Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1919

No. 18 .September 1119. Jahrg. XI.

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technische Zeitschrift und Anzeiger B""B,'r!L'p„

pro lahr M, 18.80

Ausland per Krauzbam M.21.J0 Elnzelpr M 0 80

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

TeleF. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. September.

Gefesselte Kräfte.

Wie sie es machen, ist es falsch oder sonstwie. — — Damit die deutsche Flugindustrie an der Wurzel, an ihrem Lebensnerv getroffen werde, soll alles, was sich über dem Erdboden in die Luft erhebt, abgeliefert werden. In den Ententeländern schwelgt man im Siegestaumel und zeigt die Siegestrophäen, unsere abgelieferten Flugzeuge, in denen man die Erzeugnisse fortgeschrittener deutscher Technik bewundern kann.

Dann kam die „Elta", wo die Ergebnisse deutschen Fleißes und deutscher Technik nicht gezeigt werden durften.

„Flight" schreibt unterm 21. August: „Daß Deutschland durch die Bestimmungen des Friedensvertrages von der Ausstellung ausgeschlossen wurde, ist eine verfehlte Politik." —

Noch verfehlter ist die Ausschaltung Deutschlands bei der Ausarbeitung der internationalen Luftfahrtgesetzgebung. Bevor das Projekt der internationalen Konvention Gesetz wird, ist eine Verständigung auf demGebieto der Luftfahrt mit Deutschland unumgänglich.

Je mehr man die deutsche Intelligenz zurückzuhalten sucht, um so größer wird der Erfolg des deutschen Flugwesens sein, wenn der Damm der einengenden Bestimmungen und Verbote nicht mehr standhält und durchbrochen wird. Es wird sich dann mit einem Schlage die hoch entwickelte deutsche- Technik zum Wohle der gesamten Monschheit um so gewaltiger offenbaren.

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Die Mittel und Wege zur Gleicherhaltung der Motorenleistung in der Höhe.

Die Flugzeuggebläse-

Von Dipl.-Ing- W. G. Noack. (Nachdruck verbaten.)

Es kann heute als allgemein bekannt vorausgesetzt werden, daß die Leistung des gewöhnlichen Flugmotors, wie er bis Mitte 1917 allgemein gebaul wurde, mit der Höhe abnimmt. Die Hauptursache dieser Erscheinung ist die Abnahme der Luftdichte, die zur Folge hat, daß die Zylinder nicht mehr das Luftgewioht aufzunehmen vermögen, das der Motor zur Verpuffung des Brennstoffes und zur Abgabe seiner vollen Leistung benötigt (s. Abb. 1), Es bestehen nun eine Reihe von Mitteln und Wege, diesen Leistungsabfall zu verhindern oder wenigstens zu verzögern. Als erstes Mittel wurde vorgeschlagen, reinen Sauerstoff in Flaschen mitzunehmen und dem Motor in der Höhe zuzuführen; es hat verschiedentlich Anwendung gefunden, wegen der großen Gewichte (der Motor benötigt etwa 31/,, kg Luft oder 3/4 kg reinen Sauerstoff für jede Pferdekraft und Stunde) kommt dieses Hilfsmittel jedoch nur für ganz kurze Zeitdauer, z. B. zur Erzielung von Höhenrekorden *) in Betracht. Als zweites Mittel wurde Anfang 1917 durch Maybach die sogen. „Ueberverdichtung" des Motoren eingeführt. Beim „überverdichieten" Motor wird durch Erhöhung der Verdichtung und hierdurch bewirkter Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades eine Leistungserhöhung erzielt, die in den unteren Höhenstufen nicht ausgenutzt, den Beginn des eigentlichen Leistungsabfalles auf 1 bis- l1/, tausend Meter Höhe empor-schraubt. Ein Jahr später brachten die bayerischen Motorenwerke den ersten stark „überbemessenen* Motor heraus. Bei dieser dritten Maßnahme zur Gleicherhaltung der Motorenleistung wird hauptsächlich durch die Vergrößerung der Zylinderinhake die Mehrleistung erreicht, die ein Gleichhalten der normalen Betriebsleistung bis auf 3- oder 4000 m Höhe ermöglicht. Die modernen deutschen Flugmotoren sind seither nahezu sämtlich mit Ueberverdichtung und Ueberbemessung versehen worden und es ist bestimmt anzunehmen, daß der „normale" Flug-Motor der Zukunft, wenigstens für die größeren Leistungen, Ueberverdichtung, und Ueberbemessung besitzen wird. Ueber die Einzelheiten dieser Motorenarten wird in einem späteren Aufsatz zu sprechen sein. Hier sei zunächst das vierte Mittel zur Verhinderung des Leistungsabfalles, das Flugzeuggebläse, eingehend behandelt.

Der Gedanke lag nahe, dem Motor durch eine besondere Vorrichtung das iu der Höhe fehlende Luftgewicht zuzudrücken. Für Großgasmaschinen wurden solche Vorrichtungen schon lange in Anwendung gebracht zum Zwecke vorübergehender Ueberlastung dieser Motoren im Hüttenwerksbetriob, bei Dieselmaschinen fanden sie Verwendung zur Erzielung der vollen Leistung in hochgelegenen Kraftstationen. Für Luftfahrzeuge bestanden ebenfalls bereits vor dem Kriege Vorschläge und Patente, deren praktische Durchführung aber an dem Mangel geeigneter d. h. leichter Vorverdichter scheiterte. Erst durch Verwendung des Kreiselgebläses sehr hoher Drehzahl, bei

*) Casale soll seinen Hühenrekord auf 10100 ra mittels vSauerntotT erlangt haben.

dessen Entwurf alle Erfahrungen des modernon Leichtmaschinenbaues Berücksichtigung fanden, gelang es, ein brauchbares Hilfsmittel für die Gleicherhaltung der Motorenleistung bis auf jede beliebige Höhe zu schaffen. Die ersten Vorschläge hierfür wurden der zuständigen

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„FL UGX 1'üKT^'.

Stelle (Inspektion der Fliegertruppen) vom Verfasser im Januar 1917 eingereicht, die ersten Gebläse hat in Zusammenarbeit mit dein Verfasser die Firma Brown Boveri in Mannheim gebaut. Fast gleichzeitig hat die Firma Otto Schwade in Erfurt in derselben -Richtung gearbeitet und auf ihre Konstruktionen Patente genommen.

Die Aufgabe des Flugzeuggebläses besteht darin, dem Motor bis zu einer bestimmten Flughöhe die Frischluft stets mit dem gleichen und zwar rund eine Atmosphäre abs. betragenden Drucke anzuliefern, sodaß der Motor (gleiche Temperaturen vorausgesetzt) mit der gleichen Gemischladung arbeitet, für die er auf dem Versuchsstande eingestellt war. Für den Betrieb mit Gebläse sind daher alle gewöhnlichen Flug-motoren ohne bauliche Veränderung verwendbar (abgesehen von der bei einigen Bauarten nötig werdenden Anbringung von Anschlußflanschen der Druckluftleitung am Vergaser). Der Antrieb des Gebläses geschieht auf zweierlei Weise: für das einmotorige Flugzeug durchweg vom Motor selbst, für mehrmotorige Flugzeuge, bei denen anstelle der Einzelgebläse für jeden einzelnen Motor ein gemeinsames Gebläse (Zentralgebläse) für die sämtlichen Motoren mit Vorteil verwendet wird, von einem besonderen Antriebsmotor oder auch vom Sammelgetriebe, wo ein solches vorhanden ist. Beim Ankuppeln des

Abb. lOiir/.elgebläde, der F'iniKt Urowi) BovitL & Co., M;innliei gekuppelt anf dem Prübbiml. :i. I.iiftilrassclvorriclittiiig, Ii- Vi

, mit

2«) PS Motoi :(lerluippehuis.

No. 18

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Einzelgebläses an die Kurbelwelle des Motors, der am Gegenende der Welle die Luftschraube trägt, wurde befürchtet, daß infolge der elastischen Durchfederung der Welle und der beiderseits angebrachten verschiedenen Massen Schwingungen auftreten, die die Welle gefährden und schlimmstenfalls zu deren Bruch führen könnten. Aus diesem Grunde wurde bei den Gebläsen der Siemens-Schuckert-Werke der Antrieb von der Luftschraubenseite aus mittels Zwischenrädern vorgenommen, bei den Gebläsen der Firma Brown Boveri aber eine sorgfältig ausprobierte FederkuppeluDg (Abb. 2) und bei den A.E.G.-Gebläsen ein elastisches Zwischenstück zwischen Kuppelung und Motorkurbelwelle (Abb. 3) eingebaut. Die Firmen A.K.G. und Schwade verwenden ferner Rntschkuppelungen, die nur ein bestimmtes Drehmoment übertragen und erst bei Ueberschreitung einer gewissen Drehzahl (etwa 600/Min.) die Gebläseräder in Drehung versetzen, sodaß die beim Anspringen des Motors auftretenden Stöße vom Gebläse fern gehalten werden. Beim Antrieb durch einen besonderen Motor kann auf die elastische Kuppelung verzichtet werden, dagegen muß der Antriebsmotor zur Schonung der Getrieberäder mit einem Schwungrad versehen werden. Beim Einzelgebläse sitzt der Vergaser meist unmittelbar auf dem Druckstutzen des Gebläses. Zuweilen wird zwischen Vergaser und Gebläse ein federbelastetes Abblas- oder .Rückschlagventil eingeschaltet, das zu heftige Drucksteigerungen bei Rück-zündungen (Knallen) vom Gebläse abhalten soll. Bei Mehrmotoren-anordnungen erhält jeder Motor ein Anschlußstück, das neben einem Abschlußorgan noch eine Rückschlagklappe und ein selbsttätiges Luftventil enthält. Durch das letztere kann der Motor seine Frischluft unmittelbar aus der Atmosphäre entnehmen, solange cras Gebläse außer

Al)li.:t. KinzohjebM.se iIit AIIr. Kh-ktrizitäti Um. mit -Mit I'S Motor gekuppelt auf dum Versuchsstand.

Betrieb ist. Hat der Gebläsedruck jedoch den Außenluftdruck überschritten, so schließt sich das Luftventil selbsttätig und der Motor erhält seine Frischluft vom Gebläse. Die VorkehruDgen am Vergaser für den Gebläsebetrieb bestehen lediglich in der Abdichtung aller nicht ganz luftdichten Teile, so ist es meistens nötig, die Schwimmerspindelführungen mit einem abschraubbaren Häubchen abzudichten, ferner ist die Oberseite des Vergaserschwimmergefäßes mit einem Röhrchen mit dem Druckluftstutzen oder dem Luftanschlußventil zu verbinden. Das gleiche hat mit dem Behälter, aus dem der Motor seinen Brennstoff unmittelbar empfängt, zu geschehen. Der Zweck dieser Maßnahmen wird sofort klar, wenn man bedenkt, daß der Vergaser unter allen Druckverhältnissen, mit oder ohne Gebläse, ohne jede weitere Regulierung arbeiten soll. Sind alle Räume, die mit dem Vergaser in Verbindung stehen, mit einem Druckausgleich verbunden, so ist jeder Einfluß des Luftdruckes ausgeschaltet und Schwimmer und Brennstoffdüse arbeiten so, wie sie auf dem Versuchsstand eingestellt wurden. Es würde zu weit führen, hier auch die Benzinschaltungen für den Gebläsebetrieb näher zu schildern. Es gibt für diese verschiedene Möglichkeiten; als allen gemeinsam gilt der Grundsatz, die Hauptbenzinbehälter nicht unter Gebläse-

Abb. 4. Kennlinien eines Geblases für einen -2IJ0 I\S Motor und gleiehbleihende Leistung bis 1000 m Höbe. (Druck in Abhängigkeit von der Fürderinengr hei \ersc!iii'ilenen Drehzahlen.)

druck zu halten, sondern sie möglichst als Saugbte-hälter oder mindestens als Niederdruckbehälter auszuführen.

Für die Regulierung bestehen für die Einzel- und Zentralgebläse einige prinzipielle Unterschiede. J3ei einer Kreiselmaschine (Kreiselpumpe oder Kreiselgebläse und dergl.) hängt der Förderdruck bekanntlich nicht vom Gegendruck, wie bei einer Kolbenmaschine, sondern hauptsächlich von der Drehzahl ab, die ange saugte Fördermenge bleibt dabei dieselbe (Abb.4). Nachdem in den unteren Luftschichten nur eine geringe Druckerhöhung nötig ist, um die Luft auf eine Atmosphäre abs. zu verdichten, das Gebläse, das mit dem Motor gekuppelt ist, aber stets die volle Drehzahl mitmacht und daher den höchstmöglich. Druck entwickelt, so ist der h,?'*: überschüssig erzeugte "ϖ Druck durch Drosseln ziijvernichten oder die zu viel angesaugte Luftmasse durch ein Ablaßventil auszublasen. "Wirtschaftlicher als das Ausblasen oder das Drosseln im Druckstutzen ist die Regelung durch Drosseln im Saugstutzen des Gebläses, da in diesem Falle Luft von geringerer Dichte die Gebläseräder durchsetzt und die Verdichtungsarbeit der dünneren Luft geringer ist. Als Drosselorgan wird eine Klappe oder einSehio-ber(Abb. 2) verwendet,

Abb. 5. a Ver

Außeiiansiclit eines dreistufigen Hinzel-Gebläsea i- der Ka. Otto .Schwade in Erfurt. ;.nser, b -= Druckausgleich zum Schvvimmergefaß.

Ansicht tl. I'cljH'sH'/imgK^t'triiMteseines Schwade-Gebläses.

Abb. 7. Einzelgebläse der Fa. Brown. Bnveri & Co., Mannheim, für einen 260 PS Motor. a . Druekstutzen, b - Saugstutzen,' c « Getriebekasten mit Oelsrhant'his.

Ahl). *. Dax Gebläse der Abb 7 gn.n'uet. Das erste der 1 Laiifräder, die Oil'leiisoi- und I 'lukehrseliaufehi siml denllieb r'lilh.ir a -. L'uikehrschaiit'elu, b Iiiifens,ir, ϖ ■ Laufrad.

der von Hand zu betätigen ist oder auch selbsttätig von einer

Art barometrischer Dose durch den äußeren Luftdruck eingestellt wird. Beim Antrieb desGebläses durch einen besonderenMotor kann sowohl durch Drosseln der Gebläseluft als auch durch Regulierung der Drehzahl des Antriebsmotors dei- Druck den verschiedenen Höhen angepaßt werden. Zur Messung des Gebläsedruckes bedient man sich eines offenen, mit (Quecksilber gefüllten Ü-Rohres oder eines Vakuummeters, auf deren Skalen die Zeigerstellungen bezw. Quecksilberstände für die verschiedenen Höhen angegeben sind. Bei automatischer Regulierung dienen diese Apparate lediglich zur Kontrolle.

Die Konstruktionseinzelheiten der Gebläse selbst sind aus den Abbildungen (Abb. 2, 3, 5 bis 10) ersichtlich. Die Gebläse bestehen aus den feststehenden Teilen : Gehäuse mit Einbauten, wie Zwischenwände, Diffusoren und Um-kehrschaufeln, ferner Lager, Getriebekasten, Saug- und Druckstutzen und aus den drehenden Teilen : Laufräder mit Welle, Getriebezahnräderund Kuppelung. Das Gehäuse besteht durchweg aus dünnwandigem Aluminiumguss,

die Einbauten sind in Aluminium gegossen oder auch aus Blech ausgeführt und aufgenietet. Als Lager werden Kugel- oder Rollenlager verwendet. Die Laufräder bestehen aus Spezialstahl, die Schaufeln sind eingenietet. Die hohen Umlaufzahlen — 10 bis 11 000 per Minute bei den Einzelgebläsen, 6000 per Minute bei den Gebläsen für Riesenflugzeuge — machen die sorgfältigste Herstellung aller drehenden Teile notwendig. Die Räder werden daher ausgewuchtet und mit erhöhter Drehzahl geschleudert. Zur Welle wird Nickelstahl oder Spezialstahl verwendet. Die Getrieberäder sind aus Chromnickelstahl, gehärtet und bei einigen Ausführungen geschliffen. Die Anzahl der Räder (Stufen) richtet sich nach dem Drucke, der erreicht werden soll. Bei der meist angewandten Umfangsgeschwindigkeit der Räder von 140 bis 150 m/Sek. benötigen Gebläse, die die Motorleistung bis auf 3500 m Höhe gleich erhalten sollen, 3, solche für 5000 m Höhe 4 Stufen. Das Gewicht eines Einzelgebläses für einen 260 PS Motor beträgt einschließlich Kuppelung und Anschlüsse bei 3 Stufen etwa 48 kg, bei 4 Stufen ungefähr 60 kg. Gewichtsverminderungen sind bei späteren Ausführungen sicher noch zu erreichen. Ein vierstufiges Zentralgebläse für 1200 PS Gesamtmotorenleistung wiegt allein 130 kg, einschließlich. Antriebsmotor von 120 bis 130 PS Leistung, Rohrleitungen und sämtlicher Zubehörteile 600 bis 700 kg.

Der Kraftverbrauch des Gebläses hängt ab von der Fördermenge (d. i. der Luftverbrauch des Motors), und vom Verdichtungsgrad, der durch die Höhe, bis zu welcher die Motorleistung gleich erhalten werden soll, bestimmt wird. Der Luftbedarf eines Flugmotors beträgt etwa 3,5 bis 3,6 kg für die Pferdekraft und Stunde. Der Verdichtungsgrad ist aus den mittleren Barometerständen, die aus den Tabellen, z. B. in den Beiträgen der Physik der freien Atmosphäre

Abb, 'J. Vierstufiges Zeiitrulgeldiise (Irr Ka. Hrown Roveri & d'.. Mannheim, für 1200 I'S Motorenleistung. a = I .aul'r.iih-i, h < h'liiiulaufiHimpe für (ietncljesrlniiieriuig.

1909 und anderen Orten entnommen werden können, zu berechnen. Zur Berechnung der „adiabatischen" Verdichtungsarbeit für 1 kg Luft

k

gilt die bekannte Formel Av = ^- - - R A t mkg in welcher k = 1,41 und

R = '29,3 beträgt, während At = T —Tm die Temperaturerhöhung durch die Verdichtung bedeutet. Dieselbe ist abhängig vom Verdichtungsgrad

b» i . l j' n ■ u T 273+ t /^b»W u u

— und durch die Beziehung,., - — 77==-:-=1 ,1 l; bestimmbar.

b Tm2f3+tm\b/

Der Wert tm ist ebenfalls aus den Tabellen zu entnehmen und bedeutet die mittlere Temperatur der Luft in der verlangten Höhe während des Jahres. Anstelle der Jahresmittel werte für Druck und Temperatur lassen sich auch ebenso gut die technischen Mittelwerte, wie sie in der „Hütte" angegeben sind, verwenden. In dem Kurvenblatt Abb. 11 wurden die Verdichtungsgrade -~r ferner die „adiabatischen" Verdichtungarbeiten in PS für 1 PS Motorleistung, d. h. ■also für 3,6 kg Luft pro Stunde unter Annahme der mittleren Jahrestemperatur als Ansaugetemperatur und ferner die Luftdichten in Abhängigkeit von der Höhe eingetragen.

Die nach obiger Gleichung berechneten und in Abb. 11 aufgezeichneten Kraftverbräuche sind die einer verlustlosen Verdichtung. Durch Undichtigkeiten in den Stoffbüchsen, durch die Reibung der Räder, durch Stoß- und Wirbelbildung der Luft in den Diffusoren ergeben sich eine Reihe von Verlustquellen, die den tatsächlichen

Kraftverbrauch je nach. Verdichtungsgrad, Größe und Güte der Ausführung des Gebläses erhöhen. Als mittlerer Wirkungsgrad, bezogen auf die Adiabate, kann 65 "/,,, als guter 68 °/0 angenommen werden. Als Kraftverbrauch eines Gebläses für 4500 m Höhe und 260 PS Motorenleistung ergibt sich also nach den Kurven: b in 4500m Höhe:

,,.„ ,, bn 762 . ^^.^r-i.nr^ * 260X0.06

423 mm Hg, ~° = — = 1,8; A =0,06 PS/PS; Ae = =24PS.

Diese Leistung ist vom Motor aufzubringen. Der Motor wird somit, solange der Druck vor dem Vergaser eine Atmosphäre abs. nicht überschreitet, an die Schraube nur 260 —24 = 236 PS abgeben

können. Berücksichtigt man, daß diese PS-Zahl der Leistung des Motors ohne Gebläse in evwa 1000 m Höhe entspricht, das Flugzeug aber ohne Gebläse eine ganz bedeutend größere Höhe zu erreichen vermag, so wird in den meisten Fällen diese Minderleistung selbst für den Start des Flugzeuges als genügend groß angesehen werden können. Will man aber trotzdem z. B. bei einem schwerbelasteten Flugzeug die volle PS-Leistung erhalten, so gelingt dies leicht mittels „Ueberlasten" des Motors durch Oeffnen der Drosselklappe des Gebläses. Abb. 12 zeigt, wie ein Motor durch Erhöhung des Ladedruckes zu höherer Arbeitsleistung gebracht werden kann. Nachdem nicht nur der Ladedruck, sondern auch die Temperatur der Frischluft von Einfluß ist, so sind die in den Kurven dargestellten Versuche auf verschiedene (unmittelbar vor dem Vergaser gemessene) Temperaturen ausgedehnt worden. Eine zu weit getriebene Ueber-lastung ist natürlich nicht zulässig und es soll zur Schonung des Motors auch eine geringe Ueberlastung nur für ganz kurze Zeit (etwa für den Start und zur Erreichung der ersten hundert Meter) angewandt werden. In vielen Fällen bedeutet aber die Möglichkeit, aus dem Motor mit Hilfe des Gebläses für kurze Zeit eine nicht unbeträchtliche Mehrleistung herausholen zu können, ohne Zweifel einen Vorteil;

In größeren Höhen gibt der Motor eine Mehrleistung ab, ohne daß dies eine Mehrbelastung für ihn bedeutet: durch die Abnahme der Dichte der umgebenden Atmosphäre wird der Auspuffgegendruck und damit die Ausschubarbeit für die Auspuffgase vermindert, es arbeitet ferner der Motor während des Saughubes als Druckluftmotor, da ihm die Ladung durch das Gebläse unter Ueberdruck angeliefert wird, die Ausschubarbeit des Gebläses also wieder für die Nutzarbeit zurückgewommen wird. Diese beiden Druckunterschiede machen in 5000 m Höhe zusammen nahezu eine Atmosphäre aus, was einer Verbesserung des mittleren Arbeitsdruckes und damit der Nutzleistung um nahezu 1js gleichkommt.

Ist die Höhe erreicht, bis zu welcher die Motorenleistung durch das Gebläse gleich erhalten wurde, so findet eine Abnahme der

Abb. i;i. Staakener Kiescnlliigzeug, ilas mit zenlraleHleblaseanlage und „verstellbaren'' Luftschrauben ausgerüstet ist.

Leistung statt, ähnlich wie es beim gewöhnlichen Motor bereits von Bodennähe ab geschieht. Die Abnahme erfolgt in Abhängigkeit von der Luftdichte, jedoch etwas rascher wie diese, da das Nachlassen der Drehzahl des Motors und gleichzeitig die Abnahme des Luft-

Abb. 14. Zentralgebliise, ilcr Fa. Brown, Boveri & Co., Mannheim, fiir 1000 bis 1200 PS Motorenleistung, das von einem 120 PS Motor angetrieben wird, iu einem Riesenflugzeug der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig, a - Druckanzeiger fiir die (Jeblasehift; b-Luftleitung-

gewichtes einen Druckabfall im Gebläse und dadurch eine zunehmende Verringerung der Gemischladung zur Folge hat.

Zum Schlüsse sei noch auf die Verbesserungen der Flugleistungen, die sich durch den Einbau von Gebläsen bezw. durah die Gleicherhaltung der Motorenleistung erzielen lassen, hingewiesen.

Am meisten tritt die Verbesserung der Gipfelhöhe in Erscheinung. Es kann annäherungsweise angenommen werden, daß das Flugzeug mit Gebläse solange steigen wird, bis die durch das Gebläse verdichtete Luft die gleiche Dichte aufweist, die ohne Gebläse aus der freien Atmosphäre angesaugt, dem Motor gerade noch genügend Kraft erteilt hätte, um das Flugzeug in der Schwebe zu erhalten.

Wichtiger ist für den Friedensflugverkehr die Verbesserung, die sich in der Fluggeschwindigkeit erzielen läßt. Durch die Abnahme der Luftdichte verringert sich der Luftwiderstand, aber auch gleichzeitig die Tragfähigkeit der Luft, was bei Flugzeugen mit gewöhnlichen Motoren ein steileres Anstellen der Flügel und damit eine Erhöhung des Stirnwiderstandes und eine rasche Geschwindigkeitsabnahme bedeutet. Bei gleichbleibender Motorenleistung kann die durch die Verringerung des Luftwiderstandes ermöglichte höhere Geschwindigkeit des Flugzeuges den mangelnden Auftrieb der Luft V 2 v

ersetzen (der Staudruck -g—- bleibt nahezu gleich!), sodaß das Flugzeug mit nahezu unverändertem Anstellwinkel geflogen werden kann. Unter dieser Annahme ergibt sich die Geschwindigkeit v in einer beliebigen Höhe mit der dort vorherrschenden Luftdichte y aus der

Beziehung v

T

worin v0 die Geschwindigkeit in Boden-

nähe und y0 die am Boden herrschende Luftdichte bedeutet. Die Verbesserung durch das Gebläse tritt natürlich noch mehr hervor, wenn man zwei in großer Höhe fliegende Flugzeuge mit und ohne Gebläse vergleicht. Mit Flugzeugen mit gewöhnlichen Motoren wird man vermeiden, große Höhen aufzusuchen, bei Gebläseflugzeugen wäre dagegen im Gegensatz dazu daran zu denken, möglichst hoch zu

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Abb. IG. Vergleie-hsbarogramm eines A K G-Flugzeuges. I ohne UebliiNc. 11 mit Geblase und um l.'JO kg erhöhter Belastung

Seile 617 „FLUGSPORT". __^iJ!

gehen, um die Vorteile des vorminderten Luftwiderstandes auszunutzen-Iu 10 bis 12 000 m Höhe kann z. B. mit einem Geschwindigkeitszuwachs von fast 50 v. H. gegenüber der Geschwindigkeit in Boden, nähe gerechnet werden. Es würde also möglich sein, mit einem gutgebauten Flugzeug 250 bis 300 km in der Stunde zu erreichen und diesen Wert bei Ausnützung der in diesen Höhen vorkommenden großen und gleichmäßigen Lufsttrömungen noch beträchtlich zu erhöhen. Die Besatzung eiaes solchen Flugzeuges würde in einem luftdichten Raum untergebracht, in dem in gleicher Weise wie für die Motoren die Luft mittels Gebläsen auf Bodendruck erhalten würde.

Die Versuche mit Gebläseflugzeugen waren in Deutschland vor Kriegsende so gut wie abgeschlossen. Wie bereits eingangs erwähnt, sind schon anfangs 1918 Staakener R-Flugzeuge mit Gebläsen geflogen. Am 6. April 1918 wurden mit einem Staakener R-Flug-zeug und 9 Mann Besatzung (ungefähr 11600 kg Gesamtgewicht) in aller Stille mit 6000 m Flughöhe wohl alle damals bestehenden Weltrekorde für Flugzeuge mit mehr als 2 Mann Besatzung geschlagen. Im Herbst 1918 erreichte A. E. G. mit einem G-Flugzeug 6100 m gegenüber 4300 m des gleichen Flugzeuges und 130 kg geringerer Belastung ohne Gebläse. Der neue Rekord eines A.E. G.-Flugzeuges mit 6100 m Flughöhe und 8 Mann Besatzung ist ebenfalls von einem G-Flugzeug mit Gebläse erzielt worden. Von feindlicher Seite hörten wir verschiedentlich'Andeutungen, daß die Abnahme der Motorenleistung durch Kompressoren (Gebläse) verhindert werden könnte. Fertig ist bis zum Kriegsende offenbar nichts gewesen. Erst im

Abb. 16. A KG-VcrUdirslIiig/.ciijf mit Oclilaao erreichte am :w. Juli mit s I'cr.sonen6100 m Hohe.

/

Februar d. J. wurde durch großsprecherische Reklame im „Matin" etwas über die Erfindungen des Herrn Rateau laut. Man berichtete von einem Turbogebläse, das durch eine Gasturbine angetrieben sei und ganz gewaltige Umwälzungen in der Fliegerei verspreche. Der Antrieb des Gebläses durch eine Gasturbine und zwar eine Abgas-turbine wurde auch in Deutschland mehrfach vorgeschlagen (u. a. auch in der eingangs erwähnten Denkschrift des Verfassers an die Inspektion der Fliegertruppen) und ebenfalls (von der Firma Körting in Hannover) versucht. Wenn man sich in Deutschland wenig beeilte, diese Antriebsart zu entwickeln, so lag dies hauptsächlich an dem Zeit- und Personenmangel, der unseren Motorenfabriken während des Krieges nicht erlaubte, an Dinge heranzugehen, für die nicht ein unbedingtes Bedürfnis vorlag. Der Antrieb eines Gebläses bietet für die Zukunft aber gewiß eine brauchbare Ausnutzungsmöglichkeit der Auspuffgase, sei es nun, um eine Abgasturbine damit zu betreiben oder einen Dampfkessel zu heizen, der den Dampf für eine Dampfturbine zum Antrieb des Gebläses liefert.

Durch die Motoren gleichbleibender Leistung bekam, auch die verstellbare Luftschraube besondere ßädeutung. Durch die Verstell-schraube von Prof. Reißner, die von der Helix-Propeller-Gesellschaft gebaut wurde, wurde auch dieses Problem in zufriedenstellender Weise gelöst. Auf diese Schraubenart wird an anderer Stelle zurückzukommen sein.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Riehard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)

.8. Znsammenhänge zwischen den Teilgewichten von Flugzeugen.

Wenn man tabellarisch die Gewichte von feindlichen und eigenen Flugzeugen zerlegt in ihre Einzelteile und in geeignete Proportionen zu den Dimensionen des Flugzeugs bringt, findet man als ziemlich genaue Annäherungsformeln:

Flächengewicht pro qm = 0,145. Flächenbelastung, oder, wenn mit Kf das Gewicht pro qm Fläche bezeichnet wird:

KF = 0,145~.[kg]..........(59)

Das Gesamtgewicht der Tragfläche ist dann F . Kf.

Versteht man unter Triebwerkgewicht das Gewicht des Motors -f- Kühler-vorrichturig samt Kühlwasser + Leitungen (Benzin und Oel) -f- Propeller, so gilt:

Triebwerkgewicht = 2,5 xm . [kg]........(60)

wenn xm die Anzahl der Pferdestärken des eingebauten Motors bedeutet. Die Formel hat natürlich nur für Standmotoren mh*Wasserkühlung Giltigkeit.

Bezeichnet man mit yr das gesamte Rumpfgewicht, also Rumpf + Steuerflächen -f- Führersitz + Fahrgestell, so gilt — wieder mit Bezug auf die PS-Leistung des Motors —__

yr = 10 Vxm [kg].......... (61)

Für das Gesamtgewicht G ist es nicht ganz leicht, den geeigneten Ausdruck zu finden. Unsere Kriegsflugzeuge sind pro PS im Interesse von großer Steigfähigkeit, d. h. sowohl großer Steiggeschwindigkeit als auch großer Gipfelhöhe, nicht sehr hoch belastet. Vielfach beträgt die Belastung nur 6 kg pro PS und weniger und für gewisse feindliche Typen nur 4 -5 kg pro PS.*) Diese Verhältnisse sind natürlich für unseren Friedensflugzeugbau nicht mehr maßgebend, wir können jnit viel höheren Leistungsbelastungen rechnen. Bis hier geeignete Grundlagen

*) Vergleiche eine Reihe früherer Veröffentlichungen im „Flugsport", bes. Nr. G d. .Ts

FLUGSPORT ".

sich erst aus der Praxis herausgebildet haben, möchten wir vorschlagen, mit einer Belastung von 8 kg pro PS zu rechneu, also

G = S . x„i [Up]...........(62)

Für den Führer kann man rund 75 kg einsetzen, dann gewinnt man folgende

Gesamtformel: __

G = 8. xm = F. Kf + 2,5. xm + 10 . Vxm + 75 + Nutzlast ... (63 In die Nutzlast ist der Betriebstoff eingerechnet.

Wenn man den Motor zu Grunde legt, kann -man das Gesamtgewicht und die Nutzlast aus dieser Formel Uberschlagsmäßig berechnen.

Beispielsweise stände uns ein Motor zur Verfügung von 100 PS Bei 8 kg Leistungsbelastung würde das Fluggewicht 800 kg betragen. Verwenden wir

25 qm Tragflächen, so wird die Flächenbelastung -gj.- = 32 kg und das gesamte

Fluggewicht F . Kf == 0,145 . 800 = 1 IG kg. Das Triebwerkgewicht ist 2,5 . 100 = 250 kg und endlich das Rumpfgewicht yr — 10 Vl00 = 100 kg. Die Formel (63) kann man also für unser Beispiel folgendermaßen anschreiben: 800 =116 + 250 + 100 + 75 + Nutzlast,

woraus die

Nutzlast = 259 kg

sich ergeben würde. Dies scheint nicht sehr hoch zu sein; man darf aber nicht vergessen, daß das Gewicht des Führers von 75 kg schon abgezogen ist.

Diese Rechnung soll nur einen Ueberschlag liefern und im Einzelnen soll natürlich der Konstrukteur möglichst weit unter die angegebenen Grenzen zu kommen bestrebt sein.

9. Auswertung von Versuchsflügen.

Beim Entwurf eines Flugzeugs angestellte Berechnungen haben natürlich nur den Anspruch auf Berechtigung, wenn nachher unternommene Versuche Ergebnisse zeitigen, die sich ni't den errechneten Leistungen einigermaßen decken. Man kann sowohl Enttäuschungen, wie auch angenehme Ueberraschungen erleben, und wenn man der Sache auf den Grund geht, so waren vielleicht beide Erregungen umsonst.

Der Bau eines Typenflugzeuges wird beispielsweise im Sommer beendet. An einem heißen Tage, an dem zum Unglück womöglich noch ein sehr niederer Barometerstand herrscht, erfolgt der erste Versuch und voller Enttäuschung wird das erzielte schlechte Barogramm angestaunt. Bei einem anderen Fall finden die ersten Versuche im Winter bei niedriger Temperatur und gewöhnlich auch bei hohem barometrischen Bodendruck statt. Ein Barogramm ist schöner als das andere.

Der Grund für solche immer vorkommenden Differenzen ist ganz einfach» Wie der Leser gesehen hat, kommt in sämtlichen Formeln für die Leistungs fähigkeit die Dichte fz der Luft vor. Wie viel Gewicht ein Flugzeug in einer gewissen Höhe zu tragen im Stande ist, wie groß seine augenblickliche Steiggeschwindigkeit und wie groß die erreichbare Gipfelhöhe ist, alles hängt von der jeweils herrschenden Luftdichte ab.

Da aber in jeder Höhe die Luftdichte täglich eine andere sein kann (mit Ausnahme von außerordentlich großen Höhen, für welche die Temperaturschwankungen nicht mehr in Betracht kommen), so folgt auch, daß kaum ein Flug in seiner scheinbaren Leistung sich mit dem andern deckt.

Fs ist daher eine billige Forderung der Praxis, daß von den Theoretikern Formeln verlangt werden, die es erlauben, Flüge, unter gleich welchen Umständen sie ausgeführt wurden, unter einander zu vergleichen.

Aus diesem Grunde ist als Normal- und Vergleichsatmosphäre die Einteilung eingeführt worden, die wir in unserer ersten Arbeit eingehender beschrieben haben. Die Aufgabe besteht also darin, geflogene Barogramme auf die Normalalmosphäre zu reduzieren. Wir stellen zu diesem Zwecke folgende Ueberlegungen an:

Die Steiggeschwindigkeit v> eines Flugzeugs ist ;in ganz verschiedenen Vlugtagen nur dann dieselbe, wenn sich das Flugzeug in einer Zone der Atmosphäre befindet in der die gleiche Dichte herrscht. Die Schichten gleicher

Dichte liegen aber an verschiedenen Tagen, z. B. am Flugtage und am „Normaltage" (der der Normaleinteilung entsprechen würde) verschieden hoch.

Diese Schichten bestimmter Dichte liegen natürlich dann am Flugtage und am „Normaltage" nicht nur verschieden hoch, sondern auch in verschiedenen Abständen von einander.

Bei einer Temperaturabnahme von beispielsweise 3 = 10" pro 1000 m nimmt die Luftdichte mit der Höhe viel langsamer ab, als bei einer Abnahme von 8 = 0" (isothermische Atmosphäre), denn wenn die Luft oben bei gleichem Barometerstand kälter ist, so ist sie auch dichter.

Daraus folgt, daß der Schichtenabstand für gleiche Dichtedifferenz sowohl größer als auch kleiner sein kann als am Normaltage (für den 9 = 5° ist).

Bei gleicher Steiggeschwindigkeit braucht aber ein Flugzeug längere Zeit, um den größeren, kürzere Zeit, um den kleineren Schichtenabstand zu durchfliegen, als es zum Durchfliegen desselben Schichtenabstandes am Normaltage brauchen würde.

Man muß daher die beobachteten Steigzeiten A t umrechnen auf die verbesserten Steigzeiten At, die in der Normalatmosphäre zwischen zwischen denselben Dichten gelten würden.

Für diese Umrechnung ist von der Flugzeugmeisterei folgende Formel entwickelt worden. Es ist die verbesserte Steigzeit

A*= Jf At' <64>

' £-1,172(1 -^±)^L.......(65)

dt V 1000 / T(.-iui-tai< * '

ist.

/ 29 3 \

Den ersten Faktor 1,172 ( 1---|(Joo / kann man ^Ur lJ'e mög'icnen vorkommenden Temperaturdifferenzen 9 für 1000 m in einer kleinen Tabelle im voraus ausrechnen und findet

Es ist vorteilhaft, die nicht schwierige aber doch zu Verwirrung Anlaß gebende Umrechnung in einer Tabelle vorzunehmen, wie sie in der beigelegten Tabelle S. 621 dargestellt ist. In der Tabelle ist ein Beispiel teilweise eingetragen und durchgerechnet.

In der Kolonne 1 sind die dem Barographenblatt entnommenen Höhen O, 1000, 2000, 3000 .... einzutragen, in Kolonne 2 die gemessenen Temperaturen t in diesen Höhen in Celsiusgraden, in Kolonne 3 die um 273" erhöhten absoluten Temperaturen.

Tabelle zur Umwertung von Barogrammen

Z l__T*.

m ! "C j "abs

0 20 ■ 293 | 1,209 1000 ! 17 290 i 1,079

2000

3O0O

4000

5000

6000

14 287 0,905

Ii,, in

330.

1415 2450

1085 ! 872,5 I 2/0

201,5

II, 09

1035 ! 1932,5

283 |288.5| 3 1,069

I 6,4

! ia,r,

fn

Bz

Kolonne 4 sind die aus der Formel fz = 0,464 gerechneten Luftdich-

1 v.

ten einzuschreiben, wobei man den zu jeder Höhe gehörigen t'arometerdruck Bz aus dar Tabelle unserer Abhandlung über die Normalatmosphäre entnehmen kann. Ebenso kann man zu den nun gerechneten Dichten in Spalte 5 aus Merkblatt I die Normalhöhen eintragen. Nun bildet man in 6 die Höhendifferenzen wie sie der Normaleinteilung entsprechen. (1415 — 330 und 2450 — 1415). Nebenan in 7

...., /330 + 1415 , I415 + 2450\ . . 0 J. kommen die mittleren Normalhohen ^--^ -■ und ----- ^— ) ur|d in 8 die

zu diesen gehörigen Normaltemperaturen aus der eingeschriebenen Formel

5 5 \

872,5 und 283 — j-qqq 1932.5J. dagegen in 9 die mittlere Temperatur

-290

(283 10U0 aus Spalte 3 ( —

. 290 + 287x und - ., )

In Spalte 10 trägt man die Temperaturdifferenzen aus Spalte 2 oder 3 ein

d r

(20 17 und 17 — 14) und kann dann die zugehörigen Werte von nach Formel (65) rechnen bezw. aus unserer Tabelle direkt entnehmen.

In Spalte 12 erscheinen nun die Zeiten für je 1000 m Steigung, abgegriffen aus dem geflogenen Barogramm und in der letzten Spalte können nun die verbesserten Steigzeiten nach Formel (64) eingetragen werden.

Diese verbesserten Zeiten gelten natürlich für die Normalhöhen der Spalte 5 und man ist nun in der Lage mit Anlehnung an diese ein neues Barogramm zu zeichnen.

Es ist außerordentlich wichtig, sich jedesmal die Mühe einer Umwertung zu machen. Nur so erhält man wahren Aufschiuli über die eigentlichen Leistungen der einzelnen Flugzeiigtypen und eine Kontrolle der angestellten Berechnungen.

Urnrechnungen können nur dann vorgenommen werden, wennl) der Barograph nicht auf 0 gestellt wird vor dem Abflug, sondern auf den eben herrschenden barometrischen Druck, den man jedem Wetterglas entnehmen kann und 2) wenn während des Fluges in den einzelnen Höhen, also auf Bodenhöhe, in 1000, 2000, .3000 .... m die Temperaturen gemessen werden. Nimmt man sich diese Mühe nicht, so kann man sich jed;n Versuchstlug sparen, er ist zwecklos und besagt garnichts.

Ebenso wie ein Höhenschreiber, ein Barograph, zur ständigen Ausrüstung eines Flugzeugs gehört, ebenso gut gehört ein Thermometer zu ihr. Wir möchten diese Gelegenheit dazu benutzen, die Flugzeugfirmen dazu aufzufordern, von den Instrunientenfirmen analog dem Höhenschreiber einen Temperaturschreiber zu verlangen, der den Verhältnissen des Flugzeugs angepal.lt ist. Schon lange werden solche Instrumente auf den Wetterstationen verwendet, aber mit viel

zu langsam laufenden Trommeln. Baut man sie mit schneller laufenden Trommeln um, so hinken sie viel zu sehr nach und geben ein ganz falsches Bild der Temperaturverteilung. Wenn 'man mit einer mittleren Steiggeschwindigkeit von 4 sm rechnet, d. h minutlich 240 m, so dürfte ein solches Instrument höchstens um 7, Minute nachhinken. (Schluß folgt.)

Der Anstellwinkel.

Ein Beitrag zur Vereinheitlichung der Bezeichnungsweise.

Die Bezeichnung „Anstellwinkel" wird in Veröffentlichungen und Beschreibungen von Konstruktionen, Versuchsergebnissen und theoretischen Untersuchungen in mannigfacher, mehr oder minder präzisierter Bedeutung verwendet. Es mag daher wohl der Versuch nicht unberechtigt erscheinen, für gewisse immer wieder vorkommende verschiedeneWinkel, die auseinander gehalten werden müssen, teilweise andere, auch sonst nicht ungebräuchliche Namen in geordneter Systematik zu vereinbaren, teilweise neue Worte zu wählen, oder womöglich aus anderen technischen Fachgebieten gebräuchliche Bezeichnungen zu übernehmen. Gemäß den neueren Festsetzungen zur Vereinheitlichung der Bezeichnungsweise bezeichnen die meisten Autoren als Anstellwinkel den Winkel, welcher gebildet wird von der Luftströmungsrichtung (Fahrtrichtung) einerseits und einer Linie (meist Profilsehne) einer dem Luftstrom dargebotenen Trag-, Steuer-, Dämpfüngs-oder Propellerflügel-Fläche andererseits.

Oftmals bemerken wir Differenzen in der Auffassung, ob der Anstellwinkel in der Ebene parallel zur vertikalen Flugzeugsymmetrieebene (Kielebene) oder in einer Ebene senkrecht zu den Flügelholmen zn messen ist, was bei V-Form nicht dasselbe ist.

Eigentlich tritt uns, soweit es sich um gewölbte, unsymmetrisch profilierte Flugflächen handelt, die größte Willkür in der Wahl der unteren Profilsehne als Bezugslinie entgegen. Gewiß mag diese Linie auf den ersten Blick den Vorteil leichter geometrischer Definierbarkeit bieten. Diese Wahl ist aber durch keinerlei innere Gründe motiviert, denn die untere Profilsehnenebene ist durch keinerlei aerodynamische Eigenschaft ausgezeichnet. Vielmehr sprechen eine ganze Reihe von Ueberlegungen gegen die Messung des Winkels, dessen Angabe uns ein Bild vom aerodynamischen Verhalten geben soll von der Sehne aus. Nämlich :

1. Die Flügelenden sind vielfach elastisch, sodaß sie sich im Fluge unter dem Einfluß der Belastung verbiegen und die Lage der Sehne zum Flugzeug dadurch geändert wird.

2. Wenn der Anstellwinkel zwischen Flugrichtung und Profilsehnenebene = 0 ist, so ist im allgemeinen (bei gewölbten Flächen) der Auftrieb nicht — 0, sondern noch positiv. Der negative Anstellwinkel, bei welchem der Auftrieb erst verschwindet, kann aber bisweilen schon bei geringfügigen Profilunterschieden sehr verschieden sein. Diese Tatsache erschwert die vergleichende Beurteilung der Flugeigenschaften nach der Anstellwinkelangabe außerordentlich. Das ist aber eigentlich eine umso unnötigere Unannehmlichkeit, als der absolute Verlauf der Winkelfunktion bei den meisten gebräuchlichen Profilformen einen recht ähnlichen Charakter hat, und zu einer vergleichenden Betrachtung gerade einladen würde.

3. Bei Angabe des Anstellwinkels einer ganzen Tragfläche kommt man in Konflikt mit der Möglichkeit, daß der Anstellwinkel der einzelnen Rippen voneinander verschieden sein kann. Dasselbe gilt vorn Anstellwinkel eines Blattes einer Treib- oder Hubschraube. Hier versagt die primitive Methode vollkommen und muß die detaillierte Aufzählung der Anstellwinkel an mehreren Holmstellen (Radien) in Kauf genommen werden. Doch auch dies gibt keines-

„FLUGSPORT". No. 18

wegs ein klares Bild der Verhältnisse und reicht selbst dem routiniertesten Profilspezialisten zur Beurteilung von Flugeigenschaften schwerlich aus.

4. Endlich gibt es Profilformen, bei denen überhaupt keine bestimmte Profilsehne vorhanden ist. Solcher Art sind etwa Profile mit mehr als einer Einbuchtung auf der Druckseite oder solche, welche auch auf der Druckseite konvex ausgebildet sind, wie bisweilen dicke, freitragende Flächen oder die Propellerflügelquerschnitte in der Nähe der Wurzel.

Wenn wir nun eine systematische Bezeichnungsweise einführen wollen, so liegt es nahe, hierbei gleich die angeführten Mängel zu beseitigen zu versuchen. Zunächst erweist es sich als eine Forderung der Logik, auch in der Ausdrucksweise Winkel von rein aerodynamischer Bedeutung scharf von jenen zu trennen und zu unterscheiden, welche wiederum für die Mechanik des Fluges bestimmend sind. Von beiden zu trennen und auseinanderzuhalten werden die Winkel sein, welche lediglich ihrer leichten Meßbarkeit und Zugänglichkeit für Montagezwecke am günstigsten anzugeben sind.

Die erstgenannten Winke! sind diejenigen, welche die Lagenorientierung einer Flugfische oder eines Profilelementes relativ zur Luftströmung angeben. Die Luftströmungsrichtung ist an verschiedenen Stellen eines Flugzeugs naturgemäß verschieden, insbesondere gerade in der unmittelbaren Nachbarschaft der festen Teile des Flugzeugs, deren Umgrenzung ihr Verlauf mehr oder minder folgen wird.

Immerhin kann eine relative mittlere Luftströmungsrichtung definiert werden, und zwar als die Richtung der relativen Bewegung zwischen der umgebenden Luftmasse und dem Flugzeug. Man würde wohl gut tun, für diese mittlere Luftströmungsrichtung die Bezeichnung „Luftstromrichtung" zu wählen, auf Grund der Ueberlegung, daß auch beim (Wasser-) Strom die Richtung des Laufes des Stromes ganz bestimmt ist, wenn auch die „Strömung' an verschiedenen Stellen ganz verschieden ist, nächst dem Ufer ist sie schwach, im Stromstrich stark, hinter einem Brückenpfeiler aber von der allgemeinen mittleren „Stromrichtutig" unter Umständen vollständig abweichend. Die Strömungsrichtung an einer jeden Stelle im Flugzeuge würde durch eine kleine Windfahne, oder einen kleinen, einseitig befestigten Faden angezeigt werden. Zur Anzeigung der Stromrichtung hingegen wäre eine ebensolche Windfahne am Flugzeug jedoch in solcher Entfernung anzubringen, wo noch keine Störung in der Ordnung der Luftteilchen durch den Vorbeiflug des Flugzeugs merkbar wird.

Wollen wir mehr den festen Körper, das Flugzeug, als bewegliches und das Medium, die vorbeiströmende Luft, als ruhendes System hervorkehren, so mögen wir wohl statt „Stromrichtung" auch „Bewegungsrichtung" sagen. Beide Bezeichnungen geben also denselben relativen Bewegungs- bezw. Strömungs-begriff, doch mit entgegengesetztem Bewegungssinn wieder.

Freilich kommt auch dem Begriff der Stromrichtung nur bei geradlinigem Fluge ein einheitlicher Sinn zu. In Kurven, oder auch wenn eine Drehung um die Stromrichtung, (Verwindung!) vor,iegt, ist an verschiedenen Stellen des Flugzeugs eine verschiedene Stromrichtung in Rechnung zu ziehen, bezw. die verschiedenen Bahntangentenrichtungen der einzelnen Flugzeugpunkte zu berücksichtigen. Jedenfalls kommt jedoch der Stromrichtung, bezogen auf den Schwerpunkt des Flugzeugs, eine ausgezeichnete Bedeutung zu. Die Bewegungsrichtung des Schwerpunkts eines festen Körpers gegenüber einem Medium, in dem er sich vorwärts arbeitet, wird man in Uebcreinstimniung mit anderen Zweigen der Mechanik vorteilhaft als „Fahrtrichtung" bezeichnen. Allgemein pilegt man doch als „Fahrt" zum Unterschied von „Reise" die Bewegung des Schwerpunktes eines Fahrzeuges gegenüber seinem Medium zu bezeichnen, ohne Rücksicht auf

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dessen eigene Beweglichkeit, (Abtrift, Flußströmung, Wind) und ohne Rücksicht auf Drehungen und Schwingungen des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt.

(Als „Reise" mag dagegen die Fortbewegung des Fahrzeugs mit Berücksichtigung der Abtrift, also relativ zum festen Lande bezeichnet werden.)

Da der Luftstrom gegen die festen Körper die aerodynamischen Vorgänge verursacht, so müssen wir gegen ihn die Orientiereng der angeblasenen Gebilde angeben, um uns ein Bild vom Verlauf der Erscheinungen machen zu können. So werden wir von selbst dazu geführt, streng von der Stromrichtung aus den Orientierungswinkel einer Flugfläche zu messen, um ein aerodynamisches Charakteristikum zu gewinnen.

Weniger naheliegend ist vielleicht, wie nun in der Flugfläche ihrerseits eine Bezugslinie festgelegt werden soll, bis zu welcher der aerodynamisch charakterisierende Orientierungswinkel gemessen werden soll, wenn sich die Sehne, wie erwähnt, nicht eignet. Da drängt sich uns folgender Gedankengang auf:

In der Mechanik der starren Körper äußern sich Reibungswiderstände stets der Bewegungsrichtung entgegengesetzt. Das gleiche Verhalten zeigt sich nun bei der Bewegung von festen Körpern in flüssigen und gasförmigen Medien, nur bei ganz bestimmter symmetrischer Formgebung oder ganz bestimmter Orientierung unsymmetrischer Körper.*) Freilich ist die Analogie im letzteren Falle keine ganz vollkommene. Denn bei unsymmetrischen Körpern läßt sich zwar stets Richtung angeben, von welcher aus sie angeblasen werden könnten, ohne daß die Resultierende eine Komponente quer zur Stronrrichtung hat. Aber dann bleibt im allgemeinen noch ein freies Drehmoment bestehen, welches als eine der Mechanik der starren Körper fremde Reaktion des gestörlen Luftströmungsverlaufes auf den Flugkörper einwirkt.

Jedoch bei von der Anblasenullvorrichtung abweichender Orientierung unsymmetrischer angeblasener Körper entsteht eine Reaktion des Mediums, welche geneigt zur Bewegungsrichtung ist. Sie hat also neben einer Kraftkomponente in dieser Richtung auch eine solche senkrecht dazu. Man bezeichnet allgemein wohl die erstere als den eigentlichen Fahrtwiderstand im Sinne der Reibung der Mechanik. Die letztere Komponente stellt den typischen hydrodynamischen bezw. aerodynamischen Effekt dar und wird schlechthin als Auftrieb (soweit es sich um Tragflächen handelt) bezw. Steuerdruck (bei Steuerflächen) bezeichnet. Eine allgemein zutreffende Bezeichnung für diese eigentümliche Erscheinung einer zur Bewegungsrichtung quer gerichteten Komponente der Luftreaktion, giltig für die verschiedenen Anwendungsformen von Flügeln, Flächen elc, wäre wohl Bedürfnis. Der Name „Quertrieb" träfe wohl die Sache richtig, ist aber nicht sehr schön. „AblenWingsdruck" erscheint wohl als die genaueste Wortbildung, die insbesondere dann sich empfehlen dürfte, wenn man sinngemäß zum Gebrauch des Ausdruckes „RUckdruck" statt „Fahrtwiderstand" Ubergeht. Will man aber dem Rechnung tragen, daß nicht nur eine Drucksteigerung, sondern auf der Gegenseite des Körpers auch eine Druckverminderung (Saugwirkung) an der Erscheinung beteiligt ist, so mag man das Wort „Druck" vermeiden, und die Ausdrücke „Rücktritb" und „Ablenkungstrieb" vorziehen, welche im folgenden beibehalten werden sollen.

Vom aerodynamischen Standpunkte aus kommt nach dem Gesagten in erster Linie der Richtung in einer Flugfläche eine ausgezeichnete Eigenschaft zu, von welcher aus angeblasen (bezw. in welcher bewegt) die Flugfläche keinen Ablenkungstrieb erfährt, die Eigenschaft nämlich, daß sie sich dann wie ein starrer Körper in der Mechanik unter dem Einfluß von Reibung verhält. Diese

'*) DaD die Kalirtwiderstande heim flu^e in jedem Falle als Keilnin^sUrätle aul' gefaßt zu weiden verdienen, wurde an an derer Stelle, 's. Kliijr>|M>rt. Urft», 8. ilä, dargelegt

Lage, in welcher der eigentümliche hydro- bezw. aerodynamische Effekt, nämlich einen Ablenkungstrieb hervorzurufen, verschwindet, kann mit Fug als Nullage aufgefaßt werden,

Den Winkel zwischen der jeweiligen Stroinrichtung (Bewegungsrichtung) und der eben gekennzeichneten Anblasenullinie wollen wir nun als das aerodynamisch charakteristische als „Anblaswinkel" bezeichnen.

Freilich, um die Nullage eines Profils selbst zu definieren, wird man sich das Gedankenexperiment vorzustellen haben, bei welchem eine Flugfläche mit eben diesem und zwar gleichbleibendem Profil, aber von unendlicher Spannweite aus der Richtung der Nullinie angeblasen würde, ohne Ablenkungstrieb zu erfahren; denn an einem Elementar-Profilschnitt würde man sich ein individuelles aerodynamisch verwertbares Strömungsbild nicht vorstellen können,

Ueber die Ebene, in welcher unser Anblaswinkel gemessen werden soll, können Zweifel auftauchen, nämlich von V-Form, Pfeilform, abgerundete Umgrenzung oder sonst unregelmäßige Gestalt der Flugfläche ins Spiel treten. Die konsequenteste Lösung im Sinne der beabsichtigten Anwendung auf das ganze Flugzeug erscheint die Messung in einer zur vertikalen Flugzeugsymmetrieebene (Kielebene) parallelen Ebene, da in eine solche der freie Ablenkungstrieb (Auftrieb) des ganzen Flugzeugs im allgemeinen fallen wird, und alle anderen Komponenten sich aufheben werden.

Zur Bestimmung der „Anblasenullinie" in einem Profil, einer Flugfläche, einer Dämpfungsfläche, eines ganzen Flugzeugs etc. werden die Ergebnisse der Untersuchungen in den aeromechanischen Laboratorien herangezogen, welche heute ja in dieser Hinsicht bereits einwandfreie und verhältnismäßig leicht erhältliche Daten liefern.

Man kann vielleicht gegen diesen Vorschlag zwei Einwände erheben:

Erstens sind noch nicht hinreichend viel Profilformen laboratoriumsmäßig untersucht, und der Konstrukteur im Versuchsbau wird vielleicht kleine Veränderungen praktisch auszuprobieren vorziehen, ehe er auf eine vollständige Modelluntersuchung wartet.

Hiergegen ist zu erwidern, daß man keineswegs auf Laboratoriumsmessnng an Modellgebilden allein angewiesen zu sein brauchte, daß vielmehr exakte, praktische Meßverfahren zur Ermittlung der aerodynamischen Charakteristik im Fluge am fertigen, garnicht besonders herzurichtenden Flugzeug sehr wohl ausführbar und auch schon ausgearbeitet sind. Jeder wird zugeben, daß das fliegende Luftstromlaboratorium, welches das Experiment am Original unter den richtigen? Bedingungen vorzunehmen ermöglicht, noch weit wertvollere Dienste zu leisten berufen sein muß, als die Modellversuchsanstalt.

Der zweite Einwand wird auf die wesentliche Erschwerung hinweisen, welche die geometrische Fixierung einer nur experimentell bestimmbaren, gedachten Linie für Herstellung und Montage bedeuten würde.

Demgegenüber kann geltend gemacht werden, daß für die Zwecke der Herstellung und Montage die Angabe der „Anblasenullinie" garnicht erforderlich erscheint. Gegen die Angabe des „Anstellwinkels" zwischen einer eventuell vorhandenen Profilsehne und der Propellerachse, oder anderen der Wasserwagenkontrolle leicht zugänglichen Richtungen, auf Werkstatt- oder Montagezeichnungen kann daher ebensowenig eingewendet' werden, wie etwa z. B. gegen die Angabe der Niveaudifferenz zwischen Vorderkante und Hinterkante oder Vorderholm und Hinterholm oder dergleichen. Man darf sich aber eben nicht darüber hinwegtäuschen, daß derartige zwar leicht der messenden Kontrolle zugängliche Montagemasse dem vergleichenden Aerodynamiker nicht viel sagen. Sondern in Typen-

_No. __„FL U_G_S P 0 R T ". ______Seite 62fi_

beschreibungen und anderen Angaben, welclie zu Vergleichen mit anderen Maschinen etc. und zu einer, Kritik vom Standpunkte des Aerodynamikers herangezogen zu werden bestimmt sind, sollte niemals die Angabe des „Anblasewinkels" fehlen, da diese allein mit einer einzigen Angabe bereits eine anschauliche Vorstellung vom aerodynamischen Verhalten einer Tragfläche vermittelt.

Nun ist noch zu bedenken, daß der aerodynamische Anblaswinkel eines Flugzeugs während des Fluges keine konstante Größe ist, vielmehr kann man mit einem Flugzeug bei den verschiedensten Anblaswinkeln fliegen. Das kommt auf Fluggeschwindigkeit, Flugbahnrichlung und ev. Flugbahnkrümmung an. Dies ist genügend bekannt. Die verschiedenen Lagen, w eiche das Flugzeug in diesem Sinne gegenüber der Stromrichtung einnehmen kann, sind gekennzeichnet durch den Winkel zwischen der Propelleraxe einerseits und der Bewegungs- (Anblase-, Strom-) Richtung andererseits, genauer genommen durch die in die Kielsymmetrie-ebene fallende Projektion dieses Winkels. Als Bezeichnung für diesen ungemein wichtigen Winkel verdient meines Erachlens die ebenso kurze wie eindeutige Bezeichnung „Trimm", „Trimmlage" bezw. „Triinmwinkel" aus der Schiffahrt in die Flugzeugtechnik übernommen zu werden. Wir wollen daher von einem Flugzeug, dessen Bewegungsrichlimg genau mit der Propelleraxrichtung übereinstimmt, sagen, es fliege „trimmrecht''. Anderenfalls fliegt es (positiv oder negativ) „vertrimmt" oder es hat (positiven oder negativen) Trimm. Selbstverständlich hat der Trimm mit einer eventuellen Elevation der Flugbahn nichts zu tun, sondern bezieht sich nur auf die Lage des Flugzeugs relativ zu seiner Bewegungsrichtung (Anblase- oder Stromrichtung).

Was nun allerdings konstant bleibt, (wenn es nicht etwa mechanisch verstellbar eingerichtet ist) das ist der Winkel zwischen der früher definierten Anblasenullinie für verschwindenden Ablenkungstrieb und der Propelleraxe. Dies ist ein verkapptes Montagemaß, ein Einstellungsmali. Wir könnten hierfür gewiß den Namen „Einstellwinkel empfehlen, doch erscheint der Ausdruck „Nor-malanblaswinkel" ebenso geeignet, weil dieser Winkel ja in der Tat zum An-blaßwinkel wird, wenn das Flugzeug trimmrecht fliegt; und dieser Flugzustand wird ja zumeist vom Konstrukteur als der Normale gedacht, für den die größte Oekonomie erstrebt wird.

Durch Angabe des ein fiir allemal eingestellten Normalanblaswinkels und des momentanen Trimmwinkels im Fluge ist auch der tatsächliche, augenblickliche Anblaswinkel im Fluge als Summe der beiden bestimmt.

Endlich werde noch darauf hingewiesen, daß die im vorliegenden Vorschlag beibehaltene Unterscheidung zwischen Einstellen und Anstellen besonders zur Sicherung der Eindeutigkeit der Bezeichnungsweise geeignet erscheint:

Anstellung als im Fluge veränderliche, auf die Bewegungsrichtung bezügliche

Orientierung der Sehne ,

Einstellung als im Fluge feste, gegenseitige Orientierung der starren Teile am Flugzeug.

Die nachfolgend aufgestellte Tabelle soll nun einen begründeten Vorschlag bilden, aber erst aus einer allgemeinen Diskussion unter Beteiligung aller interessierten Kreise kann uns eine zur allgemeinen Einführung reife, eindeutige, treffende, deutsche Bezeichnungsweise erwachsen.

Uebersicht über die Bezeichnungsvorschläge Aitblascmittelliniti {AiililuxcuuUiii.ie,): diejenige in einem Profilstiick, einer Flugfläche, einem Flugzeug, fest gedachte Linie, von deren Richtung aus angeblasen, bezw. in welcher bewegt, dieses ProfiIstück, Flugfläche, Flugzeug, keine» Ablcnkungstrieb erfähi t.

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Anblasu-inkel der Winkel, um welchen die Anhlasnullinie eines Profilstiicks, einer Flugfläche, eines Flugzeugs gegen die Bewegungsrichtung (Strumrichtung) aufgerichtet, „angestellt" ist (in der Kielsymmetrieebene gemessen).

Normalanblaswinkel (Finste/livinket) der Winkel zwischen der Anblasemittellinie und der Propellerachsrichtung (in der Kielsymmetrieebene gemessen).

Trimmwinkel (Trimm, Trinimlage, Vertrimmung) der Winkel zwischen der Propellerachse und der Bewcgungs- (Anblase-, Strom-) Richtung (in der Kielsymmetrieebeue gemessen).

Einstellwinkel, der Winkel zwischen Profilsehne und Propellerachse (in der Kiel-symmetrieebene gemessen).

Anstellicinkel, der Winkel zwischen Proiiisehne und Stomrichlung (Bewegungs-richtung), (in der Kielsymtnetriebene gemessen).

Trimmrecht fliegt ein Flugzeug, wenn sein Trimm = O ist.

Slriimungsrichlung ist die Richtung an einer bestimmt zu bezeichnenden Stelle eines Flugzeuges, in welcher sich daselbst die Luftteilchen tatsächlich bewegen und wie sie durch eine kleine Papier- oder Fadenwindfahne angezeigt werden würde. Analog Strömungsgeschwindigkeit: die Bewegungsgeschwindigkeit der Luftteilchen relativ zum Flugzeug unmittelbar an der zu untersuchenden Stelle.

Stromrichtung (Aiiblaserichtuiig, Beivegungsricldung): die relative Bewegungs-richtung zwischen Flugzeugschwerpunkt und der umgebenden ungestörten Luft, bezw. die Richtung, in welcher eine Luftströmung vom Flugzeug betrachtet verliefe, wenn sie das Flugzeug ungestört durchdringen könnte.

Fahrtrichtung sei die räumlich im Luftraum zu messende Richtung der Flugbahn

(etwa von einem Freiballon aus betrachtet). Flugrichlung {Bahntangente) ist die räumlich über dem festen Lande beobachtete

Flugbahn.

Heiserichtung deren Horizontalprojektion.

Flugbahnerhebung (Flugbahnelernlinn\, die Winkel-Erhebung der Flugrichtung über den Horizont.

Steiglage, die Winkel-Erhebung der Flugrichtung über den Horizont.

Eigengeschwindigkeit (Luftstromgeschivintligkeit): die relative Geschwindigkeit im Sinne der Stromrichtung (Anblaserichtung, Bewegungsrichtung).

Steigung eines Propellers: ist die Vorschreitungstrecke, um welche der Propeller bei einer Umdrehung in der Richtung seiner Achse vorwärts zu bewegen wäre, um weder Vortrieb zu liefern noch Fahrtwiderstand zu bieten.

Steigung eines Propellerblattquerschnittes: analog zu definieren unter der Annahme, daß die Profilkontur über das ganze Propellerblatt konstant wäre.

Fuftreaktion (GesamUuftkraft): die gesamte vom Luftwiderstand auf eine durch Luft bewegte Flugfläche, bezw. einen Flugkörper ausgeübte Kraft, welche aus der Energieübertragung an die Luft herrührt.

Fiicktrieb i'l'tiickdruek): deren (tangentiale) Komponente in Richtung der Bewegung (Stromrichtnng).

Ablenkungstrieb {Ablenkungsdruck): die (normale) Komponente der Luftreaktion senkrecht zur Bewegungsrichtung (Stromrichtung).

Auftrieb die tatsächlich in entgegengesetzter Richtung der Schwerkraft fallende Komponente der Luftreaktion. Die letzten drei Ausdrücke gewinnen besondere Bedeutung auch tür das

komplette Flugzeug, wobei dann Rücktrieb und Ablenkungstrieb auch aller nicht

tragenden Teile, sowie deren Beeinflussung der Tragflächen selbst berücksichtigt erscheinen. Daher wären in dieser Anwendung die Ausdrücke „Gesamtrücktrieb", „Gesamtablenkungstrieb*', „Gesamtauftrieb" zu bilden.

Es wäre erwünscht, die vorliegende Sammlung von einheitlichen Bezeichnungsvorschlägen fortzusetzen und zu ergänzen. Anas.

Konstruktions-Einzelheiten.

Der Flieger-Propeller.

Unter den deutschen Propellerfabrikaten zeichnete sich durch Wetterbeständigkeit und Festigkeit der Fliogel-Propeller des Propellerbaus Kurt Fliegel in Potsdam besonders aus. der außerdem noch eine besonders bewährte, patentierte Beschlagbefestigung aufwies, die vor allem bei Seeflugzeugen in Betracht kam.

Der Holzkörper des Fliegel-Propellers besteht aus verhältnißmäßig vielen dünnen Holzschichten, deren Fasern sich nur schwach in der Längsrichtung des Propellers überschneiden. Bei einem an der Nabe 18 cm starken Propeller von 3,10 m Durchmesser« betragen z. B. die Stärken der 18 übereinandergeleimten Lamellen 9+7+7+7+(5+8) + 14 + 14+13, 5 + 13, 5+14+14+9+11 mm. Die dünneren Platten reichen bis an die Spitze, nämlich 12 Lamellen überschreiten die Länge von 2/3 des Propellerhalbmessers. So wird eine bedeutende Festigkeit in der Längs- und Querrichtung gorado des am meisten beanspruchten Teiles erreicht. Meist findet man an Propellern eine geringere Zahl, aber stärkere Lamellen. Wenn man bedenkt, welche Schwierigkeiten der Leimmangel allenthalben bereitete, muß man es besonders anerkennen, wenn trotzdem das Prinzip zahlreicher, dünner Lamollen nicht aufgegeben wurde. Auch die Empfindlichkeit gegen Geschoß Wirkungen — was zu Platzen, Aufreißen und Splittern des Propellors führt —, ist hier vermindert und fast immer gibt es glatte Durchschläger. Am bedeutensten macht sich aber die Versvendung dünner Lamellen dadurch geltend, daß sie die Fliegelpropeller nicht unter Witterungseinflüssen verziehen.

Versuchsweise wurde ein Propeller in diesem Systtm aus einfachem Kiefernholz geringer, nicht ganz astfreier Qualität hergestellt, der sich aber doch als vollkommen haltbar erwies. Sie wurde von der Heeresverwaltung an einem 100 PS Gnome-Motor ausgiebig erprobt und bewies vorzügliche Haltbarkeit.

Der Metallbeschlag wurde fast nur noch bei Wasserflugzeugen angeordnet, da dort der Propeller durch Spritzwasser bei

Systemskizze der ISori^linmu; ili« Matiillbclag» am K. Flii-sel|>ro|i«lli*r.

starker Wassoniug stots gefährdet ist. Es wird hierzu ein 0,2 —0,4 mm Messingblech verwondet, das genau getrieben und aufgepaßt wird. Während aber sonst meist nur der Belag angenietet wird, ist hier ein besonders patentiertes Verfahren durch Aufnähen mit Messingdraht angewendet. Die Befestigungsweise geht aus beistehender Abbildung hervor. Zuerst werden allo Löcher gebohrt und das Blech an den Bohrstellen ein wenig eingedrückt (auf Bild rechts.). Der Draht wird durch diese Lochweiten — die Löcher haben etwa 25 mm Entfernung von einander — | |_l förmig unter Spannung

durchgezogen. Dabei wird er also zuerst frei auf dem Belagblech liegen (Schnitt c—c'), wird aber dann sofort durch Klopfen versenkt. Es bildet sieh dabei (Schnitt b—bO eine Mulde im Blech, in der der etwas breit geschlagene Draht liegt. Wenn der ganze Beschlag in dieser Weise fertig aufgenäht ist, werden die Mulden mit Lot ausgefüllt, dann wird die ganze Fläche abgeschliffen und poliert. Vom Drahtquerschuitt wird dabei nur wenig verloren gehen. Das wird aber wieder beim Auflöten ausgeglichen. So erfolgt die Befestigung mit einem geringeren Materialaufwand als beim Nieten und ist außerdem bedeutend haltbarer, ebenso wie auch das Propellerholz weniger mitgenommen wird, da die Bohrlöcher nur 1 mm Durchmesser haben. Gleichzeitig verteilt sich der Druck, den die Befestigung erzeugt, auf einen größeren Holzquerschnitt und hinzu kommt noch die erheblich gesteigerte Reibung (durch das Einhämmern des Drahtes) und die Haftung durch die versenkten Bohrlöcher im Metallbelag. Gegenüber normalen Propellern wiegt der Belag einschließlich Drahtbefestigung nur rund 1/4 der dort üblichen Beschläge. Diese Gewichtsersparnis ist bei der hohen Umdrehzahl der Luftschrauben von sehr großer Bedeutung.

Um ein Blitzen oder Flimmern des Propellers zu verhindern — wodurch der Flieger in der Sicht stark behindert wird — wird die dem Flieger zugekehrte Propellerseite silbergraublau angestrichen, im übrigen der Propolier durch guten Oellack wetterbeständig gemacht. Auch die Bohrung für die Nabe wird mit Oellack widerstandsfähig gegen dort eintretende Feuchtigkeit gemacht.

Durch seine geringe Empfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse und die Haltbarkeit der Beschläge erscheinen die Fliegerpropeller auch am Friedensflugzeug als vorteilhaft und wirtschaftlich, nachdem sie sich während des Krieges an allen Flugzeugtypen, vom kleinen Kampfeinsitzer bis zum Riesenflugzeug als vorzüglich bewährt haben.

Holzgitterträger im Flugzeugbau.

Der Mangel an guten, langfaserigen Bauhölzern hat Ende 1917 die englische Flugzeugindustrie nicht wesentlich mit Sorgen belastet. Man suchte daher durch Konstruktionen mit zusammengeleimten, qualitativ minderwertigen Hölzern, die in England selbst vorbanden also nicht importiert werden mußten, einen Ersatz zu schaffen. Als beste dieser Ersatzbauarten, die aber eigentlich nur für Riesenflugzeuge in Betracht kommt, gilt die beim Tarrant-Droidecker durchgeführte Holzgitterträgerbauart, die Tarrant sich hat patentieren lassen (Abb. 1). Die Gurte bestehen dabei aus drei Teilen, deren äußere innen und die innere beiderseits eine Nut trägt. In diese Nut legt sich der an den Gittorstäbon befindliche Wulst ein. Es wurden" der Einfachheit in der Herstellung wegen wohl nur die Giltorstäbe senk-

recht oder unter 45", ersteres nur bei Kreuzungspunkten, verwendet. Die Gitterstabhölzer werden zwischen den Gurtungen eingeleimt und verschraubt. Allerdings dürfte durch die Querschrauben eine erhebliche Querschnitts Verminderung der Gurte eintreten. Ob zwischen die Gurte, da, wo keine Gitterstäbe sind, Fallhölzer eingelegt werden, ist nicht bekannt. Besser wäre wohl eine Abdeckung der Gurtoberseite etwa durch Sperrholz. Die Vorteile dieser Pfolz-Gitterträgerbauart

bestehen in der Verwend-2. barkeit geringererHolzquali-täten, wenn die Stöße in den einzelnen Gurtteilen gut , versetzt angeordnet werden, ^ in der geringen Empfind-liohkeit gegen Schußver-letzungen, da je 2 Serien Abb. l. Tarrant-IIolz-GittcrträgerJ Gitterstäbe nebeneinander

liegen und in der guten Verbindung von Steg und Girrt. Ob allerdings diese Bauart auch bei ganz niedrigen Holmen möglich ist, muß dahin gestellt bleiben. Es steht dem zweifellos nichts im Wege, auch eine nur aus 2 Teilen bestehenden Holm zu verwenden und darin nun eine Reihe von Gitterstäben einzulassen (Abb. 2). Schwierigkeiten bieten bei dieser Konstruktion gebogene Träger, bei denen die Nut nicht mehr gerade läuft. Die Wulste an den Gitterstäben dann nutpassend zu machen, orfordert dann viel Arbeit. Kreuzungen lassen sich in Abb. 2. llolzk'ittei-fcräger mit einfachen GHterstiibon. der Weise leicht durchführen, daß die Gitterträger sich durchdringen, ohne Uebersehneidung. Nur von der fnnenkante des äußeren Trägers dürfte, ohne eine große Schwächung des Gurtes zu verursachen, ein wenig abgenommen werden. An der Verbindungsstelle werden dann senkrechte Stäbe angeordnet, an denen die Befestigung des durchdringenden Trägers erfolgt. Die Verschraubung erfolgt zweckmäßig etwas unterhalb der Mitte der Gurthöhe.

Verstellbare Tragflächen

wollte sich der kürzlich abgestürzte bekannte französische Fieger Vedrines patentieren und an einem Dreidecker ausführen lassen. Die Flügel sollten auf Stahlrohren als Holmen, 5, 8 u. 10, die drehbar im Rumpf und auf dem Spannturm gelagert sind, aufgebaut sein. Neben den Lagerstellen sollten die Vorspannungen 16 angreifen. Offenbar sollten dies endlose Schleifen sein, die über die Holme gelegt sind. Seitlich des Rumpfes sitzt ein Handhebel (19), der in Rasten eines Segmentes (20) eingreift und mit einem Hebel 17 fest auf dem Holm-rohr 5 befestigt ist. Wird nun der Handhebel vorwärts bewegt, so nimmt der kurze Hebel 17 infolge Stoßstangenverbindung 18 die oberen Hebel 17 mit und verstellt so alle drei Tragflächen gleichmäßig. Auch durch dio llobol 16 soll, wenigsten auf den oberen Holm eine drehende Wirkung ausgeübt werden. Ks liegt auf der Hand,

Seite 031____„ F L U U S P 0 KT___ No. IS

daß in dieser primitven Art die Ausführung nicht gedacht war. Vor allem aber erscheint gerade bei einem Dreideckev mit seinen verhältnismäßig schmalen Flächen, dio eine id\TV" geringe Drehpunktversehiebnng aufweisen, eino Ein-

stellbarkeit am wenigsten erforderlich. Die Lösung durch Gewindespindeln von Paul Schmitt an seinem Doppeldecker 1913/14 war jedenfalls besser. In neuester Zeit haben sich viel die englischen Fairey-Werke eine i6\\li3 während des Fluges im Profil veränderliche Rippe 20/paßbx2o patentieren lassen und angeblich wurde das System ~ schon im Fluge auspropiert. Es scheint aber nicht

von großem Erfolg begleitet gewesen zu sein.

Das Handley Page G Flugzeug

ist in unserer Zeitschrift „Flugsport" mehrfach bepprochen worden. Um die von englischer Seite angegebenen, meistenteils auf Reklame berechneten Leistungen nachkontrollieren zu können, dürften nachstehende Gewichtsangaben nicht ohne Interesse sein : I.Leergewicht: a) Triebwerk:

2 Motor: (einschl. Oel im Gehäuse 13 1) mit Wassersammler u. Gerüst für Deckbleche..... 880 kg

Auspuffsammler, mit Befestigungen.......28 „

Anlaßvorrichtung: mit Durchdrehvorrichtung .... 30 „ Kühleranlage: leer, 4 Kühler mit Sammelrohren . . 102 „

Kühlwasser: 2 x 40 1............. 80 „

Luftschrauben: mit Naben, 2X42,5 ....... 85 „

1 Benzinhauptbehälter: mit Befestigungen .... 51 „

2 „ nebenbehälter: mit Befestigungen, 2x45 . 90 „ Oelbehälter, Motorzubehör: (Drehzahl-, Druck-, Benzinslandmesser, Leitungen, Hähne, Schalter usw. 98 „_

1444 kg

b) F I u g w e r k:

Hauptrumpf: mit gepanzerten Sitzen....... 604 kg

2 Nebenrümpfe: mit Motorstielen........ 384 „

Rumpfzubehör: Baldachinspanntürnie.......14 „

2 Fahrgestelle: vollständ.m.Rädern,Befestigungen usw. 320 „ Schwanzsporn: mit Abfederung und Gestell .... 11 „

Steuereinrichtung: mit Befestigungsteilen..... 8 „

Sämtliche Flügel: vollständig mit Klappen, Gelenken, Stielen, Kabeln, Klappen u. Steuerzügen . 867 „ Höhen- u. Seitenleitwerk : mit Befestigung und Steuerzügen ...............98 „ _

2306 kg

c) Rumpf einbauten: soweit nicht zur Festigkeit erfor-

derlich und nicht unter Nutzlast gerechnet z. B. für M. G., F. T., Bombenaufhängevorrichtung

u. s. w................150 kg 150 kg

Leergewicht: 3900 kg II. Nutzlast: Betriebsstoffe: ausreichend für 9'/a Std.

1 Benzinhaupttank: zu 590 I — 421 kg 1

2 Nebentanks: zu je 564 I = 2 x 405 kg [ . . . 1340 kg 2 Oelbehälter: zu je 58 I =^ 2 x 53 kg J

Höchstnutzlast geschätzt auf 2000 kg

Gesamtgewicht: G = 5H00 kg

G 5900 Ic-Es ergibt sich eine Flächenbelastung von -„=,_ _ =- 38,6 kg/qm ft " F lo2,5 (|iu

G 5900 ktr 0

Es ergibt sich eine Leistungsbclaslung von j^j = 560 PS^ 10,^ kg/PS.

Handley Page-Flugzeug, 2 X 260 PS.

Ja teeren 7l;jQ\e^OZi^ . 260P.^',2I)DS \o,-,i,,^!x kp,,,;iWJ^'h^hl_..-,^AA!^i.^-r,\%^

__. ^. . ..... -r1 .En/M t/r*,r* .T,,.^m" ,vw;n ■ - ■ -

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0 ö5/Jnhv/r\Arahlrvi<.iJ~edbrvr.G.

Seite 633

„FLUGSPORT'

No. 18

9lugtec1jnifcf)e (Rundfcbau.

Inland.

Deutsches Fischerei-Flugzeug. Trotz der überaus harten Friedensbe-dingungen, trotz der großen Rohstoffknappheit und trotz der augenblicklich traurigen Arbeitsverhältnisse gelingt es immer wieder unserer Industrie, der Welt zu beweisen, daß deutscher Fleiß und Unternehmungsgeist immer noch den Wettbewerb mit anderen Völkern aufnehmen können. Einen neuen Beweis hierfür liefert der Flug eines Wasserflugzeuges der Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde (Travemünde-Priwall).

Das Flugzeug ist nach eigenen flugtechnisch-seemännischen Erfahrungen von der Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde nach der Revolution erbaut und mit einem 200 PS Benz-Motor ausgerüstet. Der Beobachterraum faßt bequem 3 Personen mit Gepäck. Das Flugzeug ist für den Fischfang in größerem Umfange bestimmt und soll zum Aufsuchen von Fischschwärmen, Vermitteln von Nachrichten an die Fischerflotten und zur Verbindung der einzelnen Fischerstationen dienen und ist zu diesem Zweck von einer norwegischen Fischfang- und Fischverwertungsgesellschaft, Direktor Scholz, aufgekauft worden. Eine ausgiebige Ausnutzung von Flugzeugen für diesen Zweck ist in Aussicht genommen.

Das Flugzeug startete am 16. 8. 19., geführt von dem aus Kriegszeiten bestens bekannten Pour le me>ite-Marineflieger Kapitän Christiansen mit dem Schiffsoffizier Wladika als Beobachter, von Travemünde aus und legte die Flugstrecke Travemünde - Großer Belt -Frederikshaven Mandal - Westküste von Norwegen bis Bergen, mit einer Zwischenlandung in Frederikshaven (Dänemark) zwecks Aufnahme von frischem Betriebsstoff in einer Gesamtflugzeit von W,,2 Std. glatt zurück. Mit der Landung in Bergen ist das Flugieug in den Besitz der oben erwähnten Fischverwertungsgesellschaft Ubergegangen.

Es ist zu hoffen, daß auch in Deutschland dem Beispiele Norwegens gefolgt wird und daß das Flugzeug auch bei uns in den Dienst der Ernährungswirtschaft gestellt wird, um dadurch auch zur Hebung der Lebensmittelnot mit beizutragen.

Luftverkehr zwischen Stralsund und den Seebädern Rügens derL.F.G.

Infolge des Uberaus großen Betriebstoffmangels war es leider nicht möglich, bisher einen fahrplanmäßigen Verkehr aufrecht zu erhalten, immerhin konnte man

zwischen dem 24. Juli und dem 23 August 1919 236 Personen Reise- und Vergnügungsflüge ausführen, wobei 7061 km zurückgelegt wurden. Die Flugzeuge, von denen augenblicklich nurdrei — „Max", „Moritz" und „Fromme Helene" — im Betrieb sind, dienen, wie aus den Abbildungen ersichtlich, lediglich dem Verkehr, sind also für Kriegszwecke unbrauchbar. Sie sind in der Werft Stralsund der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. erbaut, sind mit 200 PS Benz Motoren ausgerüstet und entwickeln eine Geschwindigkeit von 150 km in der Stunde. In der gegen den Luftzug völlig abgeschlossenen Kabine des „Max" und „Moritz" finden drei, in der der „Frommen Helene" Start des Finchereinugzcugcs ans clor Pötenitzer Wiek. Links der vier bis fünf Fluggäste (er des Flujrzeufres Captltn. Christiansen, Inhaber des Pour le inente- bequem Platz. In wie

Fischereiflugzeug der Flugzeugwerk Jiübeck-Travernüude wird vor dem Start durch die Polizei und Zollbehörde-revidiert.

mannigfaltiger Weise z. Zt. die Verkehrsflugzeuge Verwendung finden, zeigen folgende Beispiele :

Einem Badegast in Binz waren Juwelen und Bargeld in bedeutender Hö^e gestohlen worden. Der Dieb war, wie festgestellt, nach Saßnitz geflohen und

L.F.G. Soe-Vcrkclirslliigzeiiü

Seilt 635

L.F.G. See-Verkehrsflugzeug.

man vermutete, daß er den D-Zug nach Stralsund benutzen werde. Schnei entschlossen bestiegen zwei Herren den grade in Binz anwesenden „Moritz" und landeten nach 25 Min., nocH vor Ankunft des D-Zuges, in Stralsund, stellten durch einen Passagier des D-Zuges fest, daß der Dieb im Dampfer nach Swinemünde abgefahren sei und teilten dies telefonisch der Swinemünder Kriminalpolizei mit. Diese nahm den Gauner bei Ankunft des Dampfers in Swinemünde

■

D.K.W. Heisc-Luftlimousine. Dieses Heise Flugzeug ist seitens des Koiclishiftamtcs auf Zuverlässigkeit im Hug sowie Festigkeit rlor Konstruktion geprüft und gemüU den neuen Keiclislnftvcrordnungen für den öffentlichen Luftverkehr zugelassen. Genau wie bei dem Auto ist für den Erkennungsdienst der Polizei das Flugzeug mit äußerlich gut sichtbarer Nummer verschen. Die Uifllimousine trägt die Nr. D IST il) Deutschland!. Das Flugzeug hat bereits eine Anzahl Passagiorllügc ausgeführt. Seine Zuverlässigkeit in längeren Flügen hat es bewiesen, indem es einen Fing von la-ipzig nach Aiiisfi-rdaui ausführte-

fest. Sämtliche frestohlepe Wertsachen wurden bei ihm vorgefunden. Nachdem die beiden Herren in Stralsund von dem Gelingen des Unternehmens Bescheid erhalten hatten, wurden sie noch am selben Abend nach Binz zurückgeflogen.

In Binz wurde eine unaufschiebbare Operation an einem nicht transportfähigen Kranken nötig. „Max" startete nach Greifswald, holte den bekannten Greifswalder Chirurgen, Professor Dr. Brüning ab und brachte ihn in kürzester Frist nach Binz, wo die Operation sofort vorgenommen wurde. Durch den schnellen, lediglich unter Benutzung des Flugzeuges möglichen Operationseingriff wurde der Patient dem Leben erhalten.

Italien holt sich deutsche Flugzeuge. Die „Perseveranza" meldet: Eine aus zehn Offizieren bestehende Militärmission wird nach Deutschland reisen, um dort das Italien zugesprochene Luftfahrtsmaterial, Plugzeuge, Flugzeugschuppen und ein Marineluftschiff in Empfang zu nehmen.

D.F.W. Reise-Liiftlimonsine. Mas Flu^/.eng trägt normal autter Urin Kiihrt-r :ϖ I Vrsmu'ii. <„\\ic ■ l i > r l'iir (Iii: lteisemlen imltreiiiligeii Cepäekstiicke., hat eine I ir.m Ii" ■iirdigkeit v.iii 130 Um pro Stunde nnil einen AkliiinsiailiiTs von l'jil km. das heißt, es könnte mit ilnn milziiiielimenilen Beliielrsslufl fiir I Stunden ea. *»i km weile sireeken ohne /.wiselionlnmlmig ilherwhiileii. Ilüw »iinle einer Streike von Leipzig Iiis Aaelien innl Leipzig t»is Kopenhagen gleielikoinmell.

Luftpostverkehr in Sachsen. Die Sächsische Luftreederei in Dresden wird, so wird den L. N. N. gemeldet, mit der Eröffnung von Luftpostverkehrslinien in allernächster Zeit beginnen. Zuerst ist die Eröffnung der Linien Berlin— Dresden - Chemnitz und Dresden -Aussig-Prag geplant, für die zunächst acht Postflugzeuge, die auch zur Beförderung von ein bis zwei Reisenden eingerichtet sind, und sechs Großflugzeuge eingestellt werden. Bei der Linie Dresden —Prag wird damit gerechnet, daß sich auch eine sächsisch-deulschösterre'chische Linie

Innenausstattung dra- D.t'.W. Keise-Luf'tliinoiisini

entwickelt und damit eine rasche Verbindungsmöglichkeit Berlin—Prag—Wien herzustellen sein wird. Die Flugzeit Dresden—Prag wird l'/j Std. betragen, der Fahrpreis voraussichtlich 375 Mk. für die Person.

(Die Flugzeugführer werden gewarnt, die vielen beabsichtigten Gründungen mit Vorsicht aufzunehmen! — Die Red)

Fliegerleutnanl Bongartz unverletzt. Die Zeitungsmeldungen, wonach der Flieger Bongartz schwer verletzt und hoffnungslos darnieder liegen soll, sind nicht zutreffend Bongartz ist zwar mit seinem Flugzeug verunglückt, hat aber 2 Tage später bereits wieder einen Vortrag gehalten.

Ein Polizeifliegernetz über Deutschland. Führer der Polizeifliegerstaffel Karlshorst ist Hptmi Kastner. Vor einigen Tagen gelang es dieser Staffel eine Falschmünzerbande in Schwiebus unschädlich zu machen und eine große Kapitalsabschiebung nach der Schweiz zu verhindern. Nach diesen günstigen Erfahrungen soll nunmehr ein Polizeiflügnetz über ganz Deutschland geschaffen werden.

Zurzeit verfügt, n. d. B. Z., das Polizeipräsidium in Karlshorst über zehn Flugzeuge, darunter zwei sehr schnelle Jagdflugzeuge, die vom Ministerium des Innern beschafft wurden. Zwei Großflugzeuge, die demnächst dazutreten, werden in der Lage sein, bei besonderen Fällen eine größere Zahl von Kriminalbeamten an entfernte Plätze zu befördern. Gegenwärtig wird an einer Erweiterung des Polizeiflugnetzes für die Schweizer Grenze gearbeitet, wo bereits ein Landeplatz geschaffen wird, denen andere in Hamburg, Breslau, Hannover folgen werden.

Zurzeit wird das Polizeiflugzeug vorzugsweise zur Verfolgung von Verbrechern, Beförderung von Polizeibeamten usw. verwendet. Dies ist aber erst der Anfang einer neuen großzügigen und außerordentlich wichtigen Tätigkeit.

Ausfuhrabgabe für Sperrholzplatten. Laut Mitteilung des Reichskommissars für Aus- und Einfuhrbewilligung kommt auf Grund einer Verfügung des Reichswirtschaftsministeriums die Erhebung der lOprozenttgen Reichsabgabe bei den vom 1 Juli 1919 ab für Sperrholzplatten (Zolltarif-Nr. 616) Ausfuhrbewilligungen in Fortfall.

Ausland.

E. L. T. A. Haag, den 26. August 1919.

Nachdem am 1. August mit „viel Lärm um Nichts" die „Erste Luchtverkeer-Tentoonstelling, Amsterdam" unter Ausschluß der deutschen Flugzeugindustrie eröffnet worden war, nachdem man 5 Monate dem in dieser Hinsicht noch naiven holländischen Volke durch eine geradezu unehrliche Reklame erzählt und vorgeschrieen hatte, daß man dort das Neueste und Beste sähe, was heute bestände, riskierte auch ich einmal einige Gulden, um mir dieses „Beste vom Besten" in natnra anzusehen. Der erste Eindruck, den ich bekam, war der, daß ich in ein recht teures Unternehmen geraten war, denn Ueber-fahrt mit dem „ELTA-Boot", Eintrittsgeld etc. war alles nicht gerade billig. Dies hinderte jedoch nicht, daß sich eine Monge Menschen aus allen Kreisen zusammengefunden hatte, um das „Neueste" und „Beste" einmal zu sehen.

Ich muß sagen, daß ich selbst allerdings mehr erwartet hätte, wenn es mir auch klar war, daß viel Geschrei bei den Vorbereitungen und bei der Reklame gemacht worden war. Caudrons aus dem Jahre 1914 und englische Maschinen aus den Jahren 15/16 nenne ich nicht mehr so ganz neuartig! Maschinen, die infolge ihrer modernen Bauarten oder durch irgendwelche konstruktiven Neuheiten irgendwelches

Interesse hervorrufen, stehen......im Schaukasten und werden

nicht geflogen. So z. B. steht dort ein kleiner englischer Apparat, das reinste Spielzeug, mit 35 PS Motor; wenn irgend etwas gezeigt werden sollte, so wäre es meiner Ansicht nach dieses Zukunftsflugzeug. Doch

Seite !>«)

Nu. IN

mau wird seine Gründe haben, dieses kleine Ding nicht praktisch vorzuführen, denn wenn es etwas besonderes wäre, würde man schon damit Koklame machen und sich somit aui ein Gebiet begoben, worauf man dem Deutschen wirklieh überlegen ist!

Jedenfalls ist die ELTA als Vergnügungsetablissement recht .schön und vollendet, denn Loopings, Abtrudeln etc., auch alle Augenblicke einmal Kopfstände infolge des nassen Bodens, kann man täglich und zu jeder Tageszeit sehen, irgond welchen besonderen technischen Wert muß man ihr hingegen absprechen, denn belangreiche Neuerungen auf dem Gebiete des Kriegs-, wie Handels- oder Verkehrsflugwesens fehlen vollständig und die geringen Neuigkeiten von noch geringerem Wert kann man nicht rechnen, weil sie eben in der Praxis nicht vorgeführt werden. Die ganze ELTA ist ein echter Ententebluff, die es wieder einmal verstanden hat, die naivo Auffassung eines Volkes mit einigen wertlosen Loopings und einer großen Menge Sand, den man dem holländischen Volke in die Augen streute, meisterhaft zugunsten der eigenen Taschen und der einiger holländischer Schieber in der gemeinsten Weise auszubeuten.

Von den deutschen Flugzeugwerken, Leipzig, war es eigentlich ein ganz rücksichtsloser Streich, daß sie es wagten, durch das unerwartete Landenlassen einer äußerst luxuriösen Luftlimousine auf einem in der Nähe der ELTA gelegenen ganz kleinen Terrain die Einschlä-ferungsversuche der Engländer und Franzosen am holländischen Volke zu stören. Ich hätte den D.F.W, etwas mehr Taktgefühl und Rücksichtnahme zugetraut.

Es war am letzten Samstage, als plötzlich in den Mittags- und Abendausgaben der Amsterdamer, Haager und Rotterdamer Zeitungen eine große Annonce die bevorstehende Ankunft eines D. F. W. Flugzeuges ankündigte. Das war für mich das Signal, alle Arbeiten ruhon zu lassen und zum REGATAterrain, zu reisen, wo die „schitternd afgewerkte" Luftlimousine ankommen sollte. Gegen Ii'/, Uhr gelangte ich in Amsterdam an und fuhr mit der Schnellbahn in knapp zohn Minuten bis vor.die REGATA (Reklame und graphische Arbeit Ausheilung). Abgesehen von dor zahlreichen Menge waron auf dem Flugplatze noch eine große Anzahl Pressevertreter, sowie der 1). F. W. Vertreter Kerzmann anwesend, von welchem ich erfuhr, daß die Maschine inzwischen wohlbehalten Soesterborg zwecks Zollrevision gelandet sei. Man erwartete ihre Ankunft gegen 8 Uhr in Amsterdam. Inzwischen sammelte sich immer mehr Publikum, um dieses deutsche Flugzeug zu erwarten. Plötzlich gegen V<9 Uhr kamen zwei Radfahrer über das Terrain und meldeten, daß laut telefonischem ßericht die Limousine soeben Soesterberg verlassen habe und auf dem Anfluge sei- Es wurde immer dunkler und ich dachte schon an Notlandungen, an die gefürchteten Wassergräben u. a. m. Aber in demselben Augenblick kam in niedriger Höhe eine hellerleuchtete Luxuskabine als Flugzeug „verkleidet" durch die Luft, kreiste einige Male über dem kleinen Regataplatzo und landete dann dortselbst Das Publikum ließ sich nunmehr nicht mehr halten, sondern rannte wio wild über die den Flugplatz umgebendo Hecke und empfing die Insassen der schönen Maschino, eine Dame und einen Herrn sowie ganz besonders den Flugzeugführer, Obltn. Diemer. Das Hurrarufen sowie der Gesang: „Hoch sollen sie leben" u. a. m.

wollten nicht enden, sodaß es dem Direktor der REGATA Herrn de ßuisonje nur unter Aufwendung seiner ganzen Kraft möglich war, eine kurze aber sehr inhaltreiche Ansprache an die Besatzung dieser wunderschönen Maschine 'zu richten. Kurz nachdem die Dame und die Herren die Maschine verlassen und sich vom Flugplätze entfernt hatten, geschah folgender interessante Zwischenfall.

Der D. I\ W. Vertreter hatte es übernommen, die Einbringung der Maschine in das Zelt zu beaufsichtigen, als plötzlich ein Herr auf ihn zutrat, sich ihm vorstellte und ihm mitteilte, daß er von

der......ELTA käme, um zu fragen, ob die soeben angekommene

D. F. W.-Maschine einen Passagier am folgenden Morgen nach Kopenhagen bringen wolle, 3600 fl. lege dieser freigiebige Passagier (!) vor dem Start direkt auf den Tisch des Hauses........

Ohne diesen Vorfall selbst beurteilen zu wollen, möchte ich doch nicht umhin, zu bemerken, daß diese Tatsache Bände spricht. Damit aber niemand Grund zu zweifeln in sich aufkommen lassen kann, will ich noch bemerken, daß der Herr von der ELTA de Jonge hieß, tätig im Passagebüreau (sprich: Spionagebureau!) Die Handlungsweise spricht für sich selbst.

Auf der REGATA werden noch weitere D. F. W. Maschinen erwartet, die die Luftlimousine, die zur Zeit Passagierflüge unternimmt, ablösen sollen. Die deutsche Flugindustrie hat unstreitig einen Bombenerfolg errungen und das mit Recht, denn die ELTA kann nichts auch nur annähernd Gleichwertiges aufweisen.

*

Das neue englisch-holländische Luftverkehrsabkommen. Zwischen England und Holland ist soeben ein Luftverkehrsabkommen geschlossen worden, wonach die Route für Seeflugzeuge direkt von der englischen Ostküste nach Holland gehen soll. Landflugzeuge dagegen, müssen den Weg über Dover, Nordfrankreich, Belgien und Holland nehmen. Die einzelnen Vorschriften für den neuen Luftverkehr lauten:

a) Außer in Fällen der Not dürfen See- und Landflugzeuge in Holland nur in Amsterdam landen.

b) Außer in Fällen der Not dürfen Seeflugzeuge in England nur in Felixtowe, Landflugzeuge nur in Lympe oder Hounstow landen.

c) Seeflugzeuge müssen die hol ändische Küste zwischen Scheveningen und Gminden kreuzen. Lahdilugzeuge, die nach Holland über Belgien fliegen, können die belgische Grenze an jedem beliebigen Punkte passieren.

d) Seeflugzeuge müssen die englische Küste zwischen Oxfordness und the Naze, Landtlugzeuge zwischen Folkerstone und Dungeness passieren.

e) Alle Maschinen und Führer die auf den obigen Strecken verkehren, müssen solche Dokumente mitführen, wie sie von ihren Heimatsbehörden vorgeschrieben sind.

f) Pässe müssen sowohl von Besatzungen wie Passagieren mitgeführt werden, jedoch ist, wenn der Aufenthalt in Holland nur 2 Tage beträgt, ein Visum des holländischen Konsuls in England sieht erforderlich.

g) Güter dürfen, ohne daß die Zollformalitäten für ihre Mitführung erledigt sind, weder auf der Hin- noch auf der Rückfahrt mitgeführt werden.

h) Wenn das Flugmaterial in Holland bleibt, müssen die vorgeschriebenen Zollabgaben entrichtet werden.

i) Das Mitführen von photographischen Apparaten für Aufnahmen aus der Luft ist untersagt.

k) Der Führer muß ein vollständiges Verzeichnis scintr initgeführten Passagiere und Waren jederzeit vorzeigen können.

Landungsplätze in England. Eine feste Organisation für die dauernde Inbetriebhaltung der Flugplätze für den Zivilllugverkehr ist bis heute in England noch nicht geschaffen worden. „Flighl" bringt in seiner Nummer vom 21.8. eine Aufstellung von Zivil- und Militärflugplätzen, welche eventuell für einen Flug-

betrieb in Frage kamen. Genannte Fachzeitschrift weist jedoch besonders darauf hin, daß in der jetzigen Zeit ein großer Teil dieser Plätze auch außer Betrieb sind und bei beabsichtigten Landungen vorherige Information geboten ist.

Zivilflug- und Notlandungsplätze in England. Die Zeichen bedeuten : ϖ Militärflugplätze, die nur in Notfällen von Zivilflugzeugen benutzt werden dürfen. 0 Militärstatiunen, die für zivile Zwecke freigegeben sind. O Stationen, die zeitweise für Heereszwecke benutzt werden, die aber für zivile Zwecke frei gegeben sind, i Amtlich freigegebene Zivilflugplätze. □ Flugplätze, die nur für bestimmte Maschinen freigegeben sind. + Sand. (S) nur Secflitgzeuge. (Au.S) See- und Landflugzeuge. (X) Erst nach 1919 für Zivilzwecke frei. (XX) Frei für alle, außer Großflugzeugen. (G) der Regierung gehörend, an London angrenzend.

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Seite 642

Geldverschwendung im englischen Flugdienst. Ueber die Vorgänge berichteten wir bereits in Nr. 17 des Flugsport. General Seely verteidigt sich jetzt gegen die Angriffe und führt nach „Flight" folgendes aus: Seit dem Waffenstillstand sind '20000 Offiziere demobilisiert worden. Von 386 Landungsplätzen sind 210 aufgegeben worden. Der Stab des Luftministerium? ist auf 50°/„ reduziert worden. Von 2143 Wirtschaftsgebäuden sind 1927 aufgegeben worden. Eine größere Sparsamkeit im öffentlichen Dienst kann in anderen Waffengattungen nicht aufgewiesen werden.

Verunglückter London - Kapstadtflug. Ein britisches Wasserflugzeug, das am 13. August eine Reise von London nach Kapstadt antreten sollte, ist am 12. August auf einem Probeflug verunglückt. Einer der Insassen wurde getötet, sechs sind verwundet.

London-Madridflüge. Am 31. Juli durchflog der Seevogel der englischen Alliance Aeroplane Co. mit einem 450 PS-Napiermotor die 1600 km-Strecke London-Madrid in 73/4 Stunden ohne Zwischenlandung mit zwei Insassen.

Weltflug London-Kairo. Die Leitung des englischen Heeresflugwesens bereitet einen Weltflug London-Kairo vor. Der Weg fuhrt Uber Bordeaux-Toulon und von dort in südöstlicher Richtung über das Mittelmeer.

Die Pläne eines großen holländischen Lufttranspoitdienstes nehmen festere Formen an. Es ist die Gründung einer Gesellschaft mit 10 Millionen Aktienkapital geplant Ferner soll ein Transportdienst für Reisende und Post im Zusammenhang mit einer täglichen Verbindung nach England eingerichtet werden. Vorläufig werden drei Linien gegründet, eine von Vlissingen über Amsterdam nach Arnheim, eine zweite von Vlissingen über Arnheim mit Verbindung nach Deutschland, eine dritte von Arnheim nach Maastrich in Verbindung mit einer weiteren Linie nach dem Süden.

Französische Luftfahrtskommission in Argentinien. Die erste Abteilung dieser Kommission ist nach Argentinien unterwegs. Ihre Aufgabe besteht darin, durch Bekanntgabe und Ausstellung von Apparaten der französischen Flugzeugindustrie die Wege in Argentinien zu ebnen. Die Kommission führt die neuesten Modelle von Land- und Wasserflugzeugen mit sich.

Amtliche Förderung des Luftverkehrs in Frankreich. Wie „Le Petit Parisien" berichtet, soll zur Hebung der Luftschiffahrt ein ganzes Netz von Lufthäfen eingerichtet werden, um den Luftfahrern das Auffinden von Landungsplätzen und Reparaturwerkstätten zu ermöglichen. Jedem Unternehmen, das öffentlichen Zwecken dient, wird von Seiten des Staates eine finanzielle Unterstützung gewährt, die für Fahrten von längerer Dauer besonders wichtig werden. Es wird bezweckt, die Frachtkosten zu vermindern, um die Luftfahrt auch dem Volke zugänglich zu machen. Die Ausnützung bleibt völlig der privaten Industrie vorbehalten. Der Selbstkostenpreis kann durch Berechnung der zurückgelegten Kilometer festgesetzt werden. Er beträgt gegenwärtig 5—6 Fr pro Kilometer für ein Flugzeug von 500 kg, 10—12 Fr. für ein Flugzeug bis zu 2 t Ladungsfähigkeit. Diese Preise sind hervorgerufen durch die hohen Versicherungsprämien, ferner dadurch, daß bisher nur eine einzige Linie in Benutzung genommen worden ist. Die Handelsluftfahrt ist eine Reserve für die Luftfahrt im Kriege. Daher muß der Staat dafür sorgen, daß sie gefördert wird. Die Friedensindustrie muß in der Handelsluftfahrt Absatz finden. Die Gesellschaften, die seitens des Staates unterstützt werden, müssen eine bestimmte Anzahl Flugzeuge zur Verfügung haben, weiche einer genauen Prüfung unterzogen werden; ebenso müssen die Führer von Zeit zu Zeit Fahrproben ablegen. Auch die Höchstpreise der Tarito werden.)vom Staate festgesetzt.

Es sollen zuerst Verbindungen zwischen Frankreich, Nordafrika, Dakaz und Südamerika durch lenkbare Luftschiffe und Flugzeuge hergestellt werden. Vom Osten nach dem Westen sind bereits Luftlinien vorhanden, zwischen Bordeaux-Nizza, Nancy-Bordeaux; viele andere sind in der Entstehung begriffen. Sie sollen den französischen Handel von der Grenze nach dem Atlantischen Ozean ableiten. Man hofft, daß in einem halben Jahr ein Teil des Lufthafennetzes, und gegen Ende des nächsten Frühjahrs das ganze fertiggestellt sein wird.

Südamerikanische Luftverkehrspolitik Italiens. In Mailand ist unter der Firma „Soc. to. Italiana Navigazone Aerea" die Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft erfolgt. Das Kapital beträgt 2350000 Lire, erhöhbar auf 3 Millionen. Bei der Gründung sind sämtliche italienische Großbanken (Banca Commerciale, Credito Italiano, Banca Italiano di Sconto, Banco di Roma) und bedeutende Firmen

Seite ■ St

der Automobil-, Schwer-, Gummi- ihkI Flugzeugindustrie (Fiat Isotta Fraschini, Ed. Biunclii, Breda, Costruzioni Meccanieslo Reggieme. Acciaterie Lombarde, Frarico Tosi, Off. Nationali Savigliano, Firelli Nieuport Macchi, Idrovolanti Alta Italia, Aeronautica Ansaldo, Industrie Aviatorie Meridionali, Gallinari u. a. m.) beteiligt. Die Gründer der Gesellschaft sandten bereits im März eine Mission nach Brasilien. Eine weitere soll demnächst nach Argentinien reisen.

Ein italienisches Militärflugzeug abgestürzt. Auf dem Flugfelde bei Aspern stürzte am 23. 8. vormittags ein italienisches Flugzeug, Typ Caproni, ab-Die Insassen, vier italienische Militärpersonen, sind tot. Das Flugzeug war ziemlich tief geflogen. Das Unglück geschah, weil der Motor versagte.

Unfall des Goliath in Afrika. Der in den Tageszeitungen vielbesprochene Afrikaflug ist unterbrochen. Wie die Agence Havas aus Casablanca vom 23. 8. meldet, ist das seit mehreren Tagen verschollene Riesenflugzeug „Goliath" wieder aufgefunden worden. Der „Goliath" mußte nördlich von Dakar infolge eines Schadens seiner Schrauben landen. Sämtliche Reisende sind unversehrt.

Betriebseinstellung einer dänischen Flugzeugfabrik. Die Maschinenfabrik Nielsen & Winther in Kopenhagen hat mitgeteilt, daß sie mit der Herstellung von Flugzeugen aufhört.

Errichtung einer niederländischen Flugzeugfabrik. In Amsterdam wurde Anfang August mit einem Kapital von 1 500000 Gulden die „Nederlandsch Vliegtuigenfabrik" gegründet, an deren Errichtung auch die Aktiengesellschaft „Nederlandsche Automobil- & Vliegtuigenfabrik Trompenberg" beteiligt ist. Diese wird sich ausschließlich mit dem Bau von Automobilen beschäftigen, während Aufträge der Regierung von der neuen Gesellschaft ausgeführt werden sollen.

Neue Finnländische Flugzeugfabrik. Hugo Ahlbergs Munitionsfabrik in Abo wird zur Zeit für Herstellung von Flugzeugen und Kraftwagen eingerichtet. Das Aktienkapital ist auf 5 Mill. Imk. festgesetzt. Es kann jedoch auf 15 Mill. Imk. erhöht werden.

Riesendock als Stützpunkt der Transozeanflugzeuge. Anknüpfend an eine Aeußerung des amerikanischen Botschafters in London, daß der Flug über den Atlantischen Ozean weit und gefährlich sei, und eine Insel auf halbem Wege in der Mitte des Atlantischen Ozeans den regelmäßigen Personen- und Postflugdienst zwischen Großbritanien und den Vereinigten Staaten ungemein fördern würde, schlägt „Observer" die Erbauung einer schwimmenden Insel in Gestalt eines Riesendocks vor. Das Problem wäre heute technisch ohne weiteres zu lösen, die Kosten wären geringer als die eines halben Kriegstages.

Landung auf dem Jnngfraujoch. Wie aus der Schweiz berichtet wird ist am 17. 8. früh der schweizerische Obltn.' Ackermann mit Major Jsler mit einem Doppeldecker auf dem Jnngfraujoch (3603 m) gelandet.

Ein Dreidecker mit 5 Motoren. Der englische Flieger Cpt. Scott, der an dem England-Skandinavien-Rundflug beteiligt ist, erklärte einem Vertreter der Nationaltidende in Kopenhagen, daß er gleich nach seiner Rückkehr in einem neuen Dreideckertyp der mit 5 Motoren ausgerüstet sei, von England nach Aegypten fliegen werde,

9000 Meter Höhenrekord. Fliegerleutnant Weiß und der Mechaniker Blayne sind am 14. August in Paris auf über 9000 Meter aufgestiegen. Sie haben damit den Höhenrekord der Welt geschlagen Der Aufstieg wurde in 53 Minuten bewerkstelligt. Es wurde eine Temperatur von 3*20 C. gemessen. Die genaue Höhe wird noch berechnet werden.

Anc. Etabl. Chauviere. Unter der Firma wurde kürzlich in Paris mit einem Kapital von 3400000 Fr. eine Gesellschaft zwecks Fabrikation von Propellern gegründet. — ?

Patentwesen.

Flugzeug mit verstellbaren Flügeln.*)

Wenn man die bereits bekannten köpf- und Schwanzsteuerlosen Flugzeuge mit verstellbaren Flügeln untersucht, indem man die in gesetzmäßiger Beziehung zu einander stehenden Kräfte (Auftrieb, Fluglast, Propellerschub, Flügel- und

I). K. P. Xr. .'ilOä'.e. Kriminell Ii an in Berlin.

Rumpfwiderstäride) für verschiedene Anstellwinkel in den Kräfteplan nach Größe, Lage und Richtung einträgt, so findet man, daß jede Veränderung des Anstellwinkels auch eine Verdrehung des Flugzeuges in der lotrechten Flugebene zur Folge hat.

Demgegenüber bezweckt die vorliegende Erfindung die Herstellung eines Flugzeuges, das ohne Beihilfe eines besonderen Höliensteuers seine ursprüngliche Längslage beibehält, wenn der Anstellwinkel der Tragfläche wegen Gewkhts-veränderung oder Höhenmanöver geändert wird.

Die neue Wirkung soll auf die Weise erzielt werden, daß die Flügel bezw. ihr Druckmittelpunkt gleichzeitig mit dem Auf- und Niederkippen durch geeignete Lenkvorrichtungen auch in der Längsachse des Flugzeuges hin und her verschoben werden, und zwar in dem Maße, daß die Summe der Drehmomente in der lotrechten Flugebene immer gleich Null bleibt.

Da die Bauart der Flugzeuge sehr verschieden sein kann, namentlich wenn die drei Horizontalkräfte (Propellerschub, Flügel- und Rumpfwiderstände) nicht in eine Linie zusammenfallen, so müssen auch die zur Anwendung kommenden Stabilisierungsmittel verschiedenartig sein, je nach dem Sonderfall sollen eine oder mehrere Kippachsen in geeigneter Lage zum Druckmittelpunkt der Flügel angeordnet werden; die Achsen sollen im Rumpf quer zur Flugrichtung lagern und nötigenfalls verschiebbar eingerichtet sein.

Ein paar Beispiele des Erfindungsgedankens sind auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Abb- 1 zeigt ein Flugzeug, wo Uber dem Rumpf a die Flügel b zwecks Regelung des Kraftfluges um eine Querachse c auf und nieder gekippt werden. Die Lenkvorrichtung besteht aus einer Stange d, einem doppel-armigen Hebel e, der um eine feste Achse f schwingt, sowie einer pendelfähigen Schraubenspindel g mit Mutter und Handrad. Zum Einstellen der Flügel für den Gleitllug ist die Vorrichtung mit Doppelhebeln h versehen, die um eine feste Achse i schwingen, am oberen Ende das Kippachsenlager c tragen und am unteren Ende von Torsi-in-federn k festgehalten werden. Beim Kippen lehnt sich ein Mitnehmer I an die Hebel h an und zwingt diese zum Mitschwingen, wodurch die Vorwärtsbewegung der Flügel beschleunigt wird. Die durch diesen Vorgang gespannten Federn k bringen nachher die Tragfläche in ihre frühere Lage zurück.

Bei dem Flugzeug nach Abb. 2 ist eine Kippachse i in größerem Abstände vom Druckmittelpunkt der Flüge! angeordnet. Dadurch wird bewirkt, daß die Veränderung des Anstellwinkels eine verhältnismäßig starke Ortsvei änderung der Tragfläche veranlaßt. Wenn erforderlich, kann man die Achse i so einrichlen, daß sie sich hin und her bewegen läßt, wozu geeignete Kulissenfülirungen in den Rumpfwänden dienen könnten.

Zufällige Gleichgewichtsstörungen, z. B. infolge von Böen, werden durch Schwanzflossen m gedämpft.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Lenkvorrichtungen mit dem Flugzeugrumpf verbundenen Flügel um eine oder mehrere feste oder verschiebbare, in geeigneter Lage zum Druckmittclpunkt der Flügel quer zur Flugrichtung liegenden Achsen schwingen, so daß die Flügel (bezw. ihr Druckmittelpunkt) gleichzeitig mit dem Auf- und Niederkippen auch in der Längsrichtung hin und her verschoben werden und dadurch eine Verdrehung <les Flugzeuges in der lotrechten Flugebcnc verhindern.

Abb.

Abb. 1

Kampfflugzeug.*)

Um bei Kampfflugzeugen den von irgendeiner Seite ankommenden Gegner erfolgreich bekämpfen zu können, hat man bereits Flugzeuge mit je einer vor u.id hinter dem Propeller in den Mittelteil eingebauten Schußwaffe ausgestattet.

Durch die Erfindung soll nun die Möglichkeit geschaffen werden mit einem Flugzeug, dessen Bau und Handhabung nicht grundsätzlich von den bekannten Flugzeugen mit einem Motor und einem Propeller verschieden ist, ein Schußfeld nach allen Richtungen zu schaffen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß an einem normalen Rumpfflugzeug an der dem Molor abgewandten Seite unter Benutzung z. B. eines von der Propellerwelle gehaltenen Lagers und entsprechender, am Propeller vorbeireichender Stützen ein der Formgebung des Flugzeugrumpfes möglichst angepaßter Hilfsrumpf befestigt wird, welcher zur Aufnahme der weiteren Feuerwaffe und deren Schützen eingerichtet ist. Durch diese Einrichtung können schon vorhandene Flugzeuge für die Aufnahme weiterer Feuerwaffen geeignetgemacht werden, was in wirtschaftlicher Beziehung von großer Bedeutung ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 einen Längsschnitt, Abb. 2 eine Draufsicht und Abb. 3 einen Querschnitt des neuen Flugzeuges.

An dem in bekannter Weise ausgeführten Fahrgestell eines mit hintenliegendem Motor 1 und Propeller 3 versehenen Flugzeuges sind an jeder Seite Stützen 9, 10 angebaut, die an ihrem Vereinigungspunkt 6 eine quer zur Flugrichtung, in geringem Abstand vor dem Propeller 3 gelagerte, horizontale Verbindungsstange 7 halten, die in der Ebene der schrägen Stützen 9 durch Zugorgane 11 kreuzweise mit dem Rumpf verspannt ist. An der Nabe des Propellers 3 ist auf der dem Motor abgewandten Seite mittels des als Lager dienenden Gehäuses 4 ein kurzer Hilfsrumpf 2 angebaut, der in seinem vorderen Teil einen Maschinengewehreinbau mit Sitz für einen Schützen enthält, während am Ende dieses Rumpfes die Steuerorgane und der Schleifsporn in bekannter Weise angebracht sind. Der Hilfsrumpf selbst trägt an seinem Vorderteil noch zwei keulenartig ausgebildete Stützen 5, die am Propeller 3 vorbeireichen und an den Enden des vor dem Propeller gelagerten Stabes 7 befestigt sind. Durch diese an den weit auseinanderliegenden Punkten erfolgte Befestigung des Hilfsrumpfes treten an den Befestigungspunkten selbst nur Zug- und Druckkräfte auf. die leicht abgefangen werden können. Die Befestigung dieses Hilfsrumpfes kann aber auch ohne Inanspruchnahme eines am Propeller befindlichen Lagers, gegebenenfalls durch das Stützen allein oder unter Umständen auch durch Stützen erfolgen, die von dem hinter dem Propeller liegenden Hauptkonstruktionsteilen des Flugzeuges abgehen.

Patent-Ansprüche.

1. Kampfflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß an einem normalen Doppeldecker an der von dem Motor abgewandten Seite des Propellers ein Hilfsrumpf für die Aufnahme einer weiteren Feuerwaffe angebracht ist.

2. Kampfflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrumpf hinter dem Propeller sitzt.

Abb- 2

Abb. 3

*) D.K. 1'. Nr. :SHH>'.I7. Aso-FlujrzeiiKWGi-ke Ü. m. Ii. II., Üei-Iin-Ioliaunistalil.

„FLUGSPOR T".

Seite 646

Gebrauchsmuster.

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77b. 004 782. Ilansa- und Braiulenburgiscbe Flugzeugwerke A.-G., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. II. Aus Stahlbleehspanten mit Holzzwischenluge kombinierter Spant für Land- und Wasserflugzeuge- 29. 5. 10. II. 71092.

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77h. OOSSOS. Heinrich Sukold u. Fa. Wilhelm Wolff, Berlin-Waidmannslust. Kau-tenschutz für Propeller. 15. 11. 15. S. 30481.

*7h. 005315. ILinrioh Tains, Kiel, Gerhanlstr. 1",. Pcndela rtige Steuervorrieh hing fiir Flugzeuge. 17. 5. 10. T. 18532.

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77h. 005 401. Norddeutsche Kühlei fabrik G. in. b. H-, Berlin. Versehrniib:mg für vergrößerbare Flugzeugküliler. 18. 10. 10. N. 15807.

77h. 005 408. llofmaniische Luftfederung G. m. b. II., Berlin. Vorrichtung für Luftfederung an Wasserflugzeugen. 5- 12. 16. tl. 72822.

77h. 005 527. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug. 7.9.15. G. 38557.

77h. 605 528. Anthony It. G. Fokkev, Schwerin, Scharidiorststr. 2. Flugzeug mit Maschinengewehr. 7. 12. 15." F. 33080.

77b. 065529. Autliouv II. G. Fokker, Schwerin, Scharnborststr. 2. Maschinengewehr-Einbau für Flugzeuge. 7. 12. 15. F. 33087.

77b. 005530. Autliouv II. G. Fokker, Schwerin, Scharnborststr. 2. Fahrgestell für Flugzeuge- 2. 2. IG. F. 33 794.

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77h. 005 532. Anthony H. G. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Flugzeug mit zwei Tragtläclieiicinstellungen. 2. 2. 10,. F. 33 790.

77li. 005533. Antliom II. G. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Flngzeugfabr-gestell. 2. 2. 16. F. 33 797.

77h. 005539. Anthony I! G. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Maschinengewehr-stenevung fiir Kampfflugzeuge lt. 5. 16. F. 34 057 ;j

77h. 605 542. Anthony It. G. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Propeller zum Prüfen von Maschinengewehrsteuerungen, die ein Feuern durch die Propellerebene gestatten. 27. 0. 16. F. 34 202.

77h. 605 007. Rheinische Metallwaaren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. An Flugzeugen angeordnetes Gestell für Maschinengewehre. 27. 2. 15. 4t. 40 988.

77h. 065018. Anthony II. G. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Ausblickkasten für Rümpfe von Flugzeugen. 24. 2. 10. F. 33 80,0.

77h. 005020. Autliouv II. G. Fokker, Schwerin. Schelfstr. 25. 4'ragfläcbenhobn für Flugzeuge. 11. 3. 16. F. 33 919.

77h. 665 855. Oesterreichisehe Daimler Motoren A.-G.. Wiener Neustadt: Vertr.: Dr. Franz Düring, Pat.-Auvv,, Berlin. Tragfläelionknhler. 12. 3. 17. (). 9003.

77h. 660 102 Signal Ges. m. 1>. II., Kiel. Luftfahrzeug mit Abwurfvorrichtung und Vorrichtung zum Anzeigen des Abwiirfzeitpnnkles durch optische Signalgabe. 15. 7. 15. S. 35 960.

77h. 000 103. Signal Ges. in. 0. Ii., Kiel. I.ufllilbrzeiig mit Abwurfvorrichtung und Vorrichtung zur Fernmeldung des A liwiirfzeitpnnktes durch ein fmikentelcgrapliisclies Signal. 15. 7. 15. S. 35 907.

Seite (Mi) „FLU G S P 0 Ii T Mo. 18

Der Kölner Club für Flugsport, gegr. 1913, e. V. beginnt mit dein 10. September einen neuen Kursus für Interessenten zur Einweihung in die Fliegerei. Der Kursus dauert ca. 1 Monat und behandelt

Dienstagabends von V/y bis 10 l" 1 ir: ,. Flugzeugmotoren1', Freitagsabends von "bis 10 Ihr: „Modelle u. Flugzeuge". Die Leitung liegt in den Händen von AI fr. II Ulm, Mehniith Mmisz. Gunter Hombach und Krämer. Kr umfaßt die Erklärung des ENplnsionsmotoies (Ilülin-Mausz, Flugzeiigmodelle und deren Herstellung (Krämer) sowie Gleitlliegerei (G. Hombach). Als Schluß des Vortrages wird den Teilneluucrn ein modern ausgestatteter Lichtbildervortrag (Heinz Schiffer) vorgeführt werden. Infolgedessen, daß sich die Leiter der Kurse bereitwilligst ohne Vergütung in den Dienst der Sache gestellt haben, ist der gesamte Kursus für die Teilnehmer kostenlos. Der Kursus wird in den kommenden Wintermonateu wiederholt werden. Der eiste Kuisns endet mit dem 17. Oktober und beginnt der zweite Kursus mit dein 24. Oktober, endigend mit dem 28. November 1919.

Der Verein veranstaltet in der nächsten Zeit einen größeren ModelIherbstftug. zu welchem bereits eine Anzahl Preise gezeichnet sind. Dem Fliegen voraus geht eine große See- und Landttugzeugmodellausstellung in Köln, an der sieh auch Nichtmilgliedei' beteiligen können, Auskunft erteilt die Geschäftsstelle JUlicherstraUe :>0.

Flugtechnischer Kursus des Flugtechnischen Vereins Dresden.

In der am 19. August stattgehabten Besprechung der Teilnehmer am Flugtechnischen Kursus wurde mit Einstimmigkeit folgendes vereinbart: Beginn des Kursus: Sonnabend, den 6. September 1919. Dauer des Kursus: -1 Monate. Unterrichtsort: Realschule Seevorstadt, Vitzthumstr. 4. Zeit: Sonnabends G bis 8 Uhr nachmittags und Sonntags 8 bis 11 Uhr vormittags. Unterrichtsfächer: l. Gruudzüge der Festigkeitslehre für Flugzeug- und Modellbau. 2. Gruudziige der Mechanik des Fluges. 3. Flugmodellbau. 4. Gleitflug- und Gleiterbau. Beitrag: Mk. 2.V —. Teilnelunerzahl: Es halfen sich IW Teilnehmer gemeldet. Weitere Anmeldungen werden bis 19. September in der Geschäftsstelle Prager Straße 32 entgegengenommen, wo auch bis zu dieser Zeit das IIuterrichtsgeld gegen Quittung entgegengenommen wird.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".

PILOT

sucht Stellung bei Privat oder Luftverkehrs-Gesellschaft. Selbiger fliegt Albatros, Halberstädter, D. F. W. und Rumpier Flugzeuge. Offerten unter 1753 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

Ehemalige Angehörige der Feld-Flieger-Abteilung 39.

welche um die Zeit des 21. November 1917der Abteilung angehörten und über den Verbleib des Flugzeugführers

Vizefeldwebel

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irgendwelche Angaben machen können oder Vermutungen haben, werden von den in Ungewißheit lebenden Eltern um ihre Adresse gebeten.

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Off. u. 1752 an die Expedition d. „Flugsport."