Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1919

Jllustrirte

No 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

26.November fur das gesamte

1919. lahrQ. XI.

Suugsprala pro Jahr M. 24.

Ausland por Kreuzband M. 26.40 Elnielpr. M. 1.20

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa4557. Oskar UrslflUS, CivilingenieuP. Tel.-Adr: Ursinus.

Br!ef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Dezember.

Luftverkehrslos.

In der ausländischen Presse liest man von 20000 Flugzeugon, die in Deutschland in Betrieb sein sollen; man fabelt von wunderbaren Luftverkehrseinrichtuugen. — Hirngespinste! — In Wirklichkeit ist seit der Revolution z. B. in Frankfurt a. M. kein einziges Flugzeug gestartet. Sämtliche Luft Verkehrsunternehmen in Berlin mußten infolge Betriebsstoffmangel ihren Botrieb einstellen. Gorade in der jetzigen Zeit der Verkehrsscliwiorigkeit hätte ein Luftverkehr, wenn Betriebstoff vorhanden gewesen wäre, einem dringendsten Bedürfnis abhelfen können. ?

Der Betriebsstoff ist nur im Schleichhandel zu Fantasiepreison erhältlich. Kann den Schiebern das Handwerk nicht gelegt werden? —

Zum Ueberfluß, um die Kalamität ja nicht etwa zu erleichtern, hat sich das Reichswirtschaftsamt nicht dazu verstohen können, das Betriebsstoffeinfuhrverbot aufzuheben. Wohl wegen dor Valuta? — Ausgerechnet ein Betriebsstoffeinfuhrverbot! Damit ja das Deutsche Flugwesen restlos vernichtet wird'. Warum das ? — Wie lange wartet das Reichsluftamt noch, um diesem unwürdigen Zustand ein Ende zu bereiten? — Keine Flugzeuge — — kein Betriebstoff — ja was nützt uns dann noch unsere hochentwickelte Flugtechnik und Wissenschaft? — —

Seile Sfi.r>

„FLUGSPORT".

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Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.)

Rumpler-Werke.

Aus dem Jahre 1916 stammt der in Abb. 54 dargestellte Typ Rumpier 7 D 1. Diese Maschine ist mit dem bekannten 160 PS-Mercedes-Motcr ausgerüstet. Charakteristisch ist diesem Typ die Verwendung eines Stieles, der I-Form besitzt, jedoch völlig verkleidet ist und der Stielkonstruktion des „Roland-Walfisch" nicht unähnlich ist, der 1915 herauskam. Hinsichtlich der Vorspannung ist zu erwähnen, daß sich die beiden Tragkabel unten in einem Punkte und die beiden Gegenkabel oben in einem Punkte treffen. Auf besondere Stirnkabel konnte somit verzichtet werden. Den Flächen selbst ist eigentümlich, daß sie aus dem Rumpf förmlich herauswachsen. Der ebenfalls an dieerstenRolandtypen in denFormenetwas erinnerndeRumpf besitzt die Höhe des Tragdeckabstandes und weist infolge der Propellerhaube, der vollständigen Motorenverschalung sowie der freien Spitze, in die er hinten endigt, einen besonders günstigen Stromlinienverlauf auf. Zur Herstellung des Rumpfes dienten eine größere Anzahl schwacher Längsträger, die mit einer doppelten, diagonalen Umwicklung versehen sind. Der Rumpfquerschnitt ist oval. Der Kühler befindet sich im linken oberen Tragdeck. Die Steuerflächen sind nicht ausgeglichen und werden sämtlich mittels Kabel betätigt. Die Schwanzflächen sind freitragend und von der Rumpfspitze um einiges entfernt.

Dieser Typ verdient besonderes Interesse, da er als charakteristische Maschine angesprochen werden darf und der Vorläufer der späteren Rumpier-Einsitzer ist. So günstig die Rumpf konstruktion hinsichtlich der Geschwindigkeitssteigerung wirken kann, so stehen der Anwendung dieser Konstruktion zwei Nachteile gegenüber. Der eine liegt darin, daß die Sicht für den Führer sehr wenig vorteilhaft ist. Dieser Punkt spielt für die Friedensluftfahrt jedoch nicht dieselbe große Rolle wie für den Jagdflieger an der Front. Ferner gestaltet sich das Landen mit Maschinen, deren Führersitz sehr hoch liegt, weniger leicht als bei Maschinen mit tiefer liegendem Sitz, da das Abschätzen größerer Strecken eher mit solchen Fehlern verbunden zu sein pflegt, die u. TJ. beim Landen eines Flugzeugs unangenehm werden können. Dieser Nachteil läßt sich bei einiger Uebung nach den Erfahrungen der letzten Jahie jedoch leicht beseitigen. Soweit gelangen heute die Flugzeuge mit derartigen hohen Rümpfen in eine besondere Bedeutung, wenn man an die dabei gegebenen günstigen Bedingungen für die Unterbringung von Fluggästen denkt. Es erscheint sehr wahrscheinlich, daß die Luftwiderstandsverhältnisse bei den bisher herausgekommenen Kabinen-Flugzeugen noch nicht so günstig sind, wie sie bei der Anwendung von hohen Rümpfen, wie sie die vorliegende Maschine zeigt, sich gestalten lassen dürften.

Einen Zwischentyp stellt die auf Abb. 55 wiedergegebene Rumpier DI dar, die von der späteren Ausführung noch in einigen Punkten abweicht. Zum Antriebe dieser 1918 entstandenen Type dient wie früher der 160 PS-Mercedes-Motor. Gegen den vorhergehenden Typ weist diese Konstruktion ein durchgehendos Oberdeck auf. in dessen Mitte der Kühler eingebaut ist, Der RumpF ähnelt dem früheren, be-

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Abb. 51. Rumpier 7 DI. sitzt jedoch wesentlich geringere Höhe, sodaß ein Baldachin zur Verbindung mit dem oberen Tragdeck dient. Die Flächen stehen beiderseits durch ein diagonal verspanntes Strebenpaar in Verbindung. Hinsichtlich der Steuerflächen ist bemerkenswert, daß das Seitensteuer ausgeglichen ist und daß die Betätigungsorgane der Schwanzsteuer völlig in den Rumpf eingeschlossen sind. Die Verwindung wird mittels einer einzigen Stange unter Verwendung eines Umkehrgetriebes sowie durchlaufender Achsen der Querruder betätigt. Der Stirnwiderstand gerade der Steuerbetätigung ist denkbar gering. Die Verwendung von Verspannungen mit einem besonderen Stromlinienquerschnitt zeigt ebenso wie die gesamte Ausführung des weiteren das Streben nach äußerst geringem Luftwiderstand.

Unmittelbar aus dieser Maschine entstand der in Abb. 56 u. 57 dargestellte Typ Rump!er-DI in der Form, in der er endgültig gebaut wurde. Anfangs gelangte noch der 160 PS Mercedes-Motor, später der 185 PS BMWlIIa-Motor zur Verwendung. Auffallend ist die noch weiter als bei der vorhergehenden Maschine getriebene Luftwiderstandsherabsetzung. Gegen die frühere Ausführung ist hier ein besonderes Ansatzstück am Rumpf für die unteren Flächen vorhanden. Charakte-

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ristisch ist der J-förmige Stiel. Dieser erregte s. Z. einiges Aufsehen, hat aber allen Festigkeitsanforderungen völlig genügt. Er gestattet vor allem, mit nur einer Verspannungsebene auszukommen. Durch die Befestigung der Gegenkabel am Rumpf ist ein Verdrehen der Zelle gegen den Rumpf beim Kurven oder bei ungünstigen Landungen ausgeschlossen, obwohl beiderseits nur ein Trag- und ein Gegenkabel und keinerlei Baldachinkabel voi, landen sind, die wie bei einigen, anderen Typen etwa vom Baldachin bezw. der oberen Flächen nach den Ansatzstellen der unteren Flächen führen. Dort, wo die unteren Flächen an den Rumpf anschließen, liegen die unteren Flächen. Hervorgegangen ist diese Maschine aus einer Reihe von FD-Maschinen-Typen. Bei dem letzten im Herbat 1918 abgehaltenen Vergleichsfliegen für Einsitzer gelang es dieser Maschine, auf 8100 m zu steigen. Der Gesamtaufbau zeigt die Richtlinien für den Jagdflugzeugbau: Streben nach größter Geschwindigkeit bei kleinstem Stirn widerstand, höchstes Steigvermögen bei kleinstem Gewicht. Hinsichtlich geringen Gewichtes stand im Herbst 1918 dieser Typ an der Spitze der D-Flugzeuge mit Standmotoren. Der Rumpf ist wie früher aus gewickeltem Sperrholz hergestellt; ihm ist besonders geringes Gewicht eigen. Die Hauptdaten dieser Maschine sind:

Gewichte: Abmessungen:

Führer 80 kg Spannweite über alles 8200 mm

"Waffen mit Munition 47,6 „ Länge „ „ 5750 „

Betriebsstoffe 48,3 „ Höhe „ „ 2560 „

Freibleibende Nutzlast 19,1 „ Leistungen:

Gesamtnutzlast 190 „ Geschwindigkeit 200km/std

Leergewicht m. Kühlwasser 615 „ Geschw. i. 5000 m Höhe 160 „

* --;=---r—rrr-^ Gipfelhöhe m. 185 PS-BMW-Motor

Flugfertiges Gesamtgewicht 805 „ r 8100 m

Von den Flugeigenschaften verdient die außerordentliche Feinfühligkeit und Wendigkeit Beachtung, trotz der eine gewisse Eigenstabilität dem Fluge dieses Typs innewohnte. Zu dieser tragen wesentlich die stark aufwärts gezogenen Verwindungsklappen bei, die einen verkappten Rest der früheren Rumpler-Taubenf lachen darstellen. Keine der Steuerflächen ist ausgeglichen.

Eine dem Rumpler-D I sehr ähnliche Konstruktion, ist der Rumpier 8 Dl. Die Form des Seitensteuers ist gegen früher verändert. Besonders sei auf die Raumausnutzung im Rumpf, die Unterbringung und Anlage der Betriebsstoffbehälter, die Betätigung der Verwindung sowie den Sitzeinbau hingewiesen. Interesse verdient ferner das hintere, abmontierbare Ende des Rumpfes mit der dicht davorliegenden Schwanzsporn-Anlage und den gleichfalls vor dem hinteren Ende des Rumpfes bereits abschließenden Dämpfungsflächen sowie des Höhonsteuers. Der Querschnitt dieser Organe trägt zur Steuerempfindlichkeit der beschriebenen Rumpler-Einsitzer wesentlich bei.

Als einen Zweisitzer mit sehr großer Gefechtskraft, der den Einfluß der Züchtung von Jagdflugzeugen auf den Bau der für andere Zwecke bestimmten Maschinen sehr schön erkennen läßt, ist der in Abb. 58 dargestellte Typ Ru-G X zu nennen. Diese Maschine wurde unmittolbar vor Kriegsende fertig. Die Aufnahme zeigt

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ein Exemplar, das nach der Landung von einem TJeberlandflug von einem landenden Fokker-D VII die rechte Flächenseite abgerissen wurde. Die gesamte Ausführung weist einerseits auf Sparen an Gewicht und an Stirnwiderstand hin, andererseits ist die spezifische Flächenbelastung bezw. der Flächeninhalt noch so gewählt, daß eine gute Vereinigung aller für die Front-Flugzeuge erforderlichen Flugleistungen erziehlt wurde. Die Ru-C X hat wiederholt mit voller kriegsmäßiger Belastung Höhen von 7300 m erreicht. Lediglich dem plötzlichen Ende des Krieges ist es zuzuschreiben, daß dieser Typ nicht mehr an die Front gelangt ist. Die Aehnlichkeiten mit den Einsitzerntypen- bezieht sich vornehmlich auf die Rumpf- und Leitwerkkonstruktion. Die Dämpfungsflächen sind im Gegensatz zu den vorhergehenden C-Typen ganz wie bei den D-Typen freitragend konstruiert und zeigen auch deren charakteristischen Querschnitt. Am meisten entsprechen sie denen des Ru-8 D 1, Auch der Rumpf zeigt sowohl hinsichtlich der Motorenverschalung sowie der freitragenden, die starren Kiel- und Dämpfungsflächen überragenden Rumpf-spitze am hinteren Ende Aehnlichkeiten mit den Rumpler-Einsitzern. Die Zelle weist beiderseits einen X-förmigen Stiel auf, dessen Anwendung die Diagonalkabel in der Stielebene erspart. Diese Stielkonstruktion ist neuartig und hat sich gut bewährt. Das obere Tragdeck ist wie bei den Einsitzern im Gegensatz zu den Zweisitzern der Rumpier-Werke durchlaufend konstruiert und steht mit dem Rumpf durch einen Baldachin in Verbindung. Die Steuerbetätigung —ϖ nur die Querruder sind ausgeglichen — erfolgt durch Kabel. Diejenigen, die zur Höhen- und Seitensteuerung dienen, laufen völlig im Rumpf. Als Unterschied von einer größeren Anzahl anderer Zweisitzer der Rumpler-Werke zeigt der Ru-CX einen Sperrholzrumpf. Er fällt durch seine Kürze auf.

Dem Einfluß des Einsitzerbaues auf den Bau anderer Flugzeugarten ist bisher sehr wenig Beachtung geschenkt worden. Außer bei der Ru-0 X ist er beispielsweise sehr gut bei den Maschinen von Fokker und den Albatros-Typen zu beobachten. (Forts, folgt.)

Daimler Schnell-Verkehrsflugzeug L14.

Anschließend an die Beschreibung der Daimler-Flugzeuge in Nr. 22 des „Flugsport" ist von den inzwischen verbesserten neuen Typen folgendes nachzutragen:

Auf Grund der guten Resultate mit LH hat die Firma diesen Typ systematisch im Laufe des Sommers 1919 zum Zweisitzer weiter entwickelt, vergl. die nebenst. Abb.

Der Rumpf ist entsprechend seiner Bestimmung etwas breiter. Führer und Beobachter sitzen gut geschützt dicht hintereinander und haben einen Ausblick zum Erdboden, wie man ihn nicht besser bei einem Verkehrsflugzeug erzielen kann. Die Formen des Leitwerks sind noch harmonischer, wie die bei LH. Das Fahrgestell ist kürzer und leichter gewordon. Die Flügel haben die bewährte Aufhängung, nur mit dem Unterschied, daß im vorderen Feld des Baldachins noch ein Spannturm eingezogen ist, so daß auch die bei LH an dieser Stelle noch notwendigen Kabel in Wegfall kommen. Dio Flügel haben eine etwas größere Spannweite wie LH.

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Das Flugzeug trägt eine Nutzlast von zus. 480 kg. (2 Personen, mit 4 Std. Betriebsstoff und 120 kg freier Nutzlast.) Es hat eine Steigfähigkeit von 5000 m in 25 Min. und eine Geschwindigkeit von 190 Std./km. Bei diesen Leistungen ist zu berücksichtigen, daß der Motor normal, also nicht überdimensioniert ist. Trotz seiner hohen Flächenbelastung ist An- und Auslauf gering.

Gerade diese beiden letzten Typen L 11 und L14 zeigen, daß die D. M. G. nicht bei den im Krieg erreichten Leistungen des Flugzeugbaues stehen bleibt. In rastloser Arbeit strebt sie danach, den alten Weltruf ihrer Firma und der ganzen deutschen Industrie auch auf dem Gebiete des Flugzeugbaues in friedlichem Wettlauf mit der Konkurrenz des Auslandes zu bewahren.

Schnell-Verkelirsllugzeug Daimlur Mercedes LH

S< ili Sil

Nu. L'l

Abb. 1. Kngl. Ituullon und Paul Verkehrsflugzeug.

Englisches Boulton u. Paul Verkehrsflugzeug.

Dieses Verkehrsflugzeug mit zwei 450PS Napior Lion Motoren mit rund 85 qm Tragfläche ist von der Boulton Paul Co. gebaut. Indem mittleren Toil des sehr hohon Rumpfes sind dio Betriebs-stoffgofäße untergebracht. Vor und hinter denselben ist Raum für die Passagiere vorhanden. In dem ersten Typ dieses Flugzeuges waren nur Sitze in beschränktem Umfange vorgesehen. Man will sich erst in Praxis überzeugen, ob ein weiterer Einbau von Sitzen oder Raum für Transportgüter sich als dringendste Notwendigkeit ergibt.

Dor äußere Aufbau zeigt keine sonderlich nouen Formen. Auffallend ist bei den Beschlagteilen die vorherrschende Verwendung von vernieteton Rohrbolzen. Der Fürersitz bofindet sich erhöht in dem vorderen Teil des Rumpfes. bemerkenswert ist die Ausbildung dor

Steuerbetätigungseinrichtungon, Abb. '2. Die Verwindung wird wie üblich durch VerdroKen des Handrades, und das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsdrük-ken der Steuorsäule betätigt. Die Steuersäule kann jedoch durch einen Arretiorhebel G festgestellt werden. Um eine einsoitige Belastung des Soitenruders durch ungleichen Zug der Motore auszugleichen, ist eine besondere Ausgleichvorrichtung, bestehend aus zwei mit dem Fußhebel verbundenen Zugfedern, die durch das an der Steuorsäule seitlich augeordnete Handrad A angespannt werden können, vorgesehen. Beim Ausfallen der ganzen Motorkraft wür-do der Ausgleich durch das Seitonruder nicht mehr genügen. Zu diesem Zwecke sind die zu beiden Seiten desRumpfes liegenden Kielflossen vermittels eines, auf der rechtenSeite des Führers befindlichen Handrades, verstellbar eingerichtet. Dieselbe Einrichtung besitzen dio Höhendämpf ungs fläch c-n.

Abb. 3 zeigt dio Ausführungsart der Motor-Bedienungshebel. Die Hebel können durch Umfassen beide gleichzeitig oder aber auch einzeln betätigt werden.

Die schweren 450 PS Napier Motore ruhen auf starken Motor-holmon, die durch Stahlrohr im Dreiecksverband gegen die Flügelholme und den oberen Rumpf-holm verstrebt sind. Die Haupt-landnngsstöße werden durch zwei am Oberflügel verankerte Seile aufgenommen, vergl. Abb. b\

Dio an dem unteren Flügelholm befestigten v-förmigen Falir-gestollstreben, Abb. 7, sind ans [Iclz. Die an Uu mini ringen aufgehängte gebogpr.e Achse ist

Ahl).

MotiH'bc'liunun^lH'brl.

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„ F L U G S P 0 R T "

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Abb. 13. Motoi-verlagening.

am Eumpf seharnier-artig befestigt. Der Luftwiderstand dieser Fahrgestellkonstruktion ist verhältnismäßig gering. Ausgeglichene Verwindungs-klappen sind am Ober-und Unterflügel vorgesehen.

Bei der Konstruktion soll besonders Wert auf eine Eigenstabilität der Maschine gelegt worden sein. Leergewicht 1814kg, belastet 3200 kg, die Geschwindigkeit wird geschätzt mit 320 km (? —), Spannweite 18,54 m, Flügeltiefe oben 2,43 m, unten 2 m, Gesamtlänge 12 m, Flächenabstand 1,95 m.

Engl. Gosport-Flugboote.

Während des Krieges sind in England Flugboote verhältnismäßig wenig verwandt worden. Erst in letzter Zeit scheint man den Flugbooten besondere Beachtung geschenkt zu haben. Als Spezialfirma für Flugboote gilt in England, wie wir bereits früher berichteten, die Gosport Aircraft Co.

Diese Firma baut Typen von 6,9 bis 31,6 m Spannweite. Vergl. Abb. 1. Die Zeitschrift „Flight" veröffentlichte vor kurzem die Abb. 7, Fahrgestell (l. is. n. P. sechs markantesten Typen dieser

Firma, welche in Nachstehendem wiedergegeben sind.

Das Gosport „Feuerlöschboot" 720 PS Zehnsitzer

war konstruiert, um Material und Menschenkräfte über unwegsames, mit Seen durchsetztes Gelände, z. B. Kanada (bei Waldbränden) an ihre Tätigkeitsstelle zu bringen. Die Maschine, Abb. 2, ausgerüstet mit drahtloser Telegrafie, ist selbstverständlich auch für sonstigen Passagierverkehr verwendbar.

Sämtliche Steuerbetätigungsklappen sind ausgeglichon. Der Betriebsstoffbehälter soll für 65(1 km ausreichen.

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„FLUGS F0IiT".

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Spannweite, oben „ unten

Gesamtlänge

Flügeltiefe „ abstand

Gewicht belastet 5662,5 kg

Nutzlast (Betriebsstoff, 10 Personen,drahtloser Apparat 1630,8 kg

Benzinaufnahmefähigk.7001 Oel 55 1

Zwei Mot'.360 PSRollsRoyee

Benzinverbr. pro Std. 170 1 Oel „ „ „ 7,4 1

Flugdauer bei voller Motorkraft und 142 km Geschwindigkeit 4 Std.

Flugdauer bei gedrosselt. Motor und 104 km Geschwindigkeit 6'/2 Std.

Landungsgeschwindigkeit voll belastet 68 km

Gipfelhöhe voll belas. 4256 m

Das Gosport „Handels-Boot" Sechspassagierboot

ist gebaut für große Flugstrecken. Abb.3. Besonderer Wert ist auf komfortable Ausstattung des Insassenraumes gelegt worden. Sämtliche Steuerklappen besitzen große Ausmaße. Die Flügel

können zurückgeklappt werden.

Spannweite, oben 24 m „ unten 20 m

Gesamtlänge 12,4 m

Flügeltiefe 2,2 m

„ abstand 2,2 m

Gewicht voll belas. 2899 kg Nutzlast (Betriebsstoff, Post

u. sechs Passag. 906 kg Benzinaufnahmefähigk.3221 Oel „ „ 52,51

Besatz.: Führer u. Mechan. ,,, . „ . „ . ,,,

Zwe,Mot.280PbRo lsRoyce Von oben nad, „nteil: Fe„(;i.U)S,,,bl,(ltf20pS. ]ÜSitzei.;

Benzinverbr. per Std. 129,5 1 Ilandokboot, «-Sitzcr; Patrouillenboot, 2-Sit»:r; Tomen Oel „ t 5,2 1 boot Gitterschwanz, 2-Sitz-er; Populär; Riusitzor Knirps.

Fingdauer bei voller Motorkraft und 160 km Geschwindigkeit 2'/, Std.

„ „ gedrosselt. Motor ,, 112 km „ „ 5 Std.

Landungsgeschwindigkeit mit Voll-Last 72 km

(■ripfelhöhe mit Voll-Last 1560 in

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Das Gosport „Patrouillenboot" Zweisitzer

mit drahtloser Gebe- und Sende-Station. Abb. 4. Dieses Flugboot ist finden kolonialen Polizeidienst bestimmt. Bei gedrosseltem Motor kann das Boot sich sechs Stunden in der Luft halten. Das Boot soll bei 820 m auf 304 m steigen.

Spannweite

Länge

Flügeltiefe

„ abstand Gewicht mit Voll-Last

14,(1 m 8,23 m 1,65 m

Nutzlast 398,6 kg

ßenzinaufnahmefähigkeit 175 1 Oel „ „ „ 211

Motor 280 PS Rolls Royce

10' m Benzinverbrauch pro Std. 64,7 1 kg Oel verbrauch pro Std. 2,6 1

Flugdauor mit voller Motorkraft und 146 km Geschwindigkeit 2:'ji Std.

„ „ gedrosselt. Motor und 96 km „ „ 6'/^ Std.

Landungsgeschwindigkeit mit Voll-Last 69 km

Gipfelhöhe mit Voll-Last 6688 m

_Jlfioo.

Abt). (utsporl, ti Sii/.ci-. H;ui'lelHl)üot.

ko. 24

.FLUGSPORT".

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Gosport

Das Gosport Zweisitzer „Tourenboot". Type Gitterschwanz.

Der Gitterschwanz ist, um amerikanischen Eedürfnissen und Wünschen Folge zu geben, gebaut worden. Führer und Passagier sitzen nebeneinander. Abb. 5. Für beide Sitze kann Doppelsteuerung vorgesehen werden. Steigfähigkeit 152 m in 1 Min.

Spannweite, oben 12,1 m

„ unten 8,5 „

Länge 7,65 .,

Flügeltiefe 1,65 „

Flügelabstand 1,6 „

Gewicht voll belastet 906 kg Nutzlast (Führer, Passagier,

Betriebsstoff u. Gepäck) 294 kg Benzinaufnahmefähigkeit 115 1 Oelaufnahmefähigkeit 10,5 „ Motor 160 PS Beardmore

Benzinverbrauch pro Std. 45,5 1 Oelvorbrauch pro Std. 1 „

Flugdauer bei voller Motorkraft u.l29kmGeschwindigk.2'/2 Std.

Flugdauer bei gedrosseltem Motor u. 96 km Geschwindigk 3'/2 Std.

Landungsgeschwindigk. bei Voll-Last 26,3 km

Gipfelhöhe bei Voll-Last 3256 m

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Der Gosport Zweisitzer „Populär".

Der Aktionsradius beträgt 380 km. Der Insassenraum ist karrosiert und mit Scheiben aus Triplexglas versehen. Abb. 0. Der auf Stahlrohrstreben ruhendeMotor ist verkleidet. Die Flügel sind zurückklappbar. Für beide Sitze ist Doppelsteuerung vorgesehen.

Spannweite, oben „ unten

Länge Flügeltiefe Flügelabstand Gewicht voll belastet

12,1 m

8,5

7,7 1,65

1,5 906

kg

Nutzlast 294 kg

Benzinaufnahmefähigkeit 115 1 Oelaufnahmefähigkeit 10,5 „ Motor 160 PS Beardmore

Benzinverbrauch pro Std. 45 1 Oel verbrauch pro Std. 1 „

Flugdauer mit voller Motorkraft und 128 km Geschwindigkeit 21/., Std.

„ „ gedrosseltem Motor und 104 km Geschwindigkeit 3V3 „ Landungsgeschwindigkeit mit Voll-Last 56 km

Gipfelhöhe mit Voll-Last 3256 m

Abb. fi. Gosport Zweisitzer „Populär"

Der Gosport „Knirps" Einsitzer.

Dieses Boot Abb. 7 soll den Bedürfnissen des Sportsmanns und Alleinfliegers genügen. Zum Betriebe dient

ein 50 PS-Motor mit 2

horizontal liegenden Zylindern. Hervorzuheben ist die geringe Landungsgeschwindigkeit.

<t/50

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Nutzlast (Führer, Betriebsstoff und Gepäck) 276 kg Benzinaufnahmefähigkeit 35 1 Oelaufnahmefähigkeit 7 „ Motor 45—50 PS A. B. C Benzinverbrauch pro Std. 10,5 1 Ölverbrauch pro Std. 0,8 „ Flugdauer bei voller Motorkraft und 104 km Geschwindigkeit 31/., Std.

„ „ gedrosseltem Motor und 88 km Geschwindigkeit 5 ,, Landungsgeschwindigkeit voll belastet 56,3 km

Gipfelhöhe voll belastet 3040 m

Spannweite, oben „ unten

LäDge Flügeltiefe Flügelabstand Gewicht voll belastet

6,9 m 5,2 „ 6,7 „ 1,35 „ 1,05 „ 533 kg

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vervollkommnung der Höhenmessung.

Die Weisungen der heutigen als Höhenmesser graduierten Aneroid-Luftdruck-messer werden in der Regel für zutreffend angesehen, sofern ihre Einstellung am Boden auf Null erfolgt ist und der DichteAenderung durch Temperatur-Verschiedenheit Rechnung getragen wird. Hierbei wird gewöhnlich außer Acht gelassen, daß mit zunehmender Flugzeuggeschwindigkeit der Fehler sich vergrößert, der dadurch entsteht, daß das Barometer durch dynamischen Druck beeinflußt wird. Auf diese Weise können bei einer Fluggeschwindigkeit von 180km/Std. Fehlweisungen von mehreren hundert m Höhendifferenz entstehen.

Der Höhenschreiber ist zwar in einem Gehäuse eingeschlossen, dieses muß aber eine Oeffnung haben, durch die der Innenraum mit der Außenluft in Verbindung steht. Liegt diese Oeffnung in der Flugrichtung vorn, so registriert das Instrument den statischen plus den von der Luftgeschwindigkeit herrührenden dynamischen Druck .Bei seitlicher Anordnung kann das Instrument richtig, es kann aber auch ganz falsch anzeigen. Bei hinten liegender Oeffnung ist der aufgezeichnete Druck wesentlich geringer als der vorhandene statische und differiert mitunter um Beträge, die höher sind als der lediglich von der Luftgeschwindigkeit herrührende dynamische Druck.

Wie verschieden die Anzeigen sind, geht aus Abb. 1 hervor. Sie stellt die Aufzeichnung eine3 Barographen im , , , Prüfkanal dar, wo-

Abb. 1. Driiekanr*ui«himiiKeii eimw Barographen im _l rafkanal, «er bej das Instrument in einem kugeligen Cehiinse eingeschlossen in verschiedene! helativ ϖ kueelför-

Stellungen mm »ü.war ,........selnedenen - l^e ein-

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,, FLUGJU^OR;r<.

No. 24

Abu.

Drnckverteilimg längs eines riindsc.hnittigen Korpeis.

Lose für einen ngeordnet ist,

Letzterer dient als Geh offnung in der Kbom

wo der Staudruck vom Positiven schneidet. Nun ist aber die Lage

llarographen, dessen l.ul't-\vo der Staudruel-: - 0 ist.

geschlossen war und dieses um seine Vertikal-Mittcl-Achse in verschiedene Lagen zum Lnftstrom eingestellt wurde.

Nach einem Vorschlage von Dr. A. F. Zahn, über den die englische Fachpresse berichtet, sollen sich die Fehlweisungen dadurch verringern lassen, daß man den Marographen mit einein windschnittigen Gehäuse, vergl. Abb. 2, umgibt, das ihn hermetisch gegen die Außenluft abschließt, bis auf eine Oeffnung A, die an einem Punkt des Körpers liegt, wo lediglich statischer

Druck herrscht. Wie schon aus den

üöttinger Luftschiff-Modell -Versuchen des Jahres 1910 bekannt war,

ergibt sich an Körpern der erwähnten Form eine

Druckverteilung, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Oeffnung müßte also in einem Punkte der Ehene A B liegen, ins Negative verläuft, also die Null-Linie eines solchen windschnittigen Körpers im Bereich des Luftfahrzeugs von großem Einfluß auf die Lage dieser ideellen Null-Ebene und daher ist auch dieser Vorschlag von keiner erheblichen praktischen Bedeutung. Bei oberflächlicher Betrachtung der vorliegenden Verhältnisse könnte die Ansicht auftreten, daß ja der Barograph nur im Rumpfinnern aufgehängt zu werden braucht, um gegen den Luftstrom geschützt zu sein. Dies ist natürlich ein Fehlschluß, denn man bringt in diesem Falle nur das Barographen-Gehäuse in ein anderes Gehäuse (den Rumpf), das natürlich auch wieder durch mindestens eine Oeffnung mit der AutSenluft kommunizieren muß. Der Luftdruck in diesem zweiten Gehäuse ist also auch wieder abhängig von der relativen Lage der Oeffnung oder Oeffnungen zum Luftstrom. Diese Oeffnung im Rumpf, die gewöhnlich die Einsteigöffnung über dem Führersitz ist, hat aber noch den weiteren Mangel, daß die Bewegungen des Führers in ihr zu weiteren unberechenbaren Beeinflussungen der Druckmessung die Veranlassung sind.

Um diesen Schwierigkeiten der Ermittlung der richtigen Lage der Oeffnung aus dem Wege zu gehen, hat man nun den Vorschlag gemacht, den Barographen in ein um 360" rotierendes oder schwingendes Gehäuse von kugeliger oder zylindrischer Form einzuschließer Als zweckmäßigste — natürlich stetige — Drehgeschwindigkeit hat sich in P <fkanal-Versuchen eine solche von Vr. Umdrehung pro Sek. erwiesen ; gleichzeitigt l man festgestellt, daß selbst bei 10 Umdrehungen in der Sekunde — abgesehen ϖ n mechanischen Mängeln des Prüfinstruments — keine Messungsfehler aufträte die auf die Drehung zurückzuführen wären. Die Drehung wird vom Uhrwerk d , Barographen veranlaßt, dessen Feder in bekannter Weise durch eine kleine Luftturbine in Spannung gehalten wird. In Abb. 3 ist ein von einer derartigen Einrichtung aufgezeichnetes Barogramm hezw. eine Höhenkurve wiedergegeben. Diese, die stetige Linie darin, ergibt sich aus den Mitteln der Wellen, deren Höhe den Angaben eines Pitotrohrs entspricht. Ein

rlneibors mit drohender odrr .om :'.i,0" schwinge

Ronanen statischen l .ollilrork , dio !,Yl:iliv-tifl iiimI dir Slciggi-selnviiiiliski-il irmilirin.

No. 24

Seite 880

besonderer Geschwindigkeitsmesser wird dadurch entbehrlich. Da auch gleiche Zeitintervalle durch die Sinusform der Wellen aufgezeichnet werden, läßt sich auch die Steiggeschwindigkeit daraus ermitteln. Das Instrument dient also der Aufzeichnung 1. des genauen statischen Drucks, 2. de Luftgeschwindigkeit und 3. der Steiggeschwindigkeit in jedem Augenblick. So zeigt z. B. die in Abb. 3 wiedergegebene Kurve eine ständige Zunahme der Geschwindigkeit auf dem Erdboden, ein Aufsteigen bei geringer Geschwindigkeit, einen Horizontalflug mit zunehmender Geschwindigkeit, einen Abwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit ein Uebergehen in Horizontalflug mit geringerer Geschwindigkeit, einen allmählichen Abstieg auf den Boden und schließlich die Verlangsamung der Maschine bis zum Anhalten.

Wird der Höhenschreiber nicht selbst in einem Gehäuse mit rotierender Oeffnung angeordnet, so läßt sich das Gehäuse auf eine sehr geringe Größe reduzieren, in diesem Falle empfiehlt es sich, um die Schwierigkeiten einer Abdichtung beweglicher Teile zu vermeiden, die Drehungen durch Schwingungen um 360° zu ersetzen.

Einen Benzinausgießer

preist die englische Firma Brown Brothers, Ltd. als Neuigkeit an. Die nebenstehende Abbildung zeigt wie „Yapp", so nennt sich die Vorrichtung, in eine Benzinkanne eingeführt wird. Das Lufteinlaßrohr muß so angebracht werden, daß sein äußeres Ende der entgegengesetzten Ecke der Kanne am Henkel gegenüber liegt.

Der Zeigefinger muß an das Lufteinlaßrohr gehalten werden, bis die Kanne ...--j--_tlv-"-"-"-~--';:::ihre umgedrehte Lage einnimmt, um das y"f" ϖ Benzin auszugießen. Wünscht man das Aus-

gießen zu unterbrechen, ehe die Kanne leer . '- ist, so braucht man nur den Finger weg-

zunehmen.

ϖ Der „Yapp" braucht nur 30 oder 35

Sekunden, um ein Benzingefäß von 10 1 zu leeren. Das Benzin wird durch einen Gazestreifen, innerhalb des „Yapp1' gefiltert. Der .Yapp" nimmt viel wenjger Raum ein, als ein Trichter und ist auch viel handlicher.

9lü0e0jnifä)e (Rundföau.

Inland.

Unsere Flieger werden noch immer in den englischen Kriegsgefangenenlagern zurückgehalten!

Ein aus englischer Kriegsgefangenschaft Zurückgekehrter schreibt uns folgendes: „Zurückgekehrt aus englischer Kriegsgefangenschaft fühle ich mich- verpflichtet, Ihnen folgende Zeilen zu übermitteln: In dem Lager in dem ich mich befand, nämlich Oswestry^ befanden sich auch mehrere Englandflieger, die über London, bezw. Umgebung abgeschossen, bezw. notlanden mußten.

Nach der Gefangennahme steckte man dieselben in ein Londoner-Militärgefängnis. Schlechte Kost and Behandlung, Bewerfen mit Ziegelsteinen von Seiten der Bevölkerung, wurde ihnen zu teil. Als wir fortkamen nach Deutschland mußten die Aermsten dortbleiben, angeblich zur Vernehmung vor einem Kriegsgericht. Es muß ein schmerzliches Gefühl gewesen sein, als uns dieselben das verhaßte Drahtverhau verlassen sahen. Vorher hatte man mich gebeten, daß, wenn ich nach Deutschland käme, die Aufmerksamkeit Ihrer geschätzten

„FLU CS P 0 Ii T "

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Zeitschrift auf die Aermsten zu lenken. Ein paar Worte tun ja schon soviel, um das Gefühl des Verlassensoins zu verscheuchen, und daß man auch in Deutschland unserer gefangenen Flieger gedenkt, die maD in quäerschor Weise drüben behält." A. W.

„De Nieuwe Amsterdammer" über den Boykott der Deutschen Flugzeug-Industri e.

Der Ausschluß der Mittelmächte von der „Elta" war nicht nur eine unkluge, sondern auch eine widerliche Tat. Widerlich besonders dadurch, weil iin Ausschuß dieses Unternehmens Menschen saßen, deren Munde bei allen möglichen Gelegenheiten zu triefen pflegen von Worten wie Unabhängigkeit, Freiheit, nationale Würde usw. Wie es in Wirklichkeit mit diesen Herren bestellt ist, sobald es darauf ankommt und sie eine Chance kriegen, ihre schönen Worte in Taten umzusetzen, lehrt uns diese Elta-Affaire.

Es zeigt sich dann, daß, sobald die Interessen der Moneten solches fordern, diese Maulhelden eine verblüffende Virtuosität besitzen im Verleugnen von dem, was sie der Menge als ihre waschechte Ueberzeugung vorzusetzen pflegen.

Hätten die Herren wirklich in Uebereinstimmung mit ihren Worten handeln wollen, dann hätten sie auf die Drohung der Engländer und Franzosen, bei Beteiligung der Deutschen und Oesterreicher die „Elta" zu boykottieren, ungefähr wie folgt antworten müssen:

Meine Herren, wir haben von ihrem Vornehmen Kemtnis genommen. Es würde uns leid tun, Sie auf unserer Ausstellung vermissen zu müssen. Wir zweifeln jedoch keinen Augenblick daran, daß Sie einsehen werden, daß wir als Mitglieder einer freien und unabhängigen Nation uns unmöglich dazu hergeben können, die Bürger und Erzeugnisse von Ländern auszuschließen, mit denen wir in gleicher Weise als mit Ihnen, einfache geschäftlich-nachbarliche Beziehungen unterhalten. Wir hegen dennoch die Hoffnung, daß wir, da nun der Streit ausgestritten ist, auch Sie auf unserem von altersher wegen seiner Gastfreiheit bekannten Boden, werden willkommen heißen können, umsomehr, als eine Nicht-Teilnahme Ihrerseits an unserer Ausstellung in Amsterdam, die die Förderung des friedlichen Luftverkehrs zum Ziele hat, Ihnen als ein durch Konkurrenzfurcht eingegebener Entschluß ausgelegt würde.

So, oder wenigstens in diesem Sinne würden „Männer" geantwortet haben. Jedoch der Krämergeist triumphierte zum so und sovielten Male. Die Interessen des holländischen „Dabbeltje"*) waren entscheidend. Die schönen Prinzipien, die großen, geschwol enen Phrasen wurden, da momentan lästig, wie ein nasser Regenschirm in eine Ecke gestellt, aus der die käuflichen Pharisäer sie bei der nächstkommenden Gelegenheit wieder hervorholen werden. Die stolzen Herren mit ihren in Prachtband gebundenen Prinzipien, Auffassungen und Ueberzeugungen folgten gehorsam dem diskreten Wink und beugten sich untertänigst vor dem Sieger.

An diesem Lakaienspiel beteiligte sich der „Königlich Niederländische Verein für Luftfahrt" in wenig königlicher Weise.

Kaum anderthalb Jahre vor Ausbruch des Krieges, als das Deutsche Reich noch auf der Mittagshöhe seiner Macht stand, als Wilhelm von Gottesgnaden und seine Trabanten noch im Vollbesitz ihres Glanzes und ihrer Glorie waren, die Ga ekorps des Kaiserlichen Heeres noch blank geputzt und glattgebügelt zu Pol tarn und sonstwo in Garnison lagen und von den Herren auf dem „Plein"**)

Eine holländische Münze, der zehnte Teil eines («ulden. **) Platz im Haag an dem das Kriegs und andere Ministerien liegen, etwa unsere Wil. Imstraße.

„FLUGSPORT".

als Musterbeispiel von Männlichkeit angebetet wurden, ja damals tuteten die Herren im Haag auf einem ganz, anderen Horn.

Erinnert man sich noch des 5 jährigen Stiftungsfestes mit den Herren des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt aus Crefeld als GästeV Der Ballon-Wettfahrt mit Fuchsjagd und abends das Festessen in den „Twee Steden"?*) Wenn nicht, darf ich eben die Erinnerung auffrischen? Schneeweiße, mattglänzende Vorhemden mit prächtigen breiten moiree-seidenen Bändern. An Backbord feine emaillierte Sonnen, Sterne und Großkreuze, Adler und Löwen mit und ohne „Eichenlaub und Schwertern", Brillanten und Edelsteinen. Erlaube mir

vorzustellen: Excellenz, Freiherr von........Herr Baron von....., Herr

Rittmeister von....., Herr Oberregierungsrat von........ Lauter hochfeine, feudale Herren mit tadellosem Zirkelkastenbenehmen und 22-karat Gesinnung, umgeben von unseren Luftfahrtmandarinen die sich nicht genug haben konnten inbezug auf das Darbringen von Ehrenbezeugungen gegenüber den Vertretern des starken Deutschlands. Auf Alles und noch was wurden durch die holländischen Herren Reden geschwungen und getrunken. Auf die Bande der Freundschaft, auf das mächtige große Deutschland, auf Seine Majestät den Deutschen Kaiser,

auf....... Zuletzt erhebt sich ein Mynheer, der von all dem Reden und

Trinken ganz außer Rand und Band geraten scheint, erzählt von den unvergeßlichen Tagen die er, als Niederländischer Leutnant bei den Kavalleristen in Coblenz detachiert, dort hat verleben dürfen und fordert die ganze Gesellschaft

auf, mit ihm zu tiinken auf............die große, glorreiche Deutsche

Armee! So geschah, nicht etwa auf einem Beisammensein auf einem Stiftungsfest irgend eines Kriegervereins im Herzen Deutschlands, sondern auf dem Festessen zur Erinnerung an das 5jährige Bestehen des Königlichen Niederländischen Vereins für Luftfahrt im Haag.

Und jetzt, kaum daß der Waffenstillstand geschlossen und ein Krieg beendet ist, worin das deutsche Volk, irregeführt und großgezogen in falsche Begriffe, sich totfocht für eine Bande Usurpatoren, ist die erste offizielle Tat, des nämlichen Vereins, der erste Schritt, wodurch sie seit Kriegsausbruch ein merkbares Zeichen ihres Daseins gibt, die Uebernahme des Patronats über ein Unternehmen wovon, auf einen Wink der Entente, das einst so mächtige und reiche Deutschland, der Tischgenosse von 1913, ausgeschlossen wird. —

Deutscher Höhenrekord, 6690 m mit sechs Passagieren. Die Deutsche Luftsportkommission hat beschlossen: Als deutscher Höhenrekord mit sechs Passagieren wird anerkannt: Die Leistung des Flugzeugführers Möns auf einem Junkers-Flugzeug J 13 am 13. Sepl. 1919 für die Höhe von 6690 m.

Die aktive deutsche Flugzeugindustrie. Der Sonderberichterstatter der Yorkshire Post gibt von Kowno unterm 22. Okt. einige Einzelheiten eines deutschen Eindeckers beirannt, welcher durch eine Notlandung infolge Dunkelheit und schlechten Wetters in der Nähe von Abele bei Dvinsk in die Hände der Lithua-nianer fiel. Diese Maschine soll mit acht Passagieren eine Höhe von 7000 m erreicht haben und ist gebaut von der Firma Junkers-Flugzeug-Werke, Dessau.

Nach den Mitteilungen des Korrespondenten besteht die Maschine ganz aus Aluminium und hat ein Gesamtgewicht ohne Betriebsstoff und Passagiere von ungefähr einer Tonne. Die Flügel haben ungewöhnliche Dicke, doch trotz ihrer anscheinenden Solidität, ist die Festigkeit in der Nähe des Rumpfes nur Täuschung, da die Flügel, die hier hohl sind, die Benzintanks, einen Reserve-Propeller und ein Paar Ersatz-Räder enthalten. Der Rumpf des Eindeckers, welcher über die Flügel steigt, enthält eine kleine Kabine, die mit einer Luxus-Limousine versehen ist, für 6 Passagiere. Die Führersitze der beiden Führer sind gänzlich gegen den Wind geschützt. Dank der Abwesenheit sichtbarer Verspannungen verbindet der Eindecker massive Festigkeit mit der Verkörperung der Flugidee.

Ltn. Ward, Führer der englischen Kowno-Abteilung für die baltischen Staaten soll seine Bewunderung über diese Maschine ausgedrückt haben.

*j Hotel im Haag.

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Der Führer für den Flug Berlin—Moskau war Hans Hesse, von den Junkers-Werken. Die anderen Insassen waren Paul Maruscyk, der Mechaniker, Abraham Frankel ein russischer Jude, ein Ingenieur, der als Dolmetscher dienen will, Dr. Dmitri Nicola, alias Sayd Emin, ein christlicher Türke gebürtig in Bulgarien von Berlin kommend, arbeitet beim türkischen roten Halbmond. Mohamed Ali Sami, auch ein türkisches Subjekt, von Berlin kommend, sagt, er sei das Haupt des türkischen roten Halbmondes in Rußland.

Hesse erzählt den lithuanianischen Autoritäten, er sei von der Firma beauftragt, die Maschine nach Moskau zu fliegen, um Patentverkaufsangelegenheiten zu regeln und in Rußland eine Fabrik zum Bau derartiger Flugzeuge zu errichten. Dr. Dmitri Nicola erzählt, er reise im Auftrag des türkischen roten Halbmondes um mit der Sowjet Regierung wegen der Rückkehr türkischer Kriegsgefangener zu verhandeln. Er sagte weiter, die deutsche Regierung habe ihn beauftragt, Anordnungen zu treffen, um die Rückkehr gewisser deutscher Gefangener in Austausch mit Radek, dem berühmten bolschewistischen Agent zu bewerkstelligen. Mohammed Ali sagte ungefähr dasselbe aus wie Nico a.

Da der Bau der Maschine eine Verletzung der Artikel des Friedensvertrages darstellt, erklärt der Pilot, der Eindecker sei schon vor Friedensschluß nur für zivile Zwecke gebaut worden.

Ausland.

Zum Luftverkehr in der Schweiz.

Kürzlich wurde in der Schweiz die bisher staatlich betriebene Luftpost aufgegeben. Die Ursache hierzu lag nicht in ungünstigen Ergebnissen flugtechnischer Art, sondern lediglich in der Unmöglichkeit, diesen Betrieb rentabel zu gestalten. Die Entwicklung dieses Versuches einer Verstaatlichung der L'iftpost ist in der Schweiz also dieselbe wie in Frankreich gewesen. Es ist nicht gelangen, ein lohnendes Unternehmen aus dein Luftverkehr und der Luftpost zu machen, so lange ihnen der Hemmschuh anhaftete, der dem behördlichen Betrieb eigen ist. Kurz vor der Einstellung der staatlichen, schweizerischen Luftpost ist es zur Gründung einiger privaten Unternehmungen gekommen, die nun ihrerseits einen Luftverkehr in der Schweiz betreiben wollen. Unter ihnen nimmt die mit einem Anfangskapital von 300 000 Franken gegründete „Schweizerische Luitverkehr A.-G. Zürich" die erste Stelle ein; insbesondere hat diese unter dem Namen „Ad Astra" Gesellschaft sehr tatkräftig zu arbeiten begonnen und sich damit in bekanntem Gegensatz zu einer Anzahl anderer Gründungen sehr gut eingeführt, die viele Worte um große Projekte, aber keinen tatsächlichen Flugbetrieb machen.

Ueberschaut man heute das erste Jahr friedlicher Luftverkehrsentwicklung, so muß man feststellen, daß diejenigen Recht behalten haben, die vor etwa einem Jahre darauf hinwiesen, daß nicht mit einer stürmischen Entwicklung des Luftverkehrs zu rechnen sein würde, und die schon damals richtig erkannten, daß zunächst eine gewisse Neuorientierung im Flugzeugbau erforderlich ist, um das Flugzeug ernsthaft als konkurrenzfähiges Verkehrswerkzeug ansprechen zu können. Vor einem Jahr schössen Luftverkehrsunternehmungen — man darf dies Bild mit Recht gebrauchen — wie Pilze aus der Erde, Projekte wurden, insbesondere in der Tagespresse, entwickelt, die jeder praktisch einmal mit dem Flugwesen in Berührung gekommene von vornherein als vorerst undurchführbar bezeichnen mußte. Die Tatsache, daß nur ein verschwindend geringer Prozentsatz jener Hoffnungen in Erfüllung gehen konnte, hat leider dem Ansehen des Luftverkehrs in Deutschland vielfach bereits geschadet. Die Ursache, daß viele Luftverkehrsunternehmen in Deutschland zum Eingehen verurteilt waren, lag vielfach in den gegenwärtigen, unglücklichen Verhältnissen, besonders häufig hinsichtlich der Betriebstoff frage. Der Betriebsstoffmangel in Deutschland ist dem deutschen Luftverkehr geradezu katastrophal geworden. Trotzdem muß man aber auch zugeben, daß ein Luftverkehr innerhalb der engen deutschen Landesgrenze bei dem unter normalen Verhältnissen vorzüglichen deutschen Eisenbahnverkehrsnetz nur sehr schwer die Vorzüge des Flugzeuges, seine überlegene Geschwindigkeit und seine Unabhängigkeit von vorbereiteten Wegen — so weit in den Vordergrund treten lassen kann, daß er rentabel wird. Die bisherigen schweizerischen Luftverkehrsunternehmungen haben als Ziel nun einen spezifisch schweizerischen Luftverkehr, wenn auch nach Anschlußverbindungen an auswärtige Linien - z. B. Friedrichshafen—Berlin und Zürich—Paris, gestrebt wird, Vergleicht man nun die bisherige Luftverkehrsentwickhing in Deutschland und einen Luftverkehr innerhalb der sehr

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viel engeren schweizerischen Landesgrenzen, so scheint im ersten Augenblick dem Schweizer Luftverkehr keine günstige Prognose gestellt werden zu können. Zieht man jedoch die besonderen Verhältnisse, die sich in der Schweiz dem Luftverkehr bieten in Betracht, so kann man sehr wohl zu" der Annahme gelangen, daß sich selbst ein rein schweizerischer Luftverkehr rentabel gestalten lassen kann.

Ein im Schweizer Gebiet sehr günstiges Moment für die Rentabilitätsmöglichkeit eines Luftverkehrsunternehmens liegt bereits in der Flugplatzfrage. Anschaffung oder Pachtung und Instandhaltung von Flugplätzen bildet stets einen sehr wichtigen Faktor im Haushaltsplan einer Luftverkehrsgesellschaft. Die diesbezüglichen Unkosten pflegen um so größer zu werden, je näher die Plätze an den Orten selbst gelegen sind, andererseits bedeutet gerade die möglichst geringe Entfernung der Flugplätze eine Verringerung der Zeit, die durch die Wege vom Ausgangsort der Reise zum Startplatz und vom Landeplatz zum Reiseziel beansprucht wird. Eine Herabsetzung der Flugplatzkosten bedeutet eine Erhöhung der Lebensfähigkeit eines Luftverkehrsunternehmens, eine Herabsetzung der erwähnten Zeitverluste durch die Wege zum Start- und vom Landeplatz bedeutet eine Erhöhung der Vorteile des Luftverkehrs. Nirgends dürften sien in dieser Hinsicht wohl so vorteilhafte Bedingungen ergeben, als in der Schweiz. Diese dürfte wohl das einzige Gebiet sein, das im Binnenland einen Luftverkehr mit Wasserflugzeugen gestattet. Die ganzen, genügend bekannten Verkehrs- und Fremdenzeniren der Schweiz, insbesondere die zahlreichen Kurorte, weisen in ihrer unmittelbaren Nähe Seen auf, die durchaus hinsichtlich der Wassertiefe und Größe einen Wasserllugbetrieb gestatten. Damit werden die erwähnten Unkosten für Pachtung, Anschaffung und Instalthaltung von Flugplätzen bedeutend reduziert, die Rentabilitätsmöglichkeiten des schweizerischen Luftverkehrs jedoch entsprechend erhöht.

Aus derartigen Erwägungen heraus sind bisher dann auch tatsächlich in erster Linie von der „Ad Astra" Wasserflugzeuge in Dienst gestellt worden. Es handelt sich bisher um ein mit 2 Maybach-Motoren von je 260 PS ausgerüstetes, vom Zeppelin-Werk Lindau gebautes und von Dipl.-Ing. Dornier konstruiertes Metallflugboot mit geschlossener Kabine, das in der ganzen Schweiz gelegentlich seiner Leberführung von Lindau nach Zürich außerordentlichen Eindruck gemacht hat, und um einige Flugboote für 1-2 Fluggäste der Socicle Idrovolanti Alta Italia, bekannt als Savoia-Flugboote und ausgerüstet mit einem 6 Zyl. Isotta-Fraschini-Motor von ISO PS, sowie neuerdings um ein ebenfalls aus Italien gekommenes Flugboot der Firma Nieuport-Maichi. Die Frage, ob für den Beirieb im Schweizer Luftverkehr das Flughoot oder das Zweischwimmer-Flugzeug, vorzuziehen ist, muß zu Gunsten des Flugbootes entschieden werden. Dies ist geeigneter zum Ausbau als Verkehrsmaschine als das Zweischwimmer-Flugzeug, und der Verwendung des Flugbootes stehen in der Schweiz keinerlei Hindernisse in Form besonderen Seeganges im Wege. Die besonderen Anforderungen, die an Verkehrs-

ll.-ilionisehes ;-sivoia-Kliigl>noi der „^oi'u'ta Ulrovolanti Alta Italia" mit. Iso 1'n Kottu-I'laschini Motor im Dienste der Selnvoiz''iisrlien fjidtvorkelivs A.-(i. Zinaeli -Ad Astia" in Lugano, geeignet l'iir einen 1' [ihrer und zwei I' Inggnsle.

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flugzeuge für das Schweizer Gebiet zu stellen sind, werden durch die Geländeverhältnisse bestimmt. Ein großer Teil der in Betracht kommenden Landeplätze ist von steilen, hohen Bergen umgeben. Starten und Landen setzten daher eine gewisse Wendigkeit und gute Steiggeschwindigkeit der Maschinen voraus. Von den früheren deutschen Heer jsflugzeugen würden hinsichtlich der Flugeigenschaften die CL-Flugzeug am ehesten für die Verwendung in der Schweiz in Betracht kommen. Keineswegs sind die Geländeverhältnisse so, daß sie für den Flugzeugführer unüberwindliche Schwierigkeiten böten In diesem Zusammenhang sei noch auf eins hingewiesen. Notlandungen bieten insofern wegen der Verwendung von Wasserflugzeugen in der Schweiz kein ungünstigeres Moment als bei der Verwendung von Landflugzeugen, als vielfach Seen zur Verfügung stehen, auf denen Notwasserungen vorgenommen werden können, und als ferner ein sehr beträchtlicher Teil des Gebietes derart gebirgig ist, daß auch mit dem Landflugzeug eine Notlandung zur Folge hätte, daß die Maschine zunächst betriebsunfähig wird. Immerhin erscheint es im Zusammenhang mit diesen Verhältnissen nicht ganz unmöglich, daß — falls eine spätere Zeit einen schweizerischen Luftverkehr größeren Stiles zeitigt — die Frage des combinierten See- und Landflugzeuges noch einmal aktuell wird, die ja im Laufe der Entwicklung vor dem Kriege bereits einmal eine Rolle gespielt hat, ohne jedoch bisher einem ernsten Bedürfnis entsprochen zu haben.

Es ist hinreichend bekannt, welcher Ueberfluß in den ehemals kriegführenden Staaten an Flugzeugen vorhanden ist. Ueberau ist man, in ganz besonderer Weise offensichtlich in Italien, bemüht, möglichst viel von diesem Material an solche Staaten abzusetzen, die nicht an Ueberfluß in Flugzeugen leiden. In ganz besonderem Maße gilt dies für die Schweiz. Die bestehende Flugzeugindustrie in der Schweiz hat sehr geringen Umfang, die Leistungsfähigkeit konnte nicht denselben Höhepunkt erreichen, wie dies in den umliegenden Staaten durch die Kriegserfordernisse der Fall war. Was an Flugzeugen vorhanden ist an eigenen Erzeugnissen, eignet sich ganz wenig oder Uberhaupt fast nicht für Verkehrszwecke. Eigene Wasserflugzeuge sind überhaupt nicht vorhanden Vorerst ist also die Schweiz auf Ankäufe aus den umliegenden Staaten angewiesen. Für diese Aufkäufe von Flugzeugen liegen durch zweierlei gegenwärtig Bedingungen vor, wie sie wohl voraussichtlich nicht wiederkehren werden. Die Preise für ehemalige Kriegsflugzeuge sind, insbesondere durch die großen Angebote im Verhältnis zu dem zahlenmäßig geringen Bedarf, an und für sich bereits außerordentlich gering. Dazu aber kommt noch, daß die Valutaverhältnisse eine weitere Herabsetzung der Preise vom Standpunkt des Schweizer Einkäufers bewirken, allgemein werden für Lieferungen nach der Schweiz dieselben oder wenigstens so gut wie dieselben Preise verlangt wie für Verkäufe innerhalb der Landesgrenzen. Die» hat zur Folge, daß der Schweizer gegenwärtig sowohl aus Italien, als Frankreich und in ganz besonderem Maße aus Deutschland ganz bedeutend billiger kaufen kann, als die schweizerische lnlandsindustrie jemals zu liefern imstande wäre. Diese Verhältnisse treten im Flugzeugbau ganz besonders hervor, in der Schweiz ist er in großzügiger Weise Uberhaupt nicht vorhanden und gegenwärtig nicht ohne große, zeitraubende Anlagen möglich, im Ausland, d. h. den umliegenden Staaten hingegen ist eine derart entwickelte Flugzeugindustrie vorhanden, dalt sie noch auf lange Zeit hinaus billiger arbeiten können wird als die schweizerische Industrie. Alles dies hat zur Folge, daß wiederum ein Faktor jedes Luftverkehrsunternehrnens, die erste Anschaffung der Flugzeuge, jetzt für die Schweiz derartig günstige Bedingungen bietet, daß die Gründung eines Luftverkehrsunternehmens finanziell erleichtert wird und damit infolge der geringeren erforderlichen Amortisationen die Möglichkeit der Lebensfähigkeit gesteigert wird. Als Bedenken könnte vom schweizerischen Standpunkte eingewendet werden, daß der Ankauf von Flugzeugen aus dem Ausland eine Schädigung der Schweizer Industrie zur Folge hätte. Dem ist in Wahrheit nicht so; denn dann müßte eine konkurrenzfähige, Flugzeug bauende Industrie in der Schweiz vorhanden sein. Diese muß aber vorerst noch entstehen. Ob sie in Anbetracht der starken Auslandskonkurrenz mit deren großem Vorsprung und bei dem zahlenmäßig immerhin geringen Flugzeugbedarf der Schweiz freilich lebensfähig wäre, erscheint mindestens zweifelhaft. Es ist daher nicht unmöglich, daß auch in Zukunft die Schweiz von selbst aus den fremden Industrieen ihren Bedarf an Flugzeugen deckt. Der Eindruck des erwähnten Flugbootes vom Zeppelin-Werk Lindau ist derart günstig gegenüber den anderen Maschinen gewesen, daß es sicher erfolgversprechend wäre, in der Schweiz weitere deutsche Verkehrsflugzeuge, zunächst auch Landmaschinen, hekannl werden zu lassen. In Anbetracht

Steuer-Einrichtungen

lijin Steuerknüppel mit V o r r i c h-tuug zum Regeln ilcv G ;i sz u fu Ii r wurde der Hannoverschen Waggonfabrik unter Pat. 314195, veröff. I». 9. 11>, geschützt, der den Zweck hat, dem Führer die .Bedienung des Gashebels zu ermöglichen, ohne die Hand vom Knüppel abzunehmen. Daher kann der Knüppel außer der Sehwanzbewegung nach deii Seiten bezw. nach vorn oder hinten noch eine Drehbewegung, die der Gasregelung dient, voruclinu'ii; hierbei muß der Punkt von dem die Bewegung des Gasregelers abgeleitet wird, in der Nabe des Schnittpunktes der beiden Seh wenkaclisen des Knüppels liefen. Dir Höhciiniderwelle a ist gekröpft und träert die Knüppelwellc b mit dein Gelenk c und letzteres wieder das(,>uer-rudersegment d. Der K iiüppel-inf't besteht aas

Fu ß Ii e Ii e I für FI n gz e u gs t e u e r u n ü1 e n erteilt. Hierbei bleiben Fußsteuer-Drehachse wie Führersitz iu ihrer Lagt1 rnverändert und nur die Fußrasten g werden verschoben bezw. durch Ilcbelsehwenkung verlegt. In welcher Weise dies geschehen kann, zeigen die vier in Aob. wiedergegebenen Ausfüh-nuigshei.spiele.

PL

Mit der unter Nr. 315310 patentierten Einrichtung für Stabilisierung:*-zweeke an Fl ugzengen , veröff. 25. 10. Ii), will der Flugzeugbau Friedrichshafen eine etwaige Vorder- oder Ilinterlastigkeit dadurch auf einfache Weise belieben, daß an-

zwei konzentrischen Kohren e und f mit den Griffen £ bezw. Ii. Wird f um e gedreht, so wird der 1 lebelsarm k, dessen unteres Ende in den von der gekröpften Hohensteu-erwelle bei ihrer Drehung umschriebenen Raum ragt, bewegt und, da dieser mit der Gasdrossel durch den Lenker m verbunden ist, die Gaszufuhr geregelt, i ist ein Druck-hebel, der ein mit dem feststehenden Bohre e zusammen wirkendes Sperrorgau, z. 1>. ein der Bandbremse ähnliches Stahlband anzieht.

Das Bedürfnis, auf Schulmaschiuen eine Doppelsteuereinriehtung zu haben, die sieh ohne: große Aendernngen von einer Handrad iu eine Knuppelsteueruug und umgekehrt verwandeln läßt, führte zum Gegenstände des der Luft-Verkehrs-Ges., Johannisthal, erteilten und am (I. <). 19 veröff. Patents 314196. "Bezüglich der konstruktiven Einzelheiten sei auf die Patentschrift: verwiesen.

Derselben Firma wurde das Pal. 314197, veröff. (j. :i. auf einen einstellbaren

stelle der horizontalen Dämpfungsllosse (wie üblich) der Oberdeck-Mittelteil eingestellt wird und zwar durch Veränderung der Stiellänge a.

Riiderlegeinaschhien, wie sie bei Schiffen bekannt und auch für Riesenflugzeuge vorgeschlagen sind, hal>en den Nachteil für den Führer, daß er das „Steiiergeführ verliert. Fiurn Ersatz hierfür will R, niannesmann in Remscheid, Patent 314140, veröff. i?.it. Ii), dadurch schaffen, daß er mit den Regelungs-handhalien der Kraftquelle Glieder verbindet, die besondere, dem Fahrtwind ausgesetzte Flächen bewegen.

Bewaffnung des Flugzeuges.

In den Patenten 315203 und 315 204 liegen zwei weitere Ausbildungen der für den r^iftkfif-r so anJJeronlentlieh bedeutungsvoll gewordenen ['a'linduug des gesteuerten M;i-scIiinen-Gew elira \ou Franz Schneider, dem früheren Chefkonstrukteur der L. V. G. und jetzigen Flugzeiig-Industriellen, vor, dessen obsiegendes Urteil in seinem Ueichsgerichts prozeß gegen Fokker in der Angelegenheit des Patents i7ii:;iHi vor kurzem bekannt geworden ist. In den beiden neuerlich erteilten Patenten auf eine A b f e u e r n n g s v or-richtung für hinter der I. n t' t s e h r a n b >' angeordnete Seh nilwid'l'i'ii auf Luftfahrzeugen, die ;nn bezw 27. 10. Ii-) veröffentlicht wurden, vermeidet Schneider die Ableitung der Synehronisieniug von der Motorwelle und benutzt den Fahrtwind, der periodisch freien I )urelizug zwischen den Liiftsehraubeidlngelu erhält, durch die Flu -gel aber gehemmt wird, zum Antrieb des Uc-weguiigsgliciles der Ud'euerungsvor rieh hing.

Ks ist nämlich eine kleine von Kohr (fi) umschlossene Scheibe 110) (oder ein heisch rankt drehbares Flügelrad i / unmittelbar hinter der Luft s-chnuibe angeordnet; und deren Kücktricbstellung, die

3cn

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durch

auf S|ieiTstrll»in auch dann

solange dauert als der Fahrtwind auwirkt, lest die Ab zugs.sperre aus. Andrerseits kann kein Schuß losgehen, so lange kein Fahrtwind wirkt und der bewegliche Teil, der Feder nach vorn gedrückt wird, steht, also beispielsweise I, wenn sieh das Flugzeug nicht in Bewegung — und zwar sehiiellerer Bewegung wie beim Fing -- lielindet. Die Luftschraube si-hüisst sieh also selbst und kann

in beliebiger Stellung auf i hrer Weih' angebracht werden. Eine* falsche Montage der M. G. Steuerung ist somit ausgeschlossen. Das Gestänge, das '/ur l'ebcrtra-guug der Bewegung erforderlich ist, besitzt um so mehr Trägheit, je schwerer es ist und je mehr reibende Flächen vorhanden sind-Diese Trägheit sucht Schneider nach dem Zusatzpateiit (:>152(H) dadurch zu verringern, daß er das l'ahrtwiiidbea.ui'schlagte Organ als elastische Membran (0) a usbildet, die eine nachgiebige liegrenzaingswand des Hohlraumes 114) bildet und ein <i egenstüek in der Membran i Kl) hat. Dieser Hohlraum ist mit einer Flüssigkeit oder einem Gase, z. Ii. Luft, ^gefei'llt. Auf diese Weise wird der periodische Druck des Fahrtwindes auf den Abzugsheitel (1) des M. Gs. unter Inkaufnahme einer sein- viel geringereu Trligheitsverzoge-nuig wirksam, als es bei einem inetallisehen Gestänge der Fall wäre.

Die' IJngeuauigkeiten. mit denen A b-z n gs v o r r i e h tu u g i;h f Ü r dundi den P r o p o 11 e r k r e i s feuernde, von der Pr o p e 11 e r w e 11 e aus zwangsläufig gesteuerte Maschinengewehre infolge

GS

Zalinluft und Abnutzung behaftet sind, sucht das Patent 302510, verüff. C. iL Iii, der IHeh-lich A. G., Berlin, durch Einschaltung eines sog. Malteserkreuz-Getriebes (d, 7, *). das wie bekannt ruckweise Bewegungen erzeugt, zu beseitigen.

Die M.G.-Anordnung iler Lnft-Fahr-zeng-Ges,, Patent 298447, veröff. 2i). <>. \X sieht eine Lafette vor, die von einem Wagen getragen wird, der gegen Abheben gesichert, in einem ans zwei Kohrringen in gebildeten

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nopiii'lKilcisc iniltt'l.siliT IIa und ilnrili den Kv/iuIit Stclli- l'c.st-h-lll);ii- i.sl.

Auch .lici M.Ii. I.i-i' .seliirllrni' Alif-nli'Ii, \<m

l-ll I ϖ!

I'l'iilll'l Will

bi-Iicbiirci

I.IK..-i ini-'i-

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sangen in der letzten Zeit veröffentlicht wurden. So hatte man, um das Einsteigen zu erleichtern, den M.G.-Lagemng nicht ganz geschlossen ausgebildet. [Im derartige offene Kin^e gegen horizontal»1 Beanspruchungen durch den AT. <j. KiickstolJ widerstandst'; i Inm-zu machen, befestigte die Lnft-Verkehrs-Ge-selJschaft, Patent 315146, veröff. IL in. \\\ auf dem Untieren 1 Imfang des offenen Kinire.s

a ein dünnes Bandeisen d, das die beim Zusammendrücken des Hintes außen entstehenden Zugkräfte aufzunehmen hat. Das AI.G. ni ist um den Zapfen c dreh' ar. Nach dem Znsatzpatent 315202 läßt sich durch Regelung einer Npminvorrichtung e das Stahlband verkürzen oder verläntfeni und dadurch eine

Veränderung des Kingdureliniess'er.s erreichen. Zur lieihuiigsnihiilerung wird ein zweites Stahlband unterbelegt.

Das Patent 299109 der Aga-Fln^zrug-werke, veröff. 2ä. !). 19, stellt einen auf einem Gleis vers.-liiehharen M. G.-Wagen unter Schutz, der beim Bewegen mit dem Fahrtwind selbsttätig mit; einer Zugfeder gekuppelt und gebremst wird, beim Bewegen gegen den Kahrtwiud unterstützt dies«' 1'eder die

eguny.

Line, V es ts te 11 vii r ri c h t u n g i'ii r M. (J.Lauf k :i tze ii hat sieh die A.E.G. mit Pat. 307 757, verüffentl. L'O. 11», scliiitzen lassen.

Hierbei sind (rechte Abb.) die auf den Lauf-riug e und die auf die Führungsschiene d wirkenden Klemmbacken durch eine Hebel-annrduuug Ii, e so miteinander verbunden,

ilali der Bremsdruck nur dann zur Wirken:.: kommt, wenn sämtliche Backen anliefen; bei Rollenverwendnug (linke Abb.) wird ähnlich verfahren.

Soviel über die eigentliche Waffe des Flugzeuges: das M. GL \Va.s die Bombenabwurf Vorrichtungen anbelangt, so erhielten die Deutschen Flugzeug Werke,

Leipzig, mit Patent 314 649, veröff. 3. 10. Li, Schutz auf eine solche mit geneigt zu ei nein gern e i nsain e n A b w u r f so Ii a c h t angeordneten Magazinen, wie sie in der letzten Zeit des Krieges vielfach ausgeführt wurden. Um ein Verklemmen der Bomben und andere; Störungen zu vermeiden, wird jedes der in den Kallschacht a

mündenden Magazine b durch Klauen h verschlossen, die durch Vermittlung eines <le-sperres mit einem in den Schacht a hineinragenden Fiililliebel p in Schließst.ellung gesichert werden; die erste Bombe des näe.h<t-tiel'ercn Ala^azins u ird erst dann freigegeben, vyeim die letzte Bombe des darüber belind-lichen Magazins sich vorüber bewegt, hat. Bei dem A h \v u r I' in a g a z i u für (Je-

tt c b u.ss e veröff. -j;;

(ieschoss. ^azin ist untersten Boiulicu ; In de

der C.P. Goerz All,, Pat. 303 378, .. 10. Ii), wird das YniTÜcken der ϖ im Kaltscbachl. der zugleich Ma-. ersl nach Abwarf des jeweilig

Geschosses erreiidit. ohne dato die tufeilianilerstol.Sen.

■u Schacht ra^en Klinken ~\ I. ö

hinein, die je ein Geschoß trafen. Wird die unterste Klinke durch Druck auf den Hebel III freigegeben, so ['allen die Geschosse je

auf die nächsttiefere Klinke und werden dort gehalten. Iiis eine neue Auslösung er folgt- Die Federn 10 wirken beim Fallen bremsend.

Die M.-iscliin vu ge w j,, Steuerung für Flugzeuge nach Patent 301389, G. A.

Krause, München, veröff. 19.9. 19, bringt in bereits vorher bekannter Weise dir Auslösung in Abhängigkeit vom

□Ladegang (ohne doppelte Sicherung), jedoch so, daß die Stoßbcwcgnng von der Bewegung des M.G.-.Schlosses beeinflußt wird. Bezüglich der Einzelheiten vergleiche man die Patentschrift.

Verschiedenes.

Auf Sc Ii w i ii ge n il iege r hezieheu Meli

1 >i<: A b » it rf v or ri i; I) -l im l' des Luftfahrzeugban Schntte-Lanz, l.'hcinau, Paten! 309296, \eWifT. 2n. 10.1», be.falH sieh mit solchen Einrichtungen, bei ileneii leichte Brandbomben i n größerer Zalil kurz hintereinander fallen gehissen werden. Hier wird {lie Aufgabe gelöst, durch Verzögerung des einmal eingeleiteten Gesnnitabwurfs die Streuung zu vergrößern. Dies geschieht dndurch, daß Länder a an einem Ende grhal-teii, dii1 Bomben in einer Schlaufe c tragen, wobei das zweite freie Ende des Landes durch Iveibung gebremst wird-Die Bomben müssen sich also gewissermaßen aus dein Band, das jede einzelne besitzt, erst auswickeln.

Zum Schlüsse sei nur noch kurz auf eine Keihe von Patenten hingewiesen, die eben falls Horn Ii e u a b w u r f v o r r i e h tu ngr n betreffen, jedoeh solche, dir sieh ihrer Art nach in der Hauptsache mehr für Luft schiffe eignen. Es sind dies die Patente 314801, 315110, 315111 X u 315112, veröff. am :>. / ..^ 10., 25. 10. u. 29. 10. 19 de*

Udfsehit'fbauZeppelin. Sir erstrecken sieh insbesondere auf Seliultwetsen elektromagnetisch auszulösender Bomben.

—-ϖTT

zwei kürzlich erteilte 314144, 0. Wittkowsky, 2. 9. 19 imd 314389, S.

Ungarn, veröff. 18. 9. 19.

Patente, nämlich Düsseldorf, veröff. Raiisch, (.'alanta. Ein Merkmal des

erstgenannten Patents besteht in der Kombi uation eines einfach wirkenden, in bekannter Weise als IJubnmtor ohne Drehbewegung arbeitenden Verbrennungsmotors f mit Ililfs motoren g, deren einfach wirkende Kolben dauernd durch Preßluft belastet sind und zu sainroen mit dem Verbrennungsmotor den Flügelniederschhig bewirken. Der Flügel-Rüekgang geht olme motorische Kraft gegen den hremseiKien Pi eßhtf'tdruck vor sich. Ein weiteres Merkmal bestellt in der Ausbildung eines ruderartigen Menschenautriebs. Bei dem zweite" wähnten l'atent sollten dieSch win gen zur V ort rieb« teigerung am Vorder ran de

in Taschen H übergellen und an der Unterseite sieh überdeckende Rippen 2 aufweisen.

Ein Verfahren zum Entfernen von Feuchtigkeit aus Flugzeugt eilen ist der Gegenstand des Patents 314646, veröff. 29. 9. Ii), der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof u. Dr. Infi-Hoff. In den Hauptteileu des Flugzeugs, z. H. den Flügeln, Schwimmern und dgk, werden besondere einfach abschließbare <leffnungen so angeordnet, daß beim Ansehhiß eines Ge Uläses aueine der < teffnungen der I,uf'tstrom möglichst gleichmäßig durch das Innere getrieben wird. Durch das Trocknen wird u.a. verhiudcrl, daß Eeinifugen geschädigt werden und sieh der ganze Verbund lockert: die I j-öensdaucr des Flugzeuges wird d.i durch erhöht.

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der Vorbereitungen, die von westlicher Seite in dieser Hinsicht ebenfalls zur Durchführung gelangen werden* wird dies geradezu zu einer Forderung. Gegen die Verwendung ehemaliger Heeresflugzeuge nach dem Umbau in Verkehrsmaschinen kann man als Bedenken einwenden, daß diese Maschinen auf alles andere mehr als auf Rentabilität des Betriebes konstruiert waren Diese Tatsache' verliert jedoch dadurch an Bedeutung, als sich diese Maschine in natürlicher Weise früher oder später verbrauchen, ihre Benutzung also nur ein Uebergangsstadium darstellt, und daß die günstigen Ankaufsbedingungen, die sich augenblicklich den schweizerischen Luftverkehrsunternehmungen bieten, viel mehr ins Gewicht fallen.

Der größte Unterschied zwischen den Aussichten eines Luftverkehrs auf geringere Luftlinienentfernungen in der Schweiz und denen eines entsprechenden Luftverkehrs etwa in Norddeutschland liegt darin, daß die Geländeverhältnisse dem Schweizer Luftverkehr vielmehr zugetan sind Wie schon erwähnt, ist der größere Teil der Schweiz gebirgig. Bahnen und Straßen muß man infolgedessen vielfach sehr beträchtliche Umwege machen lassen. Das Flugzeug hingegen kann auch hier, ungestört durch Höhenzüge und Täler, im allgemeinen seinen Flugweg auch an die Luftlinie anlehnen. So entstehen bei der Benutzung des Flugzeugs zum Verkehr in der Schweiz trotz der im Vergleich zu den meisten anderen Ländern geringeren Strecken bereits sehr beträchtliche Zeitgewinne. Selbst die günstigsten Verhältnisse im Eisenbahnverkehr vermögen hieran nicht zu Ungunsten des Flugzeuges zu verschieben. Von Davos nach Lugano, einer sehr viel benötigten Verbindung, braucht man bei Benutzung der Eisenbahn reichlich einen Tag und eine Nacht; von Rorschach, dem Schweizer Grenzort, der dem deutschen Lindau gegenüberliegt, nach Davos fährt man ferner beispielsweise reichlich sieben Std. Beide Verbindungen lassen sich mit Flugbooten herstellen; für beide Strecken benötigt ein normales Flugboot knapp eine einzige Stunde. In beiden Fällen ist also ein bemerkenswerter Zeitgewinn durch den Luftverkehr erreicht. Hierzu kommtidie erhöhte Bequemlichkeit und der erhöhte Naturgenuß bei der Luftreise, beides Faktoren, die im Fremdenverkehr immerhin eine ge-wisseBedeutung haben. Hinsichtlich ausreichender Inanspruchnahme desLuftverkehrs in der Schweiz darf man ohne Sorge sein. In dieser Hinsicht liegen die Bedingungen günstiger als in anderen Ländern. Man hat das Schweizer Land mit Recht als Drehscheibe Europas bezeichnet. Kein Land weist einen derartig lebhaften Verkehr von Geschäftsleuten, Politikern, Erholungs- und Vergnügungsreisenden auf, wie die Schweiz. Gerade für diese aber bietet der Luftverkehr in erster Linie Vorteile, für sie spielt eine geringe Mehrausgabe, wie sie vom Luftverkehr nicht zu trennen ist, eine untergeordnete Rolle.

Die Frage der Witterungsverhältnisse darf nicht außer Betracht gelassen werden. Trotz des Hochgebirges liegen die Bedingungen in dieser Beziehung auf Grund der statistischen Angaben der Eidgenössischen Flugplatz-Direktton in Dübendorf, dem schweizerischen „Döberitz von ehemals", nicht ungünstiger als im Flachlande. Während der Sommermonate und der zweiten Hälfte des Winters pflegen günstigere Wetterverhältnisse als in der ersten Hälfte des Winters zu herrschen, soweit das Hochgebirgsgelände in Betracht kommt. Im Durchschnitt kann man mit 28 Flugtagen je Monat rechnen; das bedeutet ein genügendes Ergebnis und ist den des bisherigen deutsdtien Luftverkehrs sehr ähnlich und stimmt ferner mit Angaben über die Flugmöglichkeit auf französischen Strecken gut überein.

Schließlich ist noch die Stimmung der Oetfentlichkeit nicht ohne Einfluß auf die Aussichten eines Luftverkehrsbetriebes. Diese darf man ebenfalls als recht günstig in der Schweiz bezeichnen, wozu wesentlich der immer wieder hervorgehobene Umstand beiträgt, daß bisher noch kein Fluggast im Schweizer Luftverkehr zu Schaden gekommen ist. Um so mehr maß man sich wundern, daß der technischen Seite des Fliegers und des Flugzeugbaues in der Schweiz erstaunlich wenig Verständnis und Interesse entgegengebracht werden. Das Fehlen einer geeigneten Fachpresse mag dazu mit beitragen. Auch hier wäre ein Weg vorhanden, dem deutschen Flugwesen zur Anerkennung zu verhelfen und zugleich dem Flugwesen einen Dienst zu erweisen. Bisher fehlt leider auch die deutsche Fachpresse fast ganz in der Schweiz; eine Aenderung dieses Zu-standes wäre sicher sehr wertvoll.

E. M., Davos-Dorf.

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Die Beteiligung Amerikas am Luftkrieg.

Es ist bei uns während des Krieges in der Presse, vor allem den jüdischen Zeitungen und von anderen Miesmachern oft darauf hingewiesen worden, daß man in Deutschland die amerikanische Uefahr im Luftkrieg nnterschätzt habe. Daß dies nicht richtig ist, bewiesen nun die in Frankreich amtlich bekanntgegebenen Zahlen.

Als Amerika uns den Krieg erklärte, besaß es 4 brauchbare Flugzeuge urd 51 veraltete Schulmaschinen. Einer der Hauptgrund uK, icgsei klärung war ja woh. eine eigene große Militärmacht gegen die am Ende als stärkste europäische Macht heranzubilden. Dazu mußten auch Flugzeuge von europäischer Qualität gebaut werden! Um letzteres erreichen zu können, wurden ungeheuer viele Ingenieure, Techniker und Monteure nach Europa gesandt, die dort den Flugzeugbau kennen lernen wollten. Im ganzen haben die Ententeländer Europas, also England und Frankreich 38C0 Flugzeuge an die Vereinigten Staaten abgetreten.

Dafür wurden in Amerika 8 602 Plugschüler (Flieger und Beobachten einer halben, 4028 Mann einer eingehenderen Schulung unterzogen. Von ihnen kamen 5000 Flieger und Beobachter nach Europa. Zu Anfang der Feindseligkeiten gegen uns besaßen die Vereinigten Staaten eine Fliegertruppe von 1200 Mann, Ende 1918 aber 200000 Mann. Das Ganze nennt man bei der Entente „Bekämpfung des Militarismus'''.

Die amerikanischen Flugzeugfabriken bauten bis zum Dezember 1918 im ganzen 8000 Schulflugzeuge und 16CO0 Motoren dafür. Hiervon kam aber fast nichts nach Europa. Da sie nicht imstande waren, eine eigene brauchbare Front-fltigzeugbauart zu schaffen, übernahmen sie den englischen de liavilland IV-Doppel-decker (Aufklärungsflugzeug) in Lizenz und bauten davon 3227 Stück von denen 1885 nach Europa kamen. Einige von ihnen wurden allerdings mit den Dampfern von U-Booten versenkt. Nur in den letzten 3 Monaten kamen diese an der Front zur Verwendung!

Einigermaßen richtig war nur die Hervorbringung der 12 Zyl. Liberty-Motoren, von denen 13574 Stück im ganzen gebaut wurden. Von diesen kamen nur 1025 Stück nach Europa an die Ententemächte, 4435 wurden in amerikanische Flugzeuge (also nur wenige von diesen gelangten auf den Kriegsschauplatz) eingebaut, der Rest wurde offenbar vor dem Waffenstillstand nicht mehr benötigt.

Im April 1918 wurden auf französischen Flugzeugen die ersten U amerikanischen Geschwader formiert, deren Zahl bis November 1918 auf 45 anwuchs mit 750 Frontflugzeugen. Von den im ganzen 2698 unter amerikanischem Abzeichen benutztenFlugzeugen waren nur667Frontflugzeuge wirklich amerikanischerHerkunft.

Die amerikanischen Geschwader verloren 357 Flugzeuge durch Absturz und Niederkämpfung, wollen selbst aber 755 Flugzeuge niedergekämpft haben. Wie es mit den Abschußangaben bei der Entente gehandhabt wurde, ist ja bekannt. BO—70"/„ müssen zum mindestens abgerechnet werden, da dort jedes deutsche Flugzeug, das sich dem Kampf entzog, als niedergekämpft gerechnet wurde-Jedenfalls wurden aber auch die Flugzeuge mitgerechnet, denen sich der Amerikaner entzog, sodaß er sie eben am Ende nicht mehr sah. Zur Meldung „niedergekämpft" langte das dort immerhin!

Amerika hat, was es suchte, ein wenig Kriegsehre, viele ausgebildete Flieger und Mannschalten, gute Pläne von europäischen Flugzeugen, einen guten Motor, dessen Entwicklungskosten die ganze Entente tragen mußte, alles dies bei verhältnismäßig geringein F.insn'z. So muß mans machen! K.

„FLUGSPORT'-

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Die Katastrophe des Caproni-Aerobus. Am 2. August um 5 Uhr 30 Min. ereignete sich in Verona in der Nähe des Flugplatzes der tragischste Flug-Unfall der jemals registriert wurde. Nach Erzählungen von Augenzeugen, sah man plötzlich aus den Wolken ein Riesen-Flugzeug kommen, das sich in ungefähr 1000 m Höhe überschlug. Ein Flügel schien sich loszulösen, und die Passagiere fielen einer nach dem anderen in die Leere, um zertrümmert am Boden anzukommen. Man fand ihre Leichnahme im Umkreis von 300 m, der Führer und der Mechaniker waren unter den Trümmern der Maschine begraben.

Das Flugzeug war ein Caproni-Aerobus mit drei Motoren von 200 PS, der einige Tage zuvor einen Flug von Mailand nach Turin in 2 Std. mit 14 Passagieren gema:ht hatte. An dem Unglückstag hatte er zuvor den Flug Mailand —Venedig mit Unterbrechung auf dem Flugplatz San Niccolo gemacht. Er startete um 5 Uhr und auf der Rückreise passierte der Unfall bei Verona. Es waren 14 Personen an Bord, die alle den Tod gefunden haben, zwei Flieger, fünf italienische Journalisten und sieben Mechaniker.

Man versteht die Erregung über diesen schrecklichen Unfall, dessen Ursache sehr dunkel ist. Ing. Caproni führt den Unfall auf Benzinbrand zurück. Andere schieben das Unglück der übermäßigen Belastung zu, die zur Loslösung einer Fußbodenplatte geführt hätte.

Wie dem auch sei, wird der tragische Unfall doch den Siegeszug des Flugwesens nicht aufhalten können. Es ist nur bedauerlich, daß keinerlei Sicherheitsapparate an Bord waren, wie Fallschirme, die vielleicht einige der Opfer hätten retten können.

Die unbefriedigte englische Flugzeugindustrie. Der englischen Regierung werden häufig Vorwürfe gemacht, daß sie in dem Wettbewerb um die Vorherrschaft in der Luft und in dem Kampf um Absatzgebiete fürFlugzeuge mit anderen Ländern nicht gleichen Schritt hält. Der Clobe vom 28 10.19 weist auf Frankreich undltalienhin, deren Regierungen in dieser Beziehungweitmehr geleistet haben. Die französische Regierung hat z.B. aeronautische Missionen in 12 verschiedenen Ländern. Die Aufgabe der Mitglieder dieser Kommissionen besteht darin, Unter-

Sopwith Kenimuisc.liinr für ilt-n Nchnriilerpokal. Motor -IfjO PK CJosmos .lupitcr

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rieht im Fliegen zu erteilen, ihre wirkliche Tätigkeit ist aber die, die französischen Maschinen vorzuführen, und so die französische Luftfahrzeugfabrikation zu fördern. Ein Teil der japanischen Offiziere wird ebenfalls von französischen Fliegern ausgebildet und große Kontrakte für französische Flugzeuge für die japanische Armee sind die Folge dieses Unterrichts. In Argentinien haben die Franzosen 28 Flugzeuge, und in Brasilien und Peru sind französische Flieger damit beschäftigt, dem französischen Markt Absatzgebiete zu eröffnen. Auf dem Balkan haben die Franzosen den Postdienst zwischen Konstantinopel und Bukarest übernommen, und eine besondere aviatische Kommission wird in Kürze Konstantinopel einen Besuch abstatten, um auch dort Verbindungen anzuknüpfen. Ferner sind französische Kommissionen in Griechenland, Rumänien, Polen, Sibirien, Finland, und der Schweiz vertrelen.

Italien arbeitet in derselben Weise. Es hat Kommissionen in Argentinien, Uruguay und Ecuador, und in Europa machen die Italiener den Franzosen starke Konkurrenz. Die Engländer dagegen rühren sich nicht. Mit Ausnahme einzelner Firmen wie Handley Page in Südamerika und Vickers in Ostasien sind noch gar keine Versuche gemacht worden, neue Märkte für die englische Flugzeugfabrikation zu entwickeln. Besonders die Regierung hat in dieser Beziehung nichts getan, trotzdem sie an 20 000 Flugzeuge aus dem überflüssigen Heeresgut zum Verkauf für kommerzielle Zwecke übrig hatte, uie auf fremden Märkten bedeutend höhere Preise erzielt hätten als auf dem englischen, wo durch dieses Angebot eine Ueberschwemmung mit Flugzeugen und somit ein Preissturz eingetreten ist.

„Polnische Luftfahrtgesellschaft". Die Aktien der Gesellschaft sind Namensaktien 51 v. H. des Grundkapitals müssen in polnischen Händen sein. Es ist auch der Bau von Flugzeugen beabsichtigt. Die Gesellschaft wird keine Firma der Flugzeugindustrie ausschließlich bevorzugen. Nur zur alsbaldigen Inbetriebnahme des Luftverkehrs haben die Gründer einstweilen sich mit der englischen Gesellschaft Handley Page Ltd. in Verbindung gesetzt.

Vickers chinesische Anleihe für die Beschaffung von Flugzeugen. „Die Mitte Oktober erfolgte Ausgabe von L 1 80000 Beigen chinesischen staatlichen Sterlingsschatzscheinen, die zwischen 1925 und 1929 rückzahlbar sind, ist nach einer Londoner Times Meldung auf einen Vertrag zurückzuführen, der zwischen der chinesischen Regierung und der Firma Vickers geschlossen wurde und durch den leztere sich verpflichtet, eine große Anzahl Handelsluftschiffe nach China zu liefern. Die chinesische Regierung will das allerneuste an aeronautischen Hilfsmitteln haben, um Verbindung mit Landesteilen herzustellen, die bis jetzt nicht durch Eisenbahnen miteinander verbunden sind."

Gründung einer Flugzeugfabrik in Spanien. „In Barcelona wurde Anfang Oktober die Sociebad Anönimia Helicopteraciön Pescara mit einem volleingezahlten Kapital von 2 Mill. Pesetas gegründet. Zweck der Gesellschaft ist die Ausnutzung der Flugzeugerfindungen und Patente des Herrn Pateras Pescara".

Amsterdam als internationaler Flughafen. „Nieuwe Rotterdamsche Courant" vom 8. 11. 19 schreibt: Nach einer Mitteilung des Fliegerltn. L. J. M, Hofstee in Deventer plant die holländische Regierung die Anlage eines internationalen Flughafens in Amsterdam, welcher 6 bis 7 Millionen fl. kosten wird. Durch das Luftfahrtgesetz, welches noch in Bearbeitung ist, wird derjenige Ort im Osten Hollands als Zollstation bestimmt werden, welcher zuerst einen Flughafen fertigstellt.

Flugverkehr in Argentinien. In Buenos Aires ist ein Syndikat mit 200000 $ Gold zur Errichtung von Luft-, Passagier- und Postdiensten zustande gekommen. Es erhält den Namen Sociedad Rio Platense de Aviaciön; ihm gehören an C. A. Tornquist, H. C. Tompson, Aaron Anchorena, A. Pena Unzue, Dr. Aquilas Pixorano, Dr. R. Pixorano, Dr. Marc, Lobos, Dr. Alej, Shaw und Dr. Jose Paz Anchorena. Die Leitung soll in Händen von Major Kingsley und Kapitän Clive Thompson liegen, die beide bis vor kurzem den britischen Luftstreitkräften angehörten. Es wird beabsichtigt, 6 weitere „Airco"-Maschinen anzuschaffen.

Dem Kongreß liegt ein Gesetzentwurf vor, wonach alle Arten von Flugzeugen und deren Zubehör bei der Einfuhr in die Republik für 5 Jahre zollfrei bleiben sollen.

Der Leiter der italienischen Fliegermission in Argentinien Antonio deMarchi, erhielt von der italienischen Regierung den Auftrag, der argentinischen Militärfliegerschule 4 Flugzeuge als Geschenk anzubieten. Der Kriegsminister nanm das Angebot an.

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„FLUG SPO ET.

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Gleitflugsport in Köln.

Schon als Knabe von 13 Jahren hatte Lilienthal das Fliegen mit primitiven Flügeln ausgeübt, indem er hiermit einen Hügel herunterlief. In den späteren Jahren ging er daran, seine Flugvorrichtung systematisch zu verbessern. Die besten Erfolge erzielte er mit ganz einfachen Segelapparaten, die den ausgebreiteten Fittichen eines schwebenden Vogels glichen. Von einem erhöhten Standpunkte aus schwebte er nach einem kurzen Anlauf gegen den Wind ab. Das Gestell seines Apparates war aus Weidenholz, der Bezug der Flügel mit Wachs getränkter Schirting. Er hielt sich in seinem Apparate fest, indem er beide Unterarme in eine entsprechende Polsterung des Gestells legte. Die Gleichgewichtslage erhielt er durch einfaches Verlegen des Schwerpunktes vermittels des Körpers. Die herabpendelnden Beine dienten, wenn sein Apparat kippte, zum Ausgleiche der Steuerung nach der Seite. Bei Letzterem zeigte es sich, daß genau die gegenteiligen Maßregeln ergriffen werden mußten, die der Radfahrer zur Verhütung des Sturzes anwendet, denn während sich der Radfahrer bei den

Kurven nach innen legt, muß der Führer eines Gleitfliegers das Gewicht seines Körpers gerade nach der entgegengesetzten Seite verschieben, da ja der Apparat schon sowieso das Bestreben hat, nach innen umzukippen. Lilienthal fügte seinen einfachen Segelflächen Steuerorgane hinzu und erreichte hierdurch eine leichtere Einstellung gegen den Wind. Als Maximalgröße hatte Lilienthal für die Tragflächen 14 qm angenommen, 7 m Breite von Spitze zu Spitze gemessen. Oft soll er in der Luft einen förmlichen Tanz aufgeführt haben, um vom Winde hin und her geworfen, das Gleichgewicht zu erhalten. Bei der Landung kam es nun darauf an, den Apparat durch Zurücklegen des Körpers nach vorne zu heben, genau so, wie man es bei den

_______ Vögeln beobachten |kann.

Unmittelbar über dem Gleitflugzeug des CBIncr Club für Flugsport. Boden mußten dann d

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Beine wie beim Sprunge schnell geworfen werden, weil sonst der Körper einen sehr unangenehmen Stoß erhalten hätte. Bei stärkerem Winde vollzog sich die Landung von selbst glatt.

Zu einem solchen Fliegen gehörte stets eine gewisse Kunst, wenn wirklich etwas dabei erreicht werden sollte. Auch in der jetzigen Zeit, in der das Fliegen mit Motorflugzeugen eine so hohe Stufe erreicht hat, erfreut sich der Gleitflugsport noch einer großen Zahl Anhänger, die den Einsatz von Geld, Zeit und auch Gefahr nicht scheuen, immer wieder etwas Neues herauszubringen. In der Hauptsache wohl sind es unsere Gleitflugvereine, die es Lilienthal nachahmen und gute Erfolge aufweisen. Auch der Kölner Verein hat in seinem Programm den Gleitflug aufgenommen, doch konnten bisher nennenswerte Erfolge hierin nicht erzielt werden, da es in Köln an einem wirklich geeigneten Fluggelände unbedingt fehlt. Unser Bild zeigt ein Gleitflugzeug interessanter Form. Der Apparat, ein Eindecker, ist der Form des fliegenden Samens der Zanonia-Macrocarpa nachgebildet. Die Tragflächen besitzen im montierten Zustande eine doppelte Wölbung. Am Vorderrade sind sie nach unten konkav, gegen den Hinterrand werden sie nach unten konvex. Die nach rückwärts liegenden abgerundeten Enden sind stark aufgedreht und sollen hierdurch gleichzeitig als Horizontal- und Vertikalsteuer dienen. Durch diese Konstruktionen wurde eine bedeutende Stabilität erreicht. Ein besonderes Höhen- und Seitensteuer besitzt der Apparat nicht. Er hat eine Spannweite von 8 m. Zur Zeit befinden sich für den Kölner Verein noch zwei verschiedene Gleitflugzeugkonstruktionen im Bau, die ein weit größeres Tragvermögen aufweisen sollen, als der hier beschriebene Eindecker. Es ist also wohl zu erwarten, daß zu Beginn des nächsten Jahres sich ein reger Gleitflugbetrieb entwickeln wird, der jedenfalls für unsere jungen Flugtechniker interessant sein dürfte. Heinz Schiffer.

Mit Menschenkraft betätigtes Flugzeug.

Der Gedanke mit Muskelkraft zu fliegen ist so alt, wie die Sehnsucht des Menschen, sich in die Lüfte zu erheben selbst. Bekanntlich hatte Peugeot bereits im Jahre 1913 einen Preis von 10000 Frc. für denjenigen ausgesetzt, welcher eine Strecke von zweimal 12 m Hin- und Rückflug in gleicher Höhe durch Muskelbetätigung zurücklegt.

Der bekannte französische Radrennfahrer und Flieger Poulain hat bereits im Jahre 1912 Versuche anläßlich eines Wettbewerbes mit einem sogen, fliegenden

Fahrrad gemacht. Die damals angeblich erzielten Flüge durch die Luft waren jedoch nichts anderes, als wenn ein Automobil bei großer Geschwindigkeit über eine Bodenwelle fährt und dabei in die Luft geschleudert wird. Von einem Fliegen kann .-/--WiSvvg hierbei nicht gesprochen '"wℜ werden. Neuerdings hat Pouhiins mit Mensehenkraft betriebenes Flugzeug. sjcj, pou|ajn von Nieuport

bezw. durch dessen Konstrukteur Mary eine Aviette bauen lassen, die in nebenstehender Abb. wiedergegeben ist. Er hat damit Sprünge von Uber 12 m weit erzielt.

Die Aviette besteht aus einem leichten Fahrrad, an dem zwei Flügel mit verstellbarem Einfallswinkel angeordnet sind. Beim Geschwindigkeitsaufholen, sind die Flügel auf minus 2 Grad gestellt, sobald die erforderliche Geschwindigkeit erreicht ist, wird durch eine Vorrichtung am Hinterrad, der Einfallswinkel um 6 Grad vergrößert, wobei sich die Maschine in die Luft erhebt. Spannweite Oberfliigel 6,40'm, Unterflügel 4 m, Gesamttragfläche 14 qm, Gewicht des Fliegers 60 kg, der Maschine mit Zweirad 18 kg, außerdem das Zweirad 0 kg.

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„FLUGSPO RT^l

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Eindecker-Modell „Hansul 15".

Die Zeichnung veranschaulicht das Modell, mit dem das Modell-Flieger-Abzeichen No. 6 von Hans Ullerich beim LeipzigerVer-ein erworben wurde.

Das Modell hat eine Spannweite von 75 cm und eine Flächentiefe von 13 cm, einen Flächeninhalt von 900 qcm. Der große Anstellwinkel von 7° wurde gewählt, um den nach außen zu abnehmenden Anstellwinkel auszugleichen. Der als Zugschraube angeordnete Propeller hat bei 25 cm Durchmesser eine Steigung von 22,05 cm. Zur

Verarbeitung der Flügelholme gelangte 4 mm Rundholz, während die Rippen aus 5X1 mm starkem Fournier bestehen. Die Tragflächen bestehen aus 2 Hälften und sind mittels Aluminiumreiter an den Motorstab befestigt. Beim Fahrgestell gelangte teils 4 mm Peddigrohr, teils l'/2 mm starker Eisendraht zur Verwendung. Als Laufräder sind 2 Aluminium-Panzerräder mit Gummibereifung verwendet worden. Zur Herstellung des Seiten- und Höhensteuers diente Rundholz und Peddigrohr, das durch Verleimung mit dem anderen Material befestigt ist. Um eine möglichst lanse Laufdauer des Gummimotors zu erzielen, wurde die Kieltlosse unter dem Motorstab angebracht. Die Propellerwelle aus l'/s mm Eisendraht läuft in einem Aluminium-Lager. Als letztes sei noch der Motorstab erwähnt, welcher eine Stärke von 7X7 mm hat und mit einem farblosen Lack

angestrichen ist. Bezogen ist das Modell mit weißem Pergamentpapier, Das Gewicht startfertig beträgt 135 gr, das des Gummimotors 30 gr.

Trotz Regen- und Schneewetters wurden alle Bedingungen zum Modell- Flieger-Abzeichen weit übertroffen. Mit

Stab-Eindecker „Hansul 15."

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Bodenstart wurden 40 m, mit Landstart 63,5 m und 54 m zurückgelegt, Auch die anderenBedingungen wurden trotz des schlechten Wetters, so vor allem derKreis-und Höhenflug beim ersten Start, glatt erfüll t.'v

Flugtechnischer Verein Dresden,

Geschäftsstelle Prager-str. 32. In der städt. Luftschiffhallc auf dem Flugplatz Dresden wurde eine Fl u g - M o (I el 1 -Lehr- Ausstellung veranstaltet, welche vom 1». Okt. bis 9. Nov. geöffnet war. Sie enthielt eine äußerst lehrreiche Sammlung von Flugzeugmodellen,Flugzeugteilen,Instrumenten und Lehrmodellen. Unter den Flugmodellen bemerkt man ältere bewährte Apparate, welehe aus den namhaftesten Modellwettnugveranstaltungen der letzten Jahre vor dem Kriege als Sieger hervorgingen. Sie sind nach dem als freifliegendes Modell so oft erfolgreichen „Enten"-Typ gebaut. Daneben zeigen neuere Modelle, die sich enger an bewährte vorbildliehe Typen der deutschen Flugzeugindustrie anlehnen, wie sich auch mit dieser Aufgabe gute Flugleistungen verbinden lassen.

Endlich fesseln den Besucher Präcisionsmodelle, welche, ohne selbst flugfähig zu sein, das .große Fingzeug in getreuer Kopie bis in alle, feinsten Einzelheiten des Motors und der . Steuerung durchgebildet wiedergeben. Besondere Anerkennungen verdienen die Modelle der Aussteller Schütze-Dresden, und Redl-Bisehofswerda. Diese sollen nächstens in dieser Zeitschrift beschrieben werden.

Die Zusammenstellung der Modelle spiegelt deutlich den technischen Fortschritt wieder, den das Flugwesen während des Krieges genommen hat und der, wenn auch nicht in jeder Beziehung, aueh dem kommenden Verkehrsflugwesen zu Gute kommt.

Stab-Einsitzer Modell „Dansur

Von der FIugmodell-Lehrausstcll uig des Flugtechnischen Vereins Dresden.

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„FLUGSPORT".

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Eine Sammlung von Instrumenten und Hilfsapparaten, wie sie zur Ausrüstung von Flugzeug und Motor gehören, sowie von anschaulichen Schnittmodellen und Zeichnungen erläutern die Wirkungsweise von Motor, Vergaser und Magnetapparat.

Einige Fliegerfotographien, zu „Reihenbildern zusammengestellt, belebten die Wände und werfen ein Schlaglicht auf den hohen Stand der Fotografie aus dem Flugzeug.

Eine Reihe von Flugzeugen der Sächsischen Luftreederei, welche in Verbindung mit der Modellausstellung zur Besichtigung aufgestellt waren, verdienen besondere Beachtung. Da steht neben dem „fliegenden Drahtverhau" von 1912 der schnittige moderne Sport- und Kuriereinsitzer und das Verkehrsflugzeug zu lehrreichem Vergleich. Sonntags nachmittags fanden außerdem Uebungsflüge der frei/liegenden Modelle statt.

In einer Vortragsversammlung am 11. Nov. sprach Herr (). v. Hehnann über „Stahlflugzeugbau der AEG". Seine anschauliche, persönlicher Erfahrung entspringenden Ausführungen, fanden lebhaftes Interesse.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein beabsichtigt in Erkennung der Bedeutung des Handfertigkeitsunterrichtes während des Winters einen praktischen Lehrkurses abzuhalten. Der Lehrknrsus ist vollständig kostenlos. Auch den Mitgliedern des F. F. V. wird die Teilnahme anheimgestellt. Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle Otto Arend, Frankfurt a. M., Rotlintstr. 48II.

Cölner Club für Flugsport. Der Verein besprach in seiner letzten Sitzung am 2, November, zu welcher auch der Vorsitzende der Kommission für Luftfahrtwesen .1. M. Stelz mann anwesend war, sein künftiges Programm. Es wurde beschlossen, die dem Verein angegliederte Jngendabteilung in eine Fliegervorschule umzubilden. Die Fliegervorschule erteilt Liebhabern des Sportflugwesens unter Vorführung von Modellen, Motoren-sehnitteilen, Lichtbildern usw. kostenlosen Unterricht. Der Verein wird mit dem kommenden Frühjahr einen größeren Gleitllugsportbetrieb aufnehmen und sind die Bauarbeiten hierfür im Gange. Nachdem in der letzten Versammlung eine Neuwahl des Vorstandes erfolgte, wurden weiterhin in den Vorstand bestimmt: Geschäftsf. und Kasse, Frl. Gerta Wolter; Gleitflug, Karl Pöcher; Modelle, Alexander Sikora. Dio nächste Versammlung, verbunden mit einer Weihnachtsfeier, findet statt am 28. Dezember, nachmittags 4 Uhr auf der Geschäftsstelle- Die Mitglieder werden gebeten, mit ihren Anverwandten und Bekannten recht zahlreich zu erscheinen.

Der „Flugtechnische Verein Barmen" wurde am 30. Okt. d. Js- gegründet. Zweck des Vereins ist Bau von Flugzeugmodellen und Förderung des deutschen Flugwesens. Der Verein besitzt z. Zt. 30 Mitglieder. Er beabsichtigt in nächster Zeit ein Modellfliegen und eine Modellansstellung zu veranstalten. Geschäftsstelle und Werkstatt befinden sich Barmen, Berlinerstr. 42,1. Vorsitzender ist Robert Hackemann.

Verband Deutscher Modell- und Gleitfluavereine. Geschäftsstelle: Präsidium fttr 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".

Sofort gesucht:

junger Mann für Kleinfahrfeeugbau

(Cyclecars) mit nachweisbaren Erfahrungen in luftgekühlten Motoren, Modell und Gleitflugzeugbau. Angeb. mit Lebenslauf und Gehaltsforderungen sind zu richten an

Kleinfahrzeugbau BECKER, Abt. I., Herrenalb

(Württbg. Schwarzwald).

Konstruktionszeichnungen ein. 20 PS luftgekühlten Flugmotor,

möglichst fabrikationsreif, sofort zu kaufen gesucht. Konstrukteure mit wirklich praktischen Erfahrungen werden gebeten, ihre Vorschläge unt. Chiffre 1793 an die Expetl. des „FLUGSPORT" zu richten.