Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1920

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„Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur-. Tel.-Adr.: Ursinns.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. April.

Wie der KSein-Motor zu entwickeln ist.

Vorbedingung für die Entwicklung und Schaffung des Kleinflugzeuges ist das Vorhandensein eines hierfür geeigneten Motors. Richtlinien für Konstruktion und Bau eines solchen sind noch nicht vorhanden. Es wäro verkehrt, wenn diese einseitig von den Flugzeug-, oder von den Motorenkonstrukteuren aufgestellt würden. Hierzu ist nötig, daß sich beide zum innigen Meinungsaustausch zusammenfinden. Die Flugzeugkonstrukteure nach der alten Schule müssen die Kriegs -richtlinien abschütteln und endlich den neuen Entwicklungsmöglichkeiten nachfühlen. Nach den Erfahrungen und Gesetzen der Kriegsschule zu rechnen und zu konstruieren ist fruchtlos. In der letzten Nummer des „Flugsport" haben wir bereits begonnen, Anregungen für Arbeiten in der neuen Richtung zu geben. Zu diesem Zwecke sollen die namhaften Konstrukteure in jeder Richtung, ohne von vornherein uns mit deren Meinung zu identifteieren, zu Worte kommen. — Ileuto lassen wir untenstehend Dipl. Ing. Schwager sprechen. Dem aufmerksamen, von der neuen Richtung überzeugten Leser werden in diesen Ausführungen besonders die Richtlinien aus der bisherigen Schule, als neu einzustellend, auffallen. (Z. B. Annahme der Leistungsbelastung G = 7 kg PS n. a. m.)

Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit scheint es allerdings selbstverständlich und dringend geboten, mit dem Leichtgewicht nur bis an die Grenze des Möglichen zu gehen. Hier befindet sich aber auf unserem Wege zum neuon Ziele der zu beseitigende Bretterzaun, an dem wir bisher achtlos vorbeigingen und den sich eröffnenden Weg nicht finden konnten. Gorade das Vorhandensein eines bisher nicht

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieii! mit „Nachdruck verboten" versehet], nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

gewöhnton Leichtgowicht-Motores ermöglicht die Schaffung eines ungemein leichten und kleinen, gering belasteten Flugworkes mit geringsten Widorstandsverhältnissen und sonstigen überraschenden aerodynamischen Wirkungsgraden, die nicht mit den bisherigen Verhältnissen zu vorgleichen sind. Wir kommen wirklich nicht weiter, wenn wir einen betriebssicheren Motor leichter machen wollen; sondern umgekehrt, wir müssen einen ungemein leichten Motor betriebssicher machen. Um einen ungemein leichten Motor zu schaffen, ist auch nötig, mit den bisher gewöhnten Konstruktionsprinzipien überhaupt abzubrechen. Daß nur Luftkühlung verwendet werden darf, ist wohl selbstverständlich. Zur Gewichtserhöhung trägt im Verhältnis des verlangten Gewichtes, wenn man beispielsweise mit 10 kg Gewicht rechnet, die Magnetzündung bei, die sich bei kleinstem Bosch-Magnet + Zündkerzen, Kabel, Zahnräderantrieb, zus. auf 2,5 kg, kaum wesentlich leichter machen läßt; und dabei ist eben die Magnetzündung z. Zt. das betriebssicherste was wir hierin besitzen, allerdings auch eine Quelle für allerhand Defektmöglichkeiten. Es müßte versucht werden, Ersatz für die schwere Magnetzündung zu finden. Wenn Bosch uns seinerzeit, bezw. der Welt, nicht seinen wunderbar durchgearbeiteten Magnetapparat beschert hätte, wären sicher auch Arbeiten in anderer Richtung mit anders gearteten Zündmethoden erfolgreich gewesen. Vielleicht wären solche viel einfacher, leichter und betriebssicherer. Wir dürfen eben nicht vergessen, daß Bosch seinerzeit die ganze Welt fasciniert hat. Daß die Verwendung der Magnetzündung den Motor nicht gerade verbilligt, ist unbestreitbar, 10-15 kg Mehrgewicht werden bei einem Kleinmotor sehr wohl eine Rolle spielen. Den Umlaufmotor halten wir für das Kleinflugzeug, wie wir es uns hier vorstellen, für vollkommen ungeeignet. Um das sehr leicht auszubildende Plugwerk nicht unangenehm zu beeinflussen, muß die. verhältnismäßig kleine Masse des Motors unbedingt zur Dämpfung des stoß weise auf das Flugwerk übertragenen Reaktions-momentes benutzt werden. Für den Massenausgleich ist genügend Schwungmasse im Propeller vorhanden.

Die Bezeichnung „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" ist geeignet, zu Irrtümern Veranlassung zu geben. Unter Kleinflugzeug ist unbedingt ein einsitziges Flugzeug zu verstehen, bei dem das Gewicht des Flugwerkes das Gewicht des zu tragenden Lebendgewichtes unterschreitet, zum Gegensatz von einem Sportflugzeug, wie es von Grade, Bleriot u. a. m. mit 30 PS Motoren bereits vor dem Kriege gebaut wurde. Dem wirklichen Kleinflugzeug kann nur ein Erfolg beschieden sein, wenn wir uns energisch von alten, vorgefaßten Erwägungen freimachen und in intensivster Forschungs- und Konstruktionsarbeit eine derartige Leichtgewichtsmaschino schaffen. Nach diesen Erwägungen dürften die nachstehenden Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager für einen Sportflugzeugmotor zu lesen sein.

Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Otto Schwnger.

A. Erforderliche Leistung.

Ein Sportflugzeug soll auf beschränktem Fluggelände abfliegen können. Diese Forderung wird ziemlich einstimmig verlangt. Hieraus ergibt sich ohne

No. s _____ „K.Li: CS f'O KT". _ S« it, 162

weiteres, daß die Leistungsbelastung ein gewisses Maß nicht übersteigen darf. Wer jemals ein schweres Panzerflugzeug von etwa 2000 kg Fluggewicht und mit einem Motor von etwa '220 PS hat abfliegen sehen, dem wird ohne weiteres klar sein, daß ein Sportflugze'ug mit Motorleistungen von 10 und 15 PS der Hauptanforderung, auf beschränktem Fluggelände abfliegen zu können, nicht entsprechen kann und nur von Flugkünstlern zu fliegen sein wird. Andererseits wird man Interesse einer guten Handhabung in der Luft auf einen gewissen Kraftüberschuß nicht verzichten können. Leistungsbelastungen von 7—8 kg, wie sie etwa den C-Flugzeugen entsprechen, werden daher auch für Sportflugzeuge das Gegebene sein.

Unter gewissen Voraussetzungen und Annahmen laßt sich die für ein Sportflugzeug erforderliche Mindestleistung berechnen. Es bezeichne N die erforderliche Leistung in PS,

b den stundlichen Betriebsstoffverbrauch je PS'std. in kg'PS-std., t den Flugbereich in Stunden, Gt das Gewicht des Flugzeugführers in kg, g das Einheitsgewicht der Kraftanlage (Motor, Bedienungseinrichtungen, Behälter, Luftschraube und Auspufftopf) in kg/PS, Gm das Gesamtgewicht der Kraftanlage in kg, Gz das Gewicht der Flngzeugzelle in kg, pe die Leisttingsbelastung in kg/PS

dann ist

N __Gr_+ Gm -f- G/. + N Lb. t

Pe

die erforderliche Motorleistung.

Es ist nun Gm = N . g

und es kann Gt. gleich etwa der übrigen Gewichte gesetzt werden, sodaS sich

N = + N . g f N . b . t + '/, (Gr + N . g -j - N ■ b . t) ergibt. pe

N = -r-^— . (Gr -f- N . g + N . b . t)

Also

, .(g-r-b.t)l; ,

. Pe 13. pe

4 .....I 4

. Gf

N =

3 . pe

1 - (g + b . t)

3 . pe

Das Gewicht des Flugzeugführers kann mit durchschnittlich Gt = 75 kg eingesetzt werden. Das Einheitsgewicht der gesamten Kraftanlage wird sich, günstig gerechnet, um etwa g = 1,5 kg/PS herum bewegen. Der Betriebstoff-verbrauch werde vorsichtig mit 250 gr Brennstoff und 20 gr Oel je PS/std. geschätzt, also b = 0.270 kg/PS eingesetzt. Als Flugbereich sei t = 2,5 std. eingesetzt und die Leistungsbelastung mit pe = 7 kg/PS.

Dann ergibt sich

N '----------24.5 PS.

I -=^(1,5 + 0.27.2,5)

N = 25 PS kann somit als die Mindestleistung für ein einigermaßen brauchbares Sportflugzeug angesehen werden. Der Motorenkonstrukteur wird jedoch gut daran tun, vorläulig nicht unter 30 PS herunterzugehen.

Ist das Sportflugzeug gewissermaßen das Motorrad der Luft, so ist das Klein-Flugzeug der kleine Wagen. Man muß also vom Klein-Flugzeug außer den Eigenschaften des Sportflugzeuges nocli die Mitnahme eines Fluggastes verlangen, dessen Gewicht mit ebenfalls 75 kg eingesetzt werden muß. Unter den gleichen Bedingungen wie oben ergibt sich hier die erforderliche Leistung zu N = 50 PS. 45 PS dürfte jedoch die unterste Grenze sein.

Ii. Bauart des Motors.

Bezüglich der Wahl der Bauart sind nachstehende Gesichtspunkte zu berücksichtigen.

1. Billigkeit,

2. Leichtigkeit,

3. einfache Bedienung,

4. guter Massenausgleich,

5. gute Gleichförmigkeit,

6. hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer.

Allen diesen Bedingungen restlos zu genügen, ist nicht möglich. Der Konstrukteur muß sich daher auf gewisse Kompromisse einlassen.

Je weniger Teile die Kraftanlage umfaßt, umso billiger ist sie herzustellen, umso einfacher wird ihre Bedienung, umso größer ihre Betriebssicherheit. Hieraus folgt als Richtlinie: möglichst wenige Zylinder. Diesem steht jedoch die Forderung nach gutem Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit entgegen, die möglichst viele Zylinder verlangen. Die im Auslande vielfach verwendete Zweijylinderbauart mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln ermöglicht wohl fast vollkommenen Massenausgleich, hat jedoch eine schlechte Gleichförmigkeit. Die freien Momente, die diese Bauart aufweist, sind durch geschickte Anordnung der Zylinder auf ein erträgliches Maß herabzudrük-ken, sodaß diese Bauart immerhin einige Berechtigung hat, wenngleich sie auch nicht als wünschenswerte Lösung erscheint. Der sogenannte Dreizylinder-Y-Typ hat wohl eine bessere Gleichförmigkeit, doch sind seine freien Massenkräfte noch so bedeutend, daß er für leichte Sportflugzeuge nicht als die geeignete Bauart bezeichnet werden kann. Der Vierzylindermotor in Reihenanordnung hat hinreichende Gleichförmigkeit, doch ebenfalls nicht genügenden Massenausgleich. Der Vierzylindermotor als Verdoppelung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern hat vollkommenen Massenausgleich, jedoch keine bessere Gleichförmigkeit als diese . Als Reihenmotorbauart hat erst der Sechszylindermotor vollkommenen Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit. Für Kleinmotoren muß diese Bauart jedoch als zu verwickelt und zu teuer ausscheiden. Auch noch andere Gründe sprechen gegen die Reilienbauart überhaupt.

Als Bauart, die gute Gleichförmigkeit und vollkommenen Massenausgleich gewährleistet und nicht aus allzuviel Zylindern besieht und auch sonst in ihrer Bauart nicht sonderlich verwickelt und teuer ist, käme nur der „F U n f zy I i n d e r-s t ern f o r m m o t o r" in Frage, der bei geschickter Ausbildung und gut durchgearbeiteten Herstellungsweisen auch zu einigermaßen günstigen Preisen zu bauen ist.

Die Forderung nach Billigkeit weist inbezug auf die Kühlung auf Luftkühlung hin. Wenn auch die Literleistung bei wassergekühlten Motoren eine höhere ist, so ist der Unterschied bei den kleineren Leistungen der hier in Rede stehenden Motoren nicht so bedeutend, diß sich bei Wasserkühlung geringere Einheitsgewichte der gesamten Kraftanlage ergeben. Leichtigkeit und Billigkeit sind also in der Luftkühlung bei Kleinflugzeugen vereinigt.

Für luftgekühlte Motoren ist die Sternbauart wieder das Gegebene, da hier sämtliche Zylinder vollkommen gleichmäßig vom Kühlluftstrom umspült werden.

Hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer stehen zu den Forderungen nach Leichtgei\icht und Billigkeit in gewissem Gegensatz. Sie bedingen, daß gewisse Höchstbeanspruchungen und Höchstbelastungen nicht überschritten werden. Infolgedessen wäre es nicht gerechtfertigt mit dem Leichtgewicht bis gerade an die Grenze des Möglichen zu gehen. Der noch zu entwickelnde Flugsport muß ängstlich darauf bedacht sein, die nicht wegzuleugnenden Gefahren auf ein Mindestmaß zu beschränken und der betiiebssicherste Motor ist hierzu eines der geeignetsten Mittel. Andererseits wird auch die Billigkeit des Sportbetriebes für dessen Entwicklung förderlich sein. Die Billigkeit liegt aber nicht allein in den geringen Anschaffun g s koste n , sondern in vielleicht noch höherem Maße in den geringen Unterhaltungskosten. Es muß daher dem robusten Motor vor dem außergewöhnlich leichten der Vorzug gegeben werden. Im Verhältnis zum Gesamtfluggewicht spielen bei einem Motor von 30—50 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht eine untergeordnete Rolle, und mit 10-15 kg Gewicht weiß der Flugmotorenbauer schon allerlei anzufangen. Es kann nicht genug davor gewarnt werden, den Kleinflugmotor extrem leicht bauen zu wollen. Mit 1 kg/PS Einheitsgewicbt und weniger lassen sich wohl hinreichend betriebssichere Motoien von 200 und mehr PS bauen, jedoch keine Motoren unter 50 PS.

Inbezug auf Betriebssicherheit und Lebensdauer bestehen bezüglich der Sternformbauart keine Bedenken. Kolben, Kolbenbolzen, Lagcrflächen können genau so ausreichend bemessen werden wie bei anderen Motoren auch. Der Angriff mehrerer Pleuelstangen an einem Kurbelzapfen ist ebenfalls einwandfrei zu lösen. Sämtliche Lagerbelastungen können ohne ci.i allzu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen, mäßig gehalten werden.

Wenn nun schon der luftgekühlte Sternformmotor als aussichtsreiche Bauart für Sport- und Kleinflugzeuge gefunden ist, so erhebt sich die Frage: Baut man denn nicht im Interesse einer noch höheren Gleichförmigkeit und noch besseren Kühlung einen Umlaufmotor? Diese Frage muß verneint werden.

Der Umlaufmotor erfordert ganz erheblich größere Betriebsstoffiiiengen, die einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die erforderliche Mindestleistung haben. Man müßte mit mindestens 0,4 kg(PS-St rechnen. Wenn dem gegenüber das Gewicht des Motors etwas geringer wird, so wird es doch kaum soviel geringer, daß der Einfluß des höheren Betriebsstoffverbrauches mehr als ausgeglichen wird. Inbezug auf Herstellung und Lebensdauer ist der Umlatlf-motor zweifellos dem Standmotor unterlegen, sodaß, abgesehen von den höheren Brennstoffkosten, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich teurer werden.

Es bleibt daher der „I u f t g e k U h 11 e S t e r n f o r m s t a n d m o t o r" die für Sport- und Kleinflugzeuge geeignetste Bauart und wird sich zweifellos auf die Dauer durchsetzen.

Der vielfach gehörte Einwand, daß bei Sternfonr.motoren eine Verölungs-gefahr der unteren Zylinder bestände, ist nicht stichhaltig. Bei richtiger baulicher Ausführung ist ein Verölen der Zylinder ausgeschlossen oder zum mindesten nicht größer als ein Verölen der übrigen Zylinder.

C. Die Bezeichnung der Hauptabmessungen.

Um einen gegebenen Hubraum gut auszunutzen, ist hohe Drehzahl anzuwenden. Andererseits erford:rn gunstige Luftschraubenwirkungsgrade geringe Drehzahlen.

Bei großen Motoreinheiten wird daher, um eine möglichst hohe Kurbelwellendrehzahl bei guten Luftschraubenwirkungsgraden zu verwirklichen, ein Uebersetzungsgetriebe verwendet. Bei Kleinflugmotoren kann man hierauf ohne weiteres verzichten, da sich bei den geringen Leistungen selbst für höchste Luftschraubenwirkungsgrade schon Drehzahlen ergeben, die gute Ausnutzung des Hubraumes gewährleisten.

Nach der Theorie der wirbelfreien Strahlschraubc von Finsterwalder & Bende-mann besteht iür den Wirkungsgrad der Idealschraube die Gleichung

Y* ? ' v' worin r{ den theoretischen Wirkungsgrad,

\> die Massendichte der Luft in kgsek'/m* fp — für midiere Luftverhältnisse),

Nfdie Schraubenkreisflächenleistung in PS/m-, v die Fluggeschwindigkeit in m/sek bedeutet.

Für einen erlangten theoretischen Wirkungsgrad von V --- 0.9, entsprechend einem tatsächlichen Wirkungsgrad von r> ~ 0.82, und eine Fluggeschwindigkeit von v = 30 m;sek, entsprechend etwa 110 hm/st, ergibt sich die Flächenleistung zu

Nt =_ —- . v» . 1 '■' = —L- . 30' ^ 12,35 PS,m<

37.5 7j'J 8.37.5 U.y1

Hiermit ließe sich für eine bestimmte Motorleistung die erforderliche Schraubenkreisfläche bestimmen.

Für die oben errechnete Mindestleistung von 25 PS wäre demnach eine Schraubenkreisfläche von

F = --~25- — 2 m' 12 . 45

erforderlich, was einem Luflscliraubendurchmesser von D 1,6 entspricht.

Um die Drehzahl festzulegen ist noch eine Uebereinkunft über die zulässige Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraube zu treffen. Aus Festigkeitsiücksichten sollte u <^ 200 m sek gewählt werden. Um eine möglichste Betriebssicherheit

Seile 165

zu gewährleisten sei u — 175 m/sek angenommen. Dann errechnet sich für das gewählte Beispiel die zulässige Höchstdrehzahl des Motors aus D . it . n U = -TO-

D . tc 1,6 . 71

Für N = 50 PS ergäbe sich unter den gleichen Verhältnissen

F = 4 m-D = 2,26 in n = 1480.

Die Drehzahl von 2080 ist etwas reichlich hoch und die Drehzahl von 1480 etwas zu gering, um eine gute Ausnutzung des Hubraumes zu ermöglichen. Da der gewählte theoretische Wirkungsgrad y = 0.9 außerordentlich hoch und die angenommene Fluggeschwindigkeit von v = 30 m/sek wohl etwas gering ist, so erscheint es ohne besondere Einbuße an Leistung zulässig die Drehzahl von 1480 zu erhöhen.

Die günstigsten Verhältnisse dürften etwa bei 1600-1800 U/Min liegen. Lieber n --- 1800 sollte man nicht gehen, andererseits n = 1600 auch nicht unterschreiten. Im allgemeinen kann für Kleinflugmotoren in Stärken von 25 50 Pi mit rund 1700 U/Min gerechnet werden.

Für die Berechnung der für eine bestimmte Leistung erforderlichen Abmessungen fehlen jetzt lediglich noch Angaben über den bei derartigen luftgekühlten Motoren zu erwartenden mittleren wirksamen Arbeitsdrucke.

Die bekannten luftgekühlten Renault- und engl. Daimler-Flugmotoren haben mittlere wirksame Arbeitsdrücke von etwa 5—5,5 at ergeben. Berücksichtigt man, daß bei diesen Motoren die Kühlung der Zylinder wegen ihrer Anordnung trotz besonderer Führung der Luft, bezw. beim Renault Motor sogar besonderer Förderung, wohl kaum sehr gleichmäßig war, daß andererseits die Ventile in seitlichen Kammern angeordnet waren, sowie ferner das Verdichtungsverhältnis sehr niedrig war, so dürften bei luftgekühlten Kleinmotoren mit hängenden Ventilen' im Zylinderkopf, Anordnung der Zylinder in Sternform und "dadurch bedingte bessere Kühlung, sowie bei Verwendung von Aluminiumkolben höhere Verdichtungsverhältnisse zulässig und damit höhere mittlere wirksame Arbeitsdrücke zu erwarten sein. Bei neueren englischen Motoren dieser Bauart sind mittlere Drücke von 7,5-8 at erreicht worden, und das bei erheblich größeren Zylinderabmessungen, als sie sich bei Kleinflugmotoren bis zu 50 PS und 5 Zylindern ergeben Wenn auch anzunehmen ist, daß die englischen Motoren mit derartig hohen Arbeitsdrücken nicht dauernd in Meereshöhe laufen können, so sind doch diese tatsächlich erreichten Drücke außerordentlich bemerkenswert und lassen den Schluß zu, daß Drücke von pe = 6— 7 at ohne Weiteres zu erreichen und im Dauerbetrieb aufrecht zu erhalten sind.

Bis genauere Versuchsergebnisse vorliegen, kann empfohlen werden, mit pr = 6,5 at zu rechnen. Bei n = 1700 ergibt sich hiermit eine Literleistung von 12,35 PS/1, was recht günstig, aber ohne Weiteres erreichbar erscheint.

Das Verdichtungsverhältnis dürfte nach den mit Umlaufmotoren vorliegenden Erfahrungen mit etwa 2 — 4,5 — 4,8 ausführbar sein.

Für die Bestimmungen des erforderlichen Ventilquerschnittes kann mit einer Gasgeschwindigkeit von etwa 70-80 m/sek, bezogen auf die maximale Kolbengeschwindigkeit gerechnet werden. Noch höher zu gehen, erscheint mit Rücksicht auf den Füllungsverlust durch Erwärmung nicht ratsam.

Hiermit wären die zur Bestimmung der Hauptabinessungen erforderlichen Unterlagen gegeben.

Es könnte noch die Frage aufgeworfen werden, ob der Sportflugmotor als Höhenniotor zu berechnen sei. Der Sportflieger wird sich im allgemeinen in Höhen von 1000 m bewegen. Hierfür genügt ein gewöhnlicher Motor. Mit einer Leistungsbelastung von 7 kg/PS hat er einen ausreichenden Leistungsüberschuß um etwaige Giliiste nach Höhenflügen zu befriedigen und auch Kunstflüge, für die größere Höhen als 1000 m erwünscht sind, auszuführen.

Derjenige, dem der Leistungsüberschuß im Interesse der Brennstoffkosteu oder aus dem Wunsch nach großer Flugstrecke bei gegebenem Brennstoffvorrat unerwünscht erscheint, mag seinen Motor entsprechend drosseln. Auf gute Drosselfähigkeit bei möglichst garnicht oder nur unwesentlich steigendem spez fischen Brennstoffverbrauch ist daher größter Wert zu legen.

D. Die bauliche Ausführung.

Es überschreitet den Rahmen vorliegender Abhandlung, auf die bauliche Ausführung umfassend einzugehen.

Allgemein muß sf'ch der Konstrukteur als Richtlinie dienen lassen : Beanspruchungen so gering als möglich, Baustoffe einwandfrei, doch nicht besonders hochwertig, Bearbeitung nur da, wo sie nicht zu umgehen ist. Daraus folgt für die Zylinder Verwendung gegossener Zylinder ohne äußere Bearbeitung. Herabsetzung der Beanspruchungen durch niederigen Wärmezustand, d. h. gute Ausbildung der Kühlung. Besonders gilt letzteres für den Zylinderkopf mit seinen Ventilgehäusen. Jegliche Anhäufung des Baustoffes ist zu vermeiden. Zwischen den Ventilgehäusen ist der Kühlluft freien Durchfluß zu gewähren. Für Kolbenbolzen und Kurbelwelle folgt großer, äußerer Durchmesser und große Ausbohrung, wodurch sich geringe Lager- und Biegungsbeanspruchungen ergeben, die die Möglichkeit bieten, die Anforderungen an die Güte des Baustoffes herabzusetzen, ohne Abnehmen der Sicherheit oder ein zu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen.

Für die Kolben ist Aluminium der geeignete Baustoff. Die Länge des Kolbens ist im Hinblick auf Leichtgewicht und guten Lauf im luftgekühlten Zylinder nicht zu groß zu wählen.

Kugellagerung erhöht die Betriebssicherheit und vermindert die Ansprüche an Schmierung und Wartung. Für die Lagerung der Pleuelstungen verdient Gleitlagerung wegen geringeren Gewichtes den Vorzug.

Umlaufschmierung mit Absaugung des Oeles aus dem Kurbelgehäuse ist Selbstverständlichkeit. Einrichtungen für die Brennstoffförderung sind entbehrlich, da es immer möglich sein wird, die geringen Brennstoffvorräte so zu lagern daß natürliches Gefälle für die Förderung ausreicht.

Kurbelwelle und Gehäuse, insbesondere an der Stelle des Kugeldrucklagers sind sehr kräftig auszubilden, sodaß ein einfacher Kopfstand ohne Schaden für den Motor abläuft.

Die Befestigung des Motors im Rumpf ist möglichst einfach auszubilden. Mit 3-'-4 Schraubenbolzen ist die Befestigung ausreichend gewährleistet, vor allen Dingen, wenn es sich um Motoren mit vollkommenem Massenausgleich handelt.

Für die Zündung muß man sich unbedingt mit nur einem Magnetapparat begnügen, da gerade der Gewichtsanteil der Zündung bei derartig kleinen Motoren unverhältnismäßig groß ist. Wegen der Kleinheit des Flugzeugs und der dadurch bedingten Möglichkeit auf verhältnismäßig kleinen Plätzen zu landen, brauchen die Anforderungen an die Sicherheit der Zündung nicht so hoch gestellt zu werden, als bei den größeren Molon n für Verkehrs- und Heeresflugzeuge. Im übrigen steht der Magnetapparat heute auf einer so hohen Stufe der Vervollkommnung, daß Störungen bei guter Wertung zu den Seltenheiten gehören.

E. Das Gewicht des Kleinflugmotors.

Um vielen unsinnigen Anforderungen an das Gewicht des Kleinflugmotors, wie man sie vielfach in Zeitschriften liest, entgegenzutreten, soll zum Schluß dieser Ausführungen ein Beispiel Uberschlägig durchgerechnet werden. Es handele sich um einen Fünfzylinder-Sternformmotor von etwa 50 PS mit den Zylinderabmessungen d —90 mm s=110 mm entsprechend 3,5 I Gesamthubraum. Für die Gewichte der Zylinder sei 4,5 kg/1 Hubraum in Ansatz gebracht. Das bislang erreichte geringste Gewicht bei wassergekühlten Motoren mit Stahlzylinder beträgt etwa 3,9 kg I. Bei luftgekühlten Zylindern ist es keineswegs geringer, bei gegossenen luftgekühlten Zylindern jedenfalls höher und mit -1,5 kg/l reichlich günstig gerechnet. Hir das Kolbengewicht ist ein Einheitsgewicht von 12 g/cm-Kolbenfliiche in Ansatz gebracht und für das Pleuelstangengewicht der gleiche Wert. Beides sind die bislang erreichten günstigsten Gewichte. Die übrigen Gewichte sind auf Grund abschlägiger Rechnungen mit großer Vorsicht geschätzt.

Es ergeben sich dann folgende Einzelgewichte :

5 Zylinder - 3,5 . 4,5 -............. lti kg

5 Kolben mit Bolzen und Ringen 5 X 64 . 0,012 ^ . . . 4

5 Pleuelstangen 5 ,< 64 . 0,012^.......... 4

1 Kurbelwelle mit Gegengewichten......... 5,5 „

Lager............. ...... 3

Gehäuse ..... ........... 8

Steuerung und Ventile vollständig.......... 7

Magnetapparat mit Antrieb, Kerzen und Kabeln ... 7

Seileier „FLUGSPORT". No. s

Oelpumpe................... I _ kg

Vergaser und Gasverieüungsrohre ..... ... 2,5 ,,

Verschiedenes................ 7 ,,

Gesamtgewicht............ .... 65,0 kg

Oo

Diesem Gesamtgewicht entspricht ein Einheitsgewicht von r = ^q=1,3 kg/Pi>,

was als sehr günstig bezeichnet werden maß. Ob nun der Motor in Wirklichkeit 5 kg leichter oder schwerer wird, dürfte für das Sportflugzeug recht belanglos sein. Die Wahrscheinlichkeit spricht bei vorliegender Schätzung dafür, daß der Motor eher etwas schwerer als leichter ausfallen wird, wenn auch nur unwesentlich. Immerhin wäre er mit 70 kg Gesamtgewicht noch durchaus brauchbar.

Die konstruktiven Grundlagen des Sportflugzeugs.

Dipl.-Iu^. Koland V. i s e n I o h l', Karlsruhe.

Obwohl ilureh unsere neuen ski/v/ierti'u K'iehtlinieiL diese Ausführungen teilweise lilirrholt erscheinen, hrinfren wir sie un verkürzt zum Alulnu-k. Die Ciuuüfrliehkeiteii der alten Kiehtlinion wenlen hierdurch um ^unnhr au^enseheinlieh. Die Keil.

So viel auch heule über das Sportflugzeug geschrieben und geredet wird, so ist man sich doch selbst in den beteiligten Kreisen noch nicht ganz klar Uber die konstruktiven Grundlagen. Man nimmt zunächst meist an, daß man mit geringerer Sicherheit als bei Kriegsflugzeugen rechnen dürfe und erstrebt vor allem eine möglichst billige Herstellung. Wohl spielen natürlich gerade hier die Kosten eine große Rolle, tatsächlich sind aber die Betriebskosten uberwiegender als die Herstellungskosten. Je unempfindlicher ein Flugzeug, d. h. je weniger Verspannungen, je geringer die Spannweite und je kräftiger die Steuerorgane und der gesamte Aufbau sind, desto weniger werden gegenüber einem höheren Ankaufspreis spatere Reparaturkosten entstehen, außerdem auch durch Ersparnisse an Bedienung erfolgen.

Weitaus in der Mehrzahl wurden einsitzige Sportflugzeuge hergestellt. Von den 13 in unserer Tabelle angeführten, sind es 10. Man darf aber wohl annehmen, daß, wenn überhaupt, eine wesentlich größere Nachfrage nach zweisitzigen Flugzeugen sein wird.

Nun scheint zunächst der Eindecker, als relativ tragfälligste und einfachste Flugzeugform vor allem in verspannutigsloscr Bauart, wie sie Fokker herausbringen will, die vorteilhafteste Lösung darzustellen. Doch wird sich bei ihm stets eine reichliche große Spannweite ergeben, auch wenn man bei dem Quotient Spannweite:Flügeltiefe auf etwa 4,5 herunter geht, sodaß sich etwa für ein Tragflächenausmaß von 14 qiu, eine Spannweite von 8 m, bei einer Tiefe von 1,78 m ergäbe. 8 m Spannweite sind aber wesentlich zu viel, es sei denn, daß man zu dem unglücklichen Hilfsmittel abklappbarer Flügelaußenteile greifen wollte. 5—5,5 m müssen als höchste Spannweite angegeben werden, sonst wird ein zu großer und vor allem ein zu kostspieliger Unterbringungsraum erforderlich. Das zwingt zum Uebergang zum Doppel- oder Dreidecker. Letzterer hat wieder den Nachteil zu großer Höhe, sowohl hinsichtlich der Unterbringung als auch inbezug auf Ausbesserungsarbeiten am Oberdeck. Beim Pensutti-Caproni-Dreidecker (siehe Flugsp. 1920, Seite 68) liegt die oberste Fläche etwa in 2 80 m Höhe. Eine Besserung dieser Verhältnisse ließe sich dadurch erzielen, daß mau die Räder auf den Holm der unteren Fläche als Achse aufsetzt. Es empfiehlt sich dabei, die unterste Fläche nur in der Breite der erforderlichen Spurweite anzuordnen, und über den Radlagern dann die Verbindungsstreben zum Rumpf, auf dem ein Dreigliedersysteni die selbsttragende obere Fläche trägt. Bei dem Flugzeug (Abb.) ist die Verwendung von 2 Holmen im Unterflügel angenommen, unter die eine das Rad tragende Brücke gelegt ist. Dadurch wird die Unterfläche genügend weit vom Erdboden wegbleiben und sich leicht eine Federung einbauen lassen. Zugleich kann, was sehr wichtig ist, eine kleine Spurweite, 1,20—1,40 m gewählt werden. Die Unterfläche mag dann 3 m, die obere 5,4 m Spannweite haben, sodaß sich unter Abzug des Rumpfes und der Radausschnitte 14 qni ergeben. Der Rumpf genügt mit 700 inm Breite. Diese Bauart ergäbe eine Bauhöhe von etwa 2,50 m, was ein noch annehmbares Maß darstellt. Indem man für die Räder unter dem Flugzeiigschiippentor etwa 20- 25 cm tiefe Furchen anlegt, ließe sich mit einer Torhöhe von 2,30 m auskommen bei 5,60 in lichter Breite.

Nach dem hier vorgeschlagenen Konstruktionssystem stehen die Eindecker mit Schrägstreben, wie sie schon der Daimler-Eindecker (Flugsport 19i9, S. 797), der Cato-Eindecker (Flugsport 1019, S. 932) und andere mehr aufweisen. Nur ist dort die Spannweite im Verhältnis zum Tragflächenausmaß zu groß. Letzere hat auch viel zu große Flügeltiefe, 2,20 bis 8,50 m mittlere Spannweife, also ein Verhältnis wie 1:3,85! Das ist natürlich sehr ungünstig. Das ist immer die Gefahr beim Eindecker. Sehr klar tritt dies bei den Fokkerflugzeugen zutage, bei denen der Dreidecker 16 qm Flächen bei nur 6,72 m Spannweite hat, während der Eindecker 8,34 m Spannweite und nur 10,7 qm Fläche (also 1,28 m Flügeltiefe d. h. ein Verhältnis Tiefe zu Breite wie 1 : 6,5) besitzt. Natürlich braucht man beim Dreidecker infolge der gegenseitigen Beeinflussung der Flächen ein etwas größeres Flächenausmaß, sodaß es Grenzen geben muß, in denen der Doppeldecker vielleicht wieder überlegen ist. Man muß aber immer bedenken, daß die freitragende Fläche sehr stark unter geringem Spannweitenzuwachs zu leiden hat. Das ist mit hauptsächlich der Grund, weshalb ich den Dreidecker dem Doppeldecker für überlegen erachte, beim leichten Sportflugzeug. Ganz andere Gesichtspunkte sind ja z. B. beim Luftverkehr maßgebend, worauf aber hier nicht näher eingegangen werden soll.

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14,02 (|in

Auch abgesehen von dem Vorteil, den Sperrholzbelag bei freitragenden Flächen bietet, wird er auch bei nicht freitragenden Flügeln mit Vorteil für Sportflugzeuge Verwendung finden. Er ist wesentlich weniger empfindlich gegen Beschädigungen und leichter sachgemäß und sauber wieder auszubessern als Stoffbespannung. Das gilt auch für die Herstellung des Rumpfes, dessen Herstellung in Sperrholz zwar ungleich teurer, aber unbedingt haltbarer und zweckentsprechender ist als ein Gitterrunipf mit Stoffbezug. In absehbarer Zeit wird auch für solche Zwecke nur wenig guter Stoff und da zu ungeheuren Preisen greifbar sein.

Als Motor dürfte eine schwächere Bauart als 35 PS sich nicht empfehlen. (Ja! Für das Sportflugzeug, aber nicht für das wirkliche Kleinflugzeug im Sinne des Wortes, welches erst zu züchten ist. Die Red.) Die Versuche mit den 10 und 20 PS Motoren müssen als völlig verfehlt betrachtet werden. Man denke sich einen Herrenflieger, der nicht viel Uebung besitzt und etwa das Passepartout-Flugzeug von dem so viel Aufhebens gemacht wurde mit einer Lcistungsbe-lastung von 18 kg/PS starten soll! Wenn auch die Flächenbelastung nur 20 kg/qm beträgt, so ist es eben infolge der sehr hohen Leistungsbelastung unbrauchbar. 110 km Stundengeschwindigkeit werden sicher damit nicht erreicht, und das ist ein großer Nachteil; denn langsam fliegende Flugzeuge sind wesent-

lieh unstabiler und schwerer zu fliegen, als schnellere 120 km/,Std. ist doch das mindeste, was wohl geleistet werden kann. Annehmbare Zahlen weist etwa das W. K. F.- (Wiener Karosserie Fabrik) Sporlflugzeug, ein verspannter Doppeldecker auf (Nr. 6). Wenn mnn die Flächen hier freitragend macht, dürfte man mit 350 kg gut auskommen, das waren Belastungen von 26,5 kg/qm und 10 kg/PS. Das ist doch ganz bedeutend günstiger vom sportlichen Standpunkt aus als z. B. der B. A. T.-Einsitzer, der bei 5,7 in Spannweite 4 kg/qm aber nur 7,8 kg/PS hat, womit er nur 105 km stündlich erreicht. Ganz unzuverlässig sind natürlich die Angaben über die Landungsgeschwindigkeit. Eine solche von 40 km/Std. kann man ja mit jedem Flugzeug erreichen, es fragt sich nur. wie das Flugzeug nach der Landung aussieht, wenn es nicht von einem gewandten sondern von einem Durchschnittsflieger — und mit solchen muß man ja in erster Linie beim Sportfliegen rechnen, — so hingesetzt wird. Durchaus fehlerhaft ist in diesem Sinne das Farman-David-Flugzeug Cs. Tabelle) mit 57,5 kg/qm Flächenbelastung. Man darf wohl annehmen, daß Farman als alter Flieger selbst nicht glaubt, daß dieses Flugzeug unter einem mittelmäßigen Flieger auf 60 km/std. bei der Landung abgefangen und dann noch heil hingesetzt werden kann. Vor Bruch beim Landen muß aber ein Sportflugzeug unbedingt durch starken Aufbau gesichert sein.

(Gewichte

Bauart

3 21 M Trag- I :

%<i\ j fliiclienji |' PS ,"

(|IB

, kg

kg; kK

Ucilastnnfr jj <iesrhwin<%-keit

Limiten

Fl us knt/stdl kin/stii

11 Clement - Dreidecker

2 Farman-David

(Zweisitzer) . . . .

3 Farman-Mücke . . . .

4 MarcayPassepartout

5 de Pischoff......

H W.K.F. (Oesterreich) 71 Engl. Blackburn-Ein-

decket(Zweisitzer) SJEngl.B A.T.Einsitzer 9 Engl. Avro......

10 Engl. Bristol-Babe .

11 Amerik Hüd-Mars-

honet-Einsitzer . .

12 Amerik. Cato - Ein-

decker .......

13 Pensutti-Caproni-

Dreidecker.....

5.5 ; 4,0

- 16,13 7,0: -4,0:4,5

5,4 14,5

8,31 6,2 5,7 | 4,3

7.6 5,7 6,0 4,5

7,3

8,85

4,0

13,0 ,'! 30 Ül 70 7,10

-v.9

60 |!210200:'410 20 |.

10 ;| 100 10 I! 95 10 ||30/35'j250

.9

8 ! --.30 16,6 .j'5/40 M3.5 ; 40

45 ; 190 175 365

80250,: 19,2

80

80175 893:«

10,8

18,8

9,4

20

120115235 1285110 395 210100310

200

72 215

180

871287 1151330

35 145 85!230

57,5

20,0 22,0 33,0

8,3 6,65

18,0

17,5 10,0 I

40 5 i 8,1

40.0 1 7,8

24,0 | 10,5

23,0 | 7,75

26,5 I 14,4

!

17,5 ; 4,6

24,5 j 6,6

135 180 110 100

133 105 125 130

105 95

60

40

70 45 50

33 40

Die Flugdauer wird man auf höchstens drei, im allgemeinen auf zwei Std. festsetzen. Es ist also unsinnig, etwa Behälter für zehn Std. einzubauen. Bei dem geringen Belriebstoffverbrauch eines 35 PS Motors spielt ja eine Stunde mehr oder weniger keine Rolle. Aber es wäre Gewichtsverschwendung und uu-wirtschaltlich, für mehr als etwa Stunden die Behälter vorzusehen. Bei dem vielen Abfüllen nach dem Fluge ginge ja auch schon immer eine Menge des nun doch außerordentlich teueren Benzins verloren.

Da eine große Steigfähigkeit nicht erforderlich ist, kann man mit der Leistungsbefastung ziemlich hoch gehen, etwa 10 kg/PS. Das ist aber obere Grenze. Von diesem Gesichtspunkte aus ergibt sich für den Motor eine untere Grenze von etwa 35 PS. Die Motorenindustrie wird also gut tun, Kleinflugzeugmotoren (Nein! hitte Sportflug-Motoren. Die Red.) herauszubringen, die normal etwa 35, bei Vollgas 40 PS leisten. Ein Viertel der in der Tabelle aufgeführten Flugzeuge weist auch diese Motorenstärke auf.

Wie ho ch sich durchschnittlich einmal das durchschnittliche Gewicht eines Sportflugzeugs stellen wird,läßt sich heute.wo wir erst am Anfang dieser Industrie stehen, nicht sagen. Niniiiit man 35 PS und höchstens 10 kg/PS als Norm an, so ergibt dies n ich Abzug von etwa 115 Ug Zuladung (Führer und Betriebstoffe) ein Leergewicht von 235 kg. In unserer Tabelle finden wir mit ungefähr 210 kg Leergewicht Flugzeuge von 20, 40, 60 und 72 PS, also noch ein völlig planloses

„FLUGSPORT".

Arbeiten. Im Krieg haben wir ja gelernt, daß Flugzeuge gleicher Festigkeit und Motorstarke stets ungefähr genau gleiche Gewichte aufwiesen, nach welcher Bauart und von welcher Fifma sie auch gebaut sein wollten. Dieselbe Erscheinung wird auch beim Sportflugzeug auftreten, vielleicht noch klarer, da bei den an sich viel geringeren Gewichten naturgemäß auch ein kleinerer Spielraum vorhanden sein muß.

Die Tabelle läßt deutlich ersehen, wie sehr man heute im Sportflugzeugbau noch im Ungewissen ist. Nach einiger Zeit der Versuche und Erfahrung wird man in der Lage sein, auch bei kräftig durchkonstruierten Sportflugzeugen die Leistlingsbelastung auf 9, vielleicht auch auf 8 kg/PS bei Verwendung von 35/40 PS Motoren herabzudrücken und die Spannweite auf 5—5,20 in zu beschränken. Letzteres bedeutet einen größeren Vorteil wie das erstere.

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Frage der Quersteuerung. Die im Kriege allgemein gebräuchlich gewordenen Querruder am Ober- und Unterflügel werden aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht mehr in Frage kommen. Vielleicht wird man überhaupt wieder zur Verwindung übergehen, dann aber zu der nach Taubenflugzeugart. Normale Flächen mit parallelen Längskanter zu verwinden (wie z. B. am Wrightdoppeldecker) entspricht nicht mehr unseren Forderungen der Flugzeugstatik. Wohl aber ließe sich die Zanonia-form wieder einbürgern, zumal deren geschwindigkeitsvermindernde Eigenschaften beim Sportflugzeug kaum von Belang sind, dagegen weit mehr ihre doch stark stabilisierende Wirkung.

Es sei nur noch eine Frage gestreift, nämlich die der Länge des Sportflugzeugs. Diese scheint allgemein wesentlich zu kurz genommen zu werden. Man wird immer im Interesse einer leichten Unterbringung die Spannweite klein, die Flügeltiefe daher verhältnismäßig groß wählen, d. h. starke Druckpunktsschwankungen erhalten. Dem nicht berufsmäßigen Flieger erstehen daraus verantwortungsvolle Aufgaben, denn das Fliegen wird nicht unbedeutend erschwert durch die Unstabilität des Flugzeugs. Dem kann man durch eine stärkere Tiefen-ausdehnung des Flugzeugs als man es bei den schnellwendigen Kriegsflugzeugen gewohnt war, entgegenarbeiten, wenn man nicht die Steuerflächen unverhältnismäßig groß machen will. Hier gilt es besonders reiche Erfahrung zu sammeln. Ein Maüverhältnis läßt sich da von vornherein nicht angeben, doch bleibe es vorbehalten, darauf später zurückzukommen. Der Dreidecker erscheint hierbei infolge der geringen Flügeltiefe bei ihm gegenüber dem Doppel- und Eindecker im Vorteil.

Stile 171

, FLUGSPORT'

No. 8

Nclinlmnschine mit 41) l'S liit'l^ckiililteui ;1 Cyl.-Mutoi' <k'r Mexikanischen Flie^ertruimc.

Eigenartige Parallelen.

Kh-hard V o g I.

Im folgenden bedeuten, wie üblich Ca u. c» gemessene Luftkraftkoeffizienten.

Gleitflugzeuge. Für diese wird die Qualität eines Flächenprofils be-

kanntlich beurteilt nach dem Ausdruck

der sog Gleitzahl des betreffenden

Profils. Auf welche Weise diese Erkenntnis gewonnen wird, kann als bekannt vorausgesetzt werden.

Motor-Drachenflugzeuge. In den Abhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechniing" habe ich gezeigt, daß für diese

Ca/1

Art von Flugzeugen der Profilwert —ä von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Cw

(siehe „Flugsport" 15, Seite 4B9 des vorigen Jahres.)

Schrau benfliege r. Ich habe mich gefragt, ob nicht eine ähnliche Beziehung für die Profilierung von Schraubenflieger-Flächen besteht?

Der Einfachheit halber sei ein Schraubenblatt von konstanter Breite b angenommen. Ein Flächenteilchen dF--b.dr im radialen Abstand r ergibt bei einer Umfangsgeschwindigkeit u die Auftriebs- und Widerstandskomponenten

dA- Ca .dF.u2.J-

Alili. 1

Der Leistungsbedarf ist

dL-- u.dW

cw.d F: u1.

Wenn n die Umdrehungszal

dW^cw.dF.iP.j-'-

2 g

2 g

der Schraube in der Minute ist, so wird rn . ii ,1( f

Ersetzt man in den angeschriebenen Gleichungen u und dF durch ihre Beziehungen zum Radius r, so ergeben sich die Gleichungen:

Y '2g

d A =

d L= c»

fei

b.r-dr

br'dr

Nach Integration dieser Gleichungen in den Grenzen r=ou.r erhält man:

I. c

Man eliminiert r und erhält

T

'2g

A' = L'

T

2g'

b .64

30

.81

Der Auftrieb A wird bei gleicher Leistung ein Maximum, wenn c -3 ein

Maximum wird.

Für irgend ein

, nur einmal und bei einem

beliebiges Flächenprofil wird —

Cw1'

ganz bestimmten Winkel ein Maximum. Aus dem vorstehenden Ergebnis wäre demnach weiterhin zu folgern, daß jedes Schraubenteilchen dr absolut denselben Anstellwinkel gegen die durchströmende Luft haben muß. Die Richtung der durchströmenden Luft ergibt sich aus der variablen Umfangsgeschwindigkeit und der konstanten Marschgeschwindigkeit der Schraube.

Die Steigung der Schraube wäre also aus zwei Teilen zusammengesetzt: 1. Aus dem konstanten Teil FI, der sich bei Annahme einer Marschgeschwindigkeit c errechnet aus

II .!-:. ϖ_> ϖ. r .

fiOc n

30

2. Aus einem Winkel,

___arx_

der für das jeweilige Profil beim Größtwert von i —, gefunden wird.

Cw3

Zeichnerisch lassen sich beide Größen sehr leicht zusammensetzen. Man zeichnet zum Umfang 2n; die Parallele im Abstand H. Für einen beliebigen Punkt findet man die Schraubensteigung, indem man dem Ursprungsstrahl no den konstanten Winkel a angliedert, und zum Schnitt mit mnin Pbringt. Die Punkte P liegen auf einer Kurve, die ein Minimum hat und in der Achsenrichtung ins Unendliche läuft. Legt man i direkt an die Achsenrichtung an, so findet

man einen Radius r, von dem ab gegen die Achse zu die Steigung imaginär wird. Dies hängt zusammen mit Rückströmen der Luft in der Achsengegend.

Die Ergebnisse (konstanter Schraubeneinfallswinkel und die letzte Folgerung der Ulibrauchbarkeit der Schraubenfläche in der Nabengegend) stimmen überein mit Folgerungen, die aus anderen Schraubcntheorien abgeleitet werden.

Zusammenfassung'. Man erkennt aus Vorstehendem, daß es keine absolut gute Profile gibt; vielmehr hat die Auswahl zu erfolgen nach den Höchstwerten von C!L ■ — „■ -% je nach dem es sich um Gleit-, Drachen- oder

C,v' Civ" CtvJ

Schraubenflieger handelt.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nav-h.lnick verboten.) Von .!. lt. Wri)l. (Fortsetzung.)

Während man in Deutschland den schweren Rumpfdoppeldecker bevorzugte, benutzte man im englischen Heere Gitterschwanz- und Rumpftypen nebeneinander. Zwar legte

Knglaixl

zunächst den Hauptwert auf Schaffung von brauchbaren Wasserflugzeugen, bei denen ohnehin die schwere und stabile Konstruktion im Vordergrunde des Interesses stand, doch war man auch krampfhaft bemüht, den Vorsprung Frankreichs im Bau von Landflugzeugen wieder einzuholen. Im Frühjahr 1914 und noch später brachte man daher leichte schnelle Doppeldecker mit Umlaufmotor als Aufklärungs- (Seoul) Flugzeuge heraus. Mit voller Berechtigung konnte damals England hinsichtlich leichter schneller Doppeldecker Anspruch auf den Vorrang im Flugzeugbau erheben. Man denke nur an den Sopwith-Renn-doppeldecker (Jahrg. 1914, S. 44), dessen Konstruktion als Seekampfeinsitzer fast unverändert bis Anfang 1917 von den Engländern erfolgreich verwendet worden ist. Der Sopwith-Scout war als Zweisitzer (Sitze nebeneinander) ausgeführt, dagegen waren die Scouts von Avro (Jahrg. 1914, S. 535) und Bristol (Jahrg. 1914, S. 207, 340) Einsitzer. In diesen Scout-Flugzeugen kann man die Vorläufer der späteren Jagddoppeldecker der Jahre 1916-18 erblicken, wenn man von den Konstruktionen von Goupy (Jahrg. 1914, S. 945), Caudron (Jahrg. 1914, S. 510) und Ponnier (Jahrg. 1914, S. 771), die ohne Bedeutung für die Entwicklung des kleinen Doppeldeckers geblieben sind, absehen will. Auch von deutscher Seile ist den kleinen, schnellen Doppeldeckern Interesse geschenkt worden: im Dreieckflug 1914, also sehr kurz vor Ausbruch des Krieges, erschienen Neukonstruktionen der Deutschen Flugzeug-Werke (138 km/std. bei 150 PS Benz einwandfrei gemessen, (siehe Jahrg. 1914, phot. S. 490) und der Union-Flugzeugwerke (SO PS Schwade-Stahlherz, Jahrg. 1914, S. 492), die ebenfalls zur Klasse der schnellen Doppeldecker zählten, die aber — leider — ohne Einfluß auf die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges geblieben sind. Dagegen findet sich die Tragdeckenverstrebung des genannten D. F. W.-Renn-doppeldeckers bei den neueren Sopwith-Kriegstypen wieder. Verschiedentlich bemerkt man bei Seoul-Flugzeugen Versuche, die Eigenstabilität durch ausgeprägte Pfeilform und ähnliche Maßnahmen zu erhöhen, um dem Führer die Steuerung zu erleichtern (z. B. Avro-Scout), aber man ist bald davon wieder abgekommen, ebenso von den Luftbremsen, die Avro zuerst vorgesehen hatte. Bei allen Scouts sind die Massen zusammengelegt, wozu auch der stets verwendete Umlaufmotor viel beiträgt. Die Flügel sind wenig gewölbt und gut profiliert. Während man anfänglich einen dem Morane-Saulnier ähnlichen Flügel-querschnitt -verwendet hatte, ging man später zu Keilschneideprofilen über, die wir auch bei den Sopwith-Jagdflujzeugen wiederfinden werden. Die Flügelzelle war stets einstielig ausgeführt; von einer die beiden Stiele umschließenden Verkleidung (Avro) kam man wieder ab. Durchweg waren bei den englischen Scouts die Seitenruder entlastet, die Höhenruder dagegen blieben unausgeglichen. Besonderer Wert wurde, und das ist für das englische Flugwesen bis Kriegsende charakteristisch geblieben, auf die Erzielung einer günstigen (geringen) Landungsgeschwindigkeit gelegt. So interessant auch die Scout-Flugzeuge von 1914 für uns im Rückblick sein mögen, so war doch die Rolle, die sie in England gespielt haben, recht untergeordnet. Aus Gründen, die weiter unten angegeben sind, nahm das Heer nur wenig Notiz von ihnen, liin eigentliches Sportflugwesen, in dem die Scouts gut verwendbar gewesen wären, bestand in England

nicht. Im übrigen galt das Hauptinteresse den Wasserflugzeugen, was ja aus der insularen Lage Englands leicht zu erklären ist.

Die schweren Militärdoppeldecker Englands gehörten zum Teil sowohl dem Gitterschwanztyp als auch dem Rumpftyp an; viele Firmen bauten beide Arten nebeneinander. Die englischen Rumptdoppeldecker standen den deutschen Erzeugnissen derselben Epoche bei weitem nach. Dieser Umstand war, wenigstens zum Teil wohl, auf den unheilvollen Einfluß der staatlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) zurückzuführen, die die freie Konkurrenz der Privatfirmen mit ihren eignen Erzeugnissen, den berüchtigten B. E. 2-Doppel-deckern (Jahrg. 1913, S. 609) durch allerhand Machenschaften unterband und das nicht zuletzt dadurch, daß die R. A. F. die Flugzeugfabiiken mit Lizenzaufträgen auf B. E.-Typen beschäftigte. Gleichzeitig oblag auch der R. A.F. die Prüfung neuer Typen. Neukonstruktionen wurden nun von ihr in der Regel abgelehnt, da man offenbar der Ansicht war, der vorhandene B E 2-Doppeldecker sei der leistungsfähigste seiner Art. Bezüglich der Todesstürze dürfte das auch der Fall gewesen sein. — Auch im Zusammenstehlen von Konstruktionseinzelheiten mag die R. A. F. ihr Bestes getan haben (siehe den „Fall" Albatros!). Es war bezeichnend für die unerfreuliche Verquickung von Geschäfts- und Staatsinteressen bei einer derartigen staatlichen Flugzeugwerft, daß Firmen wie Bristol Niederlassungen im Auslande errichten mußten, um Absatz für ihre Erzeugnisse zu schaffen, während der englische Staat an französische Firmen Lizenzaufträge erteilte. Glücklicherweise sind uns in Deutschland solche Zustände fast unbekannt geblieben, Englands Flugwesen hat bis 1916 an der Mißwirtschaft der R. A. F. laboriert. Auch die englischen Gitterschwanzkonstruktionen standen den französischen Vorbildern nach. Die sorgfältige Durchkonstruktion, die man z. B. bei Farman bewundern konnte, fehlte, die Maschinen waren schwerer und weniger leistungsfähig trotz stärkerer Motoren. Schnelle Eindecker fanden sich, einem von der Armeeverwaltung erlassenem Verbot zufolge, nicht vor, wenn man von einigen französischen Lizenzbauten absehen will.

In Oeslerreivli

herrschte die stabile Maschine vor. Die k. u. k. Heeresverwaltung hatte sichs in den Kopf gesetzt, ein Einheits-Hochleistungsflugzeug zu züchten. Darüber hatte zwar die Mehrzahl der einheimischen Firmen ihre Fabrikation aufgeben müssen, weil sie den übermäßig gesteigerten Abnahmevorschriften nicht mehr nachzukommen vermochten. Uebrig geblieben waren nur die Etrich-taube und der Lohner-Pfeildoppeldecker, die erste zu Schul- und Uebungs-zwecken, der letzte zum eventuellen Frontgebrauch. Die anderen brauchbaren und entwicklungsfähigen Typen, wie Autoplan u. a. m., existierten für die k. u. k. Luftschiffertruppe nicht. Durch die überaus scharfen Leistungsvorschriften war auch der Lohner-Pfeildoppeldecker, ein an sich recht brauchbares Flugzeug zu einer gefährlichen und kriegsunbrauchbaren Maschine geworden. Im Frühjahr 1914 kam der Zusammenbruch; der Lohnerdoppeldecker mußte schwerer Unfälle halber (Flächenbrüche) seitens der Heeresverwaltung gesperrt werden; man war so bei einem Minimum der Militärfliegerei angelangt, man hatte keine Flugzeuge. Deutsche Firmen D.F.W, Albatros, Aviatik, später auch Brandenburg und während des Krieges Fokker) entschlossen sich, in Oesterreich, Flugzeugfabriken einzurichten bezw. Lizenzen abzugeben Es ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die österreichischen Kriegsflugzeuge stark durch die deutschen Kriegstypen beeinflußt sind. Immerhin hat auch Oesterreich originelle Kriegsflugzeuge aufzuweisen, Sportflugzeuge hat es dagegen, vor "erschwinden-den Ausnahmen abgesehen, nicht zu verzeichnen.

Amerikfi.

Das amerikanische Flugwesen der Zeit vor dem Kriege stand weit unter der Höhe, die diese Technik in Europa erreicht hatte. In der Armee zeigte sich nur geringes Interesse für die Fliegerwaffe. Somit waren die meisten, kleinen Flugzeugfirmen auf sportliche Abnehmer angewiesen. Aus naheliegenden Gründen bevorzugte aber der amerikanische Sportflieger das Wasserflugzeug.

Das russische Fingwesen hat die Welt mit dem Sikorsky-Riesenflttgzeug (Jahrg. 1913, S. 768, Jahrg. 1914, S. 604) bedacht. Es ist vielleicht kein Zufall, daß es gerade

lltlltlHIttl,

das Land mit den riesenhaften Ausdehnungen gewesen ist, das das Projekt eines Riesenflugzeuges zuerst hat zur Tat werden lassen (von dem vielleicht

noch älteren Flugzeug von Colliex-Jeanson sehen wir hier ah). Das Sikorsky ist jedenfalls das erste brauchbare Riesenflugzeug gewesen. Immerhin: es war ein groß angelegter Versuch, nichts weiter. Einen wirklichen Fortschritt hat es konstruktiv nicht gebracht; dem entsprachen auch die Leistungen, die vielleicht den Gedanken des Riesenflugzeuges auf einige Zeit in Mißkredit gebracht haben. Wenigstens war das auf Grund der Erfolge mit nachgebildeten Sikor-skytypen bei uns und in Fingland der Fall. Es ist erst den letzten Jahren und uns Deutschen vorbehalten gewesen, das Riesenflugzeug planmäßig zu entwickeln. Daß die Entwicklung nur langsam vor sich ging, liegt an den überaus großen Schwierigkeiten, die sich der Riesenflugzeugkonstruktion in weit er-höhterem Maße entgegenstellen, als beim Normalflugzeugbau. Diese Schwierigkeiten werden vielfach von Fernstehenden noch zu sehr unterschätzt, die erste Entwicklungsstufe kann noch keineswegs als abgeschlossen gelten. Man darf daher die Erwartungen auch für die nächste Zeit nicht zu hoch spannen.

(Fortsetzung folgt.)

^jfrWrtefaltuflugplak

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Metall-Dübel-Holzschrauben.

Die Verwendung von Holzschrauben darf nur an solchen Stellen gestattet sein, wo mit einer mehrfachen Lösung der damit bedingten Verbindung zu rechnen ist. Um die Vorteile der Verwendung der direkten Befestigung mit Holzschrauben, ohne deren Nachteile, Erweiterung des Schraubenloches, in Kauf nehmen zu müssen, auszunutzen, ist es ubhch, das Schraubenloch mit einem Metalldübel auszufüttern. Derartige Dubelschrau-ben mit Holz und Metallgewinde sind im deutschen Flugzeugbau zur Befestigung der Blechverkleidungen und anderem mehr seit längerer Zeit im Gebrauch.

In Amerika werden neuerdings derartige Dübel-Schrauben als Massenartikel hergestellt. Die Ausführangs-formen zeigen nebenstehende Abbildungen.

Für die Aufnahme dos Dübels wird in das Holz ein entsprechendes Loch gebohrt und dieser mit einem Hammer hinein geschlagen. Damit der Dübel nicht beschädigt wird, schraubt man ein mit Gewinde versehenes Schonungsstück auf, welches, nachdem der Dübel eingetrieben ist, abgeschraubt wird.

Heb II-Dübol-llolzsclirauben.

Verstellbare Schraubenzwinge.

Beim Zusammenleimen oder Zusammenhalten von bearbeitenden Holzteilen ' kommt es oft vor, daß gewöhnliche Schraubenzwingen, infolge nicht paralleler Teile oder Vorspränge, schlecht angesetzt werden können. Diesen Uebelstand beseitigt eine Schrauben-zwingenkonstruktion, wie sie Amerika auf den Markt gebracht hat. Die nebenstehenden Abbild, zeigen d

irgend welchen zu

: Ausführungsform für verschiedene Anwendungsarten.

9lugted)nifd)e fRundfi&au.

Inland.

Opfer der inneren Kämpfe. Die traurigen Vorgänge der letzten Wochen haben leider auch unter unseren Fliegern Opfer gekostet. Wie aus Munster unterm 5. April berichtet wird, sind bei Aulklärungsflügen zwei Flugzeuge der Reichswehr abgestürzt, von denen drei Flieger tödlich verunglückten.

Ein trautiges Ende fand der bekannte Kampfflieger Berthold, welcher auf dem Bahnhof in Harburg von streikenden Arbeitern, (rotzdem er seine friedliche Absicht erkennen ließ und die Waffen ablieferte, in bestialischer Weise von der Menge ermordet und verstümmelt wurde. — Armes Deutschland, so ehrst du deine Helden! —

Keine Fortsetzung der Weltflugnonnen. Um häufigem Anfragen aus den Kreisen der Bezieher der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in deutscher Uebersetzung verbreiteten „Weltflugnormen" entgegenzukommen, teilt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt mit, das bisher keine Fortsetzung der Arbeiten der „Weltflugnormen" in ausländischen Zeitschriften bekannt geworden ist.

Die DVL ist deshalb nicht in der Lage, die von ihr im Anhang der „Wellflugnonnen" angekündigten Nachträge herauszugehen.

Wie der DVL bekannt geworden ist, sind inzwischen vom Normenausschuß der Deutschen Industrie (N D 1) durch Vermittlung des Schweizer Normenausschusses Verbindungen mit ausländischer, wirtschaftlich wichtigen Ländern angeknüpft worden. Vielleicht worden auf diesem Wege etwaige Fortsetzungen der „Weltflugnorinen" bekannt.

12,5 Millionen Mark für das Luftwesen. Als Reichsbeihilfe für die dem regelmäßigen öffentlichen Verkehre dienenden Luftfahrtunternehinungen werden in dem jetzt erschienenen Nachtrag zum Haushalt des Reichverkehrstnimsteriums für 1919 für Luftfahrtzwecke 500000 Mk. als einmalige Ausgabe aufgeführt, denen später eine Forderung von 12 Millionen Mark folgen soll. In den Erläuterungen heißt es: Die zum Luftverkehre seitens des Reichsamtes für Luft- und Kraftfalir-wesen zugelassenen Unternehmungen haben den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr auf allen bisher im Betrieb gehaltenen Strecken einstellen müssen, da die Unkosten für diesen Verkehr derartig hoch gesiiegen sind, daß sie durch die Einnahmen nicht im Entferntesten gedeckt werden konnten. Zur Zeit werden nur noch in wenigen Einzelfällen auf besonderen Auftrag Gelegenheitsflüge ausgeführt. Diese können die Unterhaltung eines kostspieligen Apparates nicht ermöglichen, sodaß mit dein Zusammenbruche der deutschen Luftverkehrsunternehmungen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie mit Bestimmtheit zu rechnen ist, wenn nicht seitens des Reichs durch Gewährung einer Beihilfe dem

regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr geholfen wird. Die in Frage kommenden Unternehmungen müssen sich verpflichten, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zu unterhalten und auf ihren Flügen Post mit sich zu führen. Die Unterstützung soll für die tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer gewährt werden unter Zugrundlcgung einer Mindestladung der Flugzeuge von 100 kg und unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsstoffpreise, ferner unter Anrechnung der Einnahmen für die beförderte Postladung. Die an die einzelnen Unternehmungen zu zahlenden Beihilfen werden durch das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel festgesetzt. In dem Haushaltsplane für 1920 soll für diese Zwecke der Betrag von zwölf Millionen Mark augefordert werden. Es erscheint aber dringend erforderlich, bereits für das laufende Rechnungsjahr einen Betrag von 500000 M. einzustellen, um den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrtindustrie zu fördern und sie gegenüber dem Wettbewerb ausländischer Unternehmungen lebensfähig zu erhalten.

Kurt Michalowitz ist bei einem Gleitflug, den er im Anschluß an einen Probeflug auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel machte, aus einer Höhe von 50 im tödlich abgestürzt. _

Ausland.

Neue französische Luftrouten. Der französische Unterstaatssekretär für das Luftfahrtswesen M, Flandin, hat am 8. März, kurz nach seiner Rückkehr aus London, das Programm für einen erweiterten Handelsluftverkehf in Frankreich bekannt gegeben. Dieser Handelsluftverkehr wird von französischen Gesellschaften, die mit staatlichen Subventionen arbeiten, durchgeführt. Es sollen ausschließlich französische Flugzeugführer und Mechaniker beschäftigt werden. Eine neue Karte ist bereits von dem Direktor des staatlichen Luftfahrtswesen ausgearbeitet. Die einstweilen geplanten internationalen französischen Luftrouten sind:

Paris—Abbeville (nach London),

Paris—Tours—Angouleme—Bordeaux—Bayonne (nach Spanien), Paris—Valenciennes (nach Brüssel) Paris—Straßburg (nach Mittel-Europa),

Paris—Dijon—Lyons—Marseilles—Balearen-lnseln (nach Algier), Paris —Nizza—Corsica (nach Tunis).

Gründung einer Flugzeugfabrik in Chile. Nach „The South Pacific Mail" fanden die Vorschläge über die Errichtung einer Fabrik in Chile zum Bau von Flugapparaten und auch der, einen Luftpostdienst zwischen den größeren Städten des Landes zu organisieren, die von der englischen John Thomas Air-craft Manufacturing Company ausgingen, gute Aufnahmen bei den dortigen Regierungsstellen.

Ein italienisches Flugverkehrs - Inserat in Argentinien. Bekanntlich ist Argentinien zur Zeit ein Land, in welchem sich England, Amerika, Frankreich und Italien außerordentlich um den Absatz von Flugzeugen bemühen. Mit besonderem Geschick arbeiten zur Zeit die Italiener. Wie sie ihre Flugzeuge in der Tagespresse anpreisen, möge folgende Wiedergabe aus einer der neuesten soeben eingetroffenen Exemplare der „Nacion" illustrieren. Es heißt dort: A I (Balilla) Einsitzer-Doppeldecker. Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Während eines 3 Std. 30 Min. Fluges wurde eine Stundengeschwindigkeit von 215 km erzielt. Steiggeschwindigkeit 5000 m in 15 Min. Arg. 13200. SVA \ Doppeldecker, Einsitzer, Ansaldo-SparMotor, 220 PS. Bei einem 7—8

" Std.-Flug wurde eine Stundengeschw. von 200 km erzielt, y Arg. 14300. SVA 10. Doppeldecker, Zweisitzer, Ansaldo-Spa-Motor 220 PS. Ausgeführte Flüge 3 Std. 30 Min., die auf 7 Std. Flugdauer erhöht werden können,

Geschwindigkeit 200 km in der Std.........4? Arg. 15300.

A 5. Einsitzer-Doppeldecker, Ansaldo-San-Giorgio-Motor, 300 PS. 10 Std. Flug-dauer, Ladung bis 300 kg, Geschwindigkeit 200 km in der Std. * Arg. 16200. A 300. Doppeldecker, Zweisitzer, Fiat- oder Ansaldo-Motor, 300 PS. In 3 Std.

30 Min. Flug wurde eine Geschwindigkeit von 200 km erzielt. ϖ>>' Arg. 17000. Ueber die Verkaufsbedingen heißt es :

Sofortige Verschiffung, Lieferung eif Buenos-Aires, Bezahlung halb Kasse halb gegen Verschiffungsdokumente.

Firmennachrichten.

Halberstadt-Harzer LuFtverkehrs-Gesellschaft, Inh. Ing. Kurt Opper-matiti und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt, otfene Handelsgesellschaft. Gesellschafter Ing. Kurt Oppermann und Flugzeugf. Friedrich Willielm Vollmer iii Halberstadl. Die Gesellschaft hat am 1. März 1920 begonnen.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg: Die Prokura des Gustav Herwest ist erloschen. Paul Neumann, Neukölln, ist Gesamtprokura erteilt derart, daß je zwei Prokuristen zur Vertretung der Firma ermächtigt sind.

Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungcn m. b. H. Berlin, Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal, ist in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen und der Gesellschaftsvertrag durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 20. Januar 1920 geändert ist.

Gleit* und Segelflug.

Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

Die Vorverörfentliohungen in der letzten Nummer des „Flug-sport1, habon in beteiligten Kreisen eine ganz gewaltige Begeisterung

Flu^claniie ^\i^ei"kii)>iH: iiei (ler.slchl in der Kliü».

ausgelöst. Nach Jon violen Zuschriften zu urteilen, ist die Zahl der Gleit- und Segelflugbegeistorten auffallend groß.

Die Vorarbeiten schreiten inzwischen, trotz der schwierigen, ereignisreichen Zeit, rüstig vorwärts. Das Reichsluftamt steht der Veranstaltung wohlwollend gogenüber. Für die Durchführung dor Veranstaltung werden besondere Arbeitsausschüsse gebildet, deren Zusammensetzungen in nächster Zeit bekannt gegeben werden.

Nobenstehend bringen wir eine Kartenskizze, aus welcher die Lage der Wasserkupjw zu Gersfeld und Fulda ersichtlich ist. Interessenten, welche ihre Vorvorsuche bereits auf der Wasserkuppe auszuführen gedenken, wollon sich mit dem Leiter des Organisationsausschusses, Oiv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., ßahnhofsplatz S, in Verbindung setzon.

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Richter- Segel-Flugzeug.

Richter, durch seine vielen Gleitflüge in Berlin und in den Stöllner Bergen bekannt, hat ein größeres Segelflugzeug mit Fahrgestell herausgebracht. Der Flieger sitzt, wie die beifolgende Skizze erkennen läßt, an der Vorderkante des Flügels in einem geräumigen Rumpf, der nach hinten in einer Schneide zu einem Taubenschwanz verläuft. Die Flügel sind oben und unten an einer, durch den Rumpf gehenden Säule verspannt. Schräglagen und Höhensteuer werden durch einen Steuerknüppel, das Scitensteuer durch Fußhebel betätigt.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.')

Der „Flugtechn. Verein Dresden" hat den ehrenden Antrag des „Flugtechn Vereins Stuttgart", das Präsidium des V. D. M. Li. G. für 1920 zu übernehmen, angenommen. Erhofft, der Unterstützung in seiner Aufgabe durch die rege Mitarbeit der gleichgesinn-ten Vereine an allen anderen Orten Deutschlands _ sicher sein zu dürfen. In

der Angelegenheit der Förderung des Gleit- und Se-lüvhtor-.Sr-iteliliigwiia. gclfluges hat er die Initia-

tive der Dringlichkeit der Vorarbeiten halber bereits ergriffen und wird im nächsten Heft des Flugsport und in einem Rundschreiben an alle interessierten Vereinigungen ein Arbeitsprogramm zur Kenntnis und Meinungsäußerung bringen. Alle Flugtechn. Modell- und Gleitflugvereine werden schon jetzt gebeten, ihre Wünsche hinsichtlich der Tätigkeit der Verbandsleitung nach Dresden bekannt zu geben

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Zum Beitrag zur Modell

flugbewertung.

Da in dem Artikel,Uber Modellflug- Bewertung in Nr. 0/7 des Flugsport, Herr Reimer, Berlin, Stellung

nimmt zu unserer früheren Arbeit über Grund- und Min-- ' destleistungcn für Modell-"j-, füge, wollen wir unsererseits seinen Aeußerungen folgendes entgegenhalten.

Um sich e'n Urteil über die Anwendung und Einführung unserer Grund-und Mindestleistungen zu erlauben, die sich seit Mitte 1917 ganz besonders gut bewährt haben, ist es unseres Erachtens unbedingt nötig, daß man die Ver-

wendbarkeit praktisch ausprobiert und dann erst kritisiert und urteilt. Wir in Leipzig halten es wenigstens so, wir machen uns die Arbeit, daß wir alles Neue was uns zu Gesicht kommt praktisch ausprobieren und werden es auch fernerhin so handhaben, um urteilen zu können.

Die Behauptung, die Leipziger Grundleistungen seien zweifellos pur bei einer bestimmten Modellgrölie anzuwenden und anzusprechen, bestätigt uns, daß dieser Aeußerung sehr wenig praktische oder nur einseitige Erfahrungen im Uebungsfliegen zu Grunde liegen. Genau so haltlos ist die Ansicht Uber etwaige Unzufriedenheiten durch- eine Wertung mit solchen Hintertüren. Solche Hintertüren kennen zu lernen, wäre ja sehr interessant, vor allem von einem erfahrenen Modellbauer wie es der Herr Reimer ist. Wenn Herr R. behauptet zu wissen, wie er ein Modell zu bauen hätte, um in Leipzig tüchtig Gutpunkte zu hamstern, so sagt er damit mir, daß er über solche Kenntnisse verfügt; der allgemeine Durchschnitt, auch von Berlin, unserer Modellbauer weiß es nicht und muß und soll es erst lernen. Unsere Bewertung hat aber auf jeden Fall das voraus, daß es jedem, infolge der Einfachheit möglich ist, festzustellen, in weichein Güteverhältnis sein Modell zu einem anderen steht. Sollten doch die Berliner Herren unsere Mindestleistungen erst einmal versuchen wirklich praktisch zu erfüllen, aber vorerst nur einmal einfach. Sie beweisen dann nur, daß sie genau dasselbe können, was unsere Modellflieger hier auch leisten. Ob aber alle die so lächerlich geringen Mindestleistungen erfüllen werden, ist eine große Frage. Eigenartig mutet es uns aber an, so ohne jede vorherige praktische Prüfung zu behaupten, die Leipziger Mindestleistungen müßten für Berlin z T. verdreifacht werden, das sieht so richtig aus wie Berliner Reklame!

Wir hatten ja übrigens selbst Gelegenheit, Berliner Arbeit, allererster Klasse, mit eigenen Augen zu sehen und zu beurteilen. Die bekannten Modellkonstrukteure, Herr Drude und Schalk, überraschten uns mit ihrem Besuche und beteiligten sich am 29. 2. an einem unserer allsonntäglichen Uebungsfliegen mit je einem Modell. Herr Drude kam mit einem Rumpfdoppeldecker-Modell „Typ Albatros D XIII" und Herr Schalk mit einer sehr leichten Ente. Die erzielten Leistungen beider Herren waren gute und stehen doch nur im gleichen Verhältnis zu hier erzielten Durchschnittsstrecken und Zeiten. Herr Drude erzielte im Weitflug 60 m als größte Strecke und Herr Schalk erreichte mit seiner Ente 118 m bei 27 Sek. Dauer, wobei aber das Modell dauernd kurvte. Hierzu besteht nun die Möglichkeit zu behaupten, die beiden Modelle wären nicht die besten gewesen, die beide Herren vorführen konnten, darüber läßt sich reden, wir möchten aber den sehen, der zu Besuch fährt oder zum friedlichen Uebungsfliegen und c'as Beste zu Hause läßt. Diesen hier gezeigten Berliner Leistungen halten wir als Beispiel die Resultate unseres Uebungsfliegen vom 2. 4 entgegen Hier zeigte unser jüngster Modellflieger Herr Klank, der am fraglichen 29. II. seine Prüfung um das Modellflieger-Abzeichen ablegte, mit einem normalen leichten Zugschraubcn-Eiiidecker-Modell, zahlreiche Flüge derselben Strecke und

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Dauer, aber absolut geradeaus. Damit wollen wir nur sagen, daß auch hier unsere Grund- und Mindestleistungen um vieles überboten werden. Unsere Modellbauer streben aber durchaus nicht nach Höchstleistungen, sondern sie bauen ihre Modelle um daran Beobachtungen zu machen und zu lernen. Sie bauen nicht ein bestehendes großes Flugzeug als Modell nach, um dann infolge der Maßstäblichkeit zu hohen Flächenbelastungen zu kommen; solche Modelle sehen wir nicht gern, denn sie sind doch nichts anderes als eine interessante Spielerei, ebenso wie wir auch die fliegenden Stöcke nicht unterstützen Unsere Modellbauer wollen mit ihrer Arbeit und ihren Leistungen direkt oder indirekt unserer Flugtechnik dienen und nicht einem angenehmen Zeitvertreibe.

Die Arbeit des Herrn Klemperer, Dresden, Bewertung von Modellflügen, erkennen wir voll und ganz an und werden wir uns der gegebenen Unterlagen bei wissenschaftlichen Versuchen gern bedienen. Für den praktischen Uebungs-flugbetrieb ist jedoch diese Bewertung zu umständlich und noch zu kompliziert. Wir haben aber trotzdem auch diese Bewertung auf einzelne Modelle angewendet, waren aber nicht befriedigt damit. Der springende Punkt dabei war stets der Qummimotor. Sobald Modelle mit Gummiantrieb miteinander verglichen und bewertet werden sollen, muß für alle ein und dieselbe Gummiqualität zur Verfügung sein. Wann und wo trifft dieser Fall aber heute zu? Wir haben hier Gummi gehabt, der knapp eine fünffache Dehnung ausliielt und anderer wieder konnte bequem auf das siebenfache gezogen werden. Solange solche Schwankungen bei solchen wichtigen Faktoren vorkommen, kann die wissenschaftliche Bewertung nach Klemperer nur bei Apparaten in Anwendung kommen, die aus den Händen ein und desselben Konstrukteurs kommen, miteinander verglichen werden sollen, den Wert von Neuerungen zeigen sollen und wobei der Gummimotor immer von derselben Qualität ist.

Weiter ist von Herrn Reimer in seinem Artikel das Thema unsererseits erprobter und angewendeter Formeln gestreift worden. Wir bestätigen hiermit, daß es sich bei der von uns, als nur auf dem Papier stehenden Formel, wohl um die Berliner Formel handelt, nicht aber um die aus No. 1:1 des Flugsport. Wir haben die Formel aus No. 15 des Flugsport bei unseren Uebungsfliegcn praktisch anzuwenden versucht, erhielten aber nur einstellige Resultate mit unseren Modellen, während Berlin dreistellige Zahlen als erzielte Punkte bekannt gab. Auf unsere schriftliche Anfrage wurde uns dann wörtlich der Bescheid: „Es handelt sich lediglich um eine Multiplikation des Endwertes mit 100, um praktisch einfachere Zahlen zu erhalten". Wir behaupten drum hier nochmals, diese Formel stand mir auf dem Papier; denn sonst hätte man bei der Bekanntgabe auch diese Multiplikation mit 100 mit veröfffentlichen müssen, das ist aber nirgends erfolgt und nirgends zu finden.

Wir in Leipzig halten auf jeden Fall nach wie vor fest an unseren Grund-und Mindestleistungen, die es jedem Modellbauer gestatten, sich auf einfache Art von der Güte seines Modells, seiner Arbeit zu überzeugen.

Weitere Stellungsnahme anderer Vereine wäre sehr erwünscht, sofern sich die Kritik auf wirklich praktische Versuche und Erfahrungen stützen und berufen kann. Leipziger Flug-Verein,

Bericht über das Modellpreisfliegen des „Flugtechnischen Vereins Dresden" am Ostermontag 1920.

Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltete am Ostermontag den 5. April 1920 auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modellpteisfliegen. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war, den verschiedenen Modellen Gelegenheit zum Wettbewerb untereinander zu geben Das Wetter war der Veranstaltung sehr wenig hold. Bis kurz vor Beginn der Veranstaltung hatte es in ^Strömen geregnet. Dies zeigte sich ohne nennenswerten Einfluß auf die Teilnehmer, jedoch von ungünstiger Wirkung auf die Zahl der Besucher. Während der Veranstaltung herrschte ein mittlerer, böiger Wind, der erst gegen Abend abflaute. An Preisen standen sowohl namhafte Geld- als auch Ehrenpreise zur Verfügung des Flugtechnischen Vereins Dresden.

Gemeldet waren IS verschiedene Modelle. Von diesen waren 13 am Start erschienen. Diese verteilten sich folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten: 4 Enten-Eindecker mit Druckschraube, (! Eindecker mit Zugschraube, 2 Doppeldecker mit Zugschraube, 1 Dreidecker mit Zugschraube. Nach wie vor herrschte der Eindecker im Modellbau vor, wie aus dieser

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Zusammenstellung hervorgeht. Als erfolgreicher Antrieb war der Gumrnirnotor vertreten. Nur ein Modell zeigte eine Uebersetzung; alle anderen Modelle hatten unmittelbar auf die Propelterwelle wirkenden Gummistrang. Ein Modell zeigte Stahlfcderantrieb.

Der von Kade gestartete Dreidecker zeigte kleine Abmessungen bei sauberer Arbeit. Mangels genügender Längsstabilität schied er frühzeitig aus dem Wettbewerb aus.

Ein von Schmiedel gebauter Doppeldecker fiel durch seine /-förmigen Stiele auf. Er erreichte Flugstrecken bis zu 50 m; diese sind im Verhältnis zu den kleinen Abmessungen dieser Maschine beachtenswert. Lange hatte einen Doppeldecker mit Stahlfedermotor an den Start gebracht. Die erzielten Flugstrecken waren zwar nur gering, jedoch hat dieses Modell gezeigt, daß auch mit dem Stahlfederantrieb der Betrieb möglich ist.

Von den Zugsclirauben-Eindeckern erweckten zwei Maschinen von Schütze weitaus das größte Interesse. Beide zeichneten sich durch hervorragende Flugstabilität aus. Auch die Betriebssicherheit war gut. Die eine dieser Maschinen etinnerte am meisten an die Junkers-Eindecker. Die Fläche zeigte ein ausgesprochenes Junkers-Profil. Sie war mit zwei hohen Holmen und Vollspieren konstruiert. Bemerkenswert ist, dal! die Flädienenden zanoniaförmig aufgebogen waren, ähnlich wie bei den letzten Rumpler-Eindeckern von 1914*). Eine neuartige Konstruktion stellte der Gummiträger dieses Modells dar. Es fand ein sauber aus mehreren Teilen verleimter, hohler Motorstab Verwendung. Dieser wies fast das Aussehen eines Rumpfes infolge seines beträchtlichen Querschnittes auf. Der Gummi lief jedoch nicht innerhalb, sondern oberhalb des Gummiträgers. Sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Biegung wurden keine Ver-spannungen benötigt. Die Flugstrecke betrug bis zu 100 m. Auffallend war der flache Gleitflug und die daraus folgende, gute Landungsfähigkeit. Der Schütze-Rumpf-Parasol besaß eine freitragende Fläche von hohem Profil; sie zeigte gleichfalls gute Flugstabilität und gute Radlandungen. Im allgemeinen Aufbau erinnerte diese Type an den Fokker DV1I1**). Es sei hier darauf hingewiesen, daß beide Rindecker von Schütze tragdeckartige Verkleidung der Fahrgestellachse aufwiesen und daß diese Verkleidung beim Landen auf bewachsenem Gelände weniger ungünstig wirkte, als eine nicht verkleidete Achse zu wirken pflegte.

Der Kade-Eindecker mit freitragender Fläche fiel durch seinen hohen Rumpf und durch sein besonders hohes Flächenprofil auf. Der Rumpf war auf die Fläche gesetzt. Trotz oder auch gerade wegen der hohen Schwerpunktslage (s. Junkers-Patent**") war die Längsstabilität auch hier gut, was wiederum vor allem gute Richtungsstabilität zur Folge hatte. Zu geringe „PS-Zahl" beschränkte leider die Flugdauer und Flugstrecke dieses interessanten Modells, das zwecks Querstabilisierung ebenfalls aufgebogene Flächenenden zeigte. Der Stab-Eindecker von Schmiedel kam mangels Stabilität nach jeder Richtung nicht Uber 40 m Flugstrecke hinaus. Der Stab-Eindecker von Wolf zeigte Bodenstarts in einer der Dresdner Luftschiffhallen.

Wolf /-.eigte außerdem einen Enten-Eindecker von ziemlich primitiver Konstruktion. Dieser Typ erzielte bis zu 75 m Flugstrecke; er zeichnete sich durch die große Anzahl von Flügen aus. Eine weitere Ente hatte Schütze an den Start gebracht. Sie zeigte kleine Abmessungen, hielt sich lange in guter Flughöhe und vollführte dort alle möglichen Kapriolen.

Zwecks Vergleichs der Modelle aus der Vorkriegszeit, aus der „alten Schule", mit den Modellen der Gegenwart, der „neuen Schule", halten Klempercr und Meyer j,r eine Ente aus den Baujahren 1914 bezw. 1915 mitgebracht, die beide außer Konkurrenz starteten. Die Klemperer-Ente war mit übersetztem Propeller ausgerüstet. Das Uebcrsetzungsverhällnis war 1:1,8. Die Flächen waren einfach bespannt. Trotz des hohen Alters waren die Fltigleistungen (97 in) und Flugeigenschaften noch immer befriedigend, wenn auch die Geschwindigkeit auffallend gering war. Die alte Ente von Meyer erreichte 100 in maximal 113 m. Die Flugdauer betrug bis zu 14 sek. Die Höhen waren sehr beträchtlich und wurden von maßgebender Seite auf zweifellos gegen 10 ni geschätzt. Die Landung erfolgte regelmäßig, Gleitflug mit „abgestellten Motor".

Die Modellgeschwindigkeiten bewegten sich durchschnittlich um 10 tn/sek

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herum. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß der böenfrische Wind teilweise zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten und Flugstrecken beigetragen hat. Andererseits aber stellte dieser Wind hohe Anforderungen an die Stabilität dieser Modelle.

Zusammenfassend kann man folgende Erfahrungen festlegen: die alte Schule bucht für sich noch immer gute Flugleistungen, Flugeigenschaften und besonders eine nicht zu unterschätzende Betriebssicherheit. Die neuen Konstruktionen haben aber gezeigt, daß mit Berücksichtigung der modernen flugtechnischen Erfahrungen durchaus ebenbürtige Modellfltigleistungcn erreichbar sind. Die Erwartung, daß die dicken Junkers-Profile hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand bei der kleineren Geschwindigkeit des Modells noch nicht merklich zur Geltung kommen, fand sich nicht bestätigt. Insbesondere ging dies aus dem flachen Gleitwinkel der verspannungslosen Maschinen von Schütze iin Vergleich zu dem steileren Gleitwinkel der verspannten Enten von Schütze, Klemperer und Meyer hervor. Eine andere Eigenschaft aber ist es offenbar, die das Junkers-Profil für Modelle hervorragend geeignet macht: die offenbar günstigeren Drucktnittelpunktswanderungen. Diesen sind die ganz hervorragenden Stabilitätseigenschaften der Maschinen mit diesen Profilen zuzuschreiben. Gerade die Richtungsstabilität, die eng mit der Längsstabilität zusammenhängt, pflegte bisher sehr oft bei Zugschrauben-Modellen Schwierigkeiten zu machen. Eine Formstarrheit der Modelle zeigte sich von gutem Einfluß auf die Flugstabilität, besonders bei böigem Wetter. Welche Erfahrungen bei der Bewertung der Modelle nach Formeln gemacht werden konnten, wird die Auswertung zeigen. (Siehe hierzu „Flugsport", 19!.'), Nr. 20, K. 738-744.)

F. Sperber, Dresden.

Vom Mo dcl I-I'r eisllieg en des [ϖ' 1 ii g t e c h n. Vereins Dresden. Ilheil: Kluiipf-I'undecker : \ ei spaiuinugslos) und Dreidecker von Knde. (Tuten: I'arasol-Eindecker und Knie von Schutze. Rechts: Me\ers Palte im Kluge.

Kolner Klub für Flugsport- Das für o.strrinmitag angesetzte Mudell-Welt-lliegcn mußte infolge des schlechten Welters ausfallen. Nächste .Mitgliederversammlung Freitag, den II. Mai I'Jl'O, abends l'h I "Iii- auf der Deschäftsilelle. .Jiilichf rstr :10.

Flugtechnischer Verein, Dresden. (ieschällsstelle: Dresden-A. '■>, I'rngerstr bei Finna Ii. A. Midier. Iiunlndiiiig zur ordentlichen I lauptversani"ilung am .'SO. April ll^'O, halb acht l'hr abends im oberen .Saale lies ..Keichsbnnncr'", I cw unilsluuisstr. Tagesordnung zur unleidlichen Hauptversammlung. I. Uerich! über das abgelaufene Geschäftsjahr. -,. kiisseuiiericht. it. laillastung des Vorstandes und Kassicrors. I- Haushaltsplan. Neu wähl des Vorstandes. «. Aiiiim.Iiii.i- des Präsidiums des Verbundes Deutscher Modell- und I ücillhigvcreine- 7. Satzungsänderungen. S. Klein l'rnjeMe. Anträge zur Haupl versaimn hing sind Iiis spätestens °lo A|iril cinziircii'licn