisch zu bekommen, wenn er auch dauerhaft und ölfest sein soll.

In der Schwanzkufe (Abb. 20—23) besitzt das Flugzeug auf dem Erdboden den dritten Stützpunkt. Man teilt ihre Arten in steuerbare und nicht

Abb, 19. Fahrgestell in V-Form mit geteilter Achse, Achsgelenk und Verkleidung (in der Mitte nicht gezeichnet).

Teilen, für jedes Rad einer Achse. Die inneren Enden dieser beiden Teile stecken an horizontalen Gelenk-bolzen, die die Querrohre etwa in Mitte verbinden ; dies gestattet eine leichtere Bauart, da das Biegungsmoment von seinem Maximalwert (an den Kautschukschnüren) auf Null (an den Gelenkenden) abnimmt. Dementsprechend nimmt auch der Achsdurchmesser nach der Mitte zu ab: Die Achse wird leichter. Die voll durchlaufende Achse ist dagegen dem Maximai-Biegungsmoment auf die ganze Länge zwischen den Stoßdämpfern unterworfen und .muß daher Uberall glei-

Abb. 21

steuerbare. Die Abbildung zeigt drei Ausführungsformen steuerbarer Schwanzkufen: A den bei den englischen BE-Doppeldecftern üblichen freibeweglichen Typ, B einen Heckpfosten-Typ, C einen mit dem Seitenruder zusammenhängenden Typ. A ist die schwerste und den meisten Luftwiderstand bietende Bauform, deren Verletzung jedoch nicht die Verletzung anderer Teile nach sich zieht. B ist leichter und von geringerem Luftwiderstand; C ist von allen die gefälligste Ausführung, wird aber immer mit einer gewissen Scheu behandelt, weil sie mit dem Seitenruder zusammenhängt und man dessen Festklemmung fürchtet. Vom Gesichtspunkte der Mechanik aus ist C insofern die beste Konstruktion, als sie Druck- und keine Zugfedern versieht und die Reaktion auf den Drehpunkt somit sehr klein ist. Bei den Zugfeder-Ausführungen nach A und B ist diese Reaktion

§leich Bodendruck plus Zug des Stoßdämpfers. Zweckmäßig werden in die teuerzüge der Auslührung C elastische Zwischenglieder eingeschaltet. D und E stellen unsteuerbare Schwanzkufen dar. — Erstere ist die bei leichten Einsitzern

übliche-, sie ist einfach,

Abb. 20 Abb. 22 l-Stihmma-r bietet wenig Luftwider-

stand und ist im Verhältnis zum Gewicht sehr fest. E ist wenig gebräuchlich und war u sprünglich bei alten Bleriot-Eindeckern in Anwendung. Sie hat starke Bremswirkung, denn je weiter vorne die Kufe angeordnet ist, um so größer ist derGewichtsanteil, den sie zu tragen hat; das gilt natürlich auch für die steuerbaren Ausführungsformen, z.B. A. Dies bedeutet aber, daß die Kufe um so stärker und um so schweier sein muß, je weiter sie vorn liegt, und daß man dann sein Augenmerk auf eine gute Befestigung am Rumpf bezw. auf genügende Festigkeii des Rumpfes selbst richten muß.

Es mag dahingestellt bleiben, ob Gewichtsaufwand und Komplikation einer steuerbaren Kufe sich rechtfertigen lassen; jedenfalls muß beim Rollen auf dem Boden die Luftschraube laufen, wobei sie einen Luftstrom auf das Seitenruder wirft und dieses steuerfähig macht. Beim langsamen Rollen allerdings sind Wendungen mit steuerbarer Kufe leichter auszuführen ; man kommt aber auch ohne diese aus. Und daher fragt es sich, ob die einfachere, festere und leichtere unsteuerbare Kufe nicht vorzuziehen ist.

Die Flugzeug-Stabilität: Bei fast allen neuzeitlichen Flugzeugen bestehen die Steuer-und Dämpfungsflächen aus Verwindungsklappen als Querruder, fester senkrechter Dämpfungsfläche (Kielflosse) für Richtungsstabilität, wagerechter Dämpfungsfläche (Höhenflosse) für Längsstabilität, Ruder für Seiten- und Höhensteuerung (evtl. doppelflächig). (Vgl. Abb. 24).

Was versteht man nun unter „Stabilität" und welches sind die Gründe für Besitz oder Fehlen dieser Eigenschaft?

Unter einem stabilen Flugzeug versteht man eine Maschine, der die Neigung innewohnt, dieselbe Lage zur Flugbahn so lange beizubehalten, als die Steuerflächen in ihren neutralen Stellungen gehalten werden. Ruft irgend eine Störung von außen eine Aenderung dieser Lage hervor, die die Maschine stampfen oder rollen, oder schlingern, oder eine hieraus zusammengesetzte Bewegung ausführen läßt, so wird ein stabiles Flugzeug, sobald die Störung aufhört, mehr oder

feste Gabel für 0 /Drehbare ■ . B

Hebel u Drähte Für B

Abb. 23

Abb. 20—23.

Ausführungsformen von Schwanzkufen (A, B n. C steuerbar.)

Kielflosse

weniger schnell in den ursprünglichenZustand ruhigen Fluges und i* seine Normallage zur Flugbahn zurückkehren.

Man unterscheidet drei Formen der Stabilität:

Längsstabilität verhindert Drehungen um die horizontal quer durch den Schwerpunkt gehende Achse.

Querstabilität verhindert Drehungen um die Längsachse. At>b. 24. Stabilität»- u. Steuereinrichtungen des Flugzeuges.

£M s. Richtungsstabilität verhindert Drehungen um die vertikal durch den Schwerpunkt gehende Achse.

Die Flugzeug-Stabilität ist ein sehr verwickeltes Problem, und keine der eben erwähnten drei Stabilitätsarten läßt sich eigentlich für sich betrachten, da sie mehr oder weniger alle, besonders die Seiten- und die Richtungsstabilität, unter einander abhängig sind. Trotzdem seien kurz die Mittel besprochen, mit denen man sie einzeln zu erreichen sucht, und diese der Einfachheit halber gesondert betrachtet. Was zu allererst klar zum Bewußtsein gelangen muß, ist der Umstand, daß das Flugzeug eine vollständig in Luft getauchte Maschine und seine Dichte so sehr viel größer als die der Luft ist, daß es in keiner Weise von Verdrängung (Deplacement) getragen wird, wie es beim Schiff, beim Unterseeboot oder Ballon der Fall ist. Das Flugzeug hängt in seiner Fähigkeit, sich selbst zu tragen und Richtung und Lage zu ändern, lediglich von der Geschwindigkeit ab, die es relativ zur umgebenden Luft besitzt.

Betrachtet man (Abb. 25) ein gewöhnliches Flugzeug, das in gerader Linie und mit gleichbleibender Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel seine Bahn fliegt, so sind die vertikalen Kräfte, die es erfährt, einmal Drücke gegen die Tragflächen, die Höhenflossen und den Rumpf, und dann das Flugzeug-Gesamtgewicht; die horizontalen Kräfte und Drücke gegen die Tragflächen (Stirn-Widerstand), die Kielflossen und den Rumpf und ferner der Luftschraubenzug. Diese Kräfte müssen sämtlich im Gleichgewicht sein: Der Gesamtauttrieb glech dem Gewicht und der Gesamtwiderstand gleich dem Luftschraubenzug. Fällt,

Abb. 25.

Abb. 26. Kräfteänderung bei Schräglage.

Abb. 25. Kräftespiel bei stetigem Hoiizontalflug. Z' Schraubenzug 2(W)= Summe aller Stirnwiderstands-G»Gesamtgewicht kräfte, nämlichTragfl.-Widerst. 8 ■- Schwerpunktslage Kumpf-Widerstand, 2(A)< Summe aller Auftriebskräfte, Schwanznämlich Tragfl.-Auftrieb Ar Gleichgewichtsbedingung:

Rumpf-Auftrieb Ar 2<A) «G; 2(W>Z; G ϖ I =-Z ■

Schwanz-Auftrieb (negatir ' ' angenommen) — Ah

1 Resultierende jus i T.tA)und G bei schräg. I hegendem Flugzeug,

was gewöhnlich der Fall ist, die Linie des Schraubenzuges nicht mit der resultierenden Linie des Gesamtwiderstandes zusammen, so muß die resultierende Linie des Gesamtauftriebes soweit am Schwerpunkt vorbeigehen, daß das Kräftepaar Auftrieb-Gfewicht gleich ist mit umgekehrtem Drehsinn dem Kräftepaar Widerstand-Schraubenzug.

Nun zur Längsstabilität. Wie bereits erwähnt, ist für den ganzen Bereich der nutzbaren Anstellwinkel a, d. h von — 1 '/s° bis etwa +14" je ie Tragfläche allein unstabil, Ida der Druckpunkt mit zunehmendem a nach vorn, mit abnehmendem a nach hinten wandert. Man erreicht aber Stabilität, wenn man eine horizontale Schwanzfläche (Höhenflosse) hinzufügt und dieser einen kleineren Anstellwinkel gibt (Flächenschränkung). Der Grund hierfür ist folgender:

Es sei (Abb. 27—29) ein Flugzeug betrachtet, das bei dem 7° Wert für o fliegt und seinen Schwerpunkt hierbei auf der Linie der Auftriebsresultierenden zu liegen hat, und dessen Höhenflossen bei diesem Zustande neutral, also paralell zur Flugrichtung liegen. Das Flugzeug ist dann im Gleichgewicht, vorausgesetzt natürlich, daß Schraubenzug-Gesamtwiderstand und — der Einfachheit halber —

Abb. 27

6 Stetiger Flug:

-—- Hchenf/osse

Q \/orderreii hef:

* wandert hmler 6

Flugrktthjng

~ ' Abb.2»

A Hindert vor 0 4 dleHöhenflona

Abb. 27—29: Stabilitätswirkung der Höhenflosse.

kein Schraubenzug-Widerstands-Kräftepaar vorhanden ist (vgl. Abb. 27). Wird nun durch eine nur kurze Zeit wirkende Kraft von außen das Flugzeug vorn herabgedröckt (vgl. Abb. 28), so wandert mit abnehmendem « die Resultierende nach hinten, und es entsteht dadurch ein Kräftepaar-Auftrieb-Gewicht, das das Bestreben Hat, das Flugzeug vorn noch mehr herabzudrücken; gleichzeitig tritt dann aber an der nunmehr aus der neutralen Lage gerückten Schwanzfläche eine abwärts gerichtete Luftkraft auf, und diese erzeugt ein aufrichtendes Drehmoment; ganz ähnliches tritt ein, wenn das Flugzeug vorn gehoben wird (vgl. Abb. 29). Die Längsstabilität ist also, ganz allgemein gesprochen, eine Frage der Größe der Höhenflosse.

Zwei Punkte müssen hierbei noch berücksichtigt werden: Einmal arbeitet die Höhenflosse in der Abluft der Tragflächen, die, wie einleitend bereits erwähnt ist, eine abwärts gerichtete Komponente hat, also hinter den Tragflächen einen Winkel zur Flugrichtung bildet, wodurch die Größe und der neutrale Anstellwinkel der Schwanzfläche beeinflußt wird. Und ferner: Da die Wanderung des Druckmittelpunktes auf den Tragflächen bei großen Anstellwinkeln geringer ist als bei kleinen, so folgt hieran, daß die Schwanzfläche, um den Stabilitäts-

bedingungen zu genügen, um so kleiner sein muß, je größer die negative Voreinstellung im Verhältnis zur Tragflächen-Einstellung sein muß. In die Praxis umgesetzt, bedeutet diej, daß es um die Längsstabilität mit einer Schwanzfläche von vernünftiger Größe zu erzielen, erforderlich ist, den Schwerpunkt des gesamten Flugzeugs in einer richtigen Lage zu den Tragflächen vorzusehen. Die beste Lage befindet sich wahrscheinlich in einer Entfernung gleich der 0,33 bis 0,38fachen Sehnenlänge hinter der Eintrittskante des „mittleren Decks"; unter dieser Bezeichnung ist ein ideelles einzelnes Tragdeck zu verstehen, das so anzuordnen wäre, daß die Reaktionen auf es dieselben wären, wie die vereinten Reaktionen der einzelnen Mehrdecker-Tragflächen. Liegt der Schwerpunkt außerhalb der angegebenen Grenzen, so ist eine größere Höhenflosse nötig, nämlich um Neigung zum Vornüberkippen (Vorderlastigkeit) bei zu weit vornliegendem, und um Neigung zum Aufbäumen (Hinterlastigkeit) bei zu weit hintenliegendem Schwerpunkt abzustellen.

Da derartige Dämpfungsflächen für Stabilitätszwecke sowohl auf- wie abwärts wirksam sein müssen und es äußerst vorteilhaft ist, wenn man annähernd die gleichen Luftkraft-Koeffizienten für beide Wirkungsrichtungen erwarten kann, so baut die neuere Konstruktions-Praxis Schwanzflächen vom sog. „nieintragenden" Typ an; diese Bezeichnung ist zwar allgemein üblich, gibt aber leicht zu Mißverständnissen Anlaß. Man versteht darunter eine Schwanzfläche symmetrischenProfils, das entweder flach oder mehr oder weniger torpedo-förmig ist.

Schließlich ist bezüglich der Höhenflosse noch zu erwähnen, daß ihre Anstellung die Normalgeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmt. Hat sie genügende Größe, so ist sie bestrebt, die Maschine in eine Destimmte Lage zur Flugrichtung einzustellen; das bedeutet eine bestimmte Geschwindigkeit für Horizontalflug. Wird der Schraubenzug, der notwendig ist für diese Geschwindigkeit, erst verstärkt, so steigt die Maschine und braucht hierdurch den Energie-Mehraufwand auf; die Geschwindigkeit wird dabei nicht vergrößert. Wird der Schrauben mg verringert, so geht die Maschine in Abwärtsflug über, derart, daß die in den Schraubenzug fallende Komponente der Schwerkraft den Gesamtzug auf den Betrag ergänzt, der für diese besondere oder »Gleitgeschwindigkeit" notwendig ist. Vorstehende Ausführungen setzen natürlich voraus, daß das Höhenruder nicht betätigt wird. Die Höhenruderklappen — die in den Abb 27—29 der Einfachheit halber fortgelassen sind — hängen mit ihren Vorderkanten an den Hinterkanten der Höhenflossen und gestatten so dem Führer gewissermaßen die Form dieser Flächen in eine annähernd gewölbte überzuführen. Auf diese Weise läßt sich die Anstellung des Flugzeugs und somit seine Geschwindigkeit und seine Richtung in vertikalem Sinne beliebig ändern.

Man hat, besonders bei großen Maschinen, die Höhenflosse mit einer Ein-stellvorrichtung versehen, gewöhnlich in der Art, daß ihr Hinterholm vermittels einer senkrechten Spindel, die der Führer mit einem kleinen Handrad an seiner Seite drehen kann, auf- oder abwärts bewegt wird. Der Führer kann so auf eine bestimmte Geschwindigkeit einstellen und spart dadurch an Kräften, die ihn bei langen Flügen ermüden würden, aber diese Einrichtung nimmt Gewicht in Anspruch und kompliziert den Betrieb.

Richtungs-Stabilität wird durch richtige Größe und Lage ausgleichender vertikaler Flächen herbeigeführt. Rumpf, Fahrgestell, Tragflächen (besonders in V-förmiger Aufbiegung), Streben usw. haben alle vertikale Flächenwerte, die sich nur schwer mit hinreichender Genauigkeit bestimmen lassen; das sicherste Verfahren, für einen neuen Entwurf die Größe der zusätzlichen Verlikalflächen in der Kielflosse und im Seitenruder zu bestimmen, besteht im Prüfkanal-Versuch. Analogiezahlen von anderen Ausführungen sind nur dann verläßlich, wenn der Typen-Unterschied gering ist.

Bezüglich der Querstabilität ist zunächst zu bemerken, daß bei normalem Fluge keine Bewegung rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse vorhanden ist, d. h. zu der Achse, um die angenähert ein Flugzeug seine Rollbewegungen ausführt. Kippt also ein Flugzeug bei ruhigem Fluge in gerader Linie nach rechts oder links, so ist, wenn keine andere Bewegung gleichzeitig einsetzt, im allgemeinen keine Kraft vorhanden, die es wieder aufrichtet. Wenn es aber seitlich kippt, kippt auch die Resultierende aller Auftriebskräfte mit, und zwar aus der Richtung der Schwerkraft heraus (vgl. Abb. 26). Dann bleibt die Resultierende dieser beiden Kräfte nicht mehr Null, wie bisher, sondern wird zu einer seitwärts abwärts gerichteten Kraft. Dementsprechend beginnt dann auch das Flugzeug eine Bewegung auszuführen, und wenn die vertikalen Kielflossen

Seile 6)5

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geeignete sind, kann sich hierbei ein zurückdrehendes Moment ergeben. Das Hauptmittel jedoch zur Erreichung von Querstabilität ist seitliche Aufbiegung der Tragflächen (V-St ellung), da die Abwärtsbewegung nach der Seite der gesenkten Tragdeckhälfte hin die.^e stärker beaufschlagt als die andere Seite und somit die Resultierende der Auftriebskräfte aus der Symmetrieet ene des Flugzeugs herauswandert und ein zurückdrehendes /Voment erzeugt. Die erforderliche Größe der V-Stellung läßt sich ebenfalls mit Sicherheit nur durch Prüfkanal-Versuche oder durch Analogie mit bekannten ähnlichen Typen ermitteln.

Man führt neuerdings die Quersteuerung fast durchweg mit doppeltwirkenden Klappen (Ailerons) durch. Dieses Verfahren ist bei großen Anstellwinkeln wirksamer als die früher mehr gebräuchliche Flächenverwindung, weil das Herabziehen der Klappe gleichbedeutend ist mit einer Vergrößerung der Tragflächen- Wölb ung und einer Vergrößerung des Anstellwinkels, während durch Verwindung nur der Anstellwinkel vergrößert wird; daher hat das Herabziehen der Klappe bei Anstellwinkeln in der Nähe des kritischen Winkels eine Auftriebserhöhung zur Folge, während Verwindung den Auftrieb mindert. Bei kleinen Anstellwinkeln jedoch ist Verwindung ebenso wirksam und eine Fläche ohne Klappen ist um ein geringes leichter und wirksamer als mit ihnen. Der Hauptgrund für die Bevorzugung der Klappen besteht darin, daß sie dem Führer weniger Arbeit machen als die Verwindung und daß sie die Tragfläche vollkommen zu verspannen gestatten, was einer Erhöhung der Sicherheit gleichn bedeutend ist.

Die Anforderungen an neuzeitliche Kriegsfingzeuge sind etwa in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeil folgende:

1. Große Steigfähigkeit.

2. Große Geschwindigkeit, besonders in größeren Höhen. 3 Gutes Gesichtsfeld nach jeder Richtung.

4. Aeußerst leichtes und schnelles Manövrieren (Wendigkeit).

5. Größtmögliches Schußfeld.

6. Geringe Landungsgeschwindigkeit.

Um Steigf ählgkei t und G es.ch windigkeit zu erreichen, muß das Gewicht so niedrig wie zulässig gehalten werden, entsprechend einem Minimum an überschüssiger (Sicherheits-) Festigkeit, ebenso der Luftwiderstand, zu welchem Zwecke man jeden der Luftströmung ausgesetzten Teil möglichst klein und in bestmöglicher Form herstellt. Schnelle Steigfähigkeit setzt eher geringe Flächen-Belastung voraus als große Geschwindigkeit. Aber Geschwindigkeit setzt in großen Höhen mehr noch geringe Flächen-Belastung voraus als dicht über der Erde, daher ist das Belastungskompromiß zwecks Anpassung von Steigfähigkeit und Geschwindigkeit in großen Höhen nicht stark.

Gutes Gesichtsfeld ist Sache der Anordnung von Führer und Fluggast, der Lage der Tragflächen und der Rumpfform und eine sehr umstrittene Frage,

Mehrdecker sind ihrer schmalen Flächen wegen in einem gewissen Vorteil, dafür besitzen sie aber wieder ein Mehr an Flächen, das der Sicht hinderlich ist.

Gute Manövriertätigkeit (Wendigkeit) erfordert ein geringes Trägheitsmoment, des ganzen Flugzeugs geringe Stabilität, große Steuerflächen, große Festigkeit und geringe Flächen-Belastung.

Die Schatfung guten Schußfeldes macht ebensoviel Sorgen wie beim Gesichtsfeld, vielleicht noch mehr, denn es handelt sich dabei um weit herausragende Körper, deren Umkleidung nicht möglich ist und die gewöhnlich den guten Stromlinien-Abfluß in der Nähe gelegener Teile stören.

Niedrige Landungsgeschwindigkeit hat mehr noch als Flug-Geschwindigkeit füp Landungen geringe Flächen-Belastung zur Voraussetzung; es ist dies eine Frage nach der höchst zulässigen Geschwindigkeit.

Das Flugzeug der Zukunft: Was wird man künftig mit Flugzeugen zu erreichen imstande sein und zu welcher Verwendung kann man sie noch heranziehen, außer für Kriegszwecke, für die sie bereits unentbehrlich sind.

Große Geschwindigkeit mit Komfort, Gefahrlosigkeit und billige Verkehrslinien verlangt man von dem Flugzeug in kaufmännischer Hinsicht; wahrscheinlich können sehr große Typen wirtschaftlich werden. Die Größen-Zunahme bietet Schwierigkeiten. Wenn man nur den Maßstab irgend eines Flugzeugs vergrößert, so nimmt das Gewicht mit der dritten Potenz der linearen Abmessungen zu, die Fläche nur mit der 2. Potenz, während die Festigkeit dieselbe bleibt für gleiche „Beanspruchungs-Belastung, hierunter versteht man die Belastung pro Flächeneinheit verringert um das Gewicht der Tragflächen pro Flächeneinheit. Je größer

die Maschine nach dem gleichen Modell wird, umso kleiner ist der Anteil an Nutzlast, den sie zu heben vermag; unter Umständen wird sie schließlich nicht einmal sich selbst in die Höhe bringen können.

Gewisse Umstände jedoch ermöglichen den Bau weit größerer Maschinen, als sie'zur Zeit üblich sind. So ist es leichter bei großer Bauart, als bei kleiner das Material haushälterisch verteilend anzuordnen und auf diese Weise Gewicht zu sparen Eine große Maschine braucht auch nicht angenähert so wendig zu sein, wie man es von den heutigen Kriegsflugzeugen verlangt: Sie hat es nicht nötig, Looping oder mit dem Kücken nach unten oder in engen Spiralen zu fliegen, oder in anderer Weise ihre Festigkeit in jeder erdenkbaren Lage zu erweisen. Daher können ihre Sicherheitskoeffizienten, mit anderen Worten das Gewicht, sehr viel niedriger angesetzt werden. Die schweren Last-Einheiten können viel weitgehender verteilt werden, da besondere Wendigkeit nicht verlangt wird; hierdurch werden die Beanspruchungen des Baumaterials geringere und damit das Gewicht, das für die erforderliche Festigkeit aufgewendet werden muß. Man kann die Riesen-Maschinen mit einer größeren Anzahl von Motoren betreiben, und damit Zwangslandungen und ihre Gefahren in hohem Maße ausschalten. Schließlich bedarf man auch nur solcher Maschinen, die lediglich eine einzige Geschwindigkeit besitzen und kann so die günstigste Belastungsziffer und Luftschrauben, die speziell für diese eine Geschwindigkeit unterworfen werden, vorsehen.

Projekt-Maschinen. Nachstehend seien noch einige Zahlen aus Entwürfen zweier Flugzeuge wiedergegeben, wie sie schon heute hergestellt werden könnten: Zunächst eine reine Geschwindigkeitsmaschine (vgl. Abb. 30). Mit Verwendung eines 280 PS-Motors läßt sich diese Maschine mit einem Gewicht von 55) kg einschließlich Benzin und Oel für eine halbe Stunde und Führer-Gewicht (65 kg) bauen ; der Rumpf von elliptischem Querschnitt ist rings herum geschlossen und mit Fenstern versehen. Das Landungsgestell besteht einfach nur aus einem Paar recht langer Kufen; hiermit würde die Maschine hoch kommen, da sie eine so beträchtliche Motorleistung pro kg Flugzeug-Gewicht aufweist. Die Landungs-geschwindigkeit würde a'lerdings etwa 160 km t. d. Stunde betragen. Um die

höchstmögliche Geschwindigkeit zu erlangen, ist die Form eines Eindeckers von insgesamt nur 3,7 qm Fläche, d. h 150kg pro qm Flächen-Belastung, Die erreichbare Geschwindigkeit würde wahrscheinlich gegen 400 km in der Stunde betragen. Die Luftschraube hätte 1,8 m Durchmesser und 3 m Steigung. Diese Maschine zeigt deutlich, wie unangebracht es ist, optimis-Abb. 30. Einsitziger Remi-Eindecker (Projekt) Motor 280 PS; tisch an eine beträchtliche Gewicht': 550 kg; .Tragfläche: 3,7 qm; Spannweite: 4,8 m; Geschwindigkeits-Steige-Länge u. a. ö,4>. rung in der nacnsten Zukunft zu denken, denn um die genannte Geschwindigkeit zu erreichen, ist jede Ausnutzungsfähigkeit der Maschine geopfert worden.

Nun eine Zweisitzermaschine zurUeberfliegung desAtlantischen Ozeans, mit ebenfalls gänzlich geschlossenem Rumpf und 280 PS-Motor: Als leichtest gebaute Maschine zur Mitnahme von zwei Leuten (13d kg), 1600 1 Benzin und 1301 Oel, Wasser (32 kg) und Nahrungsmitteln (10, kg) könnte das Flugzeug mit einem Leergewicht von 650 kg hergestellt werden, denn es ist nur ein Sicherheitskoeffizient von zwei auf volle Last berechnet nötig. Die Gesamtlast beträgt 2200 kg. Das Landungsgestell könnte auch hier aus einem Paar langer Kufen bestehen. Der Abflug unter voller Last könnte mit leicht abwerfbarem Rädergestell, die Landung nach Aufbrauchen des Betriebsstoffs allein auf den Kufen bei 64 km Stundengeschwindigkeit erfolgen. Eine derartige Maschine könnte auf eine mittlere Geschwindigkeit von 240 km in der Stunde gebracht werden und verbrauchte hierbei stündlich 8 1 Benzin, was einem 20 stundigen Fluge Uber eine Entfernung von 4800 km entspricht.

Luftverkehrsprobleme.

Ein bekannter Konstrukteur Ubermittelt uns zu dieser Frage folgende Gedankengänge, die wir ohne Zusätze ungekürzt wiedergeben.

Das Problem des Luftverkehrs ganz allgemein wurde in der letzten Zeit, wo so viel darüber geschrieben wurde, meist wohl zu optimistisch betrachtet. Es kommt dies daher, daß bei den großen Leistungen unserer Flugzeuge und Luftkämpfe an den Fronten nichts mehr unmöglich blieb. Dabei hat man aber jenes hauptsächlichste Moment Ubersehen, daß im Krieg der Einsatz von Menschen und Material eine traurige aber unbedingte Notwendigkeit ist, die für den Luftverkehr im Frieden nicht mehr bestehen kann. Sowohl bei Führern, als auch bei Mitreisenden würde ein Todesfall, ja schon ein schwerer Unglücksfall .mit einem Verkehrsflugzeug eine sehr bedeutende Lähmung des Luftverkehrs mit sich bringen. Gerade jetzt kurz nach dem Kriege wird jedes Menschenleben besonders schwer wiegen, wenn wir auch damit rechnen müssen, daß selbstverständlich bei zunehmendem Umfang des Luftverkehrs, wie er mit den Jahren kommen wird, auch die Zahl der Unglücksfälle und der Todesfälle steigen wird. Die Zahl derselben wird zwar prozentual zur Zahl der den Luftverkehr benutzenden Personen, durch die Verbesserungen der Flugzeuge und die Luftverkehrsorganisation verkleinert werden, aber ganz relativ natürlich größer. Es ist dies eine natürliche Erscheinung, die bei allen Verkehrsmitteln festzustellen ist.

Man ist vielfach der Ansicht, als könnte man die heutigen Kriegsflugzeuge ohne weiteres im Verkehrsflugwesen verwenden. Wenn man auch nicht bestreiten darf, daß aushilfsweise und provisorisch die Militärflugzeuge denselben Dienst leisten können, wird man doch mit der Zeit Bauarten von Verkehrsflugzeugen herausbringen, die selbst in hauptsächlichen Konstruktionsteilen grundlegende Unterschiede aufweisen werden.

Man wird die Verkehrsflugzeuge zunächst in zwei Hauptgruppen einteilen müssen, in „Nutzf lugzeuge" und „S portfl ugze u ge", wobei für jede dieser Gruppen ganz allgemein noch eine Einteilung in Wasserflugzeuge und Landflugzeuge einzuführen sein wird> Die Gruppe der Nutzflugzeuge wird infoige richtiger Weiterentwicklung unserer Militärflugzeuge sich wieder in drei Arten zu unterteilen haben, in Postflugzeuge, Personenverkehrsflugzeuge und Fernverkehrsflugzeuge. Wenn wir diese drei Arten nun im Sinne von Schnellzug, Eilzug und Personenzug klassifizieren wird sich etwa folgendes Bild ergeben:

Die Pos t f I ugze uge mit einem 100 bis 150 PS Motor und zwei Insassen dienen zur Beförderung schneller Briefpost und kleiner Pakete und mögen etwa jeweils 200 bis 300 km weite Strecken zurücklegen. Zwischen zwei soweit entfernten Punkten wird durch sie ein Pendelbetrieb mit stafettenartigem Anschluß einzurichten sein.

Die Pe rson en ve rkeh rsf lugzeuge dürften sich als Großflugzeuge mit zwei oder drei 200 bis 300 P S Motoren entwickeln, also aus unseren heutigen normalen Großflugzeugen hervorgehen. Auch sie werden Strecken von etwa 300 km zurücklegen und für die Beförderung von 10 bis 12 Personen dienen. Die Mitnahme von Handgepäck müßte natürlich auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die Luftpostanstalten werden dabei gut tun, Aluminiumkoffer und andere Gebrauchssgegenstände aus Aluminium leihweise gegen Entgelt zur Verfügung zu stellen.

Die F ern verkehrsflugzeuge werden als Riesenflugzeuge auszubilden sein mit 800 bis 1200 oder mehr PS und mindestens vier Motoren. Auch ihre Aufgabe wird es sein, Personen, außerdem aber auch kleines Gepäck zu transportieren. Bei einer Nutzlast von 3000 bis 4000 kg wird etwa '/» fr Betriebs-

triebsstoffe und drei Mann Besatzung zu rechnen sein, die übrigen 2400 bis 3200 kg (d. s. 48 bis 64 Ztr.) sind für Nutzlast an Fluggästen und Paketen frei Für solche große Flugzeuge empfehlen sich aber kleine Reisestrecken überhaupt nicht, ihre durchschnittliche Verkehrsreichweite wird 500 bis 600 km nicht unterschreiten dürfen, um den Verkehr einigermaßen rentabel zu machen.

Bei allen Fragen des Luftverkehrs tritt zunächst die eine Frage in den Vordergrund: ist der Luftverkehr neben dem in der geplanten Richtung geltenden Eisenbahnverkehr Uberhaupt jemals rentabel auszugestalten? Zur Beantwortung dieser Frage sind so viele Faktoren maßgebend, daß es ziemlich lange Zeit dauern wird, bis ein richtiger Weg gefunden ist, auf dem ein Zusammenarbeiten mit der Eisenbahn möglich ist. Denn der Gesichtspunkt muß immer als der Wichtigste angesehen werden: Der Luftverkehr muß mit dem Eisenbahnverkehr gehen und darf sich nicht mit einer Konkurrenz gegen die Eisenbahn befassen!

Dieses Zusammenarbeiten mit der Eisenbahn wird viel Vorarbeit verlangen und sich sowohl auf die Wahl der günstigsten Luftpostlinien, als auch auf die Abflugzeiten für die einzelnen Stationen beziehen. Man kann sich z. B. folgenden Fall denken: Die Eisenbahnlinie Frankfurt a. M.—Berlin habe einen Zug, der um 4 Uhr nachmittags in Frankfurt abgeht und um 5 Uhr morgens in Berlin ist. Nun kann die gesamte Abendpost von Frankfurt — und gerade die Abendpost bis 7 Uhr ist die umfangreichste und für die Geschäftswelt die wichtigste, sodaß deren schnellste Beförderung von großem Wert ist — nicht mehr mit diesem Zug befördert werden.Würde nun etwa um 8 Uhr ein Postflugzeug von Frankfurt aus starten, so könnte dieses vielleicht bis 11 oder 12 Uhr nachts in Gotha oder Erfurt sein und dort den Zug noch einholen, der dann die Weiterbeförderung übernehmen würde. Nimmt man für dies umgekehrte Verkehrseinrichtung dieselbe Anordnung an, so könnte die Antwort ein bis zwei Tage früher in Frankfurt sein, als beim normalen Eisenbahnverkehr, eine Zeitersparnis, die wohl jeder Großkaufmann gerne für die erhöhte Flugpost-Zustellungsgebühr in Kauf nimmt. Noch wertvoller wird ein solcher Flugpostverkehr bei Eisenbahnstrecken, bei denen die Eisenbahnlinien große Umwege um Wasserflächen oder Gebirge ausführen muß. Wie schwer sich für andere Verkehrsmittel ein sich lohnendes Arbeiten neben der Eisenbahn erreichen läßt, zeigt schon der Umstand daß alle Versuche Eilpost auf größere Strecken mit Automobilen zu befördern, erfolglos geblieben sind.

Die allergrößten Schwierigkeiten wird der Luftverkehr bei Nacht bieten, da hier die Möglichkeit von Unfällen weitaus höher ist als am Tage, während andererseits gerade das unbedingt sichere Arbeiten der Ersenbahn auch bei Nacht jede Konkurrenz eines anderen Verkehrsmittels aussichtslos zu machen scheint. Am Tage kann man ja mit mehr oder weniger Optimismus den Verkehr mit Flugzeugen heute für ziemlich betriebssicher halten. Aber man muß dort immer bedenken, daß ein Mann, der einen sehr wichtigen Eilbrief einem Flugzeug anvertraut, bei dem durch einen unglücklichen Zufall gerade auf diesem Flug eine Panne eintritt, infolge deren der Brief verspätet ankommt oder überhaupt verloren geht, späterhin einen solchen Brief doch lieber der Eisenbahn übergibt, die zur Beförderung zwar etwas länger braucht, dafür aber unbedingt betriebssicher ist. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß an manchen Tagen vom Jahr durch Unwetter und Nebel eine Flugpost überhaupt unmöglich ist und an anderen Tagen infolge schlechter Witterung und Gegenwind die Start- und Ankunftszeiten sich so stark verschieben, daß Anschlüsse von und an Eisenbahnverbindungen nicht eingehalten werden können. Dasselbe gilt natürlich in erhöhtem Maße von Flugzeugen, die zur Beförderung von Personen dienen sollen.

Betrachten wir nun die Schadensersatzverhältnisse für den Führer eines Flugzeuges. In den meisten Fällen werden ja wohl bei Beschädigungen von Sachen oder Personen im Luftverkehr irgendwelche natürliche Einflüsse (Böen, unebenes Gelände, Nebel usw) die Ursache sein. In solchen Fällen muß die Verkehrsgesellschaft für den Schaden aufkommen und auch den Führer entschädigen oder bei dessen Tode seine Hinterbliebenen versorgen. In anderen Fällen aber kann der Führer selbst daran Schuld sein. Wird er selbst bei dem Unfall getötet, dann ist dies allerdings nicht mehr festzustellen und er kann auch nicht mehr zur Rechenschaft gezogen werden. Aber auch wenn er am Leben bleibt, wird es sehr schwer sein, ihm die Schuld juristisch einwandfrei nachzuweisen und ihn entsprechend zu belangen. Ebenso kompliziert, vielleicht noch mehr werden die Vergütungs- und Schadensersatzansprüche bei Notlandungen oder bei Beschädigung dritter Personen bei Landungen Uberhaupt sein, von denen der Mitreisenden ganz abgesehen.

Wir sehen also, daß neben den rein technischen Fragen, die hinsichtlich der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen und der Organisation und Einrichtung von Luftverkehrslinien eine Unzahl von Fragen rechtlicher und anderer Art zu lösen sein werden, deren Lösung, soweit sie für den Eisenbahnverkehr in Betracht kamen, Jahrzehnte in Anspruch genommen hat. So dürfen wir nicht erwarten, drjß in den letzten Jahren bereits ein weitverzweigter allgemeiner Luftverkehr sich einrichten lassen wird, sondern auch hier wird sich aus kleinen Anfängen verhältnismäßig langsam — wobei man „verhältnismäßig langsam" mit dem in der Entwickelung der Flugtechnik aufgekommenen Zeitmaßstab rechnen können wird — eine Ausbreitung und gesunde Entwickelung des Luftverkehrs ergeben.

Schneller entwicklungsfähig werden die Sportflugzeuge sein, bei denen es sich zunächst um zwei Hauptgruppen handeln wird, nämlich „Serienflugzeuge"; unter denen solche verstanden sein sollen, die von den Firmen nach eigenen Entwürfen in mehrfacher Ausführung hergestellt werden. Diese Flugzeuge werden verhältnismäßig schwache Motoren (35 bis 50 PS.) erhalten für ein oder zwei Insassen berechnet sein und zu einem denkbar geringen Preis hergestellt werden müssen. Es wird dabei weniger Wert auf Geschwindigkeit als auf weitgehend einfache Handhabung, leichte Unterbringung und geringen Betrtebskostenaufwand, hinzuarbeiten sein.

Die zweite Gruppe der Sportflugzeuge seien mit „Sonderflugzeuge" bezeichnet, worunter Rennflugzeuge — und zwar solche, die die Firmen in eigenem Interesse für Wettbewerbe oder für private Wettbewerbsteilnehmer herstellen — zwai- und dreisitzige Privatflugzeuge mit stärkeren Motoranlagen, oder mit besonders reicher Ausstattung (Limousinen, Flugyachten usw.) zu verstehen sind. Letztere werden natürlich in der Herstellung außerordentlich teuer werden und nur im Einzelauftrag reicher Privatleute unter besonderer Berücksichtigung der Wünsche derselben hergestellt werden.

Es ist hier nicht.der Platz, über die rechtlichen Fragen des Sportfluges zu sprechen; es soll nur angedeutet werden, daß jedenfalls auch Uber solche Flugzeuge eine behördliche Abnahmekontrolle ausgeübt werden muß und daß es ferner auch notwendig sein wird, über die Flugstrecken der Sportflugzeuge, deren Landungsplätze usw. weitgehende Vorschriften zu erlassen. Diese Vorschriften werden vielleicht von mancher Seite als unrechtmäßige behördliche Einrichtungen angesehen werden, aber tatsächlich können nur durch diese Sicherungen für Leben und Gut sowohl der Flugteilnehmer, als auch außenstehender Personen fahrlässige Unfälle soweit vermieden werden, daß nicht durch eine allzugroße Zahl derselben jede zukunftsreiche Entwicklung des Sportflugwesens unterbunden wird.

Der behördliche und private Luftverkehr wird kommen. Er wird um so früher kommen, je weniger die Industrie die nunmehr durch die Abrüstung bedingte Lähmungserscheinungen auf sich einwirken lassen wird. Es wird sich zweifellos Kapital, das^jetzt in Vorversuche für den Luftverkehr hiueingesteckt wird, später bezahlt machen, wenn unsere Wehrmacht wieder soweit erstarkt ist, daß von ihr aus größere Aufträge an die Industrie ergehen. Diejenigen Firmen, die bis dahin am VerkehrsfIugzeugbau neue Erfahrungen gesammelt und neue konstruktive Wege gefunden haben, werden für Lieferung an die Regierung natürlich in erster Linie in Betracht kommen. Die Lieferung an das Ausland wird ja wohl nach unserer militärischen, durch die Waffenstillstandsbedingungen gegebenen Lage nicht mehr viel in Betracht kommen. Deshalb ist auch für sie der Weg Uber internationale F1 ug-wettbewerbe vorgezeichnet, zu denen sich die deutsche Flugzeugindustrie ebenfalls durch den Verkehrsflugzeugbau vorbereiten muß.

L. V. e. CVI.

flugtefynifdje (Rundfdjau.

Ausland.

Die Schweizerische Militär-Flugzeugwerft in Thun. Die Zeitung „La Trebune de Lausanne" bringt einen Bericht einiger Berner Journalisten, denen ein Besuch der militärischen Flugzeugwerke in Thun erlaubt worden war. Sie wurden dort von dem früheren deutschen Flieger, jetzigem schweizerischen Major Emile Jeannin und dem ebenfalls früheren deutschen Flieger, jetzigen schweizerischen Hauptmann Lang aus Baden, z. Zt. Ingenieur I. Klasse im militärtechnischen Dienst in Bern,geführt, denen sich noch der Hauptmann Edward Müller aus Moudon, Chef des technischen Dienstes des Militärdepartements anschloß. Während drei Stunden wurden eingehend die Anlagen der militärischen Werft besichtigt, die ein sehr ausgedehntes Gelände an der Straße der Kasernen bedecken und etwa 1200 Arbeiter beschäftigt. Der Dienst der Konstruktionsabteilung für Militärflugzeuge, der in verschiedene Unterabteilungen eingeteilt ist, umfaßt allein 250 —300 Arbeiter. Mit einem Minimum von Mitteln wird hier bei den herrschenden Materialschwierigkeiten eine außerordentlich saubere und gewissenhafte Arbeit durchgeführt. Die Werke nehmen nur einen Bruchteil (etwa '/so) der verschiedenen Arbeitsgebiete ein, die sich für die schweizerische Flugtechnik, mit patriotischem Eifer gefördert, entwickelt haben. Es sei nur an die Zenit werke erinnert, die für einen kleinen Umsatz ein Kapital von fast 1 Million aufwenden mußten, oder die Firma Saurer in Arbon, die eine Motorenbauart herausbringt, zu deren Entwickelung beträchtliche Geldopfer erforderlich waren. Endlich die Firma Suhner & Co. in Herisau, die als einzige in der Schweiz die für die Luftfahrt erforderlichen Gummizüge und -Schläuche herstellt, deren Güte einen Vergleich mit jedem ausländischen Erzeugnis bestehen kann.

Es wird dort offen zugegeben« daß tatsächlich bei Kriegsausbruch das schweizerische Flugwesen erst ins Leben gerufen werden mußte. Nicht nur, daß die Schweiz Uberhaupt noch keine Industrie in dieser Hinsicht hatte, sondern die dort vorhandenen Flugzeuge aus dem Frieden zeigten sich als veraltet, und dabei war es andererseits keine Frage mehr, daß man auf Lieferungen von dem Ausland nicht mehr rechnen durfte. Da meldeten sich die ersten Schweizer Industrien: Die Zenitwerke, die die Herstellung von Bussolen, Höhenmessern, Tourenzählern, Geschwindigkeitsmessern usw. Ubernahmen, mit einer außerordentlichen Vervollkommnung und weitere Firmen, wie die Allgemeine Elektrizitätswerke von Genf, die sich mit der Lösung anderer Probleme mit nicht weniger Erfolg befaßten, sodaß die schweizerische Flugtechnik heute Uber alle Präzisionsapparate verfügt, deren sie bedarf, eingerechnet die der drahtlosen Telegraphie, der Photographie und der Waffen (bewegliche und starre Maschinengewehre) und nicht zu vergessen der elektrischen Generatoren für die Arbeitswagen der Fliegertruppe. Dies alles bringt die Schweiz selbst hervor.

Das alles sind aber nur die so sehr wichtigen Zubehörteile zu Flugzeugen. Die Konstruktion der Flugzeuge selbst, deren Aufbau und Herstellung der Holzteile vollständig in den Werken von Thun erfolgt, erfordert nicht nur eine große Zahl von Gebäuden, sondern auch eine beträchtliche Menge von technischem Personal und Facharbeitern, und es ist ebenso interessant wie erfreulich, diesen Aufbau zu sehen von den Arbeiten vom Rumpf und an den Flügeln an, die wahre Feinmechanik-Arbeiten sind, bis zum Einbau des 180 PS.-Motors, der die Hallen mit seiner ehernen Stimme erfüllt. Es ist bekannt, daß bis auf die Motoranlage die Steuerung und die Streben, ein Flugzeug fast ganz aus Holz und Stoff hergestellt wird. Um dem ersteren Stärke und Festigkeit zugleich mit geringem Gewicht zu geben, fraßt man es hier aus und verstärkt es dort durch Sperrholz, das aus feinen Holzlamellen, deren Fasern sich überkreuzen, hergestellt wird. In ähnlicher Att wird auch das allerwichtigste Stück, die Luftschraube, hergestellt, nämlich aus 7 bis 9 übereinander geleimte Holzlagen aus Nußbaum-, Eschen- und Akazienholz.

Ueber die Leistungsfähigkeit der militär-flugtechnischen Werke von Thun wird ungefähr Folgendes mitgeteilt:

Bis zum September 1918 wurden für den Flugdienst 84 Flugzeuge geliefert und 30, die nahezu fertig sind, warten nur auf die Motoren, deren Lieferung dadurch etwas verzögert wurde, daß man einen kleinen Fehler in der Zusammensetzung der Aluminiumlegierungen feststellte. 24 der gelieferten Flugzeuge — es war dies die ganze Lieferung bis Juni 1917 —, kamen wieder in

die Thuner Werke zurück, da bei ihnen nach einjährigem Gebrauch sich ein Fehler in der Herstellung festgestellt hatte, der aber die Flugeigenschaften in keiner Weise betraf. Es bleiben demnach auf dem Flugfeld DUbendorf noch 60 Flugzeuge, von denah etwa die^Hälfte der Bauart von „Wi ld" angehören und als Schulflugzeuge Verwendung finden.

Wir berühren damit den großen Streitfall Wi I d-Haef eli, in dem aber irgend ein maßgebendes Urteil nicht gegeben werden soll. Es sei nur erwähnt, daß die Grundlagen zu dem Streitfall die sind, daß man von der rsauart Wild abgehen mußte, da sie ein wenig leicht und zu wenig schnell war und daher vor allem zu schlechte Steiggeschwindigkeiten aufwies. Der Konstrukteur, dem eine erste Serie in Auftrag gegeben worden war, hat dann aber die Schweiz verlassen, um im Ausland eine vorteilhaftere Stellung anzunehmen, ohne daß die Serie von Flugzeugen, deren Lieferung ihm aufgetragen war, fertiggestellt gewesen wäre Darauf hat Ingenieur Haefeli, ehemaliger Konstrukteur der Farman-Werke in Paris und nachher Techniker bei den Agowerken in Berlin für die sckweizerische Armee eine Bauart geschaffen, die für den Moment die geforderten Bedingungen zu erfüllen scheint und Veränderungen und Verbesserungen zuläßt, die sich als nötig erweisen werden. Die Schweiz darf sich ja tatsächlich nicht den Luxus mehrerer verschiedener Flugzeugbauarten leisten, jedoch wird sich an die derzeitige Bauart eines Beobachtungsflugzeuges demnächst eine solche eines Jagdflugzeuges anschließen, und dann wird wohl auch eine Bombenflugzeug-Bauart sich entwickeln. Dabei darf aber nicht vergessen werden, daß z. Zt. der Preis für ein Flugzeug ungefähr 18000 Frcs. ohne Motor beträgt, für welchen allein nochmals 12-15000 Frcs. zu rechnen sind.

Anschließend wird noch darauf hingewiesen, daß in den militärischen Kreisen der Schweiz der Wunsch gehegt wird (das erwähnt allerdings eine in französischer Sprache erscheinende Zeitung), daß auch in der romanischen Schweiz ein Flugplatz geschaffen werden soll, der einen zweiten neben dem von DUbendorf darstellt. Man erhofft davon militärische technische und pädagogische (!) Vorteile, auf die aber nicht näher eingegangen wird, sondern es wird erwähnt, daß die Einrichtung eines Flugplatzes in der französischpn Schweiz auf einen Wunsch der Presse und der Allgemeinheit sei. R. Eisenlohr.

Im Tlugiotig Uber den bayrische* Alpeu: Da» Münchner Hau« aif itr Zugspitze.

Deutsche Plugzeuge in der Schweiz. Zu der Mitteilung über die Ankunft deutscher Flugzeuge in der Schweiz wird der „Frkf. Ztg." aus St. Gallen von Vizefeldwebel Beckhardt, Feldwebel Weisbach und Vizefeldwebel Brantin geschrieben, daß am 13. November acht Maschinen von Dinglingen in Baden nach Friedrichshafen abgegangen seien. Geschwaderfliegen war wegen der Verschiedenheit der Maschinen nicht möglich. „Anstatt des Bodensees — der im Nebel lag — sichteten wir alle den ZUrichersee. In der Meinung, den einen Arm des Bodensees (Ueberlingersee) vor uns zu haben, hielten wir direkt auf den ZUrichersee zu." Beim Erkennen des Irrtums habe jedes Flugzeug wieder deutsches Gebiet zu erreichen gesucht, doch reichte bei dem sehr starken Nordwind der Betriebsstoff nicht allen aus, sodaß fünf von den Flugzeugen in der Schweiz landen mußten. Das deutsche Konsulat und die Schweizer Behörden hätten festgestellt, daß die Insassen nicht einmal die Mittel hatten, um einen längeren Aufenthalt in der Schweiz zu bestreiten, von Fortschaffung irgendwelcher Werte könne keine Rede sein. Die Einsender teilen dann ferner mit, daß am 14. Novbr. zwei deutsche Offiziere bei Bern landeten. Diese seien, um dem Wirrwar in Deutschland zu entgehen, auf je einem Albatros D III mit fast ihrem sämtlichem Gepäck versehen, von der Fliegerschule Hagenau im Elsaß nach der Schweiz geflogen. Als sie in St Gallen von dem Platzkommandanten vernommen wurden, weigerten sie sich, den Absatz Uber die beschleunigte Auslieferung zu unterschreiben und machten kein Hehl daraus, daß sie möglichst lange in der Schweiz bleiben möchten.

Uebergabe der deutschen Flugzeuge. Das Reutersche Bureau berichtet unter dem 7. Dezember aus amtlicher Quelle, daß die Uebergabe der in den Waffenstillstandsbedingungen vorgesehenen 2000 deutschen Flugzeuge in der letzten Woche fortgesetzt wurde. Man erwartet, daß die Alliierten bald im Besitz der vollen Anzahl sein werden.

Paris verlangt Schadenersatz. Die Stadt Paris fordert von Deutschland für die Luftbeschießung zwei Milliarden Francs Schadensersatz.

Flugdienst während der Friedenskonferenz. „Handelsblad" meldet aus London: Die „Times" meldet, daß, da nun die Telegraphenlinien Uberlastet sind, Pläne bestehen, um während der Friedenskonferenz einen regelmäßigen Flugdienst einzurichten, von dem auch die Presse mit ihren Telegrammen Gebrauch machen könne.

Ausländische Patente.

Flügelverstrebung. Klasse Nr. 12154, 28. Aug 1916. J. U Martin, Detroit, Michigan, U. S. A.

Die beiden Flügel werden mit einer Strebenreihe 14 verbunden. Der vordere Holm liegt ungefähr im Druckmittel, die hinteren Holme werden durch die Streben 15 und 16 mit der Mitte der Strebe verbunden. Zur Aufnahme des Stirnwiderstandes kann innerhalb des Flügels die Verstrebung in gleicher Weise durchgeführt werden.

Einrichtung zur Veränderung der Flächen-größe. 109,335, Molesworth, H. B. Manor House, Bexley, Kent.

Um die Geschwindigkeit des Flugzeuges zu verändern, wird durch die vorliegende Einrichtung der Flächeninhalt der Haupttragflächen verändert. Die Veränderung wird bewirkt durch Hilfsflächen, welche so angeordnet sind, daß sie oberhalb und unterhalb der Hauptflächen zusammengeklappt werden können. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine Hauptfläche a mit Hilfsflächen b, die in ihrer Form sich der Flächenwölbung anpassen und in auseinandergestelltem Zustande parallel mit dieser Fläche stehen. Die Hilfsflächen sind mit der Hauptfläche durch Gelenke h2, h3 verbunden. Sie werden betätigt durch

einen Handgriff und durch die Hebel k3,k*,---k , '"

die durch die Schubstange iJ mit einander g

verbunden sind.

In einer anderen Ausführungsform bewegt sich die obere Fläche nach vorn und die untere nach hinten. Es können auch Reihen von solchen Hilfsflächen angeordnet werden.

Befestigung für Verspannungsglieder. Blackburn Aeroplane und Motor Co. Olympia und Copley in Leeds.

Das U-förmig gebogene Stahlblech 1 und 2, vergl nebenstehende Abbildung, ist mit nach in der Zugrichtung sich verengenden Schlitzen versehen. Die auf den Gewindeteil desSpann-drahtes geschraubte als Bolzen ausgebildete Mutter 7 besitzt auf beiden Seiten Flanschen, die durch den breiteren Teil der Schlitze durchgehen, in dem engeren Teil hineingezogen jedoch die beiden End^n 1

und 2 zusammenhalten. _ _

Einkapset ung der Auspuffrohre Im Plugzeug. (Schweiz. Pat. 77467.) Bei den meisten Flugzeugen ist der Motor im Rumpf eingeschlossen und die Auspuffgase gehen durch Rohre hindurch, um nach einer Stelle außerhalb des Rumpfes geführt zu werden. Bei Motoren mit zwei oder mehr Zylinderreihen, bei denen die Auspuffrohre zwischen den Zylindern sich nach oben erstrecken, ergeben sich konstruktive Schwierigkeiten für den Rumpf und es geht zur Zeit das Bestreben dahin, die Auspuffrohre größtenteils einzuschalen.

Coatelene, der Leiter der englischen Sunbeam-Motoren, sucht das Ziel auf etwas andere Weise zu erreichen. Wie diä beiden der Patentschrift entnommenen Abbildungen zeigen, will er die Auspuffrohre mit einer Art Wanne A umkapseln, die sich in die RumpfhUlle einbettet und an der Innenseite der V-Zylinder D mit dem Motor verschraubt ist, und z ■ ar an Bolzen B, die zur Befestigung der Auspuffrohre C dienen. Die Auspuffsammler E erstrecken sich längs des Motors

Direktor Heinkel.

Direktor Heinkel hat während des Krieges für die Deutsche Marine rund 25 verschiedene Flugzcngtypen gebaut und war mit seinen Flugzeugen in Bezug aufG eschwindig-keit, Steigfähigkeit und Flugeigenschaften fast immer an erster Stelle. Im Jahre 1918 brachte er einen ganz neuartigen Typ, den Seekarcpf-Eihdeckerheraus, durch welchem dcmLuftkrieg über Seeeineentscheidendc Wendung zu unseren Gunsten gegeben wurde.

Mit diesem Scekampf-Eindeckcr hat der ietzige Kap.-Ltn.Christiansen mehrere der vor dem Auf tauchen dieses FUugzeugtyps so gefürch-teten Curtiss-Boote abgeschossen. In einer englischen Tageszeitung kam daraufhinl918 eine Notiz, daß vor einigen Wochen an der flandrischen Küsteein außerordentlich leistungsfähiger Seekampfeindecker aufgetaucht sei, gegen den es nur zwei Möglichkeiten gäbe: entweder nachbauen oder mit Land-Eindeckern bekämpfen.

Dipl.-Ing. Carl Rösner, Chefkonstrukteur der Gothaer Waggonfabrik erhielt für seine verdienstvollen Leistungeu das Eiserne Kreuz am weißschwarzen Bande.

Firmennachrichten.

Peerboom & Schiirmann, Düsseldorf. Der Gesellschafter Viktor Peerboom ist aus der Gesellschaft ausgeschieden. Der Bisherige Gesellschafter, Dipl.-Ingenieur Walter Schürmann ist nunmehr alleiniger Inhaber.

Die Axial-PropellerfabrikG. m.b. H. ist aufgelöst durch Beschluß vom 31. Oktober 1918. Liquidator ist der Bucherrevisor Hans Becker in Berlin-Steglitz.

bezw. der Wanne, bis sie senkrecht nach oben geführt werden. Die Wanne A ist so geformt, daß sie sich an den Stellen H an die Rumpf haut F anschließt, oder an den Stellen G, wenn die Rumpfhaut nur bis dorthin reicht Da es auch nach dem Einbau des Motors nicht schwierig ist, die Rumpfhaut bis zu den Paßstellen einzuschneiden, so kann der Flugzeugkonstrukteur die Anwesenheit der Auspuffrohre ganz Ubersehen. Am hinteren Ende bei Jist die Wanne aufgebogen; diese Aufbiegung fällt vorn fort. Im Gegensatz zu den sonstge bräuchlichen wärmedichten Packungen sind die Rohre nach vorliegender Anordnung gekühlt; das Anbringen der Rohre ist auch leichter.

Personalien.

Direktor Heinkel der Hansa-und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. wurde für seine Leistungen und für seine Förderung des Seeftugzeugwesens während des Krieges mit dem Eisernen Kreuz am weiß-schwarzen Bunde ausgezeichnet.

Dipl. Ing. A. Eösuer.

No. 26. 1918.

Freiheit den Modellvereinen.

Als überflüssige Begleiterscheinung des Krieges wurdeim Jahre 1917 von der lnspektion der Fliegertruppen der „Fliegerbund" gegründet. Vor dieser Zeit wurde die Aufgabe, die deutsche Jugend für day Flugwesen zu begeistern, in überaus vollkommener Weise von vielen in den Provinzstädten befindlichen Modellvereinen, die sich zu einem Verbände zusammen geschlossen hatten, gelöst. Mit der Gründung des „Fliegerbundes" wurde von der Fliegerbundstelle in der Inspektion befohlen, daß von jetzt ab sämtliche Modellvereine als Ortsgruppen des „Fliegerbundes" zu gelten haben (Beweise vorhanden) Das war ein Eingreifen in das Vereinswesen und seine gesetzlichen Rechte ohne gleichen. Die meisten Mitglieder der Modellvereine, junge Leute, standen in einem Militärverhältnis, wagten daher gegen diese Vergewaltigung, aus begreiflichen Gründen, nichts zu unternehmen. Der Betrieb der Fliegerbundsgeschäftsstelle nahm immer mehr geschäftlichen Charakter an. In militärischer, diktatorischer, geschäftstüchtiger Weise gründete man ein Vereinsorgan, „Flug", das später, weil, wie es scheint, der Geschäftsbetrieb bedenkliche Formen anzunehmen begonnen hatte, an ein Privatuntenehmen verkauft wurde. Geschäftige Inseratensammler, teilweise unter militärischer Flagge segelnd, zogen iu der Flugzeugindustrie herum und bestürmten die Fabriken, in den „Flug", der in der lnspektion gedruckten und erscheinenden Zeitschrift Inserate in Auftrag zu geben, da sonst — — — (Aktenmäßige Beweise sind vorhanden).

Seite II

„FLUGSPORT".

No. 28

Wie in den Ersatzabteilungen Mitglieder für den „Fliegerbund" geworben wurden, hier zu beschreiben, würde zu weit führen.

Es muß jetzt ernstlich daran gedacht werden, diese unhaltbaren Zustände nicht mit in die Friedenswirtschaft hinüberzuretten. Dieses eigentümliche Gebilde, ein Gemisch von militärischem, behördlichem und privatem Interesse ist ein Zeitgewächs, das mit der Wurzel ausgerissen werden muß.

Die Gerechtigkeit verlangt, den gewaltsam unterdrückten Modellvereinen ihre Selbständigkeit wieder zu geben. Wir empfehlen daher den früheren Modell vereinen, die Vorgänge während des Krieges als ungesetzlich zu betrachten und ihre Tätigkeit in der früheren Form wieder aufzunehmen.

Eine neue Fallschlrmauslösnng von Slnchninski.

(Nachbildung nur mit besonderer Erlaubnis gestattet,)

Die praktischen Versuche mit der nachstehend beschriebenen Auslösung, wurden mit einem kleinen Siki-Doppeldecker aufgeführt, welcher demnächst ebenfalls an dieser

Abb. 1 bis 3. Fallsehirmauslösung für Modelle.

Stelle veröffentlicht wird. Trotz ungünstiger Witterung ist es dem Konstrukteur gelungen, die exakte Funktion in allen Fluglagen zu beobachten. Infolge des geringen Gewichtes (ca. nur 5 g) der ganzen^ Ausführung, war es möglich den Fallschirm vor dem Modellschwerpunkt anzubringen.

Erklärung: Nachdem der Gummistrang die nötigen Touren aufgenommen hat, ist auch die Feder A der Leerlauf Vorrichtung durch den Gummizug zusammengepreßt. Hierauf wird der Stock F des zusammengelegten Fallschirms M zwischen E und K in der Oese I eingehangen. (Abb. 1). Sobald nun die Energie des Motors nachläßt oder besser gesagt der Zug der Feder A größer als der des Gummistranges ist, so wird der Hebel C und seine Fortsetzung D in Bewegung gesetzt, worauf die Oese J aus dem Endhaken K geschobea wird und so mit sich auch der Stab F aus E befreit. Durch die Schräglage und dem hintenliegenden Schwerpunkt des Schirmstockes F ist dieser bestrebt sich der Pappkuppel G und des Schirmes M zu entledigen (Abb. 2). Gleichzeitig getattet der King H, der den Schirm zusammenzuhalten hat, die Entfaltung, wie sie in Abb. 3 dargestellt ist.

Selbstverständlich ließen sich auch kleine Bomben nach demselben Prinzip auslösen oder auch ein Steuerorgan (z. B. das Seitensteuer) vor dem Uebergang zum Gleitflug automatisch beeinflussen. A. G.

Der Sage nach erhob sich nur aus seiner Asche der Vogel Phönix. So mögen im Brande der Welten Kanonen, 6ranaten, 6asflaschen, Bomben, Minenwerfer und Maschinengewehre untergehen. Das Flugzeug wird aber den alten Mythos auferstehen lassen und völkerverbindend das Symbol einer neuen Zukunft werden.

gez. S i e g e rt.

u.

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Berliner Flug-Verein. Geschäftsleitung: Berlin W. 35.

Die am Sonnabend, den 30. Nov. 1918 stattgefundene Hauptversammlung bot eine sehr reichhaltige und interessante Tagesordnung und fsnd unter den Mitgliedern einen äußerst regen Zuspruch. Die Neuwahlen zeigten im allgemeinen keine nennenswerte Veränderung in der Zusammensetzung des Vereinsvorstandes. Von Interesse wäre nur zu bemerken, daß P. Schlack zum zweiten Vorsitzenden, der ans seinem Amte scheidende W. Heinze die Leitung des Presse- und Propagandawesens übernahm, während der dadurch freigewordene Posten des Schriftführers Herrn IT. Gauch übertragen wurde. Die Besetzung der einzelnen Amtsstellen wird erst dem Resultat der Neuwahlen anläßlich der Generalversammlung am 4. Januar 1919 entnommen werden.

Unser am 3. November l'.US abgehaltenes Kelirausriiegen hatte schon stark unter der ungünstigen Jahreszeit zu leiden. Der gebotene Sport war gut, wenn auch die erzielten

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„FLUGSPORT-

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Leistungen hinter den bisherigen Höchstleistungen um einiges zurückstanden. Im einzelnes ergibt sich folgendes Bild:

Reimer-Eindecker-Ente: 35 Sek. Flugdauer.

Siuchninski-Normal-Doppeldeeker: Hdst: 39 m. Bdst. 115 m.

Saenger-Normal-Dreidecker : Hdst.: 64 m. Bdst.: 91 m. Die Eröffnung der Lehr- und Unterrichtskurse ist für Beginn des neuen Jahres geplant; es soll jedem Interessenten der Besuch dieser gemeinnützigen Unternehmungen freistehen. Alle jungen Leute, die sich für die Bestrebungen unseres Vereins interessieren, wollen sich an obige Adresse wenden. Walter Heinze.

mittels zweier Holzschrauben an den Motorstab A festgeschraubt. An der Vorderseite dea Bügels b ist eine Hülse d eingelassen, die mit einem Bordrand versehen ist. Ueber diesen Bordrand greift der Kugelkäfig e, der nach dem Einlegen der Kugeln um den Flausch der Hülse d gebördelt wird. Hierdurch ist erreicht, daß die Kugeln niemals herausfallen können. Die Welle a geht durch die Schraube f und ist au ihrem Ende mit einem Splintloch versehen. Der Splint g sichert den Propeller f gegen Abfliegen und überträft das Drehmoment des Gummimotors unter Vermittlung des Stiftes h als Mitnehmer auf die Schraube f. Diese einfache Verbindung gestattet ein schnelles Auswechseln der Luftschraube.

„FLUGSPORT".

93efanntntad)uttcj*

i. s>ie äipifc&enftöeine tat bie 5°j0 et&ultoerft&rei&ungen i»er viii. ßrie00anlei&e lönnen oom

2. Pescmbet 3s« ab

in bie enbgülttgen Stüde mit 3ℜ§fd)einen umgetau(d)t toerben.

2)er Umtaufd) ftnbet bei ber „UmtaafdjfteHe für bie Kriegs* anleiten", SBetlin W 8, öeljrenjitrrtjje 22, ftatt. 9lu&erbem über= nehmen [ämtttdje SReidjsbanlanftalten mit föaneneinridjtung bis surrt 15. ^ttli 1919 bie foftenfreie Vermittlung bes Umtaufdjes. 9Jad) biefem 3eitpunft lönnen bie 3n>ifd)enfd)eine nur nod) unmittelbar bei ber „Umtaufdjftelle für bie £riegsanleif)en" in ^Berlin umgetau,d)t toerben.

2)ie 3u>ifd)enfd)etne finb m't SSerseidjniffen, in bie fte na(*) oen 33e= trägen .unb innerhalb btefer nacrj ber 9htmmemfoIge georbnet einju= tragen finb, roätjrenb ber 93ormittagsbienftftunben bei ben genannten Steuert einpreidjen; 5ormul'are 8U oen SSeraeidjniffen finb bei allen SRetdjsbanlanftalten errjaltlid).

Jtrmen unb Waffen tjaben bie oon irjnen eingereihten 3roiWen:: fdjetne red)ts oberrjolb ber Stüdnummer mit ifjrem %\xmen; ftempel ju oerfetjen.

2. 2)er Umtaafd) ber 3K>ifdjenfd)eine für bie 41/2°/0 ®rf)afc« antoeifangen ber VIII. Kriegsanleihe unb für bie 4Vs0/o Sd)afc= antoeifungen von 1918 3folae VIII finbet gemäf) unferer 9lnfang b. Sötts. oeröffentlidjien SBelanntmadjung bereits feit bem .

4. Xlovembev b. 3s.

bei ber „Um tauf djft eile für bie Kriegsanleihen", SBerlin W 8, SBeljrenftrafje 22, foroie bei fämtlicfjen SReidjsbanlanftatten mit $affeneinrid)tung ftatt.

SSon ben 3a'ifdjenffeinen ber früheren Kriegsanleihen ift eine größere 2In5ar)l nod) immer md)t in bie enbgüttigen Stüde umgetau[d)t roorben. 3)ie ^ntjaber toerben aufgeforbert, biefe 3n>ifd)enfd)eine in itjrem eigenen ^ntereffe möglidjft balb bei ber „Itttttaufcrjfteße für bie Kriegs» anleiten", SBerlin W 8, 23efjrenftrarje 23, sum Umtaufd) einjureidjen. 33 erlin, im Sftooember 1918.

$tridj5frank*pwltf0rinm.

Joaoenftein. o. Sri mm.