Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1919

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technische Zeitschrift und Anzeiger 8""»*pr''*

pro Jfliir m, tu.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°D

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Clvillngenleur. Tel.-Adr: Ursinns. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August.

Von dem Kriegs-Flugzeugmaterial ist kaum noch etwas übrig geblieben; die besten Maschinen mußten abgeliefert werden. Was von den Restbeständen nicht gestohlen und umgeschmolzen wurde, ist verrostet und unbrauchbar. — Material und Mittel für die kommenden Friedensflugzeuge müssen erst wieder geschaffen werden. Vorläufig fehlt das Wichtigste, das Geld. In anderen Ländern wird die Flugzeugindustrie mit ganz gewaltigen Mitteln unterstützt. — Bei uns — — liegt alles still.

Die von uns abgelieferten Flugzeuge zeigen der gesamten Welt die hochentwickelte deutsche Technik. Für die in den verschiedenen Städten des Auslands veranstalteten ßeuteausstellungen sind wir unseren früheren Gegnern dankbar; sie haben dadurch der internationalen Welt am Objekt gezeigt, daß die deutsche Flugtechnik und Industrie in der ganzen Welt an der Spitze marschiert. Diese Tatsache kann man selbst mit den größten Quantitäten Druckerschwärze nicht verdecken. Man sieht mißgünstig auf das Können der Deutschen, auf die deutsche Intelligenz, die man ja auch noch mit ausgeliefert haben möchte! — —

Leider sind bereits bei Ausbruch des Waffenstillstandes einige Konstrukteure nach dem Ausland abgewandert; meistenteils waren es geduldete Ausländer, die über die Grenzen eilten, um die deutsche Technik und Erfahrungen gegen klingendeMünze zu verschachern.--Zum Glück steht die Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues nicht still; das Friedensfiugwesen wird ohnehin auf ganz anderen technischen Voraussetzungen aufgebaut werden müssen.

No. 16 6. August 1919. latirg. II.

für das gesamte

pro Jahr M. 18.80

Ausland per Krauzbanf

M.21.I0 Elnzelpr. M. 0 80

Waa wird?

Seeflugzeuge des Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Friedrichshafen a. Bodensee und Warnemünde a./Ostsee.

Der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Friedrichshafen am Bodensee ist die älteste deutsche Firma, die zunächst lediglich den Wasserflugzeugbau als Fabrikationszweig gewählt hat. Die Firma wurde 1912 gegründet und hat unter der bewährten Leitung ihres Gründers und Geschäftsführers, des Dipl.-Ing. Theodor Kober, und unter tatkräftiger Unterstützung seiner Mitarbeiter während des Krieges in enger Zusammenarbeit mit den Marine-Behörden und wissenschaftlichen Instituten eine große Zahl Seeflugzeugtypen herausgebracht. Ihr Hauptgebiet war die Konstruktion, Erprobung und serienweise Fabrikation von bochseefäbigen, einmotorigen Wasserflugzeugen, wie sie von der Marine für dio Aufklärungsflüge in der Nord- und Ostsee gebraucht wurden.

Daß sie besonders darin Hervorragendes geleistet hat, geht daraus hervor, daß sie fast den gesamten Bedarf an hochseefähigen Flugzeugen der deutschen Marine geliefert hat und daß eine Reihe anderer Firmen solche Flugzeuge in Lizenz gebaut haben; so z. B„ die Luftfahrzeug-Gesellschaft, Flugzeugbau Sablatnig, Gothaer Waggonfabrik A.-G. und die Flugzeugwerke Travemünde.

Da die volle Seefäbigkeit bei einem Flugzeuge nicht nur von. der richtigen Schwimmerform, sondern auch vor allem von der ausreichenden Festigkeit der Schwimmer und des Schwimmergestelles bei möglichst geringem Gewicht, dem richtigen Schwebevermögen des vollbelasteten Flugzeuges und der beim Ausschweben noch erforderlichen guten Steuerbarkeit abhängt, so ist zu ersehen, welche Fülle von Erfahrungen gesammelt werden mußte, um alle die hohen Forderungen, die die Praxis an ein vollseefähiges Wasserflugzeug stellte, vollständig zu erfüllen.

Einen sehr großen Teil der Versuche umfassen die Erprobungen der Schwimmer, von denen über 100 Typen im Laufe der Jahre entstanden; denn die Flugzeuge der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., die sich im Kriege vorzüglich bewährt haben, sind ausschließlich Zweischwimmerflugzeuge, obwohl vor dem Kriege von ihr auch Einschwimmerflugzeuge und Flugboote erprobt worden waren.

AU1>. I. K.K. 2\i. KuiiitmiiflngzisUK, 120 PS Mitim-.Iv».

Abb. 2. F.F. 31. Aufklärungsflugzeug, 160 PS Maybach.

Bei den Versuchen galt es unter anderem festzustellen, bei welcher Stufenzahl- und Anordnung die verschiedenen Flugzeugtypen am besten starteten und landeten, und wie die Schwimmer geformt sein mußten, um bei hoher See gut zu treiben. Gleichzeitig sollten sie aber auch in der Luft möglichst geringen Widerstand und bei sehr großer Festigkeit ein möglichst geringes Gewicht haben. Also nicht nur die günstigste Form, sondern auch die zweckmäßigste, festeste und dabei leichteste Konstruktion der Einzelteile der Schwimmer erforderte viel Mühe und sehr viele Versuche. *

Abb.

F.F. :ci. lloiuljiMilliigziiug, 120 PS Merrnles.

Die wichtigsten Seefingzeugtypen, die der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. Ii. während des Krieges herausbrachte, sind:

F. F. 29

Dies ist ein Bombenflugzeug mit einem 120 PS. Mercedes-Motor. (Abb. 1). Die Hauptschwimmer sind noch verhältnismäßig kurz, daher ist unter dem Rümpfende ein Stützschwimmer, der Sehwanz-schwimmer, angebracht worden. Der Kühler liegt als Scheitelkühler unmittelbar über dem Motor; das Auspuffrohr lührt unter die unteren Tragflächen. Der Führer sitzt hinten, während der Beobachter vorne sitzt, wo sich auch die ßombenabwarfvorrichtung befindet. Der Fallbenzinbehälter hängt zwischen den vorderen Spauuturmstreben.

F. F. 31

Abb. 2, ist ein Aufklärungsflugzeug mit Bomben. Als Motor dient ein 160 PS Maybach-Motor. Da das Flugzeug ein gutes Schußfeld nach vorne haben sollte, wurde der Schwanz als Gittersehwanz ausgebildet und der Maybach-Motor mit Druckschraube am hinteren Ende des kurzen Mittelrumpfes aufgestellt. Der Beobachter mit seinem beweg -lischen M.G. und Bomben sitzt vorne, hinter ihm der Führer und hinter diesem steht der Kühler. Da die Hauptschwimmer noch ziemlich kurz sind, hat auch hier der Gitterschwanz einen Stützschwimmer.

F. F. 33

Abb. 3, mit einem 120 PS Mercedes-Motor ausgerüstet, ist ein Bombenflugzeug und ist im Aufbau ähnlich der Type F. F. '29, jedoch ist die Schwimmerform eine wesentlich andere.

F. F. 33 B

wurde als mit einem 1<>0 PS Maybach-Motor ausgerüstetes Aufklärungsflugzeug mit beweglichem M.G. gebaut. (Abb. 4.) Es ist im Aufbau ähnlich wie F. F. 29 und 3.'5. Jedoch sitzt hier der Führer vorn

Alib. I. F.K. :K Ii. Aiii'kliininjinfhi^ziMitt lim l'S M.i> l..u-li.

No. 16 ,. F LU G S P 0 K T ". Seite 49fi

Abb. .">. F.F. 33 E. Aufldarunj^fuigzeuK, 160 PS Ben/.. (Die SeliwanzseliwimmtiT worden verlassen

und der Beobachter hinten und kann sich mit einem beweglichen M. G. gegen Angriffe verteidigen. Der Kühler ist in zwei Teilen rechts und links aul.ien am Rumpf beim Führersitz befestigt. Während bei F. F. 31 die .Schwimmer vorn etwas gekielt waren, sind sie beim F. F. 33 B vorne wieder flach und am Heck gekielt.

F. F. 33 E

mit 150 PS Benz-Motor (Abb. 5 u. tV) wurde als Bombenflugzeug, als Aufklärungsflugzeug, als Bomben*ugzeug mit Funkentelegrafio und als Aufklärungsflugzeug mit Kunkentelegrafie gebaut. Es ist im Aufbau ähnlich den Typen F.F2!» und ϖ'!.'>. Während die ersten Flugzeuge 'Abb. 5 oben links) dieser Type noch den Stützschwirnmer am Rümpfende haben, fällt dieser bei den späteren Fingzeugen dieser Type fort, da die liauptschwimmer lang genug ausgebildet worden sind. Der Kühler ist als Stirnkühler ausgeführt worden und hängt über dem Motor an der vorderen Naseuleiste des Oberflügels. Der

Abb-'.. 1''. F. '■'■'■'> K. Antklai'iing.stluni'.i'itj;. l."p*M'>

Ahlj. 7. F.F. H:SF. K;impt'litit:ziMisr mit hrwu^lirlMin M.(;.

-Rumpf, das Leitwerk, die Tragdeeks und die Querruder wurden aerodynamisch günstiger durchgebildet.

F. F. 33 F,

Abb. 7 ging zwar aus F. F.-'53 hervor; ist jedoch kein Aufklärungsflugzeug, sondern ein Kampfflugzeug und zwar das erste, das von der Marine; mit, Erfolg auf verschiedenen Kriegsschauplätzen verwendet

Utk 1 . V. '.'>■'< 11. k.-iinjdfliii.'/i'iiü im! \ cnimli rtfin !"*|i:miiliinii imipI ^.■^('iiseihV \ ci^tn'ltti'ii Si'hwinnnrni. um z\vi>chrn rlrn iiini-i-.tm Sticl[>:i:ii't'n n;u-li vorn «lurrh iür Zt'llt' M-llicljni zu knniH'll

Abb.'.'- F. F. 33 II. Kampfringzeu«. wurde. Die Zelle ist gegenüber den bisherigen Typen wesentlich verkleinert, wodurch eine vorzügliche Wendigkeit erzielt wurde. Der Führer sitzt vorne, der Beobachter mit beweglichem M.G. 1 inten. Außer der zweistieligen Zelle erhielt dieses Flugzeug später auch einen kürzeren, günstiger geformten Rumpf.

F. F. 33 H.

Abb. S u. 9 ist eine Weiterbildung von F. F. 33 F. Der verkürzte Rumpf hat auch unten eine Kielflosse erhalten. Die Querruder sind zur Verringerung des Luftwiderstandes neu durchkonstruiert worden, und der Kühler ist als Tragflächenkühler in die oberen Flügel über dem Spannturm eingebaut worden. Auch die Schwimmerform wurde auf geringeren Luftwiderstand hin neu durchkonstruiert. Der Fallbenzinbehälter liegt im oberen Flügel.

Eine sehr wesentliche Verbesserung gegenüber der Typo F.F. 33 F liesteht auch darin, daß durch Aenderung des Spannturmes und Einfügen von Dmckstreben zwischen den Schwimmern an«<t.»llr> von Kabeln

Abb. I". F. F. i'i .1 (Si. Aiifkllinmir-lkisTZiMi;; mit Fiiiiki-ntflcgraiiliii', -Molnr I.Vi l'S licaz. \viirtlt- ancli als Honllbigzciitf auf s, M.S. „Wulf* \cn\rinlet-

Abb. II. K. F. :133 (S). AafklHnuiKxtlugzviiK,

es ermöglicht wurde, daß der Beobachter mit dem beweglichen M.G» zwischen dem innersten Stielpaare und dem Propellerkreise nach vorn durch die Zello schießen konnte, wobei die in diesem Zellenteil gelegenen Kabel zerschossen werden konnten, ohne daß die Betriebssicherheit des Flugzeuges dadurch litt.

F. F. 33 J

mit 150 PS Benz-Motor und Funkentelegraphie diente als Aufklärungsflugzeug und hat sich während des Krieges außerordentlich, gut bewährt. Dieser Typ, Abb. 10 u. ll'/ist der direkte Nachfolger von 33E. Er ist besonders hoehseefähig, leicht zu fliegen und sehr widerstandsfähig, selbst im Dauerbetrieb. Diese Eigenschaften machen es zu einem robusten Gebranchsflugzeug. Dieses Flugzeug ist als erstes Seeflugzeug mit bestem Erfolg auf allen Weltmeeren als Bordflugzeug S.M.S. „Woli" geflogen. Die Hauptdaten des Flugzeuges sind:

Leer ohne Wasser.........etwa 1045 kg

Zuladung..........

Gesamtgewicht........

Größte Länge.........

„ Spannweite.......

„ Höhe ohne Schwimmerwagen

Schwimmerinhalt.......

Schwimmermittenabstand ....

Geschwindigkeit horizontal .... „ beim Abwassern .

Steigfähigkeit ........

Flugdauer ..........

540 „ 1585 „ 10,3 . ϖ „ U!.7 ϖ . ■„. 3,7 . . „ 1750 „ 3,77 etwa 115—1525 knv'Std. 80

., 1500 m in 25 Min. „ 5 Std.

1

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Abi). '2. F. F.-ÖS. 1VI>iiii>;k-und SchiiltliiKZi'ii;;

Abli'. 18. F.F. 33L. Kmri|ifllii(f7('ug, IfiO PS Benz. Der Typ ist sozusagen ungeschlagen vom Schauplatz abgetreten, denn man ging seinerzeit lediglich aus militärischen Gründen zu dem schwereren 200 PS hochgeefähigen Flugzeug über.

Wegen seiner bewährten Eigenschaften wurde der Typ jedoch als Uebungs- und Schulflugzeug

F. F 33 S

beibehalten bezw. noch weiter ausgebaut. Es sind in den letzten Jahren des Krieges fast sämtliche deutschen Seeflieger auf diesem Typ geschult und ausgebildet worden. Seine hervorragende Geeignetheit zu Schul- und Uebungszwecken bedarf daher keiner weiteren Erläuterung.

1

i

Abt). 14. F.K. 33 L. Kampflliujzeiiff, 150 PS Benz.

Seite 501__„FLUGSPORT"_ No, 16

Abb. 15. F.F. »4. Aiifklärnnusflnsrzenff mit hintenliegeDdem 240 l'S Maj baeh.

F. F 33 L

mit 150 PS Benz- oder Mercedes-Motor (Abb. 13 u. 14) ist eine Weiterentwicklung von 33 H und stellt einen sehr glücklichen Kompromiß dar zwischen den Forderungen nach Seefähigkeit und nach Leistungen. . Das Flugzeug besitzt entsprechend seiner Bestimmung als Kampfflugzeug eine vorzügliche Wendigkeit, andererseits aber auch eine noch voll befriedigende Seefähigkeit bis Seegang Stärke 3. Es ist leicht und sehr angenehm zu fliegen. Seine Hauptdaten sind:

Leer ohne Wasser......... etwa 940 kg

Zuladung............ ,, 475

Gesamtgewicht.......... ,, 1115 „

Größte Länge.......... „ S,95 m

Größte Spannweite ........ ,, 13,2 m

Größte Höhe ohne Schwimmerwagen . . ., 4 m

Schwimmerinhalt......... „14(0 1

' Sch wimmerrnittenabstand...... ,, 2.82 m

Geschwindigkeit horizontal . . . etwa 130—140 km Std. Geschwindigkeit beim Abwassern ., 85

Steigfähigkeit ....... „ 2000 m iin 30 Min.

Flugdauer........ ,, 31 , Stunden

Das Flugzeug wurde mit einem beweglichen und einem starren M.G. oder mit Funkentelegraphie und beweglichem MG. ausgerüstet.

F. F. 34

ist wie F. F. 31 mit einem bruckpropeller ausgestattet. (Abb 15 u. 16.)

Abb. in. F. F. ".I. Aurki:iri:ii->llii^/.viijf. -tu l'S Majbai'li.

No. 16 ϖ: f .. K L U G S P UKT".__Seite 502

Abb. 17. F.F. fe. See-OroBfltiüzeiig mit zwei 150 PS Mercedes.

Jedoch läuft hier der von einem 240 PS Maybach-Motor angetriebene Propeller nicht in einem Gitterschwanz, sondern zwischen zwei Sperrholzrümpfen, zwischen deren Enden das Höhenleitwerk eingebaut worden ist. Das als Aufklärungsflugzeug dienende Flugzeug hatte nach vorn ein gutes Schußfeld und war mit Funkentele-grafie ausgestattet.

F. F. 35

mit zwei Mercedes-Motoren von je 150 PS (Abb. 17 u. 18) war das erste Zweimotoren-Seeflugzeug der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Charakteristisch für dasselbe ist, daß die Motoren vollkommen unabhängig vom eigentlichen Flügelzellenverband auf einer besonderen Abstützung auf dem unteren Flügel aufgestellt worden waren. Das Rumpfende wurde aus Sperrholz hergestellt und gekielt, damit es als Stützschwimmer dienen konnte und bei Seegang weicher ins Wasser einsetzte, sodaß also nicht zu große Stöße in den Rumpf und das Leitwerk kamen. Um die Höhenflosse gut vor der See zu schützen, wurde sie über der Kielflosse über dem Rumpf angeordnet. Das Flugzeug hat sich bei sehr vielen Flügen sehr gut bewährt. Bemerkenswert ist ferner, daß bereits bei diesem Flugzeug alle [lauptbeschläge der Flügelzelle, des Rumpfes und der Schwimmer aus vollem Stahlmaterial durch Schmieden, Fräsen, Bohren und Hobeln herausgearbeitet worden waren. Die Motore wurden durch Handkurbel vor den Kühlern vor dem Anlassen durchgedreht.

Entsprechend den gesteigerten militärischen Anforderungen mußte

Abb. 1*. II. Hü. Ki-e-tiruUlliiitxeiiK mit zwei lfiü PS MciTcdes.

das sich sonst außerordentlich gut bewährte Aufklärungsflugzeug F. F. 33 J mit 150 PS Benz-Motor durch das 200 PS hochseefähige, Aufklärungsflugzeug

F. F. 39 C

ersetzt werden. Der Gesamtaiifbau ist daher auch ähnlich wie bei, F. F. 33 J, nur mußten alle Dimensionen entsprechend dem 200 PS' Benz-Motor vergrößert werden. Vollkommen neu ist die Schwimmer-' form. (Abb. 19.) Auch die Staffelung des oberen Flügels nach vorne ist wesentlich größer als bei F. F. 33.J. Neu waren ferner sehr viele' Einzelkonstruktionen, um dem Flugzeug bei möglichst geringem Gewicht und großer Festigkeit möglichst geringen Luftwiderstand zu geben. Ein sehr interessanter Versuch war F. F. 40,

(Abb. 20) bei dem ein 240 PS Maybach-Motor, der im Rumpf aufge-gestellt war, vermittelst Getriebe zwei seitliche Propeller antrieb.-Die Flugeigenschaften und Leistungen des Flugzeuges waren gut. Nur waren die Getriebe im Verhältnis zur Motorleistung zu schwer.

Infolge der vorzüglichen Erfolge, die die Friedrichshafener Land-G-Flugzenge hatten und der guten Eigenschaften des ersten zweimotorigen "Wasserflugzeuges Type F. F. 35 wurde der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. von den Marinebehörden veranlaßt, auch zweimotorige Wasserflugzeuge zu bauen, die besonders dafür eingerichtet waren, Torpedos zu lancieren. Von diesen Flugzeugen hat sich besonders gut

F. F. 41 A

(Abb. 21—23) bewährt, das mit zwei 150 PS Benz-Motoren ausge-

Abb. 19. F. F. 39 C. Ilodisee-Aiifkläniii'.'sniiirzeiijj mit 20O RS Benx. (Man beachte ilie neue Sebwiiumerforin.)

No. 16

Seite 504

Alib. HO. F.F. 40. ZwL'ipropeller-Flugzeug mit einem 240 PS Maybach.

rüstet war. Im Gegensatz zu der Type F. F. 35 und auf Grund der Erfahrungen bei den F. F. Land-Großflugzeugen mit zwei Mercedes-Motoren von je 260 PS wurden die Motoren zwischen V-förmigen Zellenstreben eingebaut. Diese Konstruktion gestattet bei großer Betriebssicherheit viel Gewicht und Luftwiderstand zu sparen.

Die Hauptdaten dieser Type sind:

Leer ohne Wasser......... etwa 2300 kg

Zuladung............ „ 1370 „

Gesamtgewicht.......... „ 3670 „

Größte Länge .......... „ 13,7 m

„ Spannweite......... „ 22 „

„ Höhe ohne Schwimmerwagen . . „ 4,65 „

Sehwimmerinhalt......... „ 3K50 1

Schwimmermittenabstand....... „ 4.5 m

Geschwindigkeit horizontal . . . etwa 115—126 km Std.

„ beim Abwassern „ 86 „

Ablt. "iL. F. F.-II A. 'L'iir|)i'dotliij!Zcuu mit zwei ir* PS ISenz.

Aub. ü. F.F. Ä. Torpedoflugzeug mii zwei 16il PS Benz.

Steigfähigkeit....... „ 1000m in 25 Min.

Flugdauer............etwa 5 Std.

Das Flugzeug ist leicht zu fliegen und besitzt noch eine gute See-lähigkeit bis Seegang 3. Entsprechend seiner großen Spannweite ist es natürlich nicht mehr so wendig wie die einmotorigen Flugzeuge.

Als Kampfeinsitzer baute der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Typ

F. F. 43

Dieses Flugzeug (Abb. 24 u. 251 hatte sehr gute Flugeigenschaften. Es war sehr schnell und sehr wendig, besaß gutes Steigvermögen und konnte leicht starten und anwässern. Es besaß 1 oder 2 fest eingebaute Maschinengewehre. Besonders charakteristisch für diesen Typ war, daß der Führer mit dem Auge in Höhe des oberen Hinterflügel-

Abb. S3. F.F. 41 A. Torpedoflugzeug mit zwei 150 PS Benz.

Abb. 24. F. F. 43. See-Kawufeinsitzer.

holmes saß, sodaß er leicht über und unter den oberen Flügel schauen konnte, was für den Luftkampf sehr vorteilhaft war.

F. F. 44

(Abb. 20) war ein Versuch mit einem Seeflugzeug mit einem 240 PS Maybach-Motor, bei dem der Propeller vermittelst Stirnrad Vorgelege ins Langsame untersetzt war.

Abb. 26. F. F. 43. See-Kampfeinsltzer.

Abb. 26. K.K. 44. Seetlugeuui; mit 2411 PS Maybach u. untersetztem Propeller.

Als zweisitziges Kampfflugzeug hat sich

F. F. 48

mit einem 240 PS Maybach-Motor mit unmittelbar auf der Kurbelwelle sitzendem Propeller sehr gut bewährt. (Abb. 27). Das Flugzeug war sehr schnell, hatte eine außerordentlich gute Steigfähigkeit und dabei noch gute Seefälligkeit. Trotz des starken Motors und der großen Betriebsstoffmenge von 5' ,. Std. war das Flugzeug noch gut , wendig. Mit dem hinteren M.G. konnte über die oberen Flügel und zwischen dem ersten Stielpaar und dem Propellerkreis durch die Flügelzelle hindurch nach vorne geschossen werden. Das starre M. G. war vorne rechts vom Motor eingebaut und winde vom Fuhrer bedient. Eine wesentliche Verbesserung des Typs F. F. 31) stellt Typ

F. F. 49 C

dar. (Abbt'2& bis 30). Seine Hauptdaten sind:

Abb. 27, 1.1'. is. Zweixitzi/c... Kluirw.-««. 210 PS Maybach. Propeller nur der Kurbelwelle sitzend.

No. 16

.FLUGSPÜRT"

Seite 50B

Abu. ä». F. F. 49 0.

Leer ohne Wasser..........ϖ etwa 1485 kg .

Zuladung ... ....... „ ■ 650 „ ϖ

Gesamtgewicht......... „ '2135 „

Größte Länge.......... „ 11,6 m

Spannweite......... „ 16,7 „

„ Höhe ohne Schwimmerwagen . . „ 4 „

Schwimmerinhalt . . ,...... ϖ . 2300 1

Schwimmermittenabstand ...... ,. 3,77 m

Geschwindigkeit horizontal . . etwa 13G-14Ü km/3td. Geschwindigkeit beim Abwassern . ,. 80 , „

Steigfähigkeit........ ,. 2000 m in 30 Min.

Flugdauer.........., . 5V. Std.

Das Flugzeug macht einen äußerst robusten, auf den ersten Blick fast schwerfälligen Eindrnck. Nichts Schnittiges, Leichtes, sondern alles wuciitig und stark. Man sieht auf den ersten Blick, daß bei der

Abb. SIL F. F. l'.i ('■ Zweisitzige!« llncliseelliiu/.ei«.

Konstruktion neben dem Aerodynamiker der Seemann zu Worte gekommen ist.

Die Aufgabe, die dem Konstrukteur zu Grunde lag, ein Flugzeug zu bauen, das mit 220 PS und einer Zuladung von rund tiöO kg die denkbar höchste Seefähigkeit besitzen sollte, ist, wie eine nunmehr zweijährige Erfahrung gezeigt hat, in der denkbar vollkommensten Weise gelöst worden.

1 nter Seefähigkeit versteht man bekanntlich die Fähigkeit eines Flugzeuges bei Wind und Seegarg von bestimmter Stärke mit voller Belastung und unter einem Durchschnittsflieger gefahrlos starten, anwässern und treiben zu können. Daß, trotzdem das gesamte Augenmerk des Konstrukteurs auf die Erzielung der höchstmöglichen See-fahigkeit gerichtet war, die Leistungen nicht unbeträchtlich sind, zeigtf wie vorzügliche Konstruktionsarbeit an dem Flugzeug geleistet worden ist. Die Geschwindigkeit von etwa 140 km in der Stunde kann für eine so schwere Maschine als sehr gut und auch die Steigfähigkeit von 25—30 Min. für 2000 m für Wasserflugzeuge als vollkommen genügend bezeichnet werden, entsprechend der Gewohnheit mit ihnen niedrig zu fliegen.

Die Lnfteigenseha'ften der Maschine sind völlig ausgeglichen. Das Flugzeug ist leicht zu fliegen. Die Wendigkoit ist in Anbetracht des-(■Jewichts von über 2 Tonnen und der Spannweite von etwa 17 m. ausgezeichnet.

Wie schon erwähnt, hat die Maschine Gelegenheit gehabt, sich im Laufe der letzten Kriegsjahre voll zu bewähren. Es sei noch darauf hingewiesen, daß oft Besatzungen anderer Flugzeuge mit diesem Typ aus Seenot geborgen wurden. Selbst mit der Last der Besatzung zweier Flugzeuge wurde der Start in schwerem Seegang spielend bewältigt. Oder als weiteres Beispiel:

Ein Flugzeug dieses Typs hat 7 Tage lang bei schwerstem Seegang treibend standgehalten, sodaß die schon längst aufgegebene Besatzung noch geborgen werden ko inte.

Während F. F. 49 C als Aufklärungsflugzeug mit einem beweglichen M. G. und Funkentelegrafie ausgerüstet war, wurde

F. F. 49 B

als reines Bombenflugzeug gebaut (Abb. 31). Während die Hauptab-tnessuugen und der Gesamtaufbau denen der Type F. F. 49 C glichen,

Ujlj. 30. F.F. 4'JC.

Abb- 31. F.F. -4U Ii- UombenrlugzeiiK mit Beobachter vorn, Führer hinten.

sitzt hier der Führer hinten und der Beobachter mit dem Zielfernrohr zum Bombenabwurf voine.

Entsprochend der Forderung, auch dem Aufklärungsflugzeuge die Möglichkeit zu geben, sich noch besser gegen Angriffe zu verteidigen und bei günstiger Gelegenheit mit Erfolg zum Angriff übergehen zu können, wurde der Typ

F. F. 59 C

(Abb. 32 u. 33) so aufgebaut, daß das hintere M.G. zwischen dem' ersten Stielpaar und dem Propellerkreise nach vorne durch die Fingelzelle schießen konnte, wahrend das festeingebaute M.G. vom Führer bedient wurde. Um das Schußfeld des hinteren M.G.s nach vorne durch die Flügelzelle möglichst zu vergrößern, wurde der vordere

innere Zellenstiel weiter nach außen gesetzt als der entsprechende hintere, und die Zellonverspannung im innersten Zellenfelde ganz fortgelassen.

Dio Erfolge des „Wölfehens", des Bordflugzeuges des Hilfskreuzers „Wolf", gaben Veranlassung, den Typ

F. F. 64

(Abb. 34 u. 35) zu bauen. Dieses mit einem 100 PS Mercedes-Motor ausgerüstete Seeflugzeug ist besonders daraufhin konstruiert worden, leicht und bequem an Bord von Schiffen mitgeführt und von diesen ausgesetzt werden zu können. Daher sind bei diesem Typ nicht nur die Flügel über den Schwimmern bei klappbar eingerichtet, sondern das Flugzeug ist, im ganzen leicht zu zerlegen und rasch wieder aufzubauen, ohne daß dadurch seine Fostigkeit und Betriebssicherheit für volle Seef'ähigteit leidet.

Auf Grund seinor sehr umfangreichen Erfahrungen im Kriegs-Seeflugzeugbau sind der Flugzeugbau Friedrichshafeu G. m. b. H. in Friedriohshafen am Bodenseo und seine Tochtergesellschaft die „ Werft Warnemünde" in Warnemünde in der Lage und eifrigst bestrebt, sobald als möglich auch den Seeflugzeugbau für Friedensflugzeuge wieder aufzunehmen. Da sich die Firma, wie oben gezeigt worden ist, hauptsächlich mit dem Bau voll hochseefähiger Seeflugzeuge bisher befaßt hat, so ist gerade sie, mehr als jede andere Firma, dazu berufen, auch vollwertige hochseefähige Verkehrs- und Sportflugzeugo aller Art zu bauen. Dabei dürfte sie am erfolgreichsten an ihre sich iin Kriege besonders bewährten Typen F.F. 49G, 33.7 (S), 33L, 41 A und 64 anknüpfen.

Gerade Type F. F. 49 c ist, wie aus obigen Angaben liervorgoht, für Vorkehrszwecko wie geschaffen.

Die 050 kg Zuladung lassen sich in der verschiedensten Weise aufteilen, je nach dem speziellen Vorwandungszweck zwischen Besatzung, Betriebsstoff, Passagieren und Post. Es können so bei einer Betriebsstoffmenge für reichlich 3'/- Std. über 300 kg Nutzlast befördert worden. Für den Passagier verkehr läßt sich die Karosserie offen oder geschlossen leicht so umbauen, daß außer dem Führer zwei evtl. drei Personen befördert werden können.

Seefähigkeit bedeutet Sicherheit. Sicherheit ist Vorbedingung für ein Verkehrsflugzeug. Da die Seefähigkeit dieses Typs bisher von keiner Konkurrenz trotz heftigster Anstrengung gesehlagen werden konnte, wird, auch keine Konkurrenz in der Lage sein, diesen Typ als geeignetsten Verkehrstyp aus dem Felde zu schlagen.

Al.h. V. F. f.'.MI

„FLUGSPORT

S.-ite 512

Abb. 34. F.F. 64. Bonlllugzeug, UiO l"S Mercedes mit bc!kl:i|>|ibaren Flügeln.

Aehnliches gilt für die schwächeren Maschinen F F. 33 .1 (S) und F. F.64. Besonders letzteres Flugzeug wurde den Reedereien im friedlichen Verkehr gar mannigfaltige Vorteile bieten, wenn sie es als Bordflugzeug an Bord von Dampi'trn mitführen würden. Man kann z. ß. ohne, einen Hafen anlaufen zu brauchen, also ohne jeglichen Zeitverlust, einen einzelnen Passagier oder Post an Land bezw. an Bord nehmen. Oder man kann bereits vor Eintreffen in dorn Bestimmungshafen einen Offizier mit den ganzen Papieren vorweg schicken, und damit nicht nur Zeit sparen, sondern evtl. auch kaufmännisch großen Profit erzielen. Ebenso kann auch ein oiliger Passagier vorweg geschickt werden, sodaß sich die Ueberfahrtzeit für ihn bis zu 10 Stunden verkürzt. Umgekehrt kann das Flugzeug Post von Land hlolen, sodaß sie schon Stunden vor dem Einlaufen an Bord ist. Das Fugzeug kann als navigatorisches Hilfsmiitel dienen bei Annäherung an die Küste und unsicherem Besteck infolge schlechten Wetters. Dann kann es bei Durchqueren von Gewässern, in denen noch Gefahr

durch treibende Minen besteht, mit Erfolg Späherdienste leisten. Bei Unfall kann es evtl. schnelle Hilfe herbeirufen.

Auch im Dienste der Reederei von Land aus würde es mit Vorteil verwendet werden können. Zum Beispiel kann sich ein Kaufmann dem Schiff, auf dem ein Agent eintrifft, entgegenfliegen lassen, sodaß beim Einlaufen das Geschäft schon abgeschlossen ist, und die an Land stehende Konkurrenz das Nachsehen hat.

Bergungsgesellschaften können schnellstens einen Ingenieur an den Unfallort senden, der die Lage des Schiffes durch Lichtbild genau feststellt, und, falls es der Seegang schon erlaubt, daneben lande:i und an Bord gehen kann, sodaß, ehe die Konkurrenz per Dampfer ausgelaufen ist, schon der Bergungskontrakt perfekt ist.

F. F. 33 L eignet sich ebenso sehr als Uebungsflugzeug für junge Flieger wie als Sportflugzeug. Das Flugzeug ist leicht und sehr angenehm zu fliegen, beansprucht relativ wenig Hallenraum und ist schnell demontierbar; alles Eigenschaften, die diesen Typ als Sportflugzeug für einen Privatbetrieb besonders geeignet erscheinen lassen.

Handelt es sich darum, relativ große Lasten, bei geringerer Geschwindigkeit zu schleppen, so eignet sich hierfür ein Flugzeug ähnlich der Type F. F. 41A oder ähnlich dem Fernaufklärer Typ F. F.53 mit 2 x 260 PS Mercedes Motoren.

Beide Typen kommen für Verkehrszwecke in Frage, wo es sich darum handelt, mit einem Flugzeug größere Lasten zu befördern, als mit den einmotorigen 220 oder 260 PS Flugzeugen befördert werden können und wo eine geringere Seefähigkeit und die größere Spannweite nicht störend ins Gewicht fallen. Type F. F. 53 vermag im Schuppen nur geringen Platz zu beanspruchen, da seine Flügel beizuklappen sind.

Deutsche Reise-Flugzeuge.

Nach dem Waffenstillstand begannen in der ganzen Welt die Flugzeugfirmen ihre Aufmerksamkeit dem Friedens-Verkehrsflugzeug zu widmen. Die ausländischen Flugzeugkonstrukteure richteten ihr Hauptaugenmerk auf die Ausstattung des Passagierraumes. Elegante

Unna Schnellllugzeiig Type .'Sc.

Ausstattung, Ulubsessel, elektrische Beleuchtung, Spiegelscheiben, seidene Fenstervorhänge und sonstiger Tand spielten die Hauptrolle. Im Ausland wußte man genau, daß man mit derartigen dekorativen Aufmachungen das Publikum gewinnt. In verschiedenen ausländischen Fachblättern sieht man fast in jeder Nummer als Characteristikum von Friedens-Verkehrsflugzeugen Abbildungen von inneren Ausstattungen, wobei eben immer wieder die innere dekorative Ausstattung die Hauptrolle spielt.

Auf die Vervollkommnung des Reise-Flugzeuges in Bezug auf die wirkliche Sicherheit und Belästigung des fliegenden Publikums hat man jedoch noch wenig Rücksicht genommen. Der Hauptgrund dürfte darin an suchen sein, daß im Ausland die Kriegs-Flugzeuge ohne weiteres in Friedens-Flugzeuge umgebaut wurden. Bei uns in Deutschland, wo die Kriegs-Flugzeuge den Flugzeugfabriken nicht mehr zur Verfügung standen, war man gezwungen, besondere Flugzeuge zu liaueD. Man hat hier von vornherein den Erfordernissen eines fried-

■

Mnwa Heise LiiiioiiMne I>m(li'<-kt

hawa keisc-dreitlecker m. 220 PS Benz.

liehen Flugverkehrs Rechnung getragen und auf die Erfordernisse des Kriegs-Flugzeuges verziehten können.

Mit Rücksicht auf die Verringerung dos Luftwiderstandes zeigen verschiedene neue deutsche Reise-Flugzeugkonstruktionen ganz wundervolle Formen, die gegen sämtliche Auslandskonstruktionen sioh vorteilhaft hervorheben. Wir sind stolz darauf, den internationalen Leser bitten zu können, sich selbst ein Urteil zu bilden! —

In Nachstehendem seien zunächst die Reiseflugzeuge der Hannoverschen Waggonfabrik

mit ihren schnittigen, wohlgefälligen Formen beschrieben.

Für - empfindliche Reisende ist das Reisen im Flugzeug bisher nicht imraer< ein Vergnügen ohne bitteren Beigeschmack geweson, was auf Konto der Ausstattung des größten Teiles unserer jetzigen Flugzeuge zu setzen ist. Es sind Gefahren und Unbequemlichkeiten vorhanden, die vermieden werden sollten. Das Hawa-Schnellflugzeug Typ C3 wurde bereits in Nr. 14 des „Flugsports" beschrieben.

D.F.W. VerkehrsIliiKZeiij,'.

Das neue Hawa-Reiseflugzeug ist nach Kriegsende besonders für den Personenverkehr entworfen und entwickelt worden. Bei ihm sind die Mängel, die zu Reiseflugzeugen umgebaute Heeresmaschinen zumeist an sich tragen, abgestellt.

Als Konstruktionsleitsatz hat der Wunsch gedient, daß der Reisende in der Lage sein muß, das Flugzeug evtl. im Zylinder, Frack und weißer Weste zu besteigen, eine weite Strecke damit zurückzulegen und unversehrt dasselbe verlassen zu können. Dieses setzt voraus, daß im Gegensatz zu den bisher, üblichen einmotorigen Flugzeugen der Passagier- (Beobachter-) sitz vollkommen gegen Luftzug, Außentemperatur und Geräusche abgeschlossen ist; deshalb muß dieser Raum alle Bequemlichkeiten, die der verwöhnte Reisende sucht, enthalten. Bisher sind eine Anzahl Projekte und einige ausgeführte Flugzeugtypen bekannt, die ähnliche Verhältnisse anstreben. Meist sind die äußeren Formen sehr gefällig, weil der platzbeanspruchende Passagierraum direkt hinter den Motor verlegt ist. (Siehe die ausländischen Konstruktionen unter Flug-Rundschau.) Aber schon bei verhältnismässig ungefährlichen Stürzen wird bei dieser Anordnung das Leben der Mitreisenden aufs Spiel gesetzt, denn erfahrungsgemäß ist es bei einem Sturz fast genau so gefährlich, mit der Energie eines freifallenden Körpers auf den Motor zu treffen, als den Motor auf sich fallen zu lassen.

Um diesen Mangel, den wir bei den vielen heutigen Verkehrs-Flugzengen finden, von vornherein abzustellen, hat die Hawa, genau wie bei normalen Kriegs-G-Flugzeugen, den Passagierraum hinter den Führer verlegt. Allein mit dieser Maßnahme konnte sie sich nicht zufrieden geben, um eben die Sicherheit der Mitreisenden bis aufs äußerste zu steigern. Wie aus den Abb. zu ersehen ist, ist zwischen dem Motor und dem Führer noch ein Raum eingeschaltet, der Gepäck (etwa 2 Normalkoffer) oder eine Anzahl Postsäcke im Gewicht bis zu 200 kg aufnehmen kann. Dadurch ist in sehrgünstiger Weise eine Trennung des Motors von denBenzintanks und dem größten Teil der Brennstoffleitungsanlagen herbeigefühlt, sodaß Brandgefahr, selbst bei schwersten Verletzungen ausgeschlossen ist.

Besonders sei dann darauf hingewiesen, daß der gefüllte Gepäckraum, der Führerraum und außerdem noch die sorgfältig abgepolsterten Vorder wände der Kabine ein derartig weiches Polster bilden, daß eine Verletzung der Passagiere auch bei schweren Stürzen kaum möglich ist. Weitere Sicherheitsfaktoren bilden die eigenartige

Anordnung der Flügel (Drei- . . ... r.

e» t> \ ϖ „<ii't der D.I .W.-Limousine.

decker), die Ausbildung des Schwanzes und die starke Konstruktion des Rumpfes

Außer der Sicherheit sollte auck die Bequemlichkeit beim Reisen im Flugzeug erhöht worden. In der Kabine befinden sich zwei feste Sitzplätze, auf denen die Fluggäste in der Flugrichtung bequem, wie im Klubsessel, sitzen. An der Vorderwand, dem Führer zugekehrt, sind zwei weitere houhklappbare Notsitze angebracht. Ueber die eigentlichen Sitze hinweg verlängert sich der Raum um etwa :i/t m nach hinten, dort bildet er eine bequeme Ablage für leichtes Reisegepäck, Hüte, Zeitungen, Schirme u. dergl. Sechs Fenster, von denen zwei zu öffnen sind, sorgen für die Beleuchtung des Innern. Außerdem sind, um die Verbindung mit dem Führer herzustellen, in der vorderen Fläche zwei Bullaugen eingeschnitten.

Der Einstieg erfolgt durch eine im Oberteil der Kabine befindliche Halbdecktür, die von außen durch Schlüssel und von innen Bequem durch Drücker zu öffnen ist. Weil sich beim Fliegen in großer Höhe und in kalter Jahreszeit die niedrige Temperatur unangenehm bemerkbar machen würde, ist ein einstellbarer Heizkörper im Raum untergebracht.

Die Flugversuche haben ergeben, dato während des Fluges im Passagierraum die Geräusche des Motors kaum auffallen. Luftbewegungen sind innerhalb des Raumes nicht vorhanden und stellen sich auch nicht ein, wena während des Fliegens ein oder mehrere Fenster geöffnet werden. Ueberhaupt verschwindet das unangenehme Gefühl, welches vereinzelt unerfahrene Mitreisendo im gewöhnlichen Flugzeuge hatten, vollkommen. Im Gegenteil machte das starke Tragwerk mit seinen 45 qm Tragfläche, welches eine Spannweite von 10 m und eine Gesamthöhe von 2,8 m besitzt, für don nach vorn blickenden Fluggast einen sehr angenehmen und sicheren Eindruck.

Weitere Abmessungen für das Flugzeug sind: die ganze Länge des Rumpfes von Vordorkante Propeller bis Hinterkante Schwanz 8,1 m, die Gesamthöhe 3,8 m, die größten Maße der Kabine 1,9 m lang, 1,1 m breit und 1,5 m hoch. Die Flächenbelastung ist mit 30 bis 35 kg/qm und die Leistungsbelastung mit 6—7 kg/PS in Rechnung gesetzt. Zum Antrieb des Flugzeuges dient ein 220 PS Benzmotor, der seinen Betriebsstoff mit Hilfe einer Pumpe aus zwei Haupt-benrinbehältern und einem Falltank saugt. Die Unterteilung des Betriebsstoffbehälters ist ebenfalls im Interesse einer erhöhten Sicherheit vorgenommen worden.

Im übrigen sind alle Motorbedienungseinrichtungen in der bis jetzt üblichen Art ausgeführt.

Um einen Ausgleich für etwa im Passagierraum fehloude oder zuviel befindliche Lasten zu schaffen, ist die obere Dämpfungsflosse vom Führorsitz aus verstellbar. Ebenso wie die Motoranlage und die anderen Konstruktionselemente, sind auch die Steuereinrichtungen in der bisher üblichen und bewährten Art ausgeführt worden.

Es wird ferner sofort auffallen, daß an der Maschine alle unnötigen Luftwiderstände vormieden sind. Dieses macht sich an der Fluggeschwindigkeit, die über 170 km beträgt, sehr angenehm bemerkbar.

Bisher sind mit dem Hawa-Reiseflugzeuj!: eino ganze Anzahl von Vorsuchsflügen ausgeführt worden, die die Brauchbarkeit der Konstruktion einwandfrei bewiesen haben.

D.F.W. Verkehrsflugzeug.

Wie schon oft hervorgehoben worden ist, können nur größte

Sicherheit und hohe Geschwindigkeit dem Flugzeugbetrieb anderen

Verkehrsmitteln gegenüber ein Uebergewicht geben. Das Hawa-Flug-

zeug erfüllt diese Forderungen weitgehend. Damit ist eine neue Etappe

auf dem Vormarsche der deutschen Flugtechnik erreicht.

* *

*

Am 24. Juli sah man über Leipzig zum ersten Mal eine DFW Luftlimousine. Dieses Flugzeug ist nicht wie bisher üblich durch mehr oder weniger provisorischen Umbau aus einem schwer bewaffneten Kampfflugzeug für den friedlichen Luftverkehr eingerichtet, sondern von vornherein schon für seine friedliche Aufgabe entworfen und gebaut worden. Die

Luftlimousine der Deutschen Flugzeug-Werke

fällt schon von weitem auch dem laienhaften Beobachter durch den gefällig geformten Rumpf auf, der in seinen Umrissen an eine Auto-limousine erinnert. Das Einsteigen in das Flugzeug, das bei den bisherigen Maschinen mehr oder weniger ein „Kraxeln" ist, geschieht bei dem DFW-Flugzeug durch eine bequem angeordnete seitliche Tür von normaler Höhe, sodaß auch z. ß. eine Dame in Gesellschaftstoilotte ohne fremdo Hilfe ebenso bequem aus- und einsteigen kann, wie bei einem Automobil. Eine besondere Fliegerkleidung ist beim Fliegen mit dieser Maschine nicht notwendig, da in dem elegant ausgestatteten Innenraum weder Luftzug noch Kälte herrscht. , Dabei ist der Ausblick durch die großen Scheiben nach vorn, unten un . hinton so frei, wie bei dem offenen Flugzeug, sodaß es auch für den verwöhntesten und empfindlichsten Reisenden eine wahre Lust ist, in einem solchen Flugzeug von einem Ort zum anderen zu eilen.

Das sonst so lästige Motorgeräuseh, das eine Verständigung der Flug-gästo so gut wie unmöglich macht, ist bei dor DF W-Lul'tlimousine durch die völlige Abgeschlossen lioit des Innenraumes gering, man kann sich bequem, ohne zu schieion, unterhalten. Besonders angenehm empfindet der die Eisenbahn gewohnte Reisende die Ruhe im Flugzeug, das in der Luft ja nur ganz weiche stoßfreie Bewegungen ausführt. Die unangenehmen Erschütterungen des auf Schienen laufenden Eisenbahnwagens fallen weg.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Riehcu-cl Vogt und a. Lippiseh. (FurtHetzuug.)

Die größte erreichbare Horizontalgeschwindigkcit in einer gewissen Höhenlage wird dann erreicht, wenn das Flugzeug mit demjenigen Anstellwinkel fliegt, bei dem das Qesamtfluggewiclit eben noch getragen werden kann, denn bei diesem kleinsten Anstellwinkel muß der Widerstand ein Minimum sein.

Aus dieser Betrachtung heraus verwenden wir nicht die obere der Gleichungen (33) zur Geschwindigkeitsermittlung, sondern die untere, die cwu enthält. Sie lautet:

Man sieht, die Geschwindigkeit ist eine Funktion der Motorleistung und der Luftdichte, sie muß sich also notwendigerweise mit der Hohe ebenso ändern wie diese.

Zur Berechnung von vx für die verschiedenen Höhenstufen sind uns Nz und -(,. als bereits bestimmt, bekannt. Der kleinste Widerstandswert, bei dem de. Auftrieb gerade noch gleich dem Fluggewicht ist, ist uns dagegen ur.bekanntr Zu seiner Bestimmung können wir einen schönen Gebrauch von Abb. 19 machen.

Wir haben nur von der Dichte f-i (und damit von der Höhe z), für welche wir die Geschwindigkeit ermitteln wollen, auf die Kurve N22-[Z überzugehen und

von da senkrecht darunter auf ~, so haben wir den gesuchten Wert CwK gefunden. In Abb. 19 ist der Linienzug für die Flughöhe in 1000 m Höhe eingezeichnet

Im Gipfel berührt dieser Linienzug ja die eine Kurve und im Berührungspunkt können wir das cwR fur den Gipfel ablesen und erhalten daraus die Geschwindigkeit in dieser Höhe.

Kurz vor diesem ausgezeichneten Punkt schneidet die Senkrechte zur Abszissenachse die Cwg Kurven 2 mal; sie liefert uns 2 Werte von cwg, bei denen ein Flug gerade noch möglich ist, einen großen Widerstandswert bei hohem Anstellwinkel und damit bei kleiner (für diese Höhe kleinster) Geschwindigkeit und einem kleinen Widerstandswert bei sehr kleinem Flächenanstellwinkel und damit die für diese Höhe höchst erreichbare Geschwindigkeit. Für alle Werte zwischen diesen beiden Grenzwerten ist natürlich ein Flug möglich, also bei beliebiger Geschwindigkeit, die zwischen der Maximal- und Minimalgeschwindigkcit liegt.

Der obere Teil der cw„ Kurve steigt sehr rasch an und fällt frühzeitig aus dem Blatt heraus. Wir können also die untere Geschwindigkeitsgrenze nicht mehr bestimmen. Dies hängt damit zusammen, daß für Widerstandszahlen, die weit über den Wert 0.12 hinausgehen, der kritische Flächenanstellwinkel erreicht und überschritten wird, was einen Flug nicht mehr möglich macht.

Die kleinstmöglichste Geschwindigkeit können wir für Bodenhöhe dann finden, wenn wir für Cw„ den Maximalwert kurz vor dem kritischen Punkt einsetzen. Diese Geschwindigkeit entspricht der Lauduugsgeschwindigkeit und man sollte niemals versäumen auch diese zu ermitteln.

Das im vorigen Abschnitt behandelte Beispiel sei hier weitergeführt, um den Gebrauch der Tafel 19 eingehender vor Augen zu führen.

b) Horizontal geschwindigkc.it.

(33)

No. Iii

, FLUGSPORT'

Seite

c) Steiggeschwindigkeit.

Der Winkel, unter dem das Flugzeug gegen die Horizontale ansteigt, sei die Neigung der Schraubenachse gegen die Flugbahn (3.

Abb.

Der Schraubenzug

75 N-,

zerlegt sich in eine Komponente in der Flugbahn

, „ .... 75 von der Grolle

v

cos (3 und in eine solche senkrecht dazu

n . 75NZ . „ ,. . A ü vom Betrage —-— sin ?, die wir, da £J

ein sehr kleiner Winkel, d. h sin ;'j nahezu gleich Null ist, vernachlässigen können.

Die Bedingungen für das Gleichgewicht in der Bcwegungsrichtung und senkrecht dazu geben:

COS ]i . t( -- cWl,

G sin 'f

(#)

G cos <p — Ch„ F . v-

7'.

--- 0

Die Steiggeschwindigkeil beträgt, wie unmittelbar aus der Abb. zu entnehmen ist vg —- v sin ?

Multipliziert man die Gleichung (#) mit v durch, setzt für v sin <f seinen Wert vy ein und ordnet sie nacli vy, so erhält man

75 'U.

w ϖ<>. N/. cos ß — c«r„ V . v' -4t-

G ^ 2g

Alls der zweiten der Xuslaiidsglcichungen ergibt sich aber

Vy -

G

N/. COS ß — cos

V,

1

Damit wird endlich:

^ ' G2g

F . -i.

Die Größen cos 8 und cos <? können wir, da ß und f immer kleine Winkel sind, gleich 1 setzen und erhalten so die angenäherte für die Praxis vollauf genügende Steigformel:

Nj _ \/G 1 G V F'y, <->

vy = 75 .

(39;

(40)

wo wieder

Ca,/1

Cw„'2

ist. Die Steiggeschwindigkeit entsteht also aus der Differenz zweier Größen. Das erste Glied gibt an, wie groß die Steiggeschwindigkeit wäre, wenn kein Arbeitsverlust durch die Art des Drachenflugzeuges eintreten würde. 75. Nz sind die gesamten vom Motor sekundlich geleisteten Motorkilogramme, dividiert mit dem Gesamtgewicht G, mit kg, ergibt direkt sm, die verkleinert sind um den Wirkungsgrad n, der Vortriebsorgane. Wenn also die ganze auf das Flugzeug geleistete Arbeit in Steiggeschwindigkeit umgesetzt werden könnte, wäre diese durch dieses erste Glied dargestellt. Leider sind unsere Drachenflugzeuge nicht imstande so gründliche Arbeit zu leisten. Sie verschlingen schon zum Flug in gleicher Höhe, wozu eigentlich gar keine Arbeit nötig sein sollte, eine beträchtliche Menge davon. Das Subtraktionsglied der Gleichung (40) stellt diese Arbeit dar. Sie ist offenbar umso kleiner und die Steiggeschwindigkeit

umso größer jekleinerdieFlächenbelastungp ist. Weiterhin wird Vg ebenfalls größer, je größer der Wer' 6= ' ist.

Wir sehen also einen abermaligen Beweis dafür, daß wieder nicht die Gleitzahl

Ca Ca3

— eines Profils maßgebend für seine Güte ist, sondern die L e i st un gsz ah 1 --.

Cw Cw

Wir sehen weiterhin, daß nur deshalb das Flugzeug ohne Höhenveränderung dauernd Arbeit leisten muß, weil sein Gleichgewichtszustand dauernd Bewegung verlangt. Würden wir uns in einem idealen reibungslosen Stadium befinden, so wäre cw = 0, damit 6 gleich unendlich und das zweite, Arbeit verschlingende Glied würde verschwinden, d. h. die ganze auf das Flugzeug einwirkende Arbeit würde in potentielle Energie umgewandelt werden können,

Gleichung (40) setzt uns in den Stand, für jede beliebige Höhe, wenn wir die Motorleistung und die Luftdichte für diese Höhe kennen, die Steiggeschwindigkeit vy zu rechnen. Um immer ihr Maximum zu erhalten, werden wir unter dem Anstellwinkel der Tragflächen zur Flugbahn anfliegen, bei dem 0 ein Größtwert ist, d. h. aber nichts anderes als daß das Flugzeug mit konstantem Anstellwinkel zur Flugbahn anfliegen muß, um am schnellsten irgend eine Höhe zu erlangen. Dabei ändert sich natürlich die Neigung des Flugzeugs zur Horizontalen., da die Flugbahn mit der Höhe ja immer flacher wird.

Das bereits verwendete Beispiel sei hier zur Veranschaulichung weiterbehandelt und die Steiggeschwindigkeit in der vorstehenden Tabelle für die runden Höhenzahlen berechnet.

d) St ei g z e i t en.

Wenn man die Motorleistung in der Steigformel (40) als Funktion der Luftdichte yz nach Gleichung (38) einführt, wäre man in der Lage, durch Inversion und Integration eine direkte Formel für die Steigzeit aufzustellen. Leider ist der Exponent a in Gleichung (38) nicht genau bekannt und die Integration stößt auf große Schwierigkeiten, wenn a größer als 1 angenommen wird, was für Höhen Uber 2000 m erforderlich wird. Man verzichtet daher vorteilhafter auf eine unmittelbare Darstellung und begnügt sich mit einer Annäherungsrechnung in der Weise, daß man die für runde Höhenzahleh bereits gerechneten Steiggeschwindigkeiten verwertet.

Hat man vy für die Höhenlagen h„, hu h.,.....gerechnet, so kann man

mil guter Annäherung als Steiggeschwindigkeit zwischen h„ und h, die mittlere

Steiggeschwindigkeit _^JL-Jl!^\- ansetzen.

Das Verfahren hat den Vorteil, daß wir mit jeder gewünschten Genauigkeit arbeiten können, wenn wir nur die Höhenstufen genügend nahe zusammenlegen. Wir möchten aber darauf hinweisen, daß es den praktischen Anforderungen vollauf genügt, die Steigzeit wie in der vorherigen Tabelle nur für je 1000 m zu rechnen. Wird mit tu t., . . . die Steigzeit für die erste, zweite . Stufe bezeichnet, so erhalten wir für t (Minuten) folgende Formel :

t,

h, - n0

«0

t, =

60

vy„ +vy,

h, -h,_ vy, -fvy,

~2~

60 . Avy,

60. A w

(41)«

Zur Erläuterung sei das gewählte Beispiel in nachfolgender Tabelle weiterbehandelt.

Wenn man das Ergebnis in ein gewöhnliches Barographenblatt einträgt, hat man ein schönes Bild davon, wie das gaflogene Barogramm aussehen muß.

e) Gleitflug.

Wenn man sich bereits beim Entwurf ein Bild von den Gleitverhältnissen des betreffenden Flugzeuges zu machen wünscht, so bietet dies, wie in den folgenden Formelentwicklungen gezeigt wird, keine Schwierigkeit. (Abb. 21.)

Es herrscht wieder Gleichgewicht in der Flugbahn, wenn : G cos tj> — Cii„ . F . v* T'' — o

und

G sin cp — Cwg F v2.

r

2l-

o

(42)

Durch Division der beiden Gleichungen ergibt sich der Gleitwinkel <» aus ;

ctg T :

(43)

Seite S'2,5

„flugspllr'

No. ic

A

Abb.:

and damit wird v"

oder auch

VV Die Gleitbahn ist um

C:l,r

wenn

flachsten

c„(,

Maximum wird. Wie man dieses Maximum einfach graphisch findet, ist aus Abb. 6 und 7 ersichtlich. Die beiden Geschwindigkeitskomponenten v.\ und vy sind: I lorizontalgeschwindig- i

keit vs - v cos <f l . (44)

Fallgeschwindigkeit vv — v sin <p .1 2 g - G

v""-c^f.t, s1" ? ■ ϖ ϖ <4s> gerechnet werden kann. Nun ist

1

sin * -. —7=-——--\A + ctg5 ?

Setzt man aus Gleichung (43) den Wert für ctg ? ein, so erhält man

sin

1

VF

V

C-Rjr:' + CwK-

Vc

'ig

F .

V^W Vr V"? ■

und c.v„ das Wertepaar einsetzt,

(46)

Wenn man für c»„ und c» das Wertepaar einsetzt, welches zur besten Gleitzahl gehört, so kann mau aus dieser Gleichung die Bahngeschwindigkeit im flachsten Gleitflug aus dieser Gleichung rechnen, und damit aus dem Gleichungspaar (44) deren Komponenten.

Aus vy läßt sich die Zeit ermitteln, die ein Flugzeug zum Niedergleiten aus einer gewissen Höhe gebraucht. Aus dieser Gleiteeit endlich und aus vx laßt sich der Weg berechnen, den ein Flugzeug bei Windstille noch zurücklegen kann, wenn sein Motor in irgend einer Höhe versagt.

Man sollte nicht versäumen, auch diese Verhältnisse jeweils beim Entwurf aufzuklären. (Fortsetzung folgt)

9lu§t@ct)mfc1)@ fRmdffyau.

Inland.

Der Fallschirm auf Verkehrsflugzeugen. Im Gegensatz zu England, wo die Vornahme von Fallschirm-Versuchen den Fliegcroffizieren verboten wurde, legt man in Deutschland den größten Wert darauf, den Fluggästen der Luftverkehrs-Gesellschaften die Sicherheit und unbedingte Verläßlichkeit und die Einfachheit des Gebrauchs der Fallschirme als Rettungsgerät durch gelegentliche Proben an Bord von Verkehrsflugzeugen vor Augen zu führen und dadurch das Vertrauen zu ihnen zu stärken.

So sprang z. B. gelegentlich eines Passagierflugs in Johannisthal am 19. Juli Ltn Triebner aus 500 in Höhe von einem Großflugzeug ab und landete mühelos und wohlbehalten. Von einem anderen Großflugzeug der Deutschen Luftreederei wiederholte er am 21, Juli mit seinem Heinecke-Fnllschirm den Versuch aus 1000 m Höhe bei Leipzig. Dieser Versuch gewann besonderes Interesse dadurch, daß Ltn. Triebner in einem wenig geeigneten Gelände herunterkam und

sich der Fallschirmmittelleine bediente, um bei der Landung die Sinkgeschwindigkeit zu regulieren. Der Wind schien ihn gegen eine Fabrikmauer zu treiben; doch zeigte er, wie man durch Einziehen des Schirms die Abwärtsbewegung innerhalb genügender Grenzen- in der Hand hat, so daß es ihm gelang, durch rechtzeitiges Aufsetzen das Hindernis zu überwinden.

Also auch in Bezug auf die durch Rettungsgeräte gewährleistete Sicherheit unseres Flugwesens sind wir unseren derzeitigen Feinden ganz erheblich überlegen, was für den sich entwickelnden internationalen Luftverkehr für uns von Bedeutung werden kann.

Von der Entente beschlagnahmtes Riesenflugzeug. Die deutsche Riesenflugzeug-Technik ist in ihrer Entwicklung der des Auslandes bedeutend Uberlegen. Man sucht mit allen Mitteln in die Geheimnisse des deutschen Riesenflugzeugbaues einzudringen. — — Am 29. Juli machte das Großflugzeug „R 69" auf dem Flugfeld Aspern, auf dem Wege von Kamenez—Podolsk nach Berlin, eine Zwischenlandung. Dieses R-Flugzeug ist plötzlich von der interalliierten Kommission beschlagnahmt worden und auf dem Flugplatz Aspern unter italienischen Schutz gestellt worden. Das Flugzeug brachte aus Kamenez-Podolsk nicht weniger als 22 Passagiere, darunter 15 Mitglieder der ukrainischen Gesandschaft, die sich auf dem Wege nach Deutschland befinden, weiter vier Russen, darunter ein russisches Hochzeitspaar. Die beiden Flugzeugführer sind deutsche Offiziere. Sie hatten zwei deutsche Kriegsgefangene, die fünf Jahre in Rußland waren und sich auf der Flucht befanden, als Arbeiter mit an Bord.

Die neue Deutsche LirftspotIkommission. Auf Grund von Verhandlungen, die seit längerer Zeit zwischen den beteiligten Stellen und dem Reichsluftamt schweben, ist am 2. August in Berlin die Deutsche Luftsportkommision gegründet worden. Ihre Aufgaben sind: 1. Aufstellung von Richtlinien für Luftwettbewerbe, 2. Aufstellung von Richtlinien für die Ausübung des Flugsports, 3. Prüfung und Genehmigung von Ausschreibungen, 4. Beratung von Veranstaltern, 5. Kontrolle des Flugsports, 6. höchste Entscheidung in Luftsportfragen, 7. Vorschriften für Rekorde, Anerkennung von Rekorden u. besonderen Leistungen, 8. Anregung für die Verwendung zur Verfügung stehender Mittel, 9. Erteilung und Entziehung von sportlichen Lizenzen, Verhängung von sportlichen Bestrafungen, 10. Repräsentation des deutschen Luftsports. Die Geschäftsstelle befindet sich in Berlin W. M5, Schöneberger Ufer 40. Erster Vorsitz, ist Major a. D. v. Tschudi, zweiter Vorsitz. Direkt. Kasinger. Ferner sind Mitglieder der Kommission Prof. Berson, Julius Berlin, Dr. Elias, Dr. Hoff, Major v. Kehler, Kapitänleutn. Langfeld, Direkt. Rasch, Oberstl. Siegert, Direkt. Dr. Sperling, Alle Mitglieder sind ehrenamtlich tätig.

Das VhiKzeii£ als Schaubühne. Am '21.11. fi;ib der bekannte lOntfesstrlun^skünstler Rolando mit' der 'r"abrennbahn in Marioiidorf ein tlastspiel. Kolando liol.) sieh von iinpartensehen Personen fesseln und in die Zwangsjacke stecken, :lus welcher er sirb dann hoch in den Lüi'ten im Kniehang an der Achse, des Klu^/euges hängend (siebe d. Abb.) in wenigen Minuten beiVeite.

Deutsche Verräter in Amerika. Das „Echo de Paris" meldet aus Washington: in den Vereinigten Staaten sind unter scharfer Bedeckung zwei höhere deutsche Offiziere, der Artillerieoffizier Albrecht Schulz und der Fliegeroffizier Eugen Grothe angekommen. Die beiden sollen seinerzeit dem Stabe Hindenburgs angehört und dem General Pershing die Pfänc der Obersten Heeresleitung verraten haben. Die Offiziere müssen vor den Deutschamerikanern geschützt werden, die sie töten wollen.

Zu dieser Notiz wird den L. N. N. von einem aus Amerika Zurückgekehrten geschrieben: Ich kehrte vor kurzem mit einem Krüppeltransport aus dem Americ. Central Prisoners of War Enclosure I in die Heimat zurück. In diesem Lager befinden sich die Verwaltungsbetriebe für alle amerikanischen Kriegsgefangenen, und zwar bearbeiten dort Deutsche unter einigen amerikanischen Offizieren alle einschlägigen Angelegenheiten. Durch meine Tätigkeit und meine Beziehungen zu Kameraden anderer Abteilungen hätte ich bestimmt etwas von diesen fraglichen Offizieren gewußt. — Es kamen dagegen, weit nach dem Waffenstillstände und Monate nach ihrer Gefangennahme, nacheinander ein Unteroffizier Scholz und ein Fliegergefreiter (Flugzeugführer) Grothe im Lager an nnd wurden von Amerikanern in der Verwaltung beschäftigt. Sonst lag die Auswahl der Schreiber in den Händen der Deutschen. Dem Scholz, der übrigens schlecht englisch sprach, konnte von uns nachgewiesen werden, daß er in amerikanischer Uniform deutsche Kameraden bei den üblichen Vernehmungen ausgehorcht hatte, er hat wohl auch sonst für die Amerikaner spioniert, Grothe, der gut englisch konnte, hatte genaue Einzelheiten über das deutsche Fliegerwesen verraten. Die beiden waren Ueberläufer und führten auch noch andere Namen, doch sind die obigen richtig. Bei ihren verräterischenTätigkeiten schienen sie es wiederum verstanden zu haben, Druckmittel, man sprach von Briefen, in die Hände zu bekommen, die ihnen eine entsprechende Behandlung gewährleisteten. Es war mir auch bekannt, daß beide darum nachgesucht hatten, nicht nach Deutschland zurückgeliefert zu werden. Widerwillig gaben die amerikanischen Offiziere damals diese Gesuche weiter. — Die deutschen Kriegsgefangenen des erwähnten Lagers machten soweit sie mit den beiden in Berührung kamen, als richtige Soldaten aus ihrer Verachtung gegen sie kein Hehl, und die amerikanischen Unteroffiziere schlössen sich dabei uns offen an. Ein amerikanischer Feldwebel bezeichnete mir einmal den Grothe als gemeinen Verräter, vor dem man sich in acht nehmen müsse-

Einstellung des Luftverkehrs. Am 31. Juli ist der gesamte Luftverkehr infolge Betriebstoffmangel eingestellt worden. Zur Begründung wird von der D. L. R. folgendes mitgeteilt: Da die Zufuhren von Betriebsstoffen aus dem Auslande fast völlig versagen, ist mit Rücksicht auf das Wirtschaftsleben, insbesondere auf die Landwirtschaft, die Mineralversorgungsstelle (Reichswirtschaftsamt) zurzeit außerstande, von den geringen fnlandsbeständen und der äußerst beschränkten heimischen Produktion dem Luftverkehr auch nur das bescheidenste Maß an Betriebsstoffen zur Verfügung zu stellen, durch das ein selbst beschränktester regelmäßiger Verkehr aufrechtzuerhalten wäre. Man hat daher behördlicherseits zu der einschneidenden Maßnahme der Betriebseinstellung gegriffen. Auf eine Besserung der Lage ist für nahe Zeit leider nicht zu rechnen, da der Flugbetrieb mit seinen starken Motoren ohne sehr hohen Betriebsstoffverbrauch eben nicht denkbar ist. Diese Lähmung gerade zu einer Zeit, wo der wirtschaftlich schwer ringende Luftverkehr sich endlich einzubürgern und das tätige Interesse weiter Kreise zu gewinnen begann, ist äußerst zu bedauern. Gerade die Monate August und September mit ihrem günstigen Flugwetter wären zur Festigung des mühsam Erreichten von hohem Wert gewesen.

Man hofft vielleicht in absehbarer Zeit in der Lage zu sein, besonders bestellte Sonderflüge mit Auslandsbenzin auszuführen, dann aber infolge des hohen Einkaufspreises nur zu einem wesentlich erhöhtem Tarif. Ob das kg Betriebsstoff 1,20 M. oder 5—6 M. und mehr kostet, ist einschneidend.

Absturz eines englischen Postflugzeuges bei Helgoland. Aus Brunsbüttel wird berichtet: Der englische Flieger M ur p h y, der mit einem Flugzeug Post von Irland nach Köln bringen sollte, stürzte am 22. Juli infolge Motordefektes mit seinem Flugzeug in die Nordsee. Er wurde von dem holländischen Dampfer „Agneta" aufgefischt und nach Brunsbüttel gebracht. Von den neun Postsäcken konnten sieben durch den Dampfer geborgen werden. Das Flugzeug ist verloren.

Durch ein landendes Flugzeug getötet. Tödlich verunglückt ist im Ostseebade Ahlbeck der Stadtgutspächter Georg Jokusch aus Bautzen. Bei der Landung eines Staffel-Flugzeugs wurde er von diesem erfaßt und getötet.

Französische Fliegerstützpunkte. Die französischen Militärbehörden beschlossen die Errichtung zahlreicher Fliegerstützpunkte an den Rheinübergängen während der Dauer der Besetzung. Die einzelnen Fliegerkorps, welche aus je drei Geschwadern von je zwölf Flugzeugen bestehen, werden an den wichtigsten Brückenköpfen ihre Standquartiere beziehen.

Die R-Flugzeuge der Linke-Hofmann-Werke, Breslau. In dem Artikel unter dieser Ueberschrift in Nr. 14 des „Flugsport" haben wir bemerkt, daß der Konstrukteur derselben Herr Stumpf, früher Oberingenieur der AEG, gewesen ist. Wir möchten nicht versäumen nachzutragen, daß die frühere Tätigkeit des Herrn Stumpf bei der AEG auf den Bau der R-Flugzeuge der Linke-Hofmann-Werke keinen Einfluß gehabt hat, weil die AEG den R-Flugzeugbau erst nach dem Ausscheiden des Herrn Stumpf aufgenommen hat.

Bei der sehr schwierigen Versuchsperiode, die für den Bau von R-Flug-zeugen mit Centraiantrieb erforderlich war, hat besonders der Direktor des Werkes, Herr Dr. Eichberg, durch die unermüdliche Förderung, welche er dieser Sache zu Teil werden ließ, wesentlich zum Gelingen der Konstruktion mit beitragen.

Geräuschlose Propeller. Auf dem großen Flugplatz Blankensee bei Lübeck wurden von der Flugstaffel der Reichswehr Probeflüge mit einem neuen Propeller unternommen. Dieser Propeller soll ganz geräuschlos'arbeiten, so daß das Nanen eines Fliegers nur noch mit dem Auge wahrgenommen werden könne; das Knattern des Motors und das Surren des Propellers sollen ein überwundenes Uebel sein. Die Flügel des neuen Propellers sind auswechselbar und wesentlich kleiner als die bisherigen. Erfinder dieses Propellers ist Johannes Schwarz aus Lübeck.

Eine deutsche Fachschule für Luftfahrzeugtechnik. Bei der gewaltigen Entwicklung des Luftfahrzeugwesens hat sich mit zwingender Notwendigkeit gezeigt, daß an die Spitze aller Forderungen für weitere Fortschritte die Ausbildung eines hervorragenden Stammes von Spezial-Ingenieuren, Konstrukteuren, Technikern und Betriebsleitern für dieses weitausgebaute, zukunftsreiche Sondergebiet der Technik zu stellen ist. Insbesondere wird auch die Leistung des Luftfahrtwesens auf den Schultern eines Fahr- und Flugpersonals ; ruhen, dessen technische Ausbildung nicht energisch und um- ' fassend genug betrieben werden kann. Das gilt besonders jetzt, wo es darauf ankommt, im Luftverkehr ökonomischer zu arbeiten, als es die Kriegsansprüche erforderten.

Das Verlangen weiter Kreise unserer Ingenieure, Techniker, Studierenden und vieler, die ihren. Kriegsdienst bei der Flie- : gerwaffe taten, sich eine technische Sonderausbildung zu ver- | schaffen, ist deshalb sehr be- ; greiflich und verdient im Interesse des Luftfahrwesens tatkräftigste Unterstützung. Es ist ■ daher aufs Lebhafteste zu be- »

grüßen, daß man sofort an die Organisation einer solchen Studienanstalt herangetreten ist, deren Studienpläne sich auf der Grundlage einer allgemeinen technischen Lehranstalt auf- , bauen. Dieses selbständig orga-nisierte Institut, das im Range !

einer höheren technischen Lehr- 1 _ i

anstalt steht, istdemKyffhäiiser- phot. Kühn, Baden,

Technik.,Frankenhausen (Kyffh.), Schwebererk-Srhaiix tcllung am Flu^ze n ^. die durch ihre Sonderabteiltingcn F. Schindler, nennt sich „Verächter des Todes", z-eM tür Maschinenbau und Elektro- in ISadcu-liadcn dem l'nhlikiim auf diese Weise seine technik in weiten Fachkreisen akrobatischen Kunststücke.

bekannte Studienanstalt, angegliedert, und stellt unter der Staatsaufsicht des Ministeriums von Schwarzburg-Rudolstadt. Die Abschlußprüfung erfolgt vor einer Prüfungskommission unter dem Vorsitz eines Regierungskommissars.

Mit einem besonderen Hinweis auf den unter Berücksichtigung aller praktischen Erfordernisse mustergültig und äußerst fein durchdachten Studienplan möchten wir nachstehend einen kurzen Auszug aus dem Organisationsplan der Anstalt geben:

Die Studiendauer beträgt mit Rücksicht auf die verlangte Vorbildung ein halbes Jahr. Die Absolvierung der fünfsemestrigen Maschinenbau-Abteilung am Kyffhäuser-Technikum oder der Nachweis einer gleichartigen Vorbildung berechtigt zum Eintritt in die Luftfahrzeug-Abteilung.

Die Vorträge und Uebungen beginnen in der Regel in der Mitte der Monate April und Oktober.

Gebühren: Das Unterrichtsgeld beträgt für das Studienhalbjahr Mk. 250. An einmaliger Einschreibgebühr sind Mk. 10 zu entrichten. Für die Benutzung der Laboratorien für die laut Lehrplan pflichtmäßig vorgeschriebenen Uebungen auf dem Gebiete des Flugzeug- und Motorenbaus und Für die Teilnahme an den praktischen Uebungen in der Wetterkunde, einschließlich Vorhaltung aller nötigen Betriebsstoffe und Geräte, sind je Mk. 30 zu entrichten.

Zeugnisse: Nach erfolgreicher Ablegung der Prüfung hat der Studierende Anspruch auf die Aushändigung einer von der Prüfungskommission unterfertigten Prüfungsurkunde. Die Prüfungsgebühr beträgt einschließlich Ausfertigung der Prüfungsurkunde Mk. 40.

Lehr plan: Der Unterricht umfaßt wöchentlich etwa 45 Vortrags- und Uebungsstunden. Die konstruktive und betriebstechnische Ausbildung findet im Studienplan besondere Berücksichtigung und wird in der praktischen Unterrichtsführung nachhaltigst gepflegt.

Das Institut besitzt moderne, reich ausgestattete Laboratoriums- und Versuchsanlagen für luftfahrttechnische Uebungen und Untersuchungen und verfügt über umfangreiche Lehrmittelsammlungen der einschlägigen Wissensgebiete. Außerdem sind wissenschaftlich-technische Exkursionen nach Betrieben der Luftfahrzeug- und Motorenindustrie sowie nach Flughäfen vorgesehen.

Die Leitung der Spezialabteilung ist einem auf dem Gebiete des Luftschiff- und Flugzeugwesens hervorragend bekannten Fachmann anvertraut, der über reiche Erfahrungen im Luftschiff- und Flugzeugbau verfügt. Das Kyffhäuser-Technikum war bereits vor dem Kriege die erste höhere technische Fachschule, welche Vorträge Uber flugtechnische Fragen im Rahmen des normalen Studienplanes gehalten hat.

, Studienplan (Uebersicht über die Fachgebiete).

A. Vorträge:

1. Flugzeugbau: Entwicklung der Haupt-Bauarten von Land- und Wasserflugzeugen, sowie Flugbooten, deren Merkmale, Eigenheiten und Verwendungsgebiete. Berechnung und Konstruktion der Tragflächen: Auswahl der Profilform, Auftrieb, Rücktrieb, Gleitzahl, Anstellwinkel, Verwendung der Kurvenblätter, Grundriß, Druckverteilung und Flächenbelastung. Ausgleich des statischen und dynamischen Gleichgewichts, Zusammenhang zwischen Gewicht, Geschwindigkeit, Luftwiderstand und Motorleistung als grundlegende Berechnungsdaten. Zusammenwirken von Flugzeug, Luftschraube und Motor. Berechnung und Konstruktion der Stabilisierungsflossen und Ruder. Die konstruktive Ausführung der Tragzellen, Rümpfe und Sleuereinrichtungen. Die Kraftanlage, Rad- und Schwimmergestelle sowie Schwimmerboote, unter besonderer Berücksichtigung aller Flugzeugtypen der Neuzeit einschl. Groß- und Riesenflugzeuge.

2. Luftschiffbau: Die Grundlagen des Ballon- und Fallschirmbaus. Berechnung und Konstruktion von Frei- und Fesselballonen, sowie Gaszellen und Fallschirmen. Die Hauptbauarten der Luftschiffe und ihr Verwendungsbereich. Die statischen und dynamischen Gleichgewichtsbedingungen und die Kraftverteilung in Luftschiffen. Die Formgebung der Tragkörper und die Berechnung des Gesamt-Luftwiderstandes. Der statische und dynamische Auftrieb und die Berechnung des Kraftbedarfs. Hüllen-, Tragkörper-, Gerippe und Flächenbau. Gondelbau und konstruktive Ausbildung der Kraftanlage. Konstruktion der Gasventile, Betriebsstoff- und Ballaslbehälter. Berechnung und Konstruktion der Stabilisierungs- und Steuereinrichtungen.

3. Flugmotoren- u n d G e tr i e b eb a u: Die besonderen Eigenheiten des Luftfahrzeugmotors. Die Berechnung und die Konstruktion der Luftfahrzeug-

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motoren. Luft- und wassergekühlte Stand- und Uinlaufmotoren. Die gegenwärtig wichtigsten Bauarten. Sondermotoren für Bordaggregate usw. Die Kühl-, Kompressor- und Betriebsstoffzuführungs-Anlagen. — Die Berechnung und Konstruktion von Kraftübertragungen für Luftfahrzeuge, insbesondere Stirn- und Kegel-rädergeh iobe, Umsteuergetriebe, sowie Zwischenwellen und Kupplungen. Getriebe-Einbau- und Kühlung.

4. L u f t s c h r a u b e n bau : Die Geometrie der Luftschrauben, Querschnittsbildung, grundlegende Erklärung ihrer Wirkungsweise, Verhalten am Stand und im Fluge, sowie ihre Kreiselwirkung. Vergleich mit der Tragfläche, Zugkraft, Drehmoment, Leistungsaufnahme und Wirkungsgtad. Die grundlegenden Daten zur Berechnung der Luftschrauben und ihre Abhängigkeit von einander. Zug-, Druck- und Spezialschrauben. Berechnung und Konstruktion sowie zeichnerische Darstellung der Luftschrauben. Die Herstellung und Prüfung der Luftschrauben und ihre Anpassung an verschiedene Betriebsverhältnisse. Befestigungseleinente der Luftschrauben.

5. Luftfahrzeugbetrieb: Die Behandlung und Pflege der Luftfahrzeuge in und außer Betrieb. Die Wartung der Motoren-, Getriebe und Betriebsstoff und sonstigen Anlagen der Luftfahrzeuge. Das Startbereitmachen der Flugzeuge. Füllen, Entleeren und Abwiegen von Ballonen und Luftschiffen. Störungen, deren Ursachen, Vermeidung und Beseitigung. Das Prüfen, Ueberholen und Ausbessern von Luftfahrzeugen, Motoren und Getrieben. Das Verspannen der Flugzeugzellen, Arbeiten vor und nach dem Fluge. Besondere Maßnahmen für die Winterzeit. Auf-, Abbau und Verladung von Luftfahrzeugen. ,Die Betriebsstoffe und deren Prüfung.

6. A e r o m e c ha ni k: Aerostatik, Aerodynamik: Eigenschaften der Gase, Luftgewicht, Luftdruck, Luftdichte, statischer Auftrieb, Luftreibung. Luftwiderstand verschiedener Körper, Luftwirbel, Stromlinienkörper, Zerlegung von Luftkräften in Komponenten. Untersuchung von Trag-, Dämpfungs- und Steuerflächen, sowie von Strebenprofilen und Körpern im Luftstrom.

7. Statik im Luftfahrzeugbau: Statische Grundlagen (kurze Wiederholung), Holme als Träger auf mehreren Stützen und als Gurtstab, Innenver-spannung und Tragwände, Spannturm, Fahrgestell, Schwimmer, Rumpf und Steuerorgane. Belastungsannahmen. Rechnerische und graphische Ermittlung der Spannungen. Die Formänderung der Zellenfachwerke. Die statische Berechnung der Luftschiffgerippe und Prall-Tragkörper.

8. Festigkeitslehre und Materialkunde: Die wichtigsten im Luftfahrzeugbau vorkommenden Beanspruchungsfälle und ihre Behandlung. Die üblichen Normalbelastungsfälle zur Ermittlung der größten Beanspruchungen. Festigkeit von einfachen und zusammengesetzten Holzkonstruktionen und Stoffüberzügen. Die Verspannungen. Berechnung von Tragflächen, Zellen, Stahlrohr-, Holz-, Gitter- und Sperrholz-Rümpfen und Körpern. Fahrgestelle, Schwimmer, Räder und Boote. Berechnung von Ballonen- und Luftschifthüllen, sowie Luftschifftakelung. Gewinnung, Eigenschaften, Güte, Auswahl und Festigkeitszahlen der wichtigsten Luftfahrzeugbaustoffe, insbesondere auch von Hölzern und Geweben. Lagerung und Verarbeitung der Spezialmaterialien. Die wichtigsten Materialprüfungsarten.

9. Instrumenten- und MeBkunde: Zweck, Konstruktionen, Einbau und Behandlung der Bordinstrumente, ihre Prüfung und ihr Gebrauch: Umdrehungszähler, Manometer, Benzinuhren, Geschwindigkeitsmesser, Neigungsmesser und Kreiselinstrumente. Kompaß, Höhenmesser, Höhenschreiber, Variometer, Fernthermometer, Maschinentelegraphen usw.* Navigatorische und meteorlogische Instrumente. Das Kompensieren der Luftfahrzeugkompasse.

10. L u f t f a h r z e u g f ü h r u n g und Navigation: Die Beurteilung und Prüfung der Flugeigenschaften von Flugzeugen und Luftschiffen. Die Wirkung der Steuer und ihr gegenseitiger Einfluß. Start, Flug und Landung unter normalen und schwierigen Verhältnissen. Besondere und außergewöhnliche Fluglagen. Behandlung der Kraftanlage im Fluge, deren Störungen und günstigste Ausnutzung. Verhalten bei Betriebsstörungen. Die Zustände des Luftmeeres und der Wetterlage, ihr Einfluß auf den Flug. Die Arten der geographischen Kartendarstellung, Land- und Seekarten, deutsche und ausländische Kartenwerke. Geographisches. Kartenlesen, Orientierung. Anlage von Fernflügen nach technischen, navigatorischen, und meteorlogischen Gesichtspunkten, Kursarten, Kursabsetzen, Kartenkurs. Der Kompaß, seine Kompensation und sein Gebrauch. Mißweisung und Deviation. Brechen des Kurses und Kurssteuern. Abtrift und

Winddreieck. Geschwindigkeitsmessung. Die Orientierung bei Nacht, Uhrzeiten, astronomische Orientierung. F-T-Peilverfahren. — Prüfung und Gebrauch der Fallschirme. Erste Hilfeleistung bei Unglücksfällen, körperlichen Verletzungen usw.

11. Luftmeer- und Wetterkunde: Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit als Grundbegriffe der Wetterkunde. Die meteorologischen Instrumente und Meßmethoden. Die wagerechten und senkrechten Luftbewegungen, ihre Ursachen, ihr Verlauf und ihr Einfluß auf den Flug. Die Störungen der Luftbewegung, Einfluß der Erdoberflächenbildung und der Temperatur. Luftschichtung, Wolken, Böen, Gewitter und Tromben. Die Witterungsverhältnisse, ihr periodischer Verlauf und typische Störungen auf der ganzen Erdoberfläche. Die Störung der Luftbewegungen in gewissen ausländischen für den Luftverkehr evtl. in Frage kommenden Orten und Gebieten.

Die Grundlagen zur Beurteilung der augeblicklichen^Wetterlage; Elemente der Witterungsbeeinflussung, Entstehung, Verlauf und Veränderung der Luftströmungen, Verteilung von Luftdruck, Temperatur und Luftfeuchtigkeit (Niederschlägen). Darstellung der Wetterlage mittels Wetterkarten, deren Entwurf, Beurteilung und Gebrauch. Verhältnisse in den Hoch- und Tiefdruckgebieten und deren Verlagerung und Beeinflussung der Randgebiete. Wetterstörungen anormaler Art und ihre Ursachen sowie Kennzeichen.

Die Beurteilung der zu erwartenden Witterung, aus Wetterkarte. Barometer, Windrichtung und Ortsbeobachtung, sowie aus besonderen Anzeichen (Bewölkung etc.). Besonders gefährliche Zustände im Luftmeer und deren Anzeichen. Nebel- und Gewitterbildung. Wetterbeobachtung während des Fluges. Der Reichswetterdienst.

12. F u n k e n t e 1 e g r ap h i e und Signalwesen: Grundbegriffe der Elektrizitätslehre (kurze Wiederholungen), elektrische Wellen, gedämpfte und ungedämpfte Schwingungen, gerichtete Wellen. Der Luftfahrzeug-F-T-Sender nebst Energiequelle und der F-T-Empfänger, deren Konstruktion.'Prüfung und Gebrauch. Einrichtung und Gebrauch der Lautverstärker. F-T-Peilstationen. Die Verständigung mit F-T-Zeichen im offenen und chiffrierten Text. F-T-Peilverfahren. Uebungen im Aufgeben und Aufnehmen von F-T-Zeichen und in der Prüfung des F-T-Geräts. F-T-Licht- und andere Signale.

B. Uebungen:

13. Luf tf ah rze ug-Ko nst ruk t i on s übun gen : Berechnung und Entwurf von Luftfahrzeugen. Anfertigung von Konstruktions- und Werkstattzeichnungen sowie Freihandskizzen.

14. Flugmotoren-Konstruktionsübungen: Berechnen und Entwerfen von Flugmotoren. Anfertigung von Konstruktions- und Werkzeichnungen sowie Freihandskizzen. Berechnen und Entwerfen von Getrieben. Rohr- und Kabelleitungspläne.

15. Luftfahrzeugbau-Laboratorium: Auf- und Abbau-Uebungen an Luftfahrzeugen. Startbereitmachen von Flugzeugen und deren Prüfung. Verspannen von Flugzeugzellen. Luftkraftmessungen an Flächen und Körpern. Untersuchung und Vermessung von Luftschrauben und deren Prüfung am Prüfstand. Materialprüfungen und Belastungsproben. Gasmessungen.

16. M ot o r e n b au - Lab o r a t o r i u m : Leistungs- und Drehmomentsbestimmungen. Wirkungsgrade, Betriebsmittelverbrauch, Kühlerwirkung nach verschiedenen Methoden am Prüfstand. Der Flugmotor unter verschiedenen Betriebsverhältnissen. Störungen und deren Auffindung sowie Beseitigung. Ueberholungs-arbeiten und Spezialausbesserungen an Flugmotoren. Leistungsbestimmung verschiedener Luitschrauben. Untersuchung der Kühl Wirkung verschiedener Kühler. Temperaturmessungen an Motoren, Kühlern und Getrieben. Betriebsstoffprüfungen. Versuche an Betriebsstoffzuführungsanlagen und deren Apparaten.

17. Praktische Uebungen in Wetterkunde: Meteorologische Messungen und deren Auswertung, Windmessung mit Schalenkreuz, Pilotballon und Wolkenspiegel, Schätzung der Windstärke. Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen, Luftdruckmessungen, luftelektrische Messungen. Entwurf von Wetterkarten nach Obs.-Telegrammen und deren Beurteilung Wetterprognose und Beurteilung augenblicklicher Wetterlagen. Uebungen im Lesen der Wetterkarten' Auswertung der Wetterkarten des „Oeffentlichen Wetterdienstes" für Luftfahrtszwecke.

Ausland.

TCngl. Vickers „Viniy'1

Verkehrsflugzeug: 2 Motoren Rolls-Royce 375FS. Betriebatoff 58td. Geschw. soll 165 km betragen, Maschine belastet 4550 kg, Belastung pro PS 7,5 kg.

Jn.";iss«n-Kitum (I. engl. Vtckcr Vi mischen Fortschritte der Clubsi

.cliisMngzenges. Die aerodyna-rllcclunk sind beachtenswert.

Erleichterung d. engl. Kanal-Passaglerflag-verkehrs. Die

englische u.fran-zösische Regierung haben ein Abkommen über die Erleichterung von Passagierfahrten im Flugzeug über den englischen Kanal zwischen London und Paris getroffen. Von London kommende Apparate müssen nach den neuen Vorschriften in Le Bourget landen, während von Paris kommendeFlugpassagiere in Kounslow niedergehen müssen. Eine neue französische Kanalflugroute wird zwischen Calais und Boulogne errichtet. Eine parallele englische Kanal-route.ist zwischen Folke-stone und Dunpeness in Betrieb genommen. Alle Flugzeugführer müssen mit speziellen amtlichen Papieren ihres Landes versehen sein und eine autentische Liste der mit-geführten Passagiere auf Verlangen vorzeigen.

Flugzeug kollision bei Farnbourough. Bei Earnbourough stießen am

22. Juli zwei Flugzeuge der R. A. F. in der Luft zusammen. Sämtliche 3 Insasse» waren auf der Stelle tot.

Cosmos Engineering, eine der bekanntesten englischen Motorenfirmen, baut jetzt ausschließlich Radial Motoren. Ihre bekanntesten Typen sind der 450 und 500 PS Jupiter", der 300 PS „Mercury" und der 100 PS „Lucifer".

A. Vickersmetall für Flugzeuge. Die englische Firma A. Vickers, veranlaßt durch die Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues, lenkt z, Zt. die Aufmerksamkeit auf eine von ihr erfundene neue Aluminium Verbindung, Duralumin, welche für den Bau von Flugzeugen geeignet ist, und von der man hofft,, daß es durch sie möglich sein wird, sehr bald bereits alie Holzteile am Flugzeugkörper zu ersetzen.--Nicht rostender Stahl für Flugzeuge. Die Firma Thos Firth & Sons, Ltd. Sheffield empfiehlt insbesondere ihren Spezialstahl für Flugzeuge-Diese Firma hat seiner Zeit zuerst den Stahlhelm geliefert. Neuerdings fertigt sie eine besondere Art nicht rostenden Stahles an, welcher deshalb ohne Farbe oder Lack zu verwenden und für Flugzeuge daher besonders geeignet ist.

Zukunftshoffnungen der englischen Flugzeugindustriellen. Es ist z.Zt. auffallend, wie sehr die Hoffnungen der englischen Flugzeugindustriellen auf der Annahme gegründet sind, daß auf einen regelmäßigen Luftverkehr in absehbarer Zeit wohl vor allem in den südlicheren Gebieten des britischen Weltreiches, Aegypten, Indien, Australier! und Südafrika etc. gerechnet werden könne. Eine auffallend große Firmenzahl hat die Zukunft ihrer Werke darauf eingestellt. Trifft es aber zu, wie wohl anzunehmen ist, daß die Erscheinung sich auf die praktischen Erfahrungen gründet, welche man im Flugwesen auf den einzelnen

Kriegschauplätzen während des Krieges gemacht hat, so bieten sich der englischen Flugzeugindustrie, dank der Zugehörigkeit zu einem großen Weltreiche, größere Möglichkeiten als irgend einem anderen Lande.

Die englische Cosport Aircraft Company beschäftigt sich neben der letzten Regierungsaufträge gegenwärtig vor allem mit der Entwicklung eines Wasserflugzeuges für Handelszwecke, bestimmt für den Verkehr in West-Indien, dem Malaiischen Archipel, Japan und Südamerika. Gebaut wird ein 700 PS Typ mit einer Schnelügkeit-von 90 Meilen. Kanada interessiert sich insbesondere für diesen Typ, um damit einen Patrouillendienst auf den großen kanadischen Seen einzurichten. Für Sportzwecke wird ferner gebaut ein Einsitzer „Shrimp", ein kleines Wasserflugzeug mit nur 53 PS.

Proj.' eines engl. Beard-more Dreidecker Passagierflugzeuges. Tragdecktiefe 3,04 m, Spannweite 36 m. Drei Beardmore-Motoren von 500 PS, Bei. pr. PS 5,8 kg.

Flugverkehr nach den französische» Schlachtfeldern. Die Central Aircraft hat gegenwärtig für eins der größten englischen Verlagshäuser die Beförderung und das Abwerfen von Flugblättern in den Midlands übernommen. Sie beabsichtigt einen Paket- und Passagierflugzeugdienst nach dem Kontinent u. a. zum Besuche der französischen Schlachtfelder einzurichten. In ihrer Flugschule finden regelmäßige Kurse statt, an denen auch Damen bereits teilgenommen haben. Der Preis des Kurses ist 125 £.

Französische Luftverkehrsgesellschaft Cie.des Messageries Aeriennes.

Unter diesem Namen ist in Paris eine neue Gesellschaft mit 1 Mill. Fr. Kapital gegründet worden, in deren Verwaltung Bleriot, Breguet, Caudron und die Soc, des Aeroplanes Moräne Saulnier vertreten sind.

I

Ein weiblicher Flugpionier verunglückt. Die Baronin de Laroche, eine frühere französische Schauspielerin, die sich seit 1909 dem Flugsport widmete, ist am 18. Juli auf dem Flugplatz Crotoy iSomme) mit einem Flugzeug bei einem Versuchsflug tödlich abgestürzt. Vor einigen Wochen stieg sie bis zu 4900 m auf und erzielte damit den Höhenrekord für Fliegerinnen Während des Krieges versuchte sie wiederholt, jedoch erfolglos, als Flugzeugführerin in die französischen Luftsfreitkräfte eingereiht zu werden.

200 Meilen Wettflug für Wasserflugzeuge. Der nächste Wettflug um den Jacques Schneider Pokal, der 1914 von C. H. Piston auf einem Sopwith Wasserflugzeug gewonnen wurde, soll im September in England veranstaltet werden. Der Royal Aero Club stellt drei Wettkämpfer für das englische Imperium. Vorgesehen sind zwei Landungen an genau bezeichneten Stellen.

Die Namen der 8 großen amerikanischen Luftrouten. Acht große Luftverkehrswege zwischen den einzelnen Gliederstaaten der nordamerikanischen Union sind festgelegt und amtlich genehmigt worden. Es sind dies: 1. Der Woodrow-Wilsonweg, von New York City nach San Francisco mit Berührung der wichtigsten dazwischen liegenden Städte, 2. der Wrigth Brothers-Weg von Washington nach San Antonio und von dort nordwestlich weiler nach San Diego, 3. der Langleyweg von Philadelphia westlich nach St. Barbara, 4. der Chamber and BellLuftweg von Boston durch die Nordstaaten nach Seattle und Portland, 5. der Rodgers-Weg von New Port News und Nordfolk nach Los Angeles, 6. der Atlantik-Weg nach Key-West mit Berührung der Küstenstädte am Atlantischen Ozean. 7. der Pazificweg von San Diego unter Berührung der Städte an der Pazifischen Küste, 8. der Golf-Luftweg von Key-West nach der Mündung des Rio Grande, unter Berührung der Städte vom Golf von Mexiko. Zwischen diesen 8 Hauptverkehrswegen laufen eine Reihe von Nebenwegen.

Landkatasfrierung durch Flugzeuge. In den Vereinigten Staaten wird eine genaue Katastrierung des Landes durch Flugzeuge vorgenommen werden. Passagier-Raum d. engl.B.A.T. Verkehrsflugzeuges

Engl. U.A T. lMtist-h-Aerial-Trnnsport-Verkehrsflugzeug. Motor Kolls-Koyce 37") I'S, Zweidecker 14,5 m, .Spannweite, 2 m Tragdecktiefe.

Flugzeuge für wirtschaftliche Zwecke. Nach Beendigung des Krieges standen in Amerika etwa 15003 Flugzeuge für wirtschaftliche Zwecke zur Verfügung. Es wurde ein besonderer Fonds geschaffen, um diese Flugzeuge zunächst für die Flugpostbeförderung auszunutzen.

Flugzeuge wurden ferner bereits sehr erfolgreich in den Dienst der Küsten-und Hafenpolizei gestellt. Auch sollen die großen Wälder und bestellten Felder in der heißen Jahreszeit von Flugzeugen, die Löschmittel mit sich führen, abpatrouilliert und gegen Feuersgefahr beschützt werden.

Studium der wirtschaftlichen Seite des Luftverkehrs. Nach dem New Yorker Journal of Commerce wurden im Kongreß der Vereinigten Staaten allein 9 Mill. $ für Versuche zur Hebung der Luftschiffahrt bewilligt. Ein besonderer Ausschuß ist zum Studium der wirtschaftlichen Seite der Angelegenheit eingesetzt worden. Derselbe rechnet mit folgenden Flugzeiten : New York—London 48 Std., New York —Bagdad 3'/2 Tage, London—Konstantinopel 20 Std.

Luftwarenverkehr zwischen Amerika und Deutschland. Ein amerikanisches Handelsblatt in deutscher Sprache, das in New-York erscheint, kündet einen Luftwaren- und Passagierverkehr vom 18. Oktober d. Js, angefangen zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten an. Das Projekt stammt von einem Deutschen namens Hans Kahn, der sich in Amerika naturalisiert hat. Anmeldungen für Fracht und Passagiere können, so heißt es in der Anmeldung, bereits am 18. September in Berlin, Hamburg, Düsseldorf, sowie in New-York, Boston und Chigago beginnen. Eine amerikanische Bank hat das Unternehmen gesichert. Der Tarif stellt sich auf 90 $ pro Tonne, also 30 $ höher als die gewöhnliche Schiffsfracht.

Herabsetzung des amerikanischen Personals der Luftstreitkräfte. Nach einem Beschluß des amerikanischen Kongresses werden ab 30. September d. J. von den 3985 Offizieren der amerikanischen Luftstreitkräfte nur noch 234 weiter in militärischer Eigenschaft verwendet werden.

Das amerikanische Zivilluftamt. Nach einer Meldung des New-York Herald wird sich der amerikanische Kongreß in Kürze mit einer Regierungsvorlage betr. Errichtung eines besonderen Ministeriums bezw. Amtes für den Zivilluftverkehr beschäftigen. Das [Kriegsministerium und das Marineamt werden gleichzeitig die bisher ausgeübten Kontrollfunktionen über den Zivilluftverkehr an die neue Dienststelle abgeben.

30 Stunden Wetterprognose für Flieger. Das United Stater Bureau in Washington macht zur Zeit Versuche, für alle Landesteile die Wettervoraussage für Flieger möglichst auf 30 Stunden im Voraus zu organisieren. Die Flieger, welche mit den Beamten des Wetterdienstes vor Antritt ihrer Reisen Rücksprachen über die Wetterlage auf den von ihnen zu berührenden Strecken nehmen, werden angehalten, in Zukunft so schnell wie möglich zu berichten, ob sich die Prognosen in ihren Einzelheiten genau bestätigt haben bezw. welche Abweichungen sie feststellen konnten.

Seeflüge als Zubringer für transatlantische Dampferpost. Der Postmeister Patten in New York hat soeben erklärt, daß ein Wasserflugzeugtyp gebaut wird, das Ozeandampfern, die amerikanische Häfen bereits 8 oder 9 Std. verlassen haben, einholen soll, um noch dringende Ueberseepost für Europa nachzuliefern. Falls der Plan Erfolg habe, würden voraussichtlich alle großen Dampferlinien von dieser zeitersparenden Neuerung Gebrauch machen.

Die Flugzeuge für den Südafrikaverkehr werden, wie verlautet, in erster Linie von der Nienport und General Aircraft Co Ltd. geliefert. Die Gesellschaft will einen Flug- und Passagierdienst zwischen Kapstadt, Town und Johannesburg einrichten. Für Handelszwecke baut sie einen großen Dreidecker mit zwei 320 PS Motoren für Passagier-und Güterverkehr mit einer Tragfähigkeit von einer Tonne über 400 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 100 Meilen. Preis 6500 X.

Die Ergebnisse der amerikanischen staatlischen Luftpost waren während des ersten Versuchsjahres (Mai 1918-19) zwischen New York und Washington (351 km) recht günstig. 27 Flugzeuge (150-400 PS) erledigten 1208 Flüge (im Voranschlage waren 1263 angesetzt) Uber 206 345 km (fünffacher Erdenumfang) mit 86 860 kg Nutzlast, davon 7 720 840 Briefe, ohne jeden tödlichen, Unfall und ohne Beschränkung durch die Jahreszeiten. Einnahmen: 161964 Ausgaben: 142861, Ueberschuß also 19 103 Dollar. Kosten pro Flugmeile 0,2029 D. Die guten Erfahrungen ermutigten jetzt zur Inbetriebsnahme der Linie New York -Chicago (1160 km) mit 400 PS De Havilland - Militärdoppeldcckern.

No. 16

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Der Flug New York-San Francisco. Für den 5100 km Flug von New York nach San Francisco steht ein zweimotoriges Groß - Bombenflugzeug Typ Martin bereit. Führer ist Gpt. Roy N. Francis, Absicht: ohne Zwischenlandung das Ziel in etwa 30 Std. Flugzeit zu erreichen.

Staatliche Förderung der amerikanischen Luftfahrt. Von dem Repräsentantenhaus wurden der Regierung 31 Mill Dollar zur Beschaffung von 1100 Heeres- Marine- und Postflugzeugen bewilligt. Die Osthälfte der Vereinigten Staaten ist hinsichtlich der Flugplätze, Flugstützpunkte, Notlandeplätze und bezüglich Fluglinienführung fertig durchgearbeitet. Das Ergebnis ist bereits in einer Karte niedergelegt.

Societä delle Industrie Aviatorie Meridionali. Diese während der Herstellung von Wasserflugzeugen gegründete Gesellschaft wird jetzt auf die Herstellung von Möbeln sowie auf den Bau von Motorschiffen und Motorlandungsboten umgestellt. Die Gesellschaft hat Fabrikanlagen in Neapel, Posilio, in dem Freihafen von Neapel und am Lucrinosee; augenblicklich sind nur zwei und auch diese nur unzureichend beschäftigt. Das Gründungskapilal betrug 16 Mill. Lire, von denen 6 Mill. eingezahlt wurden.

Sportlicher Wettbewerb in Italien. In Italien werden lür den August verschiedene große Flüge auf der Rundflugstrecke Mailand —Verona, Padua-Venedig—Bologna—Ancona -Pescara —Foppia—Neapel — Rom — Ferni— Ancona— Bologna—Mailand vorbereitet.

Patentwesen.

Patent-Erteilungen.

77 h, 5. -299 (578 „K". Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Flugzeug mit weitlieh angeordneten Motoren. 23. 1. 15. A. 26 739.

77h, 5. 309 11,9 „K". Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.G., Briest b. Brandenburg a. H. Befestigimg von Gelenkbolzen in dünnwandigen Faehwerkstreben. 18. 1U. 1«. H. 71131.

77h, 5. 313491. Richard Fiedler, Berlin-Halensee, Kurfürstcndamm 9-1-95. Auslöse-vorrichtung für Zünder von Flammenwerfern Für Flugzeuge. 7. 2. ls. F. 42 787.

77b, (i. 305 040 „IC. Christian Lorenzen, Neukölln, Eichardplatz 19. Vorrichtung zur Veränderung der Flligelsteigung von Luftfahrzeugpropellerii. 30. 1. 17. L. 44 966.

77h, 9. 298926 „IC". Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Fahrgestell für Flugzeuge. 27. 5. 16. G. 44 056.

77h, 9. 307,099 ,.IC". Otwi-Wcrkc m. b. II. Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge: 24. 9. 15. G. 43 280.

Engl. Autoiuobil-Andn-Iivoinelitmig zum Anwerfen schwerer englischer Motoren. Das Erfordernis eine]- solchen lünrielitung ist bei deutschen Moloren nicht notig.

Seite 535 „FLUGS PO R T " 16

77 h, 9. 313589. Hermann Ilartmann, Lage i. Lippe. Bremsvorrichtung für Flugzeuge: Zus. z. I'at. 313078. 1. 3. 18. H. 73827.

77h, 15. 30!)220 „K". Siemens & Halske Akt.-Ges., Siemenssradt b Berlin. Ein-riclihmg zur Beförderung von Bomben, Kxplosions- oder Brandkörpern durch Fall von einem höher gelegeneu Absendeorte aus. 16. 1. 15. S. 43 452.

77h, 5. 21)1) 110 „K". Ago-Fhigzeugwerke G. in. b. H„ Berlin Johannisthal. Rumpf-tlugzeng mit vorn liegendem Propeller und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinen-Gewehr. 7. 10. 15. A. 27 424.

77h, 5. 313431. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. II.; Berlin Johannisthal. Rumpfflug-zeng mit vorn liegender Tiiebschranbc und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem M.-G. Zus. z. I'at. 299 149. 28. 5. IG. A. 28131.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. A. 29 220. Ago Flugzeugwerke G. m. b. lt., Berlin-Johannisthal. Miteinander gekuppelte Hand- und FuUsteuerung für Flugzeuge. 29. 3. 17.

77h, 7. I). 33 979. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig. Befestigung der Gewebeiiberzüge. 3. 12. 17.

77h, 7. T. 19 13t. Hermann Tramlio, Dresden-Iiöbtau. Postkarte, Bilderkarte, Reklame--karte o. dgl. als Gleitflieger. 7. 11. 13.

77h, 9. II. 71256. Georg Hönning, Fürth i. Bayern. Kupplung zum Befestigen der Enden von Federzügen an Flngzeug-Fahrgestellen. 26. 4. 18.

77b, 9, K. 65 375. Erwin Fleisehmaiin, Trier-Olewig, Üorfstr. 25b. u. F'ranz Korzc niewski, Graudenz, Festnngstr. S. Hemmschuh für Flugzeuge. 16. 1. 18.

Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren.*)

Es ist bekannt, die in Flugzeuge eingebauten Umlaufmotoren ganz oder teilweise mit einem Gehäuse zu ummanteln. Das den Motor nur teilweise umgebende Gehäuse umgreift gewöhnlich dessen obere Hälfte, so daß die untere frei liegt. Bei vollständiger Einkapselung des Umlaufmotors, die bei französischen und englischen Flugzeugen vielfach üblich ist, wird an den Stirnflächen der Gehäuse eine größere Anzahl von Ein- und Austrittsöffnungen für die Luft vorgesehen, die in Richtung des Propellerwindes liegen. Diese Anordnung hat die Wirkung, daß der wesentliche Teil der an der Vorderseite eintretenden Luft auf kürzestem Wege das Gehäuse wiederum verläßt.

Von diesen bekannten Ausführungsformen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß das den Umlaufmotor umgebende Gehäuse mit einer oder mehreren in der Drehebene des Motors gelegenen Luftaustrittsöffnung versehen ist, die zur Erhöhung der beabsichtigten Wirkung zweckmäßig als tangentiale oder nahezu tangentiale Lutfabzugsstutzen ausgebildet sind.

Ihre Wirkung besteht darin, daß der Motor gewissermaßen in einem sich mit ihm drehenden Luftstrom umläuft, der sich nach Maßgabe der aus den Umgangsöffnungen herausgeschleuderten Luft durch Zutritt von neuer Luit in der vorderen Stirnfläche des Mantels ergänzt.

Dadurch, daß die bekanntlich sternförmig angeordneten Zylinder des Umlaufmotors in dem Gehäuse wie die Schaufeln eines Exhaustors wirken, entsteht ein umlaufender Luftstrom, durch den eine vorzügliche Kühlung erreicht wird, welche die bisherige Luftkühlung bei offen liegendem Motor und bei Motoren mit den bisher bekannten Einknpelungen Ubersteigt. Trotz dieser erhöhten Luftkühlung wird eine Verringerung des Luftwiderstandes erreicht, ein Umstand, der auf die Geschwindigkeit und Steigfähigkeit des Flugzeuges von Einfluß ist. Weiterhin gestattet die Einkapelung die Rückgewinnung des sich in dem Gehäuse ansammelnden unverbrauchten üeles; dies ist bei Umlaufmotoren, die bekanntlich gegenüber Standmotoren einen erhöhten Oelverbrauch aufweisen, im Interesse einer Betriebsstoffersparnis wertvoll. Schließlich bildet der Mantel gleichzeitig in gewissem Grade einen Schutzpanzer gegen Geschoßverletzungen des Motors.

Versuche, die mit der neuen Umtnantelung der Umlaufmotoren vorgenommen wurden, haben eine erhebliche Erhöhung der Motorleistung gegenüber dem Lauf der Motoren im Freien ergeben.

Der Erfindnngsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in drei Ausführungsformen schematisch veranschaulicht.

Abb. 1 3 zeigen die Vorderansicht je einer der drei Ausführtingsformen.

Abb. 4 ist ein Längsschnitt zu Abb. 3.

Bei der üehäuseaiiordnung der Abb. 1 läuft der beispielsweise mit sieben Zylindern ausgestattete Umlaufmotor a in einem Gehäuse b, welches mit nur einer Austrittsöffnung c ausgestattet ist, die sich an der Oberseite des Motors befindet und als tangentialer Stutzen ausgebildet ist.

■*) U.Ü.V. Nr. 31II248. Karl Wiegand in Frankfurt a. M.

Abi). 1

An der Vorderseite des Gehäuses liegt eine zentrale Oeff-nung d, durch welche die Wejle f des Propellers e hindurchragt, und die gleichzeitig die Zuführung von Frischluft ermöglicht.

Bei der Anordnung der Abb. 2 sind zwei tangential und einander diagonal gegenüber liegende Austrittsstutzen c, c1 vorgesehen.

Das Ausführungsbeispiel der Abb. 3 und 4 unterscheidet sich von den Anordnungen nach Abb. 1 und 2 dadurch, daß das Gehäuse b schneckenartig aus-

Eebildet ist. Der Eintritt der uft erfolgt wiederum durch die zentrale Öeffnung d der vorderen Stirnwand, während die Abführung der Luft durch ein unterhalb des Führersitzes verlaufenden Kanal d bewirkt wird.

Bei sämtlichen Ausführungsformen ist die hintere gegen die Flugzeugbesatzung zugelegene Stirnwand h abgeschlossen (s. Abb. 4).

Bei Anordnungen der Austrittsöffnungen c, c1 bezw. des Abführungskanales g ist dafür Sorge zu tragen, daß sich im unteren Teil des Gehäuses das aus den Austrittsventilen des Umlaufmotors herausgeschleuderte Schmieröl sammeln kann. Die Abführung dieses Schmieröles erfolgt entweder selbsttätig während des Betriebes des Motors oder gelegentlich durch Betätigung eines Ablaßhahnes odgl.

Patent-Ansprüche:

1. Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe mit einer oder mehreren in der Drehebene des Motors liegenden Luftabzugsöffnungen versehen ist, die als tangentiale oder nahezu tangentiale Austrittsstutzen ausgebildet sind.

2. Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse Schneckenform aufweist und die Abführung der Luft nach tangentialem Austritt aus dem Gehäuse in einen unterhalb des Flugzeugrumpfes verlaufenden Kanal (g) erfolgt.

Abb. 3

Abb. 4

Firmennachrichten.

Internationaler Luft-Lloyd, g. m b. H., Sitz, München. In das Handels register wurde eingetragen : Der Gesellschaftsvertiag ist am 10. Juni 1919 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist 1) die Durchführung von Passagier-, Post- und Frachtverkehr auf dem Luftwege in Deutschland und Deutsch-Oesterreich, Anschluß an das inter-nationle Luftverkelirsnctz, Errichtung und Pachtung von Flughäfen. 2) Herstellung aller Arten des Fliegerlichtbildes und dessen Verwertung. :1J Errichtung von Flieger- und Fachschulen für Flugzeugführer (Berufs- und Herrenriieger) und sonstiges Personal. 4) Vermietung von Luftfahrzeugen und Hallen an Gesellschaften und Private. 5) Verwertung von Luftfahrzeugen für Keklaine. 0) Kauf nud Verkauf von Flugzeugen und sonstigem Fliegergerät. 7) Veranstaltung von Fachausstellungen im In- und Ausland. X) Ausarbeitung von neuen Orientierungskarten für den Luftverkehr, il) Ausbeutung von Neuerscheinungen im Flugwesen. 10) Schaffung einer fachmännischenFliigzeitung. II) lfc«c:lilennigter nachrichtendienst dureh Luftpostzeitiiugen und Ausbeutung der damit verbundenen llekiame. Stammkapital 20000 Mk, Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so ward die Gesellschaft durch mindestens

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zwei Geschäftsführer vertreten. Geschäftsführer; Emil Schlemmer und Herbert Engetinann, Kaiifleute in München. Stellvertretende Geschäftsführer: Oskar Voeth, Direktor, Eduard Schleich, Hauptmann, Dr. Robert Handorf, Rechtsanwalt, alle in München. Die Bekanntmachungen der Gesellschalt erfolgen im deutschen Reiehsanzeiger. Geschüftslokal: Hotel Königshof, Karlsplatz 25.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl : Dem Gustav Herwest, Berlin-Treptow, ist Gesamtprokura erteilt. Von den vier Prokuristen Kheil, Zimmermann, Molthan und Herwest sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar, A.-G. in Hamburg. In der Generalversammlung teilte die Verwaltung mit, daß ein Konsortium bereit sei, das gesainte Unternehmen mit Aktiven und Passiven für 3 Mill. Mark zu übernehmen. Der Vorbesitzer Caspar erklärte, einen kleinen Teil der Gebäude an Hand hehalten zu wollen, um den Flugzengban wieder aufzunehmen, wenn es die Verhältnisse gestatten. Die Verwaltung wurde darauf ermächtigt, die Betriebe des Unternehmens in Fuhlsbüttel und Travemünde zn verkaufeu. Die Einlösung der Aktien zum Nennwert kann sofort erfolgen.

Motcrenfabrik Oberursel A.-G. Aus einem Reingewinn von 924 415 Mk. (1,5 Mill. Mark gelangen 25 pOt. (25 pCt. -f- 10 pCt. Bonus) Dividende, auf die Stamm-Aktieu und wieder 5 pCt. auf die Vorzugsaktien zur Verteilung. Das abgelaufene Geschäftsjahr stand laut Geschäftsbericht ganz im Zeichen angespanntester Kriegstätigkeit. In der zweiten Hälfte kam die plötzliche Demobihuacliung und die Einstellung der Kriegsproduktion. Da die Gesellschaft nahezu ausschließlich für die Heeresverwaltung gearbeitet hatte, war die Wiederumstellung in die Friedensfabrikation besonders erschwert; sie ist indessen bis Ende des Geschäftsjahres so weit als möglich vorgenommen worden. Die Aussichten für dag laufende .Jahr lassen sich angesichts der ungeklärten Verhältnisse noch nicht beurteilen.

No, 16

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

L. H.R.-Flugzeuge. In No. 14 wird eine Beschreibung der L. H.R.Flugzeuge gebracht, in der unter anderem auch eine Besprechung der Leistungsmög-lichkeit für RH angeführt ist. Es ist da angegeben : Leergewicht 8000 kg, Nutzlast 4000 kg einschließlich Betriebsstoff für 7 Std. Flugdauer. Für Besatzung und FT-Anlage sind 900 kg. angenommen. Geschwindigkeit 130 km. Auf Seite 433 wird nun angeführt: bleiben für Betriebsstoffe 6100 kg, diese reichen für eine Flugdauer von 30 Std., bei einer Geschwindigkeit von 120 km stündl., also eine Flugstrecke von 3600 km. Hier liegt entschieden ein Irrtum vor, da nach den eigenen Angaben nur 4000 kg Nutzlast vorhanden sind, bleiben nach Abzug der Besatzung und FT-Anlage = 900 kg nur 3100 kg nicht 6100 kg für Betriebsstoffe übrig.

Diese dürften sich wohl folgender Maßen verteilen: 4 .260 PS = 1040 PS . 260 gr Benzin pro Std. und PS = 270,4 kg . 7 Std. Flugdauer 7.270,4 kg rund = 1 »93 kg. Für Oel nnd Kühlwasser ergeben sich rund 300 kg. Besatzung und FT-Anlage 900 kg = 1893 + 300 + 900 = 3093 kg. Bei 4000 kg Nutzlast - 30915 kg bleibt noch ein Nutzlastüberschuß von 907 kg. Werden diese als Betriebsstoffe berechnet, so gebe dies noch 2 '/2 Std. Flugdauer, zusammen 9 % Std. und 120 km Geschwindigkeit = 1140 km Flugstrecke. Auch dies ist eine respectable Leistung.

Leipzig, Gr. Zsch. E. Muller.

* *

„Der Einwand des Herrn E. C. Müller, bezüglich der Nutzlast für Betriebsstoffe von 6100 kg, ist bei der jetzigen Fassung des Artikels berechtigt.

Auf Seite 432 fehlt ein Zwischensatz. Hinter: noch gut flugfähig mit 2 Motoren ist ausgelassen worden:

„Das Flugzeug kann bis 7000 kg Nutzlast tragen."

Erst hierdurch wird die freie Last für Betriebsstoffe von 6100 kg erklärlich. Dieser Satz ist in unserem Schreiben vom 20. Mai ds. Js. angegeben, aber bei der Korrektur übersehen worden. Eine Flugdauer von 30 Std. mit diesen Betriebsstoffen ergibt sich dadurch, daß im Anfang mit allen vier Motoren geflogen wird, später mit drei und dann nur noch mit zwei Motoren, je nach dem Verbrauch der Betriebsstoffe und der hierdurch entstehenden Erleichterung des Gewichts im Laufe des Dauerfluges."

Linke-Hofmann-Werke.

* *

Bei der Prüfung des Manuskriptes finden wir, daß der Zwischensatz: „Das Flugzeug kann bis 7000 kg Nutzlast tragen," versehentlich weggelassen worden ist.

Redaktion des „Flugsport,,.

Der Drude-Eindecker.

DieFlächen sindmitFlächen-lack bestrichen. Der Gummistrang besteht aus 42 X 1 mm X 47 cm. Der Propeller hat 250 mm Durchmesser. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt 135 g. Er flog ca. 90 m frei vom Wasser aufsteigend. Erreichte eine Flugdauer von 13 Sek. Die Wasserung war glatt und gut. Der Drude-Schwimmer besteht aus Fibre 0,3 mm mit Schellack imprägniert. Der Falz wird aus Papier gebildet. Dieser Schwimmer hat sich außerordentlich bewährt. Der bchwanz-Schwimmer des Drude-Eindecker besteht nur aus Papier und gestattet ein schnelles Abkommen vom Wasser. Die untenstehende Abbildung zeigt den Start des Drude-Eindeckers. Trotz des Tiefeintauchens der Hauptschwimmer kommt der Apparat schon nach 4—5 m frei. Sein Flug ist sehr ruhig.

Drude.schwaii7.sch\viinmer.

Orudesehvvanzschwiinmer in Fahrt.

Drude-Eindecker beim Start.

Cölner Club für Flugsport, gegr. 1913, E.V. Der Verein hillt bei guter Witterung wieder regelmäßige Modellfliegen ab. Ende September soll ein großer Herbst-Wettflng stattfinden, wofür bereits gerüstet wird. Es fanden in den letzten Tagen wieder Versuche mit dem Gleitflugzeug des Vereins statt. Infolge schlechten Versuchsgeländes ist jedoch der Gleitflugsport in Cöln noch sehr rückständig.— In der Versammlung vom 24. .Juli berichtete Herr Heinz Schiffer über das Ergebnis betr. Verhandlungen wegen dos Ankaufes eines Schulflugzeuges. Der endgültige Beschluß hierfür soll erst gefaßt werden, wenn die seitens der Vereinsleitung angestrebten Einigungsverhandlungen mit dem am hiesigen Ort zu Ende vorigen Jahres gebildeten Fliegerverein abgeschlossen sind. Sollte eine Einigung mit diesem nicht erzielt werden können, so beabsichtigt der Verein in nächster Zeit Passagierflüge aufzunehmen, soweit die Behörde Genehmigung erteilt, und die Besatzung einen Flugplatz freigibt. Die Versammlung besprach weiterhin die Gi iiudung einer Ortsgruppe in Aachen. Das Präsidium hierfür wurde Herrn Ingenieur Flindt übertragen. Alle Zuschriften richte man an die Cölner Geschäftsstelle, oder unmittelbar an Herrn Ingenieur Flindt, Aachen, Promenadcnstr. ü. — Am 21., 22. u. 23. Juli hielt der Verein in den städt. Fortbildungsschulen Cöln je einen Lichtbildervortrag ab. Es sprach Flugzeugführer Joachim Rehorst (Sohn des verstorbenen Stadtbaurates und H. Bürgermeisters von Uoln) über „Entwicklung und Zukunft des Flugzeuges". Der Redner fand aufmerksame Zuhörer- Ganz besonderes Interesse erweckten die Serie der „R"-Flugzenge. Der Verein verfügt z. Zt. Uber 170 Lichtbilder.

Flugtechnischer Verein München. Unsere Vereinigung hat ein Preisausschreiben für Gleitflugwettbewerbe in Gauting erlassen. Die näheren Bedingungen sind an den Olubabeuden zu erfahren oder von der Geschül'tsstelle. — A. Finsterwalde r hat am Sonntag den 20. Juli erstmals seinen neuen Gleiter (Rumpf-Eindecker; an den Start gebracht. Leider herrschte geringe Windstärke, sodaß nur kleinere Flüge gelangen. Die Maschine zeigte bei diesen Versuchen, daß sie trotz des geringen Gewichts sehr solide gebaut und sehr widerstandsfähig ist- Wir ersuchen unsere Mitglieder nochmals, die durch die außerordentliche Mitglieder-Versammlung vom 26. Juni beschlossene Erhöhung der Beiträge bedingte Nachzahlung von M. 10.— alsbald zu leisten. (Die Erhöhung betrifft nur die außerordentlichen Mitglieder). Für den Vorstand: Hans Berger.

Der flugtechnische Verein Dresden hielt am 27. Juli vormittags in den Unteiriehtsränmeri der Fliegerschule Aero auf dem Flugplatz Kaditz die Abschlußprüfung der Teilnehmer an seiner Fliegervorschule ab- Der Prüfung wohnte Geh. Rat Grübler der Technischen Hochschule bei. Dienstag abend fand nun im Logenhaus Ostra-Allee die Ver-kiimlung des Ergebnisses und die Verteilung der 22 Prüfungszeugnisse an die Teilnehmer durch Studienrat Professor Dr. Besser statt. Die vier erfolgreichsten Teilnehmer wurden mit Prämien bedacht. Die Fliegervoischule ist eine höchst dankenswerte, durch die Initiative des Vorsitzenden, Spielwarenhändler Walter B. A. Müller ins Leben gerufene Einrichtung, durch welche begeisterte Jünger des Flugwesens mit dem Bau, Betrieb und der Reparatur von Fingzeugen und Flugmotoreu in theoretischem Unterricht wie in praktischer Arbeit vertraut gemacht werden. Den zweiten Teil des Abends gestaltete ein fesselnder Vortrag von Ltn. z. See d- lies. Gurt 11. Schmidt zu einem besonderen Genuß. Der Vortragende gab ein sehr anschauliches Bild von den Leistungen des deutschen Seeflugwesens, von den weitausholcnden Aufklariuigsfliigen, von Torpedoflugzeugen und Seekampfrlugzeugen Nicht minderes Interesse verdienten die Ausführungen über das englische Seeflugwesen, vor allem über die sinnreichen Einrichtungen, die den Engländern ermöglichten, an Bord von Kriegsschiffen mit Landflugzengeu zu starten und zu landen. Der Vortrag fand lebhaften Beifall.

Verband Deutscher Modell" und Gleitflugvereine. Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".