Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1919

No. 25 10.Dezember

* pro lahr M. 24 —

für das gesamte Ausland

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: UrsJnus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dezember.

Das englische Luftministerium scheint nunmehr endgültig eine Abteilung des Kriegsministeriums zu werden. General Seely hat den Kampf aufgegeben. Solange die Zivilluftfahrt als Anhängsel unter einem derartigen Regiment fortgesetzt als Kriegsreserve betrachtet und behandelt wird, sind ihrer Entwicklungsfähigkeit unüberwindliche Schranken entgegengesetzt. Der militärische Einfluß wird es nicht zulassen, daß bei dem Ausbau des Friedensflugwesens von den Richtlinien der Kriegserfordernisse abgewichen wird.

So wie in England, ist die Situation in allen Ententeländern. — Wir in unserem schwergeprüften Deutschland dürfen keine Kriegsflugzeuge bauen. Das ist gut so! Hierzulande beginnt man langsam diesen gewaltigen Fortschritt einzusehen.

Die für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommenden Richtlinien lassen sich eben nicht mit denen für Kriegsflugzeuge in Einklang bringen. Es ist daher eine Utopie, wenn man glaubt, mit Friedensflugzeugen, und zwar wie sie die Zukunft verlangt, eine Kriegsreserve zu schaffen. Man braucht ja nur zu beobachten. Seit einem Jahr wird im Ausland Luftverkehr betrieben. Die Flugzeuge und die Motoren sind noch genau die gleichen. Mit dem Einbau eines Klubsessels und dem Anbringen einer Glasscheibe ist noch kein Friedensflugzeug geschaffen.

Diese Tatsache mußte einmal ausgesprochen werden, um diejenigen Gemüter, welche die Entwicklungsfähigkeit unserer deutschen Flugzeugindustrie behindert glauben, aufzuklären. Wir raten unseren Konstrukteuren dringend, einmal die Lieferungs- und Bauvorschriften der früheren Heeresverwaltung durchzustudieren und zu versuchen, in diesen alles das herauszustreichen, was für den Bau von Kriegsflugzeugen Voraussetzung war. Es wird dann nicht viel übrig bleiben.--

Was ist freie Entwicklung ?

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.)

Roland-Einsitzer der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft.

Bei weitem die lebhafteste Entwicklung der Roland-Flugzeuge zeigen die D-Maschinen. Ihr Entstehungsgang ist insofern noch besonders interessant, als sie außer einem Ueberblick über die gesamte, allgemeine Entwicklung des deutschen Jagdflugzeugbaues überhaupt auch einen Einblick in die Entwicklung des deutschen Flugmotorenbaues während des Krieges gibt. Ferner ist zu bemerken, daß zunächst ein Einfluß der C-Flugzeugkonstruktionen der L.F.G. auf die Roland-Einsitzer festzustellen ist, während im allgemeinen Einflüsso des Jagdflugzeugbaues auf die Konstruktion der anderen Flugzeugarten sich weniger feststellen lassen.

Im Jahre 1916 wurde aus dem Typ Roland-CII, d. h. dem „Walfisch", der Typ Roland-DI (s. Abb. 59) entwickelt. Zum Antriebe diente der für lange Zeit im deutschen Jagdflugzeugbau charakteristische] 160 PS-Mercedes-Motor. An der Front wurde dieser Typ, dem „Walfisch" entsprechend, als „Haifisch" bezeichnet. Der allgemeine Aufbau, insbesondere der des Rumpfes, sowie die Flugeigenschaften erinnern sehr an den Roland-CII. Die Rumpfhöhe ist gleich dem Tragdeckabstand. Die Rumpfbauart ist die gleiche wie beim „Walfisch", also Holzgerüst aus Holmen und Spanten mit einer gewickelten Rumpfhaut aus Sperrholz. Die Zelle weist beiderseits ein Paar paralleler Stiele auf und ist ungestaffelt. Die Vorspannung ist ohne besonderes Stirnkabel durchgeführt. Die Kabel wurden mit Sperrholz in Tropfenform umkleidet, um den Widerstand auf das geringstmögliche Maß zu beschränken. Die nicht ausgeglichenen Querruder werden mittels Stangen, Hebel und durchlaufenden Achsen betätigt, eine für jene Zeit noch neuartige, in letzter Zeit aber ziemlich viel benutzte Art der Steuerbetätigung. Höhen- und Seitensteuer sind ausgeglichen. Die horizontale Dämpfungsfläche ist gegen den Rumpf nach unten verstrebt. Die vertikale Dämpfungsfläche ist freitragend. Die Kühler sind seitlich am Rumpf als Ohrenkühler ausgebildet.

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Alili. Kl. liokiml DI. lCOr.SMcri-ecles.

Abb. 60. Koland Dlla. 1IJ0 TS Mercedes.

In den .lahren 1916/17 entstanden als unmittelbare Weiterentwicklung des Roland-D I die Typen Roland- DU und Roland-D IIa (s. Abb. 60), die sich nicht wesentlich von einander unterscheiden und mit 160 PS Mercedes-Motoren ausgerüstet wurden. Sie wurden in 300 Exemplaren gebaut. Diese Maschinen unterscheiden sich von ihrem Vorgänger hauptsächlich dadurch, daß der obere Teil des Rumpfes zu einem etwa 10 cm breiten Spannrücken zusammengezogen und der Führersitz etwas tiefergelegt worden ist. [Diese Bauart bedeutete bereits eine

Abb. M- HuliiwlDill. UV) l'S Meiveilcs.

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wesentliche Verbesserung der Sicht nach vorn. Auch war die Sicht für das Landen und besonders das Rollen vorteilhafter, wofür sie sich bei dem „Walfisch" und „Haifisch" als ziemlich schwierig ergeben hatte. Weiteres Streben nach Luftwiderstandsverminderung ist zu beobachten. Es zeigt sich beispielsweise in der sorgfältigen Ausbildung der Anschlußstellen des unteren Tragdecks an den Rumpf, der Verwendung einer Verkleidung für einen Teil des Sporns sowie besonders bei dem Einbau des Kühlers. Es gelangt ein Tragdeck-Kühler, im oberen linken Tragdeck eingebaut, zur Verwendung. Die vertikale und die horizontalen Dämpfungsflächen sind gegeneinander verstrebt. Höhen- und Seitensteuer sind ausgeglichen. Im Fluge war bei diesem Typ zu beobachten, wie das Oberdeck auf der Oberseite die erwünschte Saugwirkung zeigte; das Unterdeck ließ jedoch auf der ganzen Oberseite, vornehmlich bei großer Geschwindigkeit, eine Druckwirkung der Luft erkennen. Hieraus kann auf eine für die Tragfähigkeit bezw. das Steigvermögen nicht günstige Beeinflussung des Unterdecks durch das Oberdeck geschlossen werden.

Im Jahre 1917 entstand zunächst der Typ Roland-D III fs. Abb.61), der teils mit dem 160 PS Mercedes-Motor, teils mit dem 180 PS Argus-Motor (Typ As III) ausgerüstet wurde. Wenn beim Roland-ÜII die Aussicht für das Landen durch den schmalen Spannrücken auch bereits ausreichend war, so hatte sich diese Anordnung doch noch nicht ausreichend für die damals bei den Konstruktionen maßgebenden Luftkampfverhältnisse erwiesen. Ein Teil des Gesichtsfeldes ging bei dem Roland-D II verloren und so führten die Anforderungen der Front bald zu der Baldachin-Konstruktion des Roland-D III. Um auch hier wiederum den schädlichen Luftwiderstand zu verringern und andererseits eine möglichst große Festigkeit in diesen tragenden Teil zu legen, wurde er organisch aus dem Gerüst des Rumpfes, der noch den bisherigen Aufbau zeigt, herausgebildet und in vier senkrechte Holzarme mit Tropfenquerschnitt aufgelöst. Es verdient Erwähnung, . daß sich derartige, hornähnliche Baldachinkonstruktionen in letzter Zeit vielfach im Flugzeugbau wiedergefunden haben. Somit ist beim Roland-D III ein freies Durchströmen der Luft zwischen Rumpf und oberem Tragdeck möglich so wie gute Sicht erreicht. Der Kühler ist, dieser Konstruktion entsprechend, in dem Baldachinteil der oberen, beiderseits angesetzten Fläche eingebaut. Veränderungen gegen die vorhergehende Type zeigt die Anordnung der Stiele und die Konstruktion der Schwanz-fläehen. Die Stiele sind infolge der verschiedenen Tiefe der beiden Flächen nicht parallel. Diese hat auch eine gewisse Staffelung des Oberdecks nach vorn zur Folge. Sämtliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen. Von dem Typ Roland-D III gelangte eine Serie von 150 Stück an die Front, wo sie u. a. von Rittmeister Freiherr von Richthofen geflogen wurde. Mit dem Roland D III wurde das Charakteristikum der bis dahin gebauten L.F.G.-Flugzeuge, soweit es sich um C- und D-Flugzeuge handelt, nämlich die gleiche Höhe des Rumpfes und des Tragdecksabstandes erstmalig verlassen und in der Folgezeit bisher nicht wieder aufgenommen.

Das nächste Roland-D-Flugzeug fällt in die Dreidecker-Periode des Jahres 1917. Der Typ Roland-D IV (s. Abb. 63) ist als Dreidecker konstruiert und mit dem 160 PS Mercedes-Motor ausgerüstet. Das Oberdeck mit dorn in der Mitte eingebauten Kühlor befindet sich in

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Ab!». 62. Ilumpfaiifba.il des Roland-Dill, normaler Weise etwas über dem Rumpf und ist durch einen Baldachin mit diesem verbunden. Das Mitteldeck sitzt in der Höhe etwa der Rumpfmitte. Das Unterdeck befindet sich unterhalb des Rumpfes und ist mit diesem durch einen nach unten gerichteten Spannturm verbunden. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Unterdeck, das an dieser Stelle einen entsprechenden Einschnitt zeigt. Die VerSpannung ist beiderseits mittels zweier Trag- und zweier Gegenkabel durchgeführt. Das vordere Tragkabel greift am Rumpf bei der vor-

Abb.*03. ; Kolaud-DIV. KOTS Mnttikf.

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deren Fahrgestellstrebe, das hintere an dem hinteren Teil des unterenSpann-turmes an. Dieses, sowie die Gegenkabel durchsetzen das Mitteldeck. Verwindung ist im Oberdeck und Unterdeck vorhanden. Je zwei Querruder stehen durch einen Stiel in Verbindung. Ihre Betätigung erfolgt mittelst durchlaufender Achsen, die in der Gegend des Spann-tnrms einen zweiarmigen Hebel tragen. An diesen Hebelarmen greifen Kabel, von der Steuersäule kommend, an. Diese Betätigungsart stellt eine Kombination der Betätigung durch Kabel allein und der gänzlich „starren" Betätigungsart, wie sie die vorhergehenden Typen zeigen, dar. Der Rumpf selbst ist ein sogen. „Klinkerrumpf"; die "Wickelbauart der Rümpfe der vorangehenden Typen wurde wegen ihrer hohen Herstellungskosten und ihrer ungünstigen Reparaturfähigkeit verlassen. Die Rumpfhaut wurde aus in der Längsrichtung verlaufenden Planken gebildet und entsprechend dem Bootsbau, dem der Ausdruck „Klinkerrumpf'' entlehnt ist. auf das Holzgerippe aus Spanton und Holmen aufgebracht. Die Schwanzflächenkonstruktion entspricht etwa der des Roland-D III. Sämtliche Steuerflachen sind nicht ausgeglichen. Die Versuche mit diesem Dreidecker zeigten, daß keine bessere Steigfähigkeit zu erzielen war. Zudem war die Geschwindigkeit gegenüber den mit gleiohen Motoren ausgerüsteten Zweideckern geringer. Diese Erfahrungen gehen parallel mit den meisten anderen, mit ähnlichen Konstruktionen gemachten.

Von dem Typ Roland-D V (s. Abb. 64) wurden im Jahre 11)17 drei Versuchsmaschinen gebaut. Teils gelangte ein 150 PS-Argus-Motor, teils der 160 PS-Mercedes-Motor zum Einbau. Diese Maschine ist als eine Weiterentwicklung des Roland-D III zu bezeichnen und besitzt sehr angenehme Formen. Der Rumpf ist noch bedeutend niedriger als beim Roland-D III gehalten. Der Baldachin ist entsprechend höher. Die Flächen zeigen eine beträchtliche Staffelung des

Abb. Rol:iinl-l) V. m l'S Murvciles.

Abb. 05. Kulanil-DVIa. ISO (früher 160) PS Mercedes.

Oberdecks nach vorn. Die Verwindung, (wie alle Steuerflächen nicht ausgegliohen), wird wie beim Roland-D IV betätigt. Sonst entspricht dieser Typ den ersten drei Roland-D-Flugzeugen. Die Typen Roland DI bis Roland DIU und Roland-DV zeigen in besonderem Maße das Abnehmen des Anstellwinkels der Flächen nach außen, vornehmlich im unteren Tragdeck. Ferner ist diesen Typen in ausgeprägterem Maße als den anderen das Verlaufen des Rumpfes nach hinten in eine vertikale Schneide, an die das Seitensteuer harmonisch anschließt, eigen. Nach dieser Maschine, die noch einmal die Wickelbauart des Rumpfes zeigt, wurde diese Rumpfbauart endgültig verlassen.

Die in den Jahren 1917/18 entstandene Bauart Roland-D VI (s. Abb. 65 u.66) ist in zwei Gruppen zu teilen. Die erste Gruppe ist mit dem auf etwa 180 PS verbesserten, früheren 160 PS Mercedes-Motor ausgerüstet. Diese Maschinen tragen die Typenbezeichnung Roland-D Via. Die zweite Gruppe ist mit dem neuen, mit Aluminiumkolben versehenen 200 PS Benz IIIa-Motor ausgerüstet. Mit diesem Motor wurde der vorliegende Typ als Roland DVIb bezeichnet. Beiden Ausführungen ist der Klinkerrumpf charakteristisch. Wie sämtliche bisher be-

Abb. 66. Koliiinl-1) Vlü. iOO PS litnz.

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(leren Fahrgestellstrebe, rlashintero an dem hinteren Teil des nnterenSpann-nirnies an. Dieses, sowie die Gegenkabel durchsetzen das Mitteldeck, Verwindung ist im Oberdeck und Unterdeck vorhanden, .le zwei Querruder stehen durch einen Stiel in Verbindung. Ihre Betätigung erfolgt mittelst durchlautender Achsen, die in der Gegend des Spann-turms einen zweiarmigen Hebel trugen. An diesen Hebelarmen greifen Kabel, von der Steuersäule kommend, an. Die.so Betätigungsart stellt eine Kombination der Betätigung durch Kabel allein und der gänzlich „starren" Betätigungsart, wie sie die vorhergehenden Typen zeigen, dar. Der Rumpf selbst ist ein sogen. .Klinkerrumpf"; die Wickelbauart der Rümpfe der vorangehenden Typen wurde wegen ihrer hühen Herstellungskosten und ihrer ungünstigen Reparaturfähigkeit verlassen. Die Rumpfhaut wurde aus in der Längsrichtung verlaufenden Planken gebildet und entsprechend dein Bootsbau, dein der Ausdruck ,, Klinkerrnmpfϖ' entlehnt ist. auf das Holzgerippe aus Spanten und Holmen aufgebracht. Die Sekwanzfläehenkonstruktion entspricht etwa der des Roland-D HI. Sämtliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen. Die Versuche mit diesem Dreidocker zeigten, dati keine bessere Steigfähigkeit zu erzielen war. Zudem war die Geschwindigkeit, gegenüber den mit gleichen Motoren ausgerüsteten Zweideckern geringer. Diese Erfahrungen gehen parallel mit den meisten anderen, mit ähnlichen Konstruktionen gemachten.

Von dem Typ Roland-D V (s. Abb. di) wurden im Jahre Hill drei Versuchsmaschinen gebaut. Teils gelaugte ein lij! 1 PS-Argus-Mo-tor teils der ](>0 PS-.Mcrcedes-Motor zum Einbau, Diese Maschine ist als eine Weiterentwicklung des Roland-D III zu bezeichnen und besitzt, sehr angenehme Können. Der Rumpf ist noch bedeutend niedriger als beim Roland-D Hl gehalten. Der Baldachin ist entsprechend höher. Die Flächen zeigen eine beträchtliche Staffelung des

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Die in den .Jahren l'JJT IS entstandene Bauart Roland-D VI s. Abb. (>.") u.(ilj) ist in zwei Gruppen zu teilen. Die erste Gruppe ist mit dein auf etwa ISO PS verbesserten, früheren 160PS Mercedes-Motor ausgerüstet. Diese Maschinen tragen die Typenbezeichnung Roland-D Via. Die zweite Gruppe ist mit dem neuen, mit Alnminiumkolben versehenen "200 PS Benz Ula-Motor ausgerüstet. Mit diesem Motor wurde der vorliegende Typ als Roland DVIb bezeichnet. Beiden Ausführungen ist der Klinkerrumpf charakteristisch»» Wie sämtliche bisher be-

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schriebenen Roland-D-Flugzeuge besitzt auch diese Bauart einen elliptischen Rumpfquerschnitt. Dieser ist nur dort nicht vorhanden, wo die unteren Flächen ansitzen. An dieser Stelle liesitzt er einen sogenannten „Spannkiel'' von 10 cm Breite. Dadurch kann einerseits der H lächenabstand vergrößert oder der Rumpf höher gelegt werden. Andererseits ist der Stromlinienverlauf ain Unterdeck nicht gestört. Diese Konstruktion ist in gewisser Hinsicht eine Umkehruug des Rumpfes des Roland-D II bezw. des Roland-D IIa. Das Fahrgestell greift mit den vorderen Streben seitlich am Rumpf Vorderteil an, während die hinteren Streben in einem Punkt am Spannrücken zusammentreffen. Der Baldachin besteht aus profilierten Stahlrohren, die von vorn gesehen weit gespreizt sind und in der Seitenansicht ein N bilden. Die Fläohenstiele hingegen sind aus je zwei Hälften in Holz hergestellt. Der Kühler ist als Flächenkühler im Oberdeck eingebaut. Die horizontale Dampfungsflache besteht aus einem Stück und ist in einen entsprechenden länglichen Ausschnitt des Rumpfes hineingepaßt und an diesem befestigt. Die Steuerflächen zeigen im Laufe der Versuche lebhaft wechselnde Ausführungen. Bei der endgültigen Ausführung waren sämtliche Stouerorgane ausgeglichen. Die Querruder werden wie beimRoland-DIV betätigt. AlsSteigleistung des Roland-D Via ist zu nennen: 5000 m in 23 Min., während Roland-DVlb als Steigleistung zeigt: 5000 m in 18'/„ Min. Die Hauptdaten der Roland-D VI-Type sind interessant, wenn man sie mit denen des Roland-D IIa vergleicht. Es sind hier zu nennen:

Spannweite Länge Höhe

Flächentiefel Flächentiefe' Flächeninhalt Gewicht

8,90 m für Roland-D IIa

9,40 m für Roland D VI 6,20

1,45 „

23 m"

ϖ660 kg

Zuläss-ige Belastung1 b. voll. Tank 160 kg

2,84 „ „ „ „ „ oben 1,40 „ „ „ „ „ " unten 1,20 „ „ „ „ „ n 23 ma „ „ „ „

„ 655 bezw. 670 kg „ „ Abstand beider Flächen 1,34 m

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Abb. Iis. Kulaml-D VII. 200 Bi-nzUlli Motor.

Der im Jahre 1918 gebaute Typ Roland-D VII (s. Abb. 67 u. 68) ist als Versuchstyp und als Weiterentwicklung des Roland-DVI zu bezeichnen. Kr ist vor allem durch den Einbau des 200 PS-Benz-Schnelläufer-Motors mit acht in V-Form zweireihig angeordneten Zylindern gekennzeichnet. DerSpannkieldes Roland-DVI ist fortgefallen. Statt dessen ist eine besonders sorgfältige Konstruktion der Ausatzstellen des unteren Tragdecks angeordnet, die flossenartig aus dem Rumpf herauswachsen. Die Flächenstiele bestehen aus Stahlrohr und sind mit einer Sperrholzhülle in Tropfenform verkleidet. Wie beim Roland-D VT findet sich auch bei diesem Typ ein Wechseln in der Ausführung der Steuerorgane. Bei der Ausführung mit dem Motor ßenz-IIlb finden sich ausgeglichene Querruder und ausgeglichene Seitensteuer, während bei der Ausführung mit dem Motor Benz-ÜIb sämtliche Steuer nicht ausgeglichen sind.

Eine weitere Type Roland-D VIII war Projekt und ist nicht zur Ausführung gelangt.

Abb. 69. Koland-UIX. 1G0PS Siemen» & lt»l»ke.

S. 11.

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Eine weitere Type Roland-I.)VIII war Projekt und ist nicht zur Ausführung gelangt.

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Abb. 70. Eoland-DIX. 210 PS, S u. H lila. Als eine ähnliche Versuchsmaschine wie Roland-D VII stellt der Typ Roland-DIX (s. Abb. 69u.70) dar. Sein Merkmal ist die Verwendung des Siemens & Halske-Umlauf-Motors. Der Rumpf entspricht hinsichtlich des Querschnittes der Form des Motors und ist in sehr schöner Linienführung nach hinten konisch verjüngt. Der Luftabfluß ist bei diesem Rumpf ideal zu nennen. Wiederum weist die Steuerausführung verschiedene Formen auf. Mit dem 160 PS-Sh 3-Motor ausgerüstet, zeigt der Roland-D IX ausgeglichene Querruder und ausgeglichenes Seitensteuer, während bei Verwendung des 210 PS-Sh IIIa-Motors Querruder und Seitensteuer nicht ausgeglichen sind. Bei dem 160 PS-Sh 3-Motor gelangte ein vierflügeliger Propeller mit Propellerhaube, bei dem 210 PS-ShIIIa-Motor ein zweiflügeliger Propeller zur Verwendung,

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Seite 005

Abb. 72. Koland-DXIV. 170 l'S Goebel.

der erstmalig bei den Eoland-D-Flugzeugen keine Propellerhaube aufweist. Die Steigzeiten dieser Type betragen 6000 m in 24 bezw. 18 Min.

Der Typ Eoland-D XIII (s. Abb. 71) entspricht im allgemeinen Aufbau dem Typ Koland-D VII mit Benz-3 b-Motor und unterscheidet sich in der Hauptsache von diesem Typ durch die Verwendung eines weiteren, neuartigen Schnelläufer-Motors. Es gelangte der mit Getriebe ausgerüstete 195 PS Körting-Motor (Typ Kg III) zum Einbau. Die Luftschraube ist untersetzt und besitzt dementsprechend große Steigung.

Dem Typ Eoland-DIX in der Ausführung mit dem 160 PS Sh 3a-Motor entspricht der Typ Roland-DXIV; (s. Abb. 72) er unterscheidet sich von der genannten Maschine lediglich durch den Einbau des 170 PS Goebel-Umlaufmotors (Typ Goe III). Auch hier findet noch die Propellerhaube Verwendung.

Abb. TA. lioliiiHl-D.W mit 2 Piirallclsticlen, lüO Mercedes.

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Abb. 74. ptoland-DXV. Verapannungslos.^I-Stiel.J160PS^Mere. Dilta.

Die fehlenden Typen Koland-DX bis Eoland-DXII waren projektiert, sind aber nicht zur Ausführung gebracht worden.

Von dem Typ Eoland-DXV, (s. Abb. 73 bis 76) der sich wesentlich von den vorhergehenden Typen unterscheidet, wurden drei Versuchsflugzeuge gebaut. Diese drei Arten waren ausgerüstet mit dem 160 PS-D IIIa-Mercedes-Motor, mit dem 185 PS- BMW-Motor oder mit dem 200 PS Benz-3 a v-Motor. Das gemeinsame Kennzeichen aller drei Ausführungen ist die verspannungslose Konstruktion der Doppeldeckerzelle, die für das Jahr 1918 dem deutschen Jagdflugzeugbau charakteristisch ist. Den Ausführungen mit dem Mercedes-Motor ist noch der Klinkerrumpf mit ovalem Querschnitt sowie die Ausführung der Steuerflächen wie bei Eoland-D XIV sowie die Propellerhaube eigen. Verschiedenheiten zeigen sich jedoch bereits in der Konstruktion der Stiele. Es gelangen sowohl zwei Einzelstiele als ein I-Stiel zur

Abb. 7:,. itulmni D.W. N Stiele, 200 KS Benz UTa V.

Abb. 7ß. Koland-DXVI. N Stiele, 185PS B.M.W.

Abb. 77. Koland-DXVI 1C.0PS S.U. 3.

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Abb. 7S. Koland-DXVI 1U0PS S.II.

Verwendung. Letzterer besitzt zwar den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes, hat dafür aber ein größeres ßaugewicht und ist außerdem nicht so günstig für das genaue Einstellen der Flächenzelle. Bei der Konstruktionsweise mit zwei Einzelstielen besitzt dieser Typ nichtausgeglichene Querruder, während bei der Ausführungsart mit dem I-Stiel die Querruder ausgeglichen sind. Ferner zeigt die Ausführung mit zwei Einzelstielen eine beträchtliche Staffelung. Neuartig ist der Einbau des Kühlers. Während er sich bei der Ausführung mit Einzelstielen noch im Oberdeck eingebaut befindet, ist er bei der anderen Ausführung in Höhe des oberen Tragdecks hauptsächlich vor dasselbe eingebaut. L.e Wahl dieses Einbaues und eines flachen Kühlers hat zur Folge, daß die Sicht durch den Kühler nicht behindert t ird, der Flächenaufbau keine Durchbrechung erhält und die Kühlung sehr intensiv ist. Andererseits ist bei diesem Einbau der Kühler für den Fall eines Ueberschlages beim Landen in besonderem Maße Beschädigungen ausgesetzt, die obere Fläche jedoch infolgedessen im allgemeinen wieder weniger. Bei der Ausführung des Roland-D XV mit 200 PS Benz-3av-Motor und mit 185 PS BMW-Motor wurde der normale Rumpfquerschnitt aufgegeben und statt dessen ein vierseitiger Rumpf gewählu. Kennzeichnend ist dieser Ausführung, daß sämtliche Steuerflächen ausgeglichen sind. Die Querruder fallen durch ihre geringe Tiefe auf, besitzen aber trotzdem infolge des Stromlinienverlaufes an dem hohen Flächenprofil ausreichende Wirkung. Das Höhensteuer ist durchlaufend konstruiert. Das Seitensteuer befindet sich infolgedessen nur oberhalb des Rumpfes. Außerdem ist dieser Ausführung des Roland-D XV die N-Form der Stiele sowie das Fehlen der Propellerhaube und die Verwendung der Rupp-Nabe charakteristisch.

Der Typ Roland-D XVI (s. Abb. 77 u. 78) stellt in der für die letzte Phase der deutschen Einsitzer-Entwicklung bezeichnenden Weise eine Eindecker-Konstruktion mit oberhalb des Rumpfes angeordnetem Tragdeck dar. Diese Maschine wurde teils mit dem 160 PS Siemens & Halske Motor, teils mit dem 170 PS Goebel-Motor ausgerüstet und gilt als

Abb. 79. Unland I) XVII LS.". U.M.W.

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Versuchsflugzeug. Den Motoren entsprechend findet eine vierflügelige Luftschraube, jedoch ohne Haube, Verwendung. Auch bei Roland-D VXI ist der ovale Rumpfquertchnitt mit dem vierseitigen vertauscht. Auch dieses ist im letzten Jahre des Jagdflugzeugbaues allgemein zu bemerken und findet sich beispielsweise ähnlich bei den Albatros-Einsitzern im Laufe der Entwicklung wieder. Der Uebergang von der Rotations-Motoren-Verkleidung zum vierseitigen Rumpf wird zu beiden Seiten durch sogen. „Uebergangsbacken" erzielt. Der weit gespreizte Baldachin besteht beiderseits aus drei Streben, die nach den unteren Rumpfholmen laufen, und aus zwei Streben, die nach den Oberholmen laufen. Die Baldachinkonstruktion gestattet keinerlei Verdrehen oder Verschieben der Fläche gegen den Rumpf. Trotz des vierseitigen Rumpfquerschnittes ist die Kielflosse organisch aus dem Rumpf herausgebildet. Das Höhenleitwerk zeigt beiderseits des Rumpfes zwei Steuerflächen, eine vor und eine hinter der horizontalen Dämpfungs-fläche. Beide Höhensteuerflächen werden unabhängig voneinander betätigt.

Der letzte D-Flugzeugtyp der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft zeigt einen mit Standmotor versehenen, verspannungslosen Eindecker. Der TypRoland-DXVII (s. Abb. 79 u. 80) entspricht in der Flächenanordnung am meisten dem Roland-D XVI. in der Rumpf- und Schwanzflächenkonstruktion jedoch mehr dem Roland-D XV mit BMW-Motor oder Benz-Motor. Zum Antriebe des Roland-DXVII dient der 185 PS BMW-Motor.

Die gesamte Entwicklung zeigt, wie zunächst die Einsitzer verkleinerte Zweisitzer mit erhöhten Leistungen, also Doppeldecker mit verspannter Zelle, darstellen. Im Streben nach Steigleistungsverbesserung entsteht ein Dreidecker. Er ist hier der einzige Vertreter seiner Art. Nach der Rückkehr zum verspannten Zweidecker finden sich im Jahre 1918 verspannungslose Zweidecker, die sofort eine sehr günstige Beeinflussung des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand auf-

AM.. SO. Roland-D XVII 185 U.M.W.

weisen. Die letzte Zeit bringt in der Erkenntnis der aerodynamischen Ueberlegenheit des Eindeckers die Rückkehr zu diesem. Interessant ist ferner der lebhafte Wechsel zwischen Stand- und Umlaufmotor, der zu keiner einseitigen Entscheidung geführt hat. Dies läßt Schlüsse für die zukünftige Bedeutung beider Motorenarten zu. In ein besonderes Licht rücken die Roland-DFlugzeuge dadurch, daß eine Anzahl ihrer Typen in entsprechend unwesentlich veränderter Form Hochleistungs-sportflugzeuge für Friedenszwecke darstellen dürften und daß sich die mit diesen zahlreichen Typen gesammelten Erfahrungen gut zur Konstruktion schwachmotoriger Sportflugzeuge verwenden lassen können.

Forts, folgt.

Zur Zeit wird in Barrow-Furness bei Vickers Ltd. ein Riesenflugzeug gebaut. Dieses Flugzeug ist ein Flugboot mit 8 Motoren von 600 PS (Rolls-Royce-Conder). Die Motoren sind zu je zwei und zwei in Motorkabinen eingebaut. In jeder Kabine sitzt ein Mechaniker zur Bedienung der 2 Motoren. Die Motore in der Kabine sind sogenannt „en cchelon" gebaut, d. h. hinter einander und zu links und rechts einer Hauptachse, auf welcher vor und hinter der Kabine eine Schraube montiert ist, sodaß also bei Versagung eines Motors, die beiden Schrauben mit halber Kraft weiterarbeiten.

Das Flugzeug kann mit 2/i der Motorkraft noch fliegen. Die ganze Konstruktion von Flügeln und Boot ist aus Vickers SpezialDuralumin, während die Außenseite des Bootes mit Vickers-Saunders spezial Consuta bekleidet ist. Die Geschwindigkeit wird auf etwa 175 km geschätzt.

4800 PS Vickers-Riesenflugzeug.

Aus beistehend en Abb. ersieht man die Einzelheiten des Bootes. Es ist eingerichtet für den Transport von 32 Fluggästen in 16 Zwei-Personen Schlafhütten, während 13 weitere Fluggäste in dem Speisesaal schlafen können. Mit diesen 45 Fluggästen kann eine Strecke von ungefähr 2250 km zurückgelegt werden.

Eine andere Einrichtung des Bootes sieht vor, daß bie beiden Decks ganz als Salon eingerichtet werden, sodaß dann 120 Fluggäste über eine Strecke von 750 km transportiert werden können.

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In diesem Flugzeug ist nicht vergessen, was man auch in dem ϖOzeandampfer vorfindet.., Man hat hier sogar einen Speisesaal, verschiedene Aborte und eine Kabine für drahtlose Telegrafie.

Die Spannweite dieses Riesenflugzeuges beträgt 100 in. Die Flügeltiefe 9 in, die Gesamthöhe 12 m, die Länge des Bootes von Nase bis Schwanz ist 70 m. Von diesem Typ sollen sich 3 Stück bereits im Bau befinden.

Konstruktions-Einzelheiten.

Engl. Versuche zur Schaffung der günstigen Flügelrippenkonstruktion.

Auf rechnerischem Wege konnte nicht vorgegangen werden. Man bemühte sich daher, durch Vorsuche aus einer großen Anzahl von Rippenkonstruktionen eine Idealkonstruktion ausfindig zu machen.

Die Aufgabe bestand darin, eine Rippe von geringstem Gewicht bei größter Festigkeit und billigster Hersteilungsmöglichkeit zu schaffen. Die aus den Versuchen als beste Konstruktion hervorgeganger e ist die Rippe J; sie ist 2350 mm lang, 127* mm breit, wiegt 223 g und trägt an größter Last von 251,7 kg. (Vergl. die Abb.)

Die Bedingungen, die von einer Rippen-Versuchsmaschine verlangt wurden, sind folgende:

t. Eine Rippen-Versuchsmaschine sollte die Rippe in derselben Weise wie im Flugzeug halten und belasten.

2. Die Gewichtsverteilung längs der Rippenspannweiie darf nicht von dein vorher bestimmten Gewichtsgrad abweichen, wenn die Rippe sich in ihrer Richtung ändert, wenn das Gewicht aufgesetzt wird.

3. Die Maschine muß so eingerichtet sein, daß das Gewnht von Null bis zum Bruchgewicht variiert werden kann, und ein einwandfreies Ablesen des Gewichtä an jedem Punkt möglich ist.

4. Es muß ein genaues Messen der Verdrehu ig der Rippe unter der Belastung gewährleistet sein.

(Hiernach beschreibt Flight in Nr. 555 vom 14. Aug. die Versuchs-..einrichtung, die in der Ausführung sehr primitiv erscheint.)

Allzuviel ist bei den Versuchen nicht herausgekommen.

.Die ersten fünf Rippen hatte man aus dem Faustgelenk konstruiert. 'Sie wurden zerbrochen und neue mit verstärkten Bruchstellen und erleichterten starken Stellen konstruiert. Zehn Typen von Rippen wurden versucht, neun davon sind in umstehender Abb. gezeigt, die zehnte war die Handley-Page Rippentype. Es wurden vierundvierzig Stück angefertigt und versucht, ehe man e-ine zufriedenstellende Rippe hervorbrachte.

Type A war nach dem Standart-Typ konstruiert. Sie hatte einen 4 mm starken Buchensteg, wobei die Faser des äußersten Furniers wagrecht lief. Die Gurte waren 4,7X15,8 mm ausgewählte Spruce.

Type B ist dieselbe wie Type A, nur mit Verstärkungen am Steg.

Type C hat dieselbe Hauptzeichnung wie Type B. Der Steg hat in '}r Mitte und an den Nasen und Schwanzschnitten 4,7 mm dickes , pruce statt 4 mm Furnier. Die Stege waren durch Kreuzstreben verstärkt.

Type D ist ähnlich der Type C, nur sind die verbindenden Stege ganz durch „X" Furnierband ersetzt. Dieser Streifen mit dem Deckstreifen bildet einon T Schnitt.

Bei Type F ist der Hinterteil nach den vorhergehenden Erfahrungen

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No. 2ü

ICE

Ii

des Mittelteils umgebaut Senkrechte Längsfaser Sprucezwickel ersetzen die Furnierzwickel an ^ dem Mittelstück.

Type G ist dieselbe wie Type F, nur sind wagrechte Längsfaser Sprucezwickel statt senkrechte benutzt worden. Beim Versuch erwiesen a" sich diese Zwickel unzufriedenstellend.

Type H hat Furnior-»- zwickel am Mittelschnitt, hat jedoch nur zwei senkrechte am Schwanz-schnitt.

Type I ist ähnlich wie Type H, nur daß ein X-Band im Schwanz verwendet ist. Diese Bippen-_________typ6 ist bei allen Flug-Iii JC:2-- —^3£^^^3JÖ^!P^£5--'^3s- zeugen der Glenn Martin

Co. verwendet worden. Sie ist ganz aus Spruce, außer 4 kleinen Zwickeln nahe am Flügelholm, welche aus 2,3 mm Furnier bestehen.

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Kngl. Vcrsuchsflügclrippen.

Nach diesen Resultaten wurde beschlossen, keine weiteren Versuche mehr anzustellen und die Rippe Type I zu benutzen, da sie gute Leistungen zeigte und den Anforderungen genügte. Die größte Durchbiegung bei der Normalrippe Nr. 31 bei achtfacher Belastung betrug 9 mm bei normaler Belastung nur 1,08 mm.

Eine einfache Schraubensicherung

zeigt nebenstehende Abbildung, wie sie von dem Halberstädter Flugzeugwerk zur Sicherung von Muttern innerhalb des Flügels vorwendet wurde. Unter die Mutter ist ein schmaler Blechstreifen von J/2 mm Dicke gelegt, welcher mit einer kleinen Holzschraube befestigt ist. Nachdem die Matter fest angezogen ist, wird das Endo des Blechstreifens, wie es die Abb. zeigt, scharf nach

oben gebogen. Riufachc SdiranbcnsMierrmg.

Dio Sicherung mittels Splint ist, wenn keine Kronenmuttern zur Verwendung gelangen, nicht einwandfrei, da sich das Splintloch nie so genau verbohren läßt.

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Amerikanische Zündkerze mit Frischluftkühlung.

Zündkerzen müssen so konstruiert sein, daß sie möglichst wenig verschmutzen und sich nicht überhitzen, also gut gekühlt sind. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Zündkerze der Gammen Laboratories, New-York. Seitlich ist eine kleine Ooffnung mit einem Kugelventil vorgesehen. Während der Ansaugperiode strömt kalte Luft durch diese Oeffnung, kühlt die Porzellanisolierung und säubert gleichzeitig die Elektrode von etwaigen Oolteilchon.

9lugtec1)nifc1)e Xundfifiau.

Inland.

Einjährige Tätigkeit des deutschen Reichsluftamtes.

In der schwierigsten Zeit, mitten in der Revolution am 4. Dez. 18, wurde der erste deutsche praktische Flieger (Flugzeugführer-Patent Nr. 1) August Euler, von der neuen deutschen Regierung als Unterstaatssekretär für das neu gegründete Reichsluftamt berufen.

Die Aufgaben, die dos Unterstaatssekretärs harrten, schienen unüberwindlich. Es war wirklich keine Kleinigkeit in dem wüsten Durcheinander, wo das frisch entlassene oder nicht entlassene Militärfliegerpersonal noch von seiner Daseinsberechtigung überzeugt, und der Soldatenrat der Flieger regierte, wo man nach Stellenvermittlung, nach Flugzeugverwertung schrie, Ordnung zu schaffen.

Der Inbetriebnahme der Luftvorkehrslinien stellten sich durch den nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffmangel erhebliche Schwierigkeiten entgegen. Im vergangenen Jahr ist eine Riesenarbeit geleistet worden. Die Flugzeug-, Luftschifführer-, Luftfahrzeug- und Luftverkehrsunternehmungsfragen sind geregelt. Die gesetzlichen Maßnahmen, die Fragen des Luftrechtes, insbesondere bei einem internationalen Luftvorkehr, liegen fix und fertig durchgearbeitet. Sie werden später international gesehen, von größter Bedeutung sein.

Es aind weiter Maßnahmen getroffen, durch Konkurrenzen, Ausstellungen, die Verkehrs- und Haadelsflugzeuge, sowie ihre Motoren zu züchten. Eine Sozialisierung konnte, mit Rücksicht auf die Unrentabilität des bisherigen Luftverkehrs, noch nicht durchgeführt werden.

Mit der Schaffung des Reichsluftamtes ist die Organisation, wenn man, diese mit der früher nichtamtlichen Tätigkeit der luftfahrenden Vereine vergleicht, auf eine ganz neue Basis gestellt worden; und das war notwendig. Deutschland wird bei der Errichtung von Verkehrslinien durch Europa von den wichtigsten Vorkehrsrichtungen berührt, es wird bei einem internationalen Luftverkohr nicht ausgeschaltet werden können.

Vom Deutschen Luftfahrer-Verband.

Geh. Prof. Dr. Hergesell hat sein Amt als Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes niedergelegt. Wer die inneren Vorgänge beobachten konnte, wird diese Tatsache nicht überrascht haben. Der DLV war

bewerb zu legen, damit Programms gedruckt werden können, Reklame gemacht werden kann usw. Nenngeld wird im allgemeinen nicht gefordert werden können. Nachmeldungen können zugelassen werden, dafür kann eine besondere Gebühr (ca. 300 Mk.) gefordert werden, da Unkosten entstehen (Nachträge zum Programm, neue Reklamekosten, neues Aufstellen von Zelten usw.)

Beispiel: Meldungen sind unter gleichzeitiger Einreichung des ausgefüllten Fragebogens an den Vorsitzenden des Wettbewerbsausscliusses, Herrn August Müller, Aburg, Dedorfer Straße 72, einzureichen.

Meldeschluß; 5. August 1919, 5 Uhr nachmittags.

Meldegeld wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 16. August 1919, 6 Uhr nachmittags, gegen eine Nachmeldegebühr von 300 Mk. für jedes Flugzeug zulässig.

5. Fortfall einzelner Wettbwerbe.

Einzelne Wettbewerbe können ohne Weiteres weggelassen werden, wenn die Zeit nicht reicht oder keine Meldungen dafür vorliegen. Eingelegt dürfen jedoch keine werden, die nicht in der Ausschreibung enthalten sind Es empfiehlt sich bei der Notwendigkeit des Einlegens von Wettbewerben einen Wettbewerb der Ausschreibung zu wiederholen.

Beispiel: Der Wettbewerbs-Ausschuß behält sich vor, Wettbewerbe, für die zwei oder weniger M:ldungen vorliegen, ausfallen zu lassen. Bei genügender Zeit am Veranstaltungstage werden die bei den ausgefallenen Wettbewerben freigewordenen Preise für Wiederholung anderer Wettbewerbe ausgesetzt, deren Festsetzung dem Wettbewerbs-Ausschuß obliegt.

G. Wettbewerbe.

Für kleine Veranstaltungen empfiehlt sich in erster Linie

a) Ziellandung. Sieger, wer am nächsten beim Schnittpunkt des Landezeichens stehen bleibt. Gas darf nach Aufsetzen nicht wieder gegeben werden. Als Landezeichen üblicher Landepfeil. Jeder Kriegsflieger gibt über Aussehen und Auslegen Auskunft. In Ausschreibung angeben, wie viele Landeversuche erlaubt sind (z. B. 5). Preis sichert regen Flugbetrieb und ist für Zuschauer interessant, da sie den Sieger selbst entscheiden können.

Beispiel: L a n d u n gs pr e is. Siegerdas Flugzeug, welches am nächsten beim Schnittpunkt des Landezeichens stehen bleibt. Gas darf nach dem Aufsetzen nicht wieder gegeben werden. Fünf Landeversuche sind erlaubt. Für je zwei startende Flugzeuge wird ein Preis ausgesetzt. 1. Preis 800 Mk., 2. Preis 400 Mk., 3. Preis 2G0 Mk. Außerdem dem Sieger ein Ehrenpreis, gestiftet vom Magistrat der Stadt Aburg.

b) Startpreis: Für jeden Start eine Summe, wenn nach diesem eine gewisse Anzahl von Runden (zwei bis drei) oder Minuten (fünf bis zehn) geflogen ist. Außerdem ein Preis für das Flugzeug, das die meisten gültigen Starts ausgeführt hat. Dieser Preis sichert regen Flugbetrieb. Hierbei kann die Mitnahme von Passagieren gegen Bezahlung gestattet werden.

Beispiel: Start preis. Für jeden Start, an den sich ein Flug von mindestens zehn Minuten anschließt: 30 Mk. Außerdem ein Ehrenpreis, gestiftet von Herrn Fabrikbesitzer Schulze, Bedorf, dem Flugzeug, daß die meisten Startpreise gewonnen hat.

Die Mitnahme von Passagieren gegen Bezahlung ist bei diesem Wettbewerb gestattet.

c) An- und Ausl auf - W e ttbe w e rbe. Sieger das Flugzeug, das den kürzesten Anlauf- oder Auslauf braucht. Hierbei muß jedes Flugzeug eine bestimmte Last mitnehmen, am besten in einem bestimmten Verhältnis zur Motorstärke. Ist im allgemeinen zu empfehlen, da das Publikum viele Starts und Landungen sieht. Start- und Landebahn sind besonders vorzubereiten. Rasen ist dazu ungeeignet. Am besten ist fester Sand, der nach jedem Anlauf oder Auslauf geharkt wird, so daß man genau sehen kann, wann die Räder den Boden berührt oder verlassen haben.

Beispiel: Anlaufpreis. Sieger das Flugzeug, das mit einer Last von 100 kg außer dem Führer und Betriebsstoff für eine Std. Flug den kürzesten Anlauf braucht. Drei Startversuche sind erlaubt. Für je zwei startende Flugzeuge ein Preis. 1. Preis 500 Mk., 2. Preis 300 Mk., 3. Preis 100 Mk. Ausschreibung für Auslaufpreis entsprechend.

d) Luftrennen. Mehrere Maschinen, möglichst vom gleichen Typ oder gleicher Motorenstärke, starten gleichzeitig. Sieger, wer zuerst Zielband überfliegt (nicht wer zuerst landet; gefährlich !). Flugzeuge müssen heim Start 60 bis

Patentsammlung

1919

No.3

Inhalt: Die dentschen Patentschriften 290 072-, 29892-1; 39007s, 679 306 1«; 387099; 308-IO9, 420; 309 119, 210; 314S54, :»6, 387, 450, 400, 401, 402, 403, f.2fi, Ö27, 019.

301349, OSO ; SOS Ii 10 ;

38», 01S, 648; 315207,

Abflug- und Landungsvorrichtungen.

Bei dem Fahrgestell der Siemens-Schnckert-Werke nach t'at. 308420, veröff. 18. 10- 19 ist (He Kadaclise mit dem Gestelltrapez starr verbunden und die Federung in das Innere des Kampfes verlegt; eine Lcnk-strebe .8 vei bindet außerdem Kader und

Rumpf; auf diese Weise können Querkräfte besser aufgenommen weiden. Setzt z. 1). beim Landen nur ein Rad auf, .so wird die Feiler auf dieser Seite zusammengedrückt und das tiestell schwingt um die andere Feiler als Drehpunkt.

Am-h bei dem Fahrgestell von G. Schwager, Berlin, Pat. 298924, veroff. 4. 9. 19, handelt es sieh nm die Aufnahme senkreeh-4er nnd wagereehter Stoße durch dieselben

Vettern; letztere, umfassen jedoch die Radachse und sind auf Buchsen gesteckt, die mittels Köllen freien die keilartigen Kurven körper g drücken. Diese Kurvenkörper übertrafen senkrechte .Stoße auf die Federn; Quor-krafte werden direkt von den Federn aufgenommen.

In einer Reihe von Patenten haben sieh die Olwi-Werke Bremen, mit der pnenma tisch-llydruilisehen Abfederung des Fahrgestells b ilit. Bei diesem System sind die Gestell ,enkel verlängerbar bezw. verkürz bar und stehen unter der Wirkung von Preßluft bezw. Preßiii und außerdem von Federn. Nach Fat. 307099, das am 20. 0. 19. veröffent-

licht wurde, verschiebt, sich durch den L.-in (lunffttofo- der Kolben 13 der Uiuterstrebe in einem Oyliuder, überwindet hierbei den Druck der Feder 18 und der eingeschlossenen Luft. Nach Abflug wird das Kad bezw. werden die Kader durch die Feder 18 selbsttätig wieder vorgeschoben, wobei durch Oeff-nung des Ilalines 10, der mit einem Preß-luftbehälter in Verbindung steht, nachgeholfen werden kann.

Nach Patent 308409. \ eroff. 2X.it. I». das zu dem vorgenannten im Zusatzverhältnis

steht, wird diese Ausführung weiter anSg(.. bildet. Ks sind nunmehr auch die Vorder-strebenniitDämpfungseiuriehtungen versehen, und zwar mit solchen hydraulischer Natur (Preliöl), und es besteht zwischen den entsprechenden Schenkeln der beiden Gestell dreiecke eine hydraulische Verbindung, derart, daß durch die Längeuänderuiig eines Schenkels auch die Lauge des entsprechen den Schenkels des anderen Strebeudreiecks beeinllul.it wird. ISei einseitiger Belastung eines Schenkels tz. Ii. beim schiefen Landen oder Köllen über eine Erhöhung) wird somit der nämliche Schenkel auf der anderen Rumpf Seite verlängert, um auch ihn mit dem F.rd-bodeu in Berührung zu bringen. Bezüglich der konstruktiven Durchbildung iUvlß auf dje Patentschrift seibot verwiesen werden.

Nach den weilerenZusatzpatenten 315 461 und 315462, veröff. 0. 11. 19, werden in dem

einen Fall die beiden Vordorscheukel, im ;ui (lern Kall die beiden 1 Unterschenkel nicht mein" direkt miteinander, sondern mit einem je gern einsamen im Knnipi' eingebauten Fliissigkeitsspcichrr n bezvv. w hydraulisch verbunden; hierdurch werden die viel Kaum beanspruchenden Federsv steine,, die die. Selten lad nach den Yorpatenton umgaben, ersetzt und das Fahrgestell ist wieder wie im allgemeinen üblich als starrer I'alimen ausgebildet, der die st ottdä tupfenden Organe als kurze, leleskopartig in sieh verschiebbare Schenkel, v und Ii an seinem unteren Teil trägt. Heber dem Spiegel in den ()el-Speichern o und w beiludet .sich Druckluft; aufierdciu .sind im <>el »Speicher des hinteren Schenkels noch Vellern vi»gCM'hrn. ,.,

Eine weitcie. konstruktive. Ausbildung der vorgenannten Ji:1.ul'oiiii bezieht sich schließlich im Patent 315463, veröff. f.. 11. 11), auf

die Krnfteübertragung von einer zur anderen Seite dos Fahrgestells durch Zugseile mittels auf der Kadaehse verschieb- and drehbarer I lülsen.

Im Patent 314 388, veröff. 16. i). 19, hat .sich die Hannoversche WaQötmfabrik eine besondere Art einer windschniltigeu Verkleidung; von Fahrgcstellachsen schützen lassen. Die Achse b ist mit einer Blechverkleidung

e von solcher Forin versehen, dafj sie im Verein mit der entsprechend geformten da-vorliegenden Q.uerstrebe a einen zweiteiligen Körper sog1, tropfenförmigen Querschnitt bildet. Die Verkleidung e ist nachgiebig drehbar für die Aehshewogimgen und steht durch Federn c mit der Querstrebe, in Verbindung.

Auf La nfr äder beziehen sich 2 Patente. ■ Das eine von F. Lehmann, Berlin, — No. 315460, veröff. 0.11.19, versieht llolzräder

LnHschüiuan-SchhHe-Lanz, - No. 315526..

vn-iilT. 7. 11. l'.i — bildet die Keifen in der ans der Abb. ersichtlichen Form, wobei der eingepreßte Yersteifnngswnlst der Speiehen bef'est.igiuig dient. Beide ICriiiidiiiiyeu siud. auf den (J lminiiimuigel zurückzuführen. 1 i

Vei'be.s ernugen der S c h \v a u z k u l'e «bellen :~{ Patente der ISerichtszcil

Angnst Enler, Pat 309219, veröff. 27. i'."l',l, befähigt die in üblicher Weise Jüngs-

bewegliche Feder der Kufe, durch geeignete Befestigung dazu, auch Sehwenkbewegungen des Selmhs um dir StoUrohrai hse zu dämpfen. ffi&tfc .

Die Hofmannsche Luftfederung (jr.m.b.H., Pal. 305640, veröff. 1*. 11. pj, hat sich eine konstruktive Anpassung ihrer sog. Fuftfeder

(Gumnviball) an die Bedürfnisse, wie sie bei der Abfederung von Sehwauzkufcn auftreten, schützen lassen. rtfei"^1 Sä**..^

E. P. Keller, Stollherg i- Fiygebir^e-maeht in der Patciitseliril't 315459 den Vor

mit Stahlklaunnerii d am Umfang, a dir Speichen < angreifen; das and

sehlag. die Xchwanzkiife als ein um ISO0 vcr-schwcnkhares Horn Ii auszubilden, das in den Coden »■('drückt als 1 hirtevorriclitnug beim Anlaufen des Motors düml und, vom Führer t'ri'igi'geben, sich unter dem Propeller-schub herumdreht und den Start freigibt.

Ebenfalls )iüt einer Ilaltevorrielitung befaßt sich Tal. 314355 von W. Tiläack, Frietl-richshagen, vct'ulT- IC. '.). 1'.'. 11i< i handelt <'s sie Ii um ein in Klart hock mit zwei in

als Ausgau'.'snial.erial ein Kh das nicht durchgihend die.

i-h ver deiche

venden, Stärke*

Sperrst Hl im»; buchst eilenden klappen h. c. die nach Entriegelung umfallen und dann enu- Art Ahboselning des keihimgeu Haupt-teiles a. bilden.

Mit. den beulen letztgenannten \ orschlä-gen soll die 1 [nltemaunschatt, entbehrlich werden.

Die Anbringung leicht lösbarer Sehnee-kufeu (Skier) an den Laulradern ist. der Gräfin de Ressegnier und M i tan meld ern in München

mit t'at. 314G48, veroff. o. 10. l'.t unter Schutz gestellt worden.

Aus dem Gebiete des Wasserflugzeugs sind nachstehende Patent«; erteilt worden:

Mit. Nr. 291072 veroff. 8. II. 10, erhielt Frau ITIelli Beese-Bontard, .lohaunistliaL Schutz auf die Anordnung zweier ]>oi>te. in-

einander, derart, daß jedes i'inzelne unab-liiiiijjfi^T von dem andern volle Schwimmfähigkeit, also nteliv Wasserverdrängung als zu tragendes Gewicht besitzt; der Zwischenraum ist abgedichtet-

NaHi Patent 31435-5, veroff. 18.0.19, stellen C. Dornier und Zeppelinwerk Lindau Flugzeug/rümpfe und Flugbootzellen (diese kommen wohl in der Hauptsache in Urtraeht) aus Klech so Ina-, daß die über eine, größere, Länge des Hohlkörpers sieh « rs treckenden Hlechsrhüs^c au dem einen Endo oder zwischen den beiden Enden eine grüble Fdeeh-stärke besitzen, die den grüßten im fertigen I Johlkürpor ai ftret enden I>ea.nspruelmngen Rechnung trügt. Von diesem Höchstwert an nimmt die lilechstärke in Abstufungen oder allmählich fortschreitend ab. Wahren.I diese sog. Träger gleicher Festigkeit früher ans lilei-hen von einander abweichender Material-starke hergestellt wurden, wollen die Patentinhaber, -- wie auch bei iilechluftst hrnuhen. vevgl. Fat. :>Min Fat. Samml. iS.>. I -

aufweist. Der Vorteil beruht auf der Ersparnis an Nietungen und insbesomlere an Gewicht infolge Fortfalls der Nietköpfe und Uebei'lappiuigen.

Das l» e 1 ii (' t u u g s v cn t i I für F 1 u g-z en gsc Ii w i m m e r des Lnftfahrzeiigban Schntle-Latiz, Fat. 315527, veroll'. 7. n. v,), soll den l>nu kansgleich der eingeschlossenen ladt beim Fliegen in \ erschiedenen Höben herbeiführen. Auf dem Ventilgehäuse a beiludet. Meli eine Melallniembran b, die durch einen als Schuf./kappt; ausgebildeten Ventilteller' c mit G iininiidielituug d mit Hilfe der

Spindel o und der Feder f luftdicht verschlossen wird. Mei innerem Ueberdrnck wird der Ventil teMer gehoben, bei äußerem Ueberdrnck die Membran zusammengedrückt. Das bis auf den Schwimnierhodeii Innabgeführte Kohr g ve; leudort das Eindringen größerer Wasser-meugeu in den Schwimmer, da von einens gewissen Eülhoigsgrade, ab die eingeschlossene Luft zusammengepreßt wird.

Ein Toi-pedo-Soeflugzeng ließ sieh die Golhaer Waggonfabrik unter Nr. 300678 nml 300G73, verotf 1. 10. 10, schützen. Es handelt sieh hierbei "in eine zweckmäßige Verteilung der Torpedo!ast und geeignete Ausbildung der Mitteldeck-Verstrebung. Die Hchräj-M-n Ktülzstreben b der Mittelzellen und die s('hi'ügen Stützstrebeu d der Schwimmer

führen in einem Funkte zusammen, der als Anfhäugepimkt des Torpedos f dient. Nach dem Zusatz) latent fallen (abweichend von der Abb.) je eine Strebe b und il in eine Richtung und der Holm des Fnterdei-Ks wird dadurch, daß der Kreuziuu?spnnkt sieh nun nicht mehr in seiner Achse befindet, entlastet.

f. für Wasser! FlngzenqwerEt Staaken

ÜT. 20. 10. 10, und Max nt No. 314G18, veroff.

A u !'sc Ii I e p pi z e u g e , ließ .sieh d mit No. 306 449, v< OertZ, Hamburg, 8. 10. 10, schützen.

Nach (hau erstgenannten Fatcnt werden besondere üctreniile. seilwimndähige Radsätze ,1 au du' Schwimmer X herangebracht, über

diese gezogen und mit ihnen gekuppelt. Nach der Bergung bezw. nach dem Zuwas-serbriugen werden sie wieder abgenommen. Diese Badjoehe werden zur Entlastung der Schwimmer vorn Flugzeuggowicht durch

Bei schwerer See bringt man Ausleser auf die Schwimmer auf, um die Railjoche mögliehst aus dem Bereich der Schwimmer entfernt halten zu können.

Hie Sehwiimiikastenanordnuug von Gertz sieht EinsenUungen c Iiis unter die Wasser-

Noeken, die au den Sehwimmerstreben vorgesehen sind, unmittelbar mit den die Lauten aufnehmenden Konstniktioustoilen verbunden.

Flugzeug

Mit der Ausbildung der Motoren für große Höhen wurden nein; Anforderungen au den Kuhler gestellt, der oben nunmehr in erheblich tieferer Temperatur als unten arbeiten muß und somit EinsteUbarkcit verlauft Eine der vielen hierfür ersoniieneii Ausführmigs-formen ist im Patent 315619 der SüiiA. Küh-lerfabrik Bohr, Feuerhaeh, nu\ 10. Jl. 19 veröffentlicht worden. Im Gegensatz, zu Ab deck vorrieb tunken, die den Luftwiderstand vergrößern und das Einfrieren begünstigen,

tlnehe an den Sehwinnnkästen, die zu beiden Seiten der Aut'sohleppwagen befestigt sind, vor. um die nietazentrische llolie zu verkleinern und dem schwimmenden Wagen eine größere Nachgiebigkeit gegenüber den stampfenden und schlingernden Bewegungen des Flugboots zu verleihen.

-Antrieb.

10, ganz allgemein den Vorschlag, das Innere des Gehäuses durch Oeffnungen mit Unterdruck- oder IJebeidruekstelleu der umgebenden Luft in Verbindung zu bringen. Die Pfeile der Abb- geben weitere Erläuterung.

Auf fallrikarori.seher Grundlage beruht das latent 301 680 von H. Windhoff, der Kiihlolemente von gleicher Länge je nach Prorilliühe mit versehiedener Neigung in Tragllächen einlagern will.

Auf Betriebsstoff behälter sind kürzlich zwei Patente erteilt worden. Nach dem einen — 314337, veröff. IC. Vi. 19, H. Ölerich, Leipzig — wird der Behälter am lioden mit einem weichangelöteten, möglichst großen Hleehst reifen versehen, der, wenn der Gefahr

wird liier der Kühler aus 2 um eine Vertikalachse schwenkbaren Hälften a und b gebildet, die um so mehr zurüekgeschwenkt werden, je kälter die Luft ist. Gekrümmte Ab-deckbleehe f verdecken die sonst wirbelbildende Gelenkstelle.

Die Slemens-Sehnckertwerke schlössen nach ihrem Patent 309149, veröff. 10. 19, den Küblkreislauf des M. U.s zu ähnlichem Zweck in den des Motors ein, in der Erwägung, daü Luftkämpfe sieh zumeist hoch oben in kalter Luft abspielen.

Für Umlaufmotoveu machte die Matoreu-iabr. Oberursel, Patent 315257, veröff. 1. 11.

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des Explodierens vorgebeugt werden soll, rasch aufgerissen werden kann, wobei gleichzeitig Stickstoff aus einer Stahlllasche den Betriebsstoff austritt beschleunigt. Bei dem anderen Patent — 301349 der Sietnens-Schuckert-Werke, veröff. is. Ii. 19, — wird der Zentnilspeisebchiilter 7, der die Leitungen einer Anzahl Einzelbenzinbehälter aufnimmt, um deren Inhalt dem Motor zuzu leiten, gepanzert.

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80 m auseinander aufgestellt werden. Startplätze werden verlost. Startsignal Flagge oder besser Leuchtkugel. Wendemarken etwa 10 km vom Start entfernt so legen, daß möglichst auf dem Flugwege Notlandegelegenheit. Flugwege müssen etwa strahlenförmig auseinandergehen. Jedes Flugzeug eigene Wendemarke, sonst Kollision möglich! Wendemarke gut bezeichnen (Rauchfeuer, Tuchzeichen usw.). An der Wendemarke Sportzeuge (Unparteiischer), der Umfliegen genau kontrolliert und bei erfolgtem Umfliegen l.euchtsignal gibt. Verschiedene Flugstrecken für verschiedene Windrichtungen vorbereiten, da die Flugzeuge beim Start gegen den Wind stehen müssen. Sehr interessant für Zuschauer, bedarf aber guter Vorbereitung. Sollte nur von Veranstaltern ausgeführt werden, die bereits Uebung in sportlichen Wettbewerben haben, wenn auch in andern Sports, da sonst Enttäuschungen beim Publikum und Proteste.

e) Fallschirm Wettbewerb. Sieger, wer mit Fallschirm am nächsten beim Tuchzeichen landet. Wettbewerb bisher wenig erprobt, aber sehr*interessant.

f) Ab wu rf w e t t be w er b. Sieger, wessen Abwarf aus bestimmter Höhe am nächsten zum Ziel liegen bleibt; kann als Fluggast-(Passagier-)Preis ausgeschrieben werden. Flugbahn so legen, daß sie nicht über Zuschauer führt, da sonst Zuschauer durch schlechte Abwürfe verletzt werden können. Gleiche Ab-wurfgegenstände für alle Flugzeuge vorbereiten, am besten Sandsäckchen mit etwa 1 m langen Stoffstreifen (kein Papier, das beim Fallen reißt). Auf Stoffstreifen Nummer oder Namen des Flugzeugs bezeichnen.

Beispiel. Abwurfpreis. Sieger der Fluggast, dessen Abwurf am nächsten dem Ziel liegen bleibt. Abwurfhöhe nicht unter 300 m und nicht über 1000 m. Für je zwei startende Flugzeuge ein Preis. 1. Preis 300 Mk., 2. Preis 200 Mk., 3. Preis 100 Mk. Außerdem einen Ehrenpreis, gestiftet vom Wettbewerbsausschuß, dem Flugzeugführer, dessen Fluggast den Abwurfpreis gewinnt.

g) Dauerwettbewerb. Sieger, wer längsten Flug macht. Wirkt auf Zuschauer langweilig.

b) Höhen preis. Sieger, wer größte Höhe erreicht hat. Schwierig auszuführen, da alle Wettbewerber mit guten, geprüften Barographen ausgerüstet sein müssen. Außerdem für Zuschauer langweilig, da die Flugzeuge bald außer Sicht kommen und die Feststellung des Siegers meist erst in einigen Tagen möglich ist.

i.) Belastungspreis. Flugzeug mit größter Last außer Führer ist Sieger. Die Belastung darf die. für das Flugzeug behördlich zugelassene nicht überschreiten. Nach Start müssen einige Runden (zwei bis drei) oder Minuten (fünf bis zehn) geflogen werden. Mehrere Versuche sind zu erlauben (drei bis fünf). Leicht auszuführen, da nur Wage und Sandsäcke dazu nötig sind. Sandsäcke müssen nach Landung zurückgewogen werden. Für Zuschauer aber nicht sehr interessant, da sie die Belastung nicht erkennen können.

k) Ph o t ogr aphier- Wet t b e we rbe. Sieger derjenige, der aus einer Mindesthöhe von beispielsweise 1000 m die beste Aufnahme des Flugplatzes oder der Stadt, in der die Veranstaltung stattfindet, macht; nur zu empfehlen, wenn die Möglichkeit eines sofortigen Entwickeins und Kopierens der Bilder sowie eine sofortige Bekanntgabe des Resultates gegeben ist.

1) Monteur-Preis. Einen Preis erhalten die Monteure des Flugzeuges, das die größte Gewinnsumme erzielt hat, oder diejenigen, deren Flugzeug die meisten gelungenen Aufstiege gemacht hat (300 Mk. dürfen hierfür geniigen).

m) Wenn mehrere kleine Einsitzer erwartet werden, kann auch ein Preis für die meisten hintereinander gemachten Loopings ausgeschrieben werden.

7. Bemerkungen.

a) Es empfiehlt sich, nicht zu viel Wettbewerbe für einen Nachmittag auszuschreiben, da die Zeit für eine sorgfältige Austragung nicht reicht, und die Preise durch die Zersplitterung zu klein werden. Drei bis vier Wettbewerbe dürften genügen.

b) Bei Auswahl der Sportzeugen, Unparteiischer, Preisrichter usw. nur Herren wählen, die am Ausgange des Wettbewerbes nicht beteiligt sind, also z. B. keine Angehörige von Fabriken, deren Flugzeuge teilnehmen.

Die Flugleitung am besten einem ehemaligen Feldflieger, der während des Krieges fliegen gelernt hat, übertragen. Solche Herren wissen mit der Flugordnung sehr gut Bescheid.

c) Berufung. Gegen Entscheid des Preisrichters kann bei dem Wettfahrtausschuß Berufung eingelegt werden, der sofort entscheidet. Bei der Einlegung der Berufung Gebühr (50 — 100 Mk.) fordein, die verfallen, wenn Berufung abge-

Seile !)IS

N<>. 21

leimt wird, um unbegründete Proteste zu vermeiden. Das beste Mittel gegen Proteste ist aber eine klare Ausschreibung und gewissenhaft arbeitende Sportzcugeti.

(\ lrrttgeJ>o<jcn.

Fragen, die an die Teilnehmer des Wettbewerbs bei ihrer Nennung oder bei ihrem Engagement zu richten sind und die betreffen

1. Flugzeuge.

1. Wer ist Besitzer des Flugzeugs?

2. Art des Flugzeuges (Einsitzer, Zweisitzer, Großflugzeug, Riesenflugzeug, Motor und Propeller vorn oder hinten liegend)?

3. Kennzeichen.

4. We.lc.he Abmessungen hat das Flugzeug (Länge, Spannweite, Fliichen-abstand, wieviel Sitze, ungefähre Geschwindigkeit)?

5. Motor und dessen Daten (Fabrikat, PS-Zahl, Zylinderzahl Gewicht, Bohrung, Hub, besondere Eigenschaften und Merkmale)?

ü. Ist das verwendete Flugzeug auf Bruch und sonstige Sicherheiten geprüft, von wem und mit welchem Erfolg ?

II Flugzeugführer.

1. Welche Nummer hat das Führerzeugnis?

2. Wann und von welchem Staat ist es ausgestellt?

3. Zulassungsnummer?

4. Nationalität?

5. Genaue Adresse und Photographie?

6. Nachweis besonderer Flugleistungen als Vorbedingung zur Teilnahme an besonderen Wettbewerben ?

7- Mitglied wclclies Luftfahrt-(Flieger)-Verbandes mit Angabe der Mitglieds-nummer ?

Der Fragebogen ist vom Besitzer des Flugzeuges und vom Flugzeugführer durch Unterschrift anzuerkennen.

/). Sti'rrf'fx'.sfint mintff'ni.

Bei Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Reichsamt für Luft-und Kraflfahrwesen, z. B. bei eigenmächtiger Aendcrung der vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen genehmigten Ausschreibung kann der Veranstalter bestraft werden.

Ausland.

Wasser-Wettbewerb Monacco 1920. Im Frühjahr 1920 soll in Monacco der übliche Wasser-Wettbewerb stattfinden. Der Wettbewerb ist nur offen für die alliierten Nationalitäten. Die Maschinen müssen im Lande des Melders hergestellt sein. Als Führer sind nur Angehörige der alliierten Nationen mit dem Führerschein der F. A.I. zugelassen. Er braucht jedoch nicht von derselben Nationalität des Flugzeuges zu sein. Aus der Ausschreibung geht hervor, daß man ängstlich bemüht ist, die deutschen überlegenen Maschinen im Wettbewerb nicht konkurrieren zu lassen, damit unliebsame Ueberraschungen, wie seinerzeit bei dem Amerika-Rennen, wo ein Fokker als erster aus dem Wettbewerb hervorging, vermieden werden.

Vorgeschrieben ist eine Nutzlast von 300 kg. Falls eine F.-T.Station mitgeführt wird, können von dem Gewicht 30 kg in Abiechnung gebracht werden. Die Vorversuche der Bewerber können am Wettbewerbsstartplatz am 18. April begonnen werden und müssen bis zum 2 Mai beendet sein.

Die erste Strecke ist Monacco—Corsica—Corsica—Bizerta, mit Landung in Ajaccio oder Bastia. Entfernung 750 km.

Die zweite Strecke führt von Bizerta, um den Leuchtturm von Bizerla, um den Leuchtturm von Sousse zurück nach Bizerta. Entfernung 500 km.

Die dritte Strecke führt von Bizerta direkt nach Monacco. Entfernung750 km.

Die Flüge können jeden Tag von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends ausgeführt werden, sie müssen aber jeder in einem Tag beendet sein.

Da blos der Flug der letzten Strecke ein Geschwindigkeitswettbewerb ist, wird nur von diesem die Zeit angerechnet und zwar zur Unterscheidung zwischen Maschinen, die bei den beiden vorherigen Flügen für Rentabilität und Sparsamkeit die gleichen Punkte hatten.

No. 21

,FLU (iSPOKT"

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Jede Maschine, die für den Wettbewerb startet, muß zuvor mit voller Belastung auf 201)0 m in mindestens 45 Minuten steigen.

Der erste Preis betragt 100000 Pres., der zweite 30030 Frcs., der dritte 12000 Frcs. und der vierte'8000 Frcs.

Während des Rennens finden noch zwei Schnelligkeits- und Höhen-Wettbewerbe für Seeflugzeii4e mit je 5000 Frcs. Preisen statt. Für den Schnelligkeits-Wettbewerb müssen alle Flugzeuge erst auf 5000_m in weniger als einer Stunde steigen.

Henri Deutsch de la Meurthe ist am 24. November gestorben. Das französische Flugwesen hat seinen eifrigsten Förderer verloren. 1846 in Paris geboren, nahm er früh Interesse an der Luftschiffahrt. Zusammen mit Archdeacon stiftete er einen Preis für Schwerer als Luft Maschinen für einen Flug von mehr als 25 m und einem geschlossenen Rundflug von 1 Meile, den Farman am 13. Jan. 1908 gewann. Im Jahr 1914 stiftete er 5000 Frs. für eine Professur für Flugwesen an dem Conservatoire des Arts et Metiers. Als langjähriges Mitglied des Aero Club de France wurde er 1913 zu dessen Präsidenten ernannt.

Die englischen Wettbewerbe 1920. Um den Wünschen der englischen Flugzeug-Industriellen nachzukommen, hat sich das englische Luft-Amt entschlossen, den Wettbewerb für Landflugzeuge, kleiner Typ, auf den 1. Juni 1920 zu verschieben. Meldungsschiuli 1. Februar. Die beiden übrigen Wettbewerbe finden wie folgt statt: 1. Mai Anmeldeschluß für Landflugzeuge, großer Typ-Beginn des Wettbewerbes am 1. September. Für Seeflugzeuge Meldeschluß 1. April, Wettbewerbsbeginn 1. August. Der Wettbewerb für große Landflugzeuge findet auf der Versuchsstation in Martlesham, Suffel, statt, derjenige für Seeflugzeugs in Felixstowe, ausgenommen für die Versuche, bei denen die See-fltigzeuge auf Land niedergehen müssen, und zwar werden dieselben auch in Martlesham abgehalten.

Vom Australienflug. Der Verlauf des von Capitain Ross Smith geführten Vickers Vimy Flugzeuges ist kurz folgender: Das Flugzeug, das identisch mit der Transatlantik-Vickers-Maschine ist, verließ Hounslow, den Ausgangspunkt für den Wettbewerb, am 12. November, erreichte am 13. morgens Lyon und landete abends in Pisa. Am 15. wurde der Flug nach Rom, über Tarent, Suda Bay auf Creta bis Cairo fortgeführt, wo die Maschine am 18. November landete. Am 19. erreichte die Besatzung Damaskus, am 25. Dehli und am 28. soll sie in Calcutta gelandet sein.

Die Besatzung des Blackburn „Kangaroo" Flugzeuges, bestehend aus vier australischen Fliegeroffizieren, Führer Capitain Wilkins, starteten 'in Hounslow am 21. Nov. und erreichten nach mehreren Notlandungen infolge schlechten Wetters Rom am 30. November.

Die Sopwith-Maschine, Führer Capt. Matthews, verließ England am 21. Okt. und wurde durch schlechtes Wetter in Cöln und dann in der französischen Besatzungszone in Gonzenheim bei Mainz zurückgehalten. Es wurde bisher nichts mehr über diese berichtet.

Das dritte englische Flugzeug für den Australien-Wettbewerb, das Alliance-Flugzeug, führte leider zu einem bedauerlichen Unfall. Die Maschine verließ Hounslow am 13. Nov., stürzte wenige Minuten später infolge einer Explosion ab und begrub die beiden Insassen unt^r sich.

Kontinentaler Wettflug durch die Vereinigten Staaten von Amerika. Im Monat Oktober wurde von dem Kriegsamt der Vereinigten Staaten ein Wettflug veranstaltet, der unter der Bezeichnung „Transcontinental air race" zum Ziel hatte, die Erfahrungen für den Schnellverkehr in der Luft von Küste zu Küste zu sammeln.

Die Flugstrecke bestimmte sich im wesentlichen durch die Punkte Miueola of Long Island am at-

lantischen und San Fran-cisko am paeifischen Ocean als Ausgangspunkte. Sie war im Hin-und Rückflug zu durchfliegen und betrug für den gesamten Rundflug 5000 engl. Meilen. Es wargleichgültig.welchen Ausgangspunkt der einzelne Flieger für sich in Anspruch nahm.

Aineiik. eiusitz. Sportilugzeug (1. Aircrnft Knuinocring Corporation.

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20 Zwischenlandungen waren vorgesehen und Nachtflüge nicht erlaubt. Kontrollstationen waren über die Flugstrecke verteilt, die Ueberwachung der Flugleistungen hatte Öls Kriegsamt übernommen.

Jer Verlauf des Wettfluges war im allgemeinen der folgende: Der Start ging am 8. Oct. von statten. Von den 62 Fliegern waren 47 von Long Island westwärts aufgestiegen, der Rest zog es vor, von San Francisko ostwärts den Wettflug anzutreten. Arn 3. Tage landete in San Francisko als erster Bezwinger der Hälfte der Gesamtstrecke im Heimflug Ltn. Maynard — ein Landpfarrer, für amerikanische Art recht bezeichnend — der neben einigen anderen Siegesanwärtern fortan das besondere Interesse der Oeffentlichkeit in Anspruch nahm. Auch der Rückflug erforderte für die besten Leistungen 3 Tage.

Der Wettflug war teilweise von schwierigen Wetterverhältnissen, Regen, Schnee und eisiger Kälte begleitet, besonders in der Gegend der Rocky Mountains, worauf der größte Teil zahlreicher Pannen und Unglücksfälle zurückzuführen sein dürfte. Nach den bisher vorliegenden Meldungen zählte man immerhin eine größere Anzahl von zerstörten Flugzeugen und 9 Menschenleben als Opfer der Aufgabe.

Von dem Flugzeugmaterial scheint sich die DH 4 (de Haviland) Maschine am besten bewährt zu haben, vor allen werden die Leistungen eines erbeuteten deutschen Fokker in den amerikanischen Zeitungen hervorgehoben, was immerhin für die Sachlichkeit der Amerikaner bei der Beurteilung sportlicher Leistungen spricht.

Innerhalb der gestellten Bedingungen gelang es, binnen dreier Tage die jenseitige Küste zu erreichen und damit den Eisenbahnverkehr um zwei Tage zu schlagen, bei einer tatsächlichen Flugzeit von 24 Std. 56 Min., eine Leistung, die für Hin- und Ruckflug um 38 Min. Uberboten wurde.

Trotz der erwähnten Zwischenfälle stellt der W -ttflug einen Erfolg für das weitere Hinubergleiten des Schnellverkehrs auf die Verkehrsmittel der Lüfte dar.

Luftlinie London —Paris. Bekanntlich hat im August ds. Js. die Flugverkehrsgesellschaft Airco ein Luftexpreß London —Paris eingerichtet. Mit welcher Zuverlässigkeit ein regelmäßiger Luftschnellverkehr den gestellten Anforderungen entsprechen würde, war damals nicht abzusehen. Die Erfahrungen des Luftexpreß haben gelehrt, daß die Herrschaft des Flugzeuges über das Wetter größer ist, als man gemeinhin annahm. In der Tat gab es von 64 Flugverkehrstagen 47 mit ungünstigem Flugwetter; trotzdem wurden von 162 planmäßig vorgesehenen Fitigen 147 erfolgreich ausgeführt.

Dieses erfreuliche Ergebnis konnte nur zum tatkräftigen Handeln im Interesse weiterer Verkehrsfortschritte ermutigen. In Kürze wurden von England aus alle Vorbereitungen für einen amtlichen Luftpostdienst London—Paris mit Anschluß an die benachbarten Alliierten und neutralen Länder getroffen. Bereits am 10. Nov. sollte der Verkehr einsetzen. Man bewertet seine Regelmäßigkeit im Betrieb mit 80"/o im Jahresmittel.

Luftpostsendungen werden täglich außer Sonntags am Schalter bestimmter Postanstalten Londons und Paris entgegengenommen. Luftpostsendungen aus der Provinz sollen im Schnellpostverkehr Anschluß an die Luftpost in den beiden Hauptstädten finden. Im allgemeinen kann damit gerechnet werden, daß ein dort vor 11 Uhr vormittags aufgegebener Luftpostbrief in der Hauptstadt jenseits des Kanals in den Naclunittagsgeschäftsstunden von 4 Uhr an ausgetragen oder mit den Abendschnellzügen weiterbefördert wird. Eine solche Postverbindung wird immerhin um 16-20 Stunden, von London nach Rom und Madrid um 24 Stunden schneller sein als die bisher übliche. In der Zustellung der einkommenden Luftpost wird London noch einen besonderen Vorsprung haben. Die Zustellung wird sofort nach Ankunft der Flugpost ohne Gebührenzuschlag durch einen besonderen Boten erfolgen. Unregelmäßigkeiten im Verkehr werden durch Aushängen in den Postämtern bekannt gegeben.

Im amtlichen Luftpostdienst werden zugelassen: gewöhnliche und eingeschriebene Briefe, Postkarten, Pakete enthaltend Drucksachen und Handelsblätter ferner Warenproben, jedoch keine Pakete und Wertsendungen. Für eingeschriebene Sendungen übernimmt die Post die Ersatzpflicht nur unter den üblichen Bedingungen, andernfalls etfol^t die Annahme auf Gefahr des Absenders.

Zu der ordentlichen I teförderungs- und Einschreibegebühr für das Ausland erhebt der Luftpostdieost einen Zuschlag von 2 und 6 d je Unze.

Für den Flugdienst dieses neuen amtlichen Luftschnellverkehrs ist englischer-seits die Aircraft Trausport nnd Travel (Limited), französischerseits die Compagnie Generale Transacrinne verplliditet worden.

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Weltluftgesetzgebung. Von der Unterzeichnung der internationalen Luftfahrtconvention, die Mitte Oktober in Paris von 13 der alliierten Mächte vollzogen wurde, haben vorläufig Japan und die Vereinigten Staaten von Amerika noch Abstand genommen. ' Letzterer Staat sah sich zu dieser Stellungnahme veranlaßt, weil durch die Fassung des Gesetzes gewisse amerikanische Patentrechte nicht genügend geschützt schienen. Es bleibt nunmehr den Vereinigten Staaten Uberlassen, sich innerhalb 6 Monaten zu entscheiden.

Bezüglich der Befähigungsnachweisfrage der Flugzeugführer und der Klassifikation der Luftverkehrmittel wird das Gesetz eine ganze Reihe einschneidender Maßnahmen im Gefolge haben.

Tourenflieger erhalten ein Befähigungszeugnis auf Grund einer praktischen Prüfung, müssen aber auch ihre eingehenden Kenntnisse der Licht- und Signalvorschriften des Luftverkehrs und der Luftgesetzgebung examenmäßig dartun. Flugzeugführern für den Passagierverkehr werden strengere Prüfungen auferlegt. Sie müssen befähigt sein, Nachtflüge auszuführen und technische Kenntnisse über den Durchschnitt besitzen.

Auch die Ballon- und Luftschifführer bedürfen der Erneuerung der Befähi-gnngszeugnisse, unter denen das Gesetz drei Klassen unterscheidet:

1) t'ir alle Luftschiffe, 2) für Luftschiffe unter 20 000 cbm Rauminhalt und 3) solche unter 6 000 cbm Rauminhalt. Außerdem ist ein Zeugnis für den Navigationsfachmann aller derjenigen Luftfahrzeuge vorgesehen, welche mehr als 10 Personen an Bord führen. Seine Kenntnisse sollen denen der in entsprechender Stellung befindlichen Navigationsoffiziere von Seeschiffen entsprechen.

Das Gesetz bestimmt ferner die Nationalität der Luftfahrzeuge, unter denen Ballons, Seeflugzeuge, Landflugzeuge und Luftschiffe verstanden werden, und setzt die Bedingungen fest, die das Luftfahrzeug nach seinem Nutzwert klassi-ficieren.

Weitere Kapitel behandeln die Vorschriften für die Luftnavigation, das Aufsteigen, das Landen, das Signalwesen und den Erkennungsdienst bei Tag und bei Nacht. Der Buchstabe „G" wird fortan dem britischen Weltreich, „F" Frankreich, „1" Italien, „N" den Vereinigten Staaten von Amerika als nationales Erkennungzeichen zuerkannt.

Die praktischen Erfahrungen aus der Führung seegehender Schiffe müssen herhalten, um sie sinngemäß auf die jüngere flügge gewordene beweglichereSchwester zu ihrem besten zu übertragen. Das Logbuch, das Dokument, welches den Ausweis und die Unterlagen für die einschneidenden Maßnahmen einer verantwortlichen Schiffsführung darstellt, ist auch bei jeder Luftfahrt zu führen. Der allgemeinen Orientierung und der genaueren Ortsbestimmung will man durch Veröffentlichen von Internationalen Luftverkehrskarten und Einrichten von Leitfeuern zu ebener Erde oder auf Dächern den Leuchttürmen und Leuchtfeuern auf See zweckentsprechend zu Hilfe kommen und der internationale Wetterdienst soll den wechselseitigen Austausch von Wetterberichten und -Beobachtungen ermöglichen.

Eine wichtige Frage ist die Zollrevision der ankommenden und gehenden ausländischen Luftfahrzeuge. Ihr wiid dadurch begegnet, daß Zollflugplätze als solche besonders bezeichnet werden, wo Start und Landung fremdländischer Luftfahrzeuge ausschließlich zu erfolgen hat. Ihre Controlle wird erleichtert, indem die Grenzen eines Landes nur an bestimmten Punkten überflogen werden dürfen. Auch dafür, daß ein Flugzeug^nicht überladen wird, enthält das Gesetz Bestimmungen.

Diese Vorschriften dürften kaum vor mehreren Monaten Gesetzeskraft erhalten. Die Unterzeichner der Konvention vertreten zur Zeit die Auffassung, daß ihr die neutralen Mächte sich anschließen werden, die feindlichen Länder sich ihr aber anzupasssen hätten.

Die Preise für Erdölerzeugnisse in Paris stellen sich nach „Economiste Francais" vom 25. 10. (einschl. der Octroi-Taxen) wie folgt: Benzin zum Karbu-ricreii: 100 kg. = 147,25 Fr., 1 Hektoliter = 103,10 Fr.; Leichtbenzin: 100 kg = 157,25 Fr., 1 Hektoliter = 108,50 Fr.; White Spiret, leicht, 100 kg = 120,25 Fr., 1 Hektoliter = 9J,79 Fr.

Ein Erdölamt in Warschau ist am 1. 10. 19. bei dem Schatzministerium in Tätigkeit getreten. Das Amt soll die gesamte polnische Erdölwirtschaft regeln. Die eine Hälfte der Petroleumerzeugung ist für die Ausfuhr bestimmt, die andere für die Bedürfnisse der einheimischen Bevölkerung und der Industrie.

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hat), müssen von der Leitung eines solchen Vereins sehr weit ferngehalten werden. — Es wird sich praktisch folgendes ergeben: Die Fühlung und der Verkehr mit den heranwachsenden Generationen (14 und 15 jährige), gehen vollkommen verloren; dann geht es so wie in verschiedenen Städten, daß plötzlich ein sehr schöner technischer Vorstand vorhanden ist, bestehend aus älteren Personen, und der jÜDgere Nachwuchs, welcher allein die praktische Arbeit zu leisten vermag, ausgefallen ist. Sogar diejenigen verdienstvollen Personen, welche im Modellwesen groß geworden sind, müssen bestrebt sein, ihre Tätigkeit den jüngeren Generationen zu übertragen, damit diese lernen, selbständig zu regieren. Selbstverständlich ist es Pflicht dieser alten Pioniere, schützend und wachend ihre Hand über diese jungen Kräfte zu halten, damit sie nicht von der Vereinsmeierei aufgefressen werden.

Wir warnen daher dringend die Modellvereine, ihre alte bewährte Organisation aufzugeben und selbständig zu bleiben. Wenn wirklich verschiedene Luftvereine die edle Absicht besitzen, finanzielle Aufwendungen für die Modellvereine zu machen, so können sie das auch so ttin. — Also nochmals, bleibt selbständig!

Beteiligung

bis zu 10OOOO Mk. sucht ein aktiver Hauptmann, 30 Jahre alt, 1916 u. 1917 Beobachter u. Flugzeugführer gewesen,

bei größer. Luftver-kettrsunternelimen,

wo später leitende Stellung möglich.

Eingehende kaufmännische u. technische Kenntnisse würden im ersten Jahre im gleichen Betriebe erweitert werden.

Zuschriften an Hauptmann !>., Breslau XIII., Gutenbergstraße 3711, bei Janik.

Wasser- u. Landüugzeuge.

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