Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1920

Jllustrierte

N 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

OS A„,!l für das gesamte 'Ur °e'

28- April B ur.d Oeslorreich

(92o. iahrB. x,i. „Flugwesen" ESäT£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

— Erscheint regelmäßig Htägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai.

Auf dem Wege zum Klein-Motor.

Unsere Bemühungen, die Fachkreise von der Entwicklungsmöglichkeit eines wirklichen Kleinflugzeuges im Sinne des Wortes, bei dem das Eigengewicht das Lebendgewicht erheblich unterschreitet, sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Sehr erfreulich ist, daß die Motoren-Konstrukteure sich bemühen, dem unwegsamen Pfad, der sich doch gangbar zn erweisen scheint, zu folgen. Es gilt hier, Schwierigkeiten zu überwinden; genau so wie im Kriege müssen Aufgaben gelöst werden, die im ersten Augenblick — wir erinnern daran

— manchem Motorenkonstrukteur unlösbar erschienen sind. Wir bezeichnen es immerhin als einen Fortschritt, daß hier Dipl.-Ing.Schwager in rein sachlicher Erwägung, um der guten Sache zu nützen, unsere Gedanken, die anfänglich absurd erscheinen mochten, aufgegriffen hat. Wir bitten die anderen Motorenkonstrukteure energisch an der Weiterentwicklung mitzuarbeiten. Jedoch dürfen wir nicht zulassen, daß der Motorenkonstrukteur weniger haushälterisch mit den Gewichten umgeht, als der Flugzeugkonstrukteur. Gerade bei diesem Kleinflugzeug, wo Fluggewicht kleiner als Lebendgewicht, spielen 10—15 kg eine große Rolle und bedeuten beinahe '/, des Lebendgewichtes, das in erster Linie ja nur in die Luft gehoben werden soll! — —■

Die Flächenbelastung auf Kosten anderer, davon abhängigen Flugeigenschaften zu erhöhen, ist auch nicht ohne weiteres angängig. Wir haben mit allen Mitteln darnach zu streben, die Landungsgeschwindigkeit auf 7 sec/'m (25,2 km/std.) herabzudrücken.

Unseren Flugzeugkonstrukteuren raten wir dringend, sich in die Materie zu vertiefen. Wer es nicht verstehen will, soll die Finger davon lassen. Tm Ausland scheint man die Bedeutung der Entwick-Jungsmöglichkoit in der neuen Richtung bereits erkannt zn haben.--

Motoren für Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.

Wie ich aiiB den einleitenden Worten der Redaktion zu meinem Aufsatz in Nr. 8 dieser Zeitschrift „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" entnommen habe, hat meinerseits ein Mißverständnis Uber den Begriff „Kleinflugzeuge" vorgelegen. Dementsprechend müssen meine Ausführungen lediglich auf ein- und zweisitzige Sportflugzeuge bezogen werden.

Ich nehme daher heute Gelegenheit, mich zu dem Thema „Motoren für Kleinflugzeuge" im Sinne der Auffassung dieses Begriffes seitens der Redaktion des Flugsport zu äußern, um meine Auffassung über die Entwicklung solcher Motoren klarzulegen.

Um es gleich zu sagen: Auch für diese Motoren messe ich der Forderung nach außerordentlichem, bisher nicht gekanntem Leichtgewicht nicht die Bedeutung zu, wie es von vielen Seiten geschieht, und will versuchen, diese meine Auffassung nachstehend zu verteidigen und zu begründen. Für die Entwicklung wäre es zweifellos von entscheidender Bedeutung, wenn meine Auffassung richtig wäre ; denn wir wären dann dem Ziel der Schaffung des Kleinflugzeugs näher, als es nach den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 den Anschein hat.

Das Kleinflugzeug soll die Kennzeichnung haben:

Gewicht des Flugwerks -f Motor < lebendes Gewicht.

Ich will diese Kennzeichnung zunächst etwas erweitern und sagen:

Gewicht des Flugwerks + Motor <; lebendes Gewicht + Betriebsstoff, und die durch diese Kennzeichnung ausgesprochene leichter zu erfüllende Bedingung,

Gewicht des Flugwerks + Motor lebendes Gewicht + Betriebsstoff den nachstehenden Ausführungen zu Grunde zu legen. (Diese Erleichterung der Aufgabe wird weniger schnell zum Ziele führen. Warum das Ziel weiter hinaus schieben ? Bei den Kriegsaufgaben hätte man Ihnen dieses auch nicht zugestanden! Die Red.)

Wir werden sehen, daß sich auf dieser Grundlage trotz durchaus nicht besonders geringer Motoreinheitsgewichte schwachmotorige Flugzeuge ergeben, die mit vollem Recht als „Kleinflugzeuge" zu bezeichnen sind. Vorraussetzung hierfür ist lediglich eine bedeutende Verbesserung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung, sodaß mit der Leistungsbelastung erheblich in die Höhe gegangen werden kann, ohne allzu schwierige Abflugverhältnisse in Kauf nehmen zu müssen. Ich will die Leistungsbelastung dahermit pi = 14 kg/PS den weiteren Ausführungen zu Grunde legen. Ich bewege mich hierbei auf einer mittleren Linie und glaube, daß es nach dem heutigen Stande des Flugzeugbaues wohl mit Sicherheit erwartet werden kann, daß es gelingen wird, mit dieser Leistungsbelastung ein brauchbares Flugzeug zu bauen.

Es bezeichne

N die erforderliche Motorleistung in PS,

b den stündlichen Brennstoffverbrauch in kg/PS-Std.,

t den Flugbereich in Std.,

Gr das Gewicht des Flugzeugführers in kg,

g das Motoreinheitsgewicht in kg/PS (diesmal nur auf den nackten

Motor ohne Zubehör bezogen), Gm das Gewicht des Motors in kg,

Gz das Gewicht der Zelle einschl. Propeller, Betriebsstoffbehälters und Motorenbedienungsorganen,

dann ist

.GFIue»cik= Gz + Gin Und Glcbend — Gl -|- N . b . t,

also

G/. + Gm -■- Gr + N . b . t und Gesamt - 2 . (Gl + N . b . t) = N . pi worin pi die Leistungsbelastung ist.

Aus vorstehender Gleichung errechnet sich die erforderliche Leistung zu

N= 2G'

(pi H-2.b.l)

Hierin eingesetzt

Gr - 75 kg b 0/270 Ug/PS-std.

pi - 14 kg:PS t =2,5' Stunden

„FLUGSPORT'-

Seite 186

ergibt

N = mrm^) = 12 ps

Rechnet man vorläufig einmal mit einem Motoreneinheitsgewicht von g = 2,0 kg/PS, so ist

Gm = N.g= 12 . 2 = 24 kg und es bliebe für die Zelle ein Gewicht

Gz = G( + N . b . f — Gm = 75 + 12 . 0,27 . 2,5 — 24 = 59 kg übrig, mit welchem Gewicht die Zelle zweifellos zu bauen ist.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Veröffen tlichung von Oberingenieu G. König in „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrgang 1919 Heft 15/16 Uber ein von ihm im Jahre 1914 ausgeführtes Sportflugzeug, das in vieler Hinsicht als ein Vorläufer des noch zu entwickelnden Kleinflugzeuges angesehen werden kann. (Nein. Ein in seinen Abmessungen verkleinertes, nach den bisherigen Grundsätzen gebautes Flugzeug ist kein Kleinflugzeug im Sinne unserer skizzierten Richtlinien. Die Red.) Aus der in diesem Aufsatz gegebenen Gewichtsaufstellung ist für die vollständige Zelle einschließlich Luftschraube, Betriebsstoffbehälter und Motorbedienungsorganen ein Gewicht von etwa 60 kg zu entnehmen. Es kann also als ganz sicher angenommen werden, daß sich nach den heutigen Erfahrungen mit etwa 60 kg Gewicht die Zelle eines 12 PS starken Kleinflugzeuges bequem bauen läßt, wahrscheinlich wird sich sogar noch eine nicht unbeträchtliche Ersparnis an Gewicht gegenüber diesem Wert erzielen lassen. Es sei im Nachstehenden jedoch mit dem sich oben ergeben habenden Zellengewicht von 59 kg gerechnet.

Was würde jetzt erreicht werden, wenn es gelänge, das Einheitsgewicht des Motors von 2 kg/PS auf 1 kg/PS herabzusetzen ? Man würde statt mit einem 12 PS Motor mit einem solchen von etwa 11 PS auskommen.

Ein Unterschied im Motorgewicht von 10-15 kg kann demnach, wenn man mit Leistungsbelastungen von 10-15 kg/PS rechnet, doch kaum eine für die Daseinsmöglichkeit des Kleinflugzeuges ausschlaggebende Rolle spielen, da man für dieses Mehrgewicht doch nur eine Mehrleistung von 1 PS benötigt. Mir will daher scheinen, als ob die Schaffung der Grundlagen für das Kleinflugzeug doch mehr auf dem Gebiete der Aerodynamik und der Flugzeugstatik als auf dem des Motorenbaues lägen. Das wäre im Interesse der Entwicklung nur zu begrüßen; denn die Motorenindustrie wird sich eher dazu verstehen, an die Entwicklung des Kleinflugmotors heranzugehen, wenn man ihr nicht von vornherein allzuschwere oder gar ihr unerfüllbar erscheinende Bedingungen zu stellen braucht. Die Schaffung eines etwa 10 bis 12 PS starken Kleinflugmotors ist die Grundlage für die Entwicklung des Kleinflugzeugbaues. Erst wenn dieser Motor — und mag er ruhig 2 kg/PS wiegen — vorhanden ist, kann der Flugzeugbau an die Lösung der vorliegenden Aufgabe gehen. Fliegt erst das Flugzeug mit 12 PS und etwa 168 kg Gesamtfluggewicht zur Zufriedenheit, so wird man sehr bald zu der Erkenntniß kommen, daß das gleiche Flugzeug mit einem 12 kg leichteren also von nur 156 kg Gesamtfluggewicht, das also nur eine Leistungsbelastung von 13 kg/PS hat, durch ein solches mit etwa 1 PS Mehrleistung und nur unwesentlich größerem Gesamtfluggewicht als 168 kg ersetzt werden kann.

Soll nämlich bei einem Motoreinheitsgewicht von 2 kg/PS die gleiche Leistungsbelastung also pi = 13 kg/PS erreicht werden, so muß hierfür eine Mehrleistung von x PS aufgewendet werden. Es muß dann sein 168 + 2 ■ x + b ϖ t ϖ x

12 +x

168 + 2 ■ x +0,27 - 2,5 12 + x

Pi

also

13

woraus folgt

x ~ 1.15 PS.

Man benötigt also statt 12 PS 12 + 1,15 = 13;15 PS und das gesamte Fluggewicht wird

G gesamt = 1(>S + 2 . 1,15 + 0,27 ϖ 2,5 ϖ 1,15 ~ 171 kg ^ 13,15 ■ 13. Hierbei kann wegen des geringen Mehrgewichtes von nur 3 kg gegenüber dem Flugzeug mit dem 12 PS Motor mit 2 kg/PS Einheitsgewicht für die Zelle ohne

weiteres dasselbe Gewicht eingesetzt werden. Der geringe Mehrverbrauch an Brennstoff spielt durchaus keine Rolle, sodaß tatsächlich nicht einzusehen ist, warum man so außerordentlich geringe Einheitsgewichte fordern soll. Es ist daher für die Praxis vollkommen^ belanglos, ob der Motor von 10 bis 20 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht aufweist. Dieser Satz gilt ebenso für das Sportflugzeug als auch für das Kleinflugzeug. (Kann nur für das Sportflugzeug gelten, das Kleinflugzeug verlangt das kleinstmögliche Mindestgewicht, daher ist dieses von dem Gewicht abhängig. Die Red.) Anders wäre es natürlich, wenn man von einem Kleinflugzeug ganz außerordentlich großen Flugbereich verlangen mußte, was jedoch nicht der Fall ist.

Was die Entwicklung des Motors selbst angeht, so gehe ich mit der Ansicht der Redaktion bezügl. des einzuschlagenden Weges vollkommen einig, muß jedoch hierzu bemerken, daß dieser Weg aber auch den bisherigen Anschauungen entspricht und keineswegs einen Bruch mit den bisherigen Gepflogenheiten der Konstrukteure bedeutet. Es ist immer so gewesen, daß der Konstrukteur beim Entwurf seine Abmessungen so gering aU möglich gewählt hat, um das Aeußerste an Leichtgewicht herauszuholen. Es ist aber eine alte Wahrheit, daß die Ver-suchsabteilung den Motor stets schwerer an die Fabrikation zurückgegeben hat, als sie ihn vom Konstrukteur empfing. So wird es auch beim Kleinflugmotor gehen. Der Konstrukteur wird auf Grund aller bisherigen Erfahrungen seine Konstruktion entwickeln und mit den Beanspruchungen bis an die Grenze des nach allen vorliegenden Erfahrungen möglich Erscheinenden geben. Der Versuch wird entscheiden, ob die Betriebssicherheit ausreicht. Wird dieses der Fall sein, so wird er bei der folgenden Neukonstruktion einen Schritt weiter gehen und mit höheren Beanspruchungen rechnen und diese am besten so wählen, daß sich zwei Grenzfälle ergeben, zwischen denen dann das Erreichbare an Leichtgewicht liegt und durch Versuch zu finden sein wird.

Mit diesem vorstehend geschilderten Entwicklungsgang darf der gewissenhafte Konstrukteur unter keinen Umständen brechen, wenn er nicht den Boden unter den Füßen verlieren will. Er darf nicht Phantomen nachjagen, und den Motor von 10 PS bei 10 kg tiewicht halte ich für ein Phantom, obwohl man im allgemeinen nicht prophezeien soll.

Ob es jemals eine leichtere Zündung für Kleinmotoren geben wird, als die Magnetzündung, soll nicht gerade bestritten werden. Bei einem Gewicht des kleinsten Boschmagneten von etwa 2,5 kg einschließlich Antriebsrädern, Kabeln und Kerzen bleibt jedoch nicht mehr viel zu sparen; und wenn es gelänge, eine brauchbare Zündung von nur 0,5 kg zu bauen, so wäre der Gewinn nur 2 kg. Ob ein solcher Gewinn den Motorenkonstrukteur zu einem großen Aufwand an Zeit und Kosten, deren Früchte er kaum zu erhoffen wagt, anzureizen vermag, möchte ich lebhaft bezweifeln.

Es ist selbstverständlich ein Irrtum, wenn in den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 gesagt ist, für den Massenausgleich sei im Propeller genügend Schwungmasse vorhanden. Eine Schwungmasse, wie sie ein Schwungrad oder eine Luftschraube darstellt, kann nur zum Ausgleich der Drehmomentschwankungen benutzt werden. Der Wert einer hohen Gleichförmigkeit wird viel zu sehr unterschätzt. Einmal beeinträchtigt eine schlechte Gleichförmigkeit den Wirkungsgrad der Luftschraube und zum anderen Male die Betriebssicherheit der Luftschraubenbefestigung. Wenn eine Luftschraube das Schwungrad ersetzen soll, so ist hierfür eine außerordentlich zuverlässige Befestigung auf der Nabe Grundbedingung. Sogar bei Sechszylindermotoren, die doch an sich schon eine ganz erhebliche Gleichförmigkeit besitzen, vermögen die vorhandenen Drehmomentsschwankungen eine Relali'ybewegung zwischen Holz- und Metallnabe hervorzurufen, die infolge der Häufigkeit der Schwankungen trotz der verschwindend kleinen Relativwege derartige Mengen Reibungswärrae erzeugen, daß die Holznabe ankohlt und ausbrennt. Dieser Fall ist im Kriege bei verschiedenen Naben starker Sechszylindermotoren aufgetreten und hat zu verstärkten Nabenkonstruktionen geführt. Wenn man also mit einer kleinen Zylinderzahl auskommen will, so muß auf die Nabenausbildung ganz besonderer Werl gelegt werden, andernfalls sind die erwähnten Erscheinungen in erhöhtem Maße zu befürchten, ganz abgesehen davon, daß eine nicht unverrückbar auf der Nabe festsitzende Luftschraube die ihr zugedachte Aufgabe des Schwungrades nicht zu erfüllen vermag, sondern vielmehr die Ungleichförmigkeit infolge der stoßweise erfolgenden Relativbewegungen noch erhöht. Hierbei ist zu erwähnen, daß der Begriff einer festsitzenden Nabe viel weiter auszudehnen ist, als man liir gewöhnlich annimmt.

Es mag aber immerhin möglich sein, auch bei nur zwei Zylindern bei nicht zu hohen Ansprüchen befriedigende Gleichförmigkeit des Ganges zu erzielen und die Berechtigung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern und u;n 180" versetzten Kurbeln soll für Kleinflugzeuge keineswegs geleugnet werden.

Was den Massenausgleich anbetrifft, so ist dieser durchaus nicht von untergeordneter Bedeutung.

Nimmt man einmal, um ein Beispiel durchzurechnen, an, der oben erwähnte 12 PS Kleinflugmotor sei als Zweizylindermotor mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln gebaut, so ergeben sich bei einer Drehzahl von n = 1800 U/Min. nachstehende Zylinderabmessungen:

d = 85 mm und s — 95 mm, was etwa einem mittleren effektiven Arbeitsdruck von 5,5 kg/qcm entspricht.

Die geringsten bisher erreichten Kolbengewichte sind etwa 12 gr/qcm Kolbenfläche, für die Pleuelstangengewichte kommt der gleiche Wert in Frage. Es sei jedoch angenommen, daß es durch verfeinerte Konstruktion gelinge, diese Werte auf 10 gr/qcm herabzusetzen, dann ergeben sich die Gewichte der hin-und hergehenden Massen je Zylinder mit

10 + 2/5 . 10 = 14 gr/qcm. also für den oben angegebenen Motor zu

d'4 11 . 14 = 800 gr = 0,8 kg.

Das Pleuelstangenlängenverhältnis sei l = 0,3.

Es betragen dann die größten Beschleunigungen in den beiden Totpunkten

P- Vr2 -(l±')

s . t. . n 0,095 . it. 1800 _ , , UO 60--- = »»i/sek.

s 0,095 r 2 ' 1

also

: 0,0475 m,

(1 + 0,3) = 2220 bezw. 1190 m/sek2

0,0475

und daraus die Beschleunigungskräfte

B = m . p = — . 2220 bezw. ~ . 1190 = 183 bezw. 97 kg.

Nimmt man das Maß von Mitte Pleuellager zu Mitte Pleuellager günstig mit etwa 50 mm an, so ist das Moment um die senkrechte Motormittelachse M = 183 . 5 bezw. 97 . 5 = 915 bezw. 485 cm/kg.

Hat der Befestigungsflansch des Motors einen Schraubenkreisdurchmesser von etwa 225 mm, so sind die größten links und rechts von der Motormitte im äußersten Punkt des Schraubenkreises auftretenden Kräfte

P = ffliS = 2W beZW' 22,5 = 40'5 b6ZW- 21'5 kg' Sind diese Kräfte an sich auch klein, so treten sie doch jede 1800 mal in der Minute auf, was auf die Dauer für den Verband des Flugwerks von unangenehmen Folgen sein könnte, besonders bei so leicht ausgeführtem Flugwerk, wie es für Kleinflugzeuge in Frage kommt. Sie müssen daher so weit als möglich durch Gegengewichte ausgeglichen werden. Im vorliegenden Falle können sie auf die Hälfte herabgesetzt werden, es blieben dann rund 20 kg nicht ausgeglichen. Der Massenausgleich wäre damit einigermaßen befriedigend, obwohl ein vollkommen ausgeglichener Motor den Vorzug verdient.

Natürlich ist dieser Ausgleich der Massenmomente nur mit Aufwand eines gewissen zusätzlichen Gewichtes möglich, der jedoch nicht sehr bedeutend ist und im vorliegenden Falle kaum insgesamt 1 kg ausmachen dürfte. Selbstverständlich muß die Kurbelwelle, die an sich wohl statisch im Gleichgewicht ist, auch dynamisch ausgewuchtet werden, wozu ebenfalls wieder Gewicht erforderlich ist. Trotz dieser Gegengewichte dürfte sich die Kurbelwelle mit etwa 3,5 — 4 kg insgesamt mit Sicherheit bauen lassen.

Wenn man aus Stahl hergestellte Zylinder trotz ihrer hohen Herstellungs-

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kosten in Kauf nehmen will, so ergeben sich für einen solchen 12 PS Kleinflug-

motor etwa folgende Gewichte:

2 Zylinder 85/9.5 211 je 0,63 1 zu 3 kg/1...... 3,80 kg

2 Kolben zu 10 gr/qcm ........... 1,14 „

2 Pleuelstangen zu 10 gr/qcm......... 1,14 „

1 Kurbelwelle............... 3,50 „

Lager.................. 2,00 „

Gehäuse................. 4,00 .

Steuerung und Ventile............ 2,50 „

Magnetzündung mit Zubehör......... 3,00 „

Oelpumpe ................ 0,50 „

Vergaser mit Rohrleitungen.......... 2,00 „

Gesamtgewicht.............. 23,58 kg

Der Motor wird also mit einem Gewicht von rund 24 kg zu bauen sein, und, wenn im Vorhergehenden mit einem Einheitsgewicht von 2 kg/PS gerechnet wurde, so dürfte diese Schätzung der Wirklichkeit ziemlich nahe kommen.

Ich glaube, im Vorstehenden nachgewiesen zu haben, daß meine Warnungen vor unmöglichen Gewichtsforderungen nur zu berechtigt sind und mein Pessimismus inbezug aul den Motor 10 PS bei 10 kg Gewicht nur zu begründet ist. Deshalb braucht mau selbstverständlich inbezug auf die Entwicklung des Kleinflugzeuges von 10 — 12 PS Motorleistung durchaus nicht pessimistisch zu sein, wenn man an eine verfeinerte und vervollkommnete Durchbildung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung glaubt, die gestattet mit der Leistung bis auf 12—15 kg/PS und noch mehr heraufzugehen, denn ich glaube, ebenso klar bewiesen zu haben, daß bei solchen Leistungsbälastungen selbst für den Kleinflugmotor 10—15 kg Mehrgewicht keine für die Baumöglichkeit des Kleinflugzeuges entscheidende Rolle spielt.

Ich muß es jetzt dem Flugzeugkonstrukteur überlassen, sich zu dieser Frage zu äußern. Inbezug auf die Motorfragen bin ich sicher, mit allen namhaften Motorkonstrukteuren einig zu gehen und fürchte vielmehr, von diesen den Vorwurf des Optimismus als den des Pessimismus gemacht zu bekommen.

Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

Absatzmöglichkeiten für Kriegsflugzeuge scheint es auch in Amerika nicht mehr zu geben. Denn wenn die geringsten Aussichten für einen Absatz beständen, so wären sicher auf der am G. März eröffneten Luftfahrtausstellung in New-York Kriegsmaschinen zu sehen gewesen. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat daher der Not gehorchend so schnell wie möglich Handels- Verkehrs- und Sportflugzeuge oder wie man sie sonst zu nennen pflegt, herausgebracht und ausgestellt.

Das größte Flugzeug zeigt die

L. W. T. Eng. Co. mit drei 400 PS Liberty Motoren. Spannweite 32 m, Länge 17 m. Dieses R-Flugzeug von 000O kg Loergewicht soll außer 4 Mann Besatzung - 2700 kg Nutzlast tragen und 170 km Geschwindigkeit erreichen. Auf dem Stand dieser Firma sieht man auch das kleinste Flugzeug den „Butterfly" eine Sportmaschine mit 70 PS Cato-Motor von 9 m Spannweite und 7,2 m Länge, Leergewicht 260 kg, Geschwindigkeit 105 km.

Thomas

ist mit einem Großflugzeug vertreton. Die boiden 400 PS Liberty-Motoren sind in dem in der Mitte liegenden Motorenrumpf, hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube, untergebracht. Zu beiden Seiten sind, wie es scheint, einlach normale Rümpfe mit dem

CnrUs» Kaalc xvfri 100 PS Curtiss. Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

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l>oi Einrumpfmaschinon üblichen Hohen- und Soitenstouer angcordnot-Die beiden Rümpfe besitzen am hinteren Ende keinerlei Verbindung. Besonders umfangreich ist der Stand von Curtiss.

Der neue Typ „Eagle" für 7 Passagiere besitzt zwei 400 PS Ourtiß-Motoron. Spannweite 20 m, Länge 11 m, Leergewicht 2100 kg, belastet 3800 kg, Geschwindigkeit wird mit 200 km angepriesen. Das Flugboot „Seagull" mit 150 PS Curtiss Motor, 3sticlig, 14,5 Spannweite, 8,5 m Länge wiegt leer 880 kg, belastet 1200 kg, Geschwindigkeit 125 km. Das Zwei-Passagier Flugzeug Oriole mit 150 PS Curtiss-Motor hat 11 m Spannweite, 7,5 m Länge, 700 kg Leergewicht, und soll 150 km erreichen.

Weiter zeigt Curtiss seinen Einsitzer - Typ I. N. 4D. 10Ö PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 700 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 120 km und „12" 100 PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 650 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 108 km.

Interessant ist auch oinmal wieder von Dayton Wright

etwas zu hören. Wright hat zwei Maschinen ausgestellt. Eine Limousine für 3 Passagiere mit 180 PS Hispano, von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge, Geschwindigkeit 160 km.

Ferner ein Postflugzeug mit 370 PS Liberty, für 2 Passagiere, 13 m Spannweite, 9,5 m Länge, Geschwindigkeit 180 km.

Von weiteren Ausstellern ist zu erwähnen die Aeromarine

mit 2 Flugbooten 150 und 130 PS. Die „Oronco" mit einer 2 Passagier-Maschine, Motor 150 PS Hispano und „West - Virginia, Typ Lewis Bennet 2 Passagiere, Motor Hispano 150 PS.

Von der New-Yorker Luftfahrtaussteilung.

Fokker VI Passagier-Limousine V-45.

Die Verwendung1 von freitragenden Flügeln und das Wegfallen jedweden äußeren Stirnwiderstand verursachenden VerSpannungen, hat wesentlich zur Verbesserung des Wirkungsgrades beigetragen. Die neue Bauweise wurde zuerst von Fokker in umfangreichem Maße eingeführt. Das Ausland hat mit Staunen bis jetzt ungläubig diese Konstruktionsmethode wahrgenommen und verhältnismäßig wenig sich damit befreunden können. Erst in neuerer Zeit findet man schüchterne Anfänge, diese deutsche Konstruktionsart der freitragenden Flügel nachzuahmen. Die guten Resultate, welche Fokker mit seinen Mehr- und Eindeckern dieser Bauart erzielte, gaben ihm Veranlassung ein größeres Passagier-Flugzeug, wie es die beifolgende Abbildung zeigt, herauszubringen.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende:

Spannweite..... 16,1 m

Fläche....... 42 qm

Leergewicht..... 1200 kg

Belastet ...... 1900 kg

Steigfähigkeit . 4000 m in 45 Min. Aktionsradius .... 1200 km Geschwindigkeit . . . 150 km Der Führersitz ist nicht verkleidet und liegt direkt hinter dem 185 PS BMW-Motor. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut.

Luftströmungen über gebirgigem Gelände,

Die Strömungsverhältnisse der Luft in gebirgigem Gelände sind in ihren Eigen- und Abarten mehr oder weniger erforscht sowie mehr oder weniger bekannt. Je nach der Praxis wird der Flieger mit den Tücken der Luftströmungen in gebirgigem Gelände vertraut sein und gelernt haben, ihnen zu begegnen. Unangenehm sind sie ihm immer. Neuere Untersuchungen und Veröffentlichungen Uber diese Fragen außer dem alt Hergebrachten und Nachgeschriebenen findet man in der Literatur sehr spärlich. Wir halten es daher für wichtig genug die nachstehende Veröffentlichung von Aircraft J. aus einer peruanischen Zeitung stammend, wenn sie auch teilweise über Bekanntes und Selbstverständliches berichtet, wiederzugeben.

In Peru laufen alle Gebirgszüge von Norden nach Süden, rechtwinklig zu der Hauptwindrichtung. Die resultierende Luftbewegung entsteht aus den recht-

Seite 193

„FLUGSFORT".

No. 9

Ahl). 1

winklig auftreffenden kalten Ostwinden und den aufsteigenden warmen Luftströmungen aus den heißen Tälern. Hierbei hat man drei Wirkungen beobachtet.

Bei Gebirgen Uber 4200 m, siehe Abb. 1, wird der in dieser Höhe kalte Luftstrom auf der Leeseite slark abkühlend wirken und eine lokale Störung 00 bis 300 m unterhalb des Gipfels hervorrufen, je nach der Windstärke und der Wärmetemperatur der aufsteigenden Luft. Luftwirbel in dieser Höhe sind daher nichts Ungewöhnliches. Bei engen Tälern, die der Sonne in ihrer ganzen Länge ausgesetzt sind, wird die aufsteigende warme Luft vorherrschend ersetzt durch das Nachströmen alter Luit aus einmündenden Kreuztälern.

Bei Gebirgen nicht über 3600 m ist die Kraft der aufsteigenden Luftströme stärker. Man sieht die Wolken Uber dem Gipfel sich aufrollen, Abb. 2, Dieser Vorgang war hauptsächlich in dem engen Maranon-Tal zu beobachten. Man konnte beobachten wie Wolkenschichten in einem Kreuztal nach oben wanderten und den Kampf mit dem Ostwind am Gipfel aufnahmen.

Besonders wirbelreich waren die Luftströmungen in den 15 bis 1S0O m hohen stark bewaldeten Anden, hervorgerufen durch das Aufströmen der warmen Luft von den wärmehaltigen Amazonenwäldern, siehe Abb. 3. Die Ostwindgeschwindigkeit betrug ungefähr 4,3 Sek/Meter.

Ahl

Ahl).

9lugteti)nifd)e ftundfifiau.

Inland.

Bestimmungen zum Hauptpreis von M. 40000.-

der Ausschreibung eines Wettbewerbes zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg zu befördernden Reisenden (vergl. ,Flugsport" Nr. 5 vom 3. März 1920 Seite 124).

1. Der Preis soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bezw Verwendung bewährter oder neuartiger, prüfungsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten zur Vorführung bringt. Als Hauptrichtlinie gilt die Forderung, daß für die Zuerkennung eines Preises nur Vorrichtungen zur engeren Wahl gelangen können, die ihre Anwendung nicht nur im offenen Luftfahrzeug, sondern vornehmlich auch bei und trotz geschlossener Kabinen zulassen.

2. Die Beteiligung am Wettbewerbe ist an die deutsche Staatsangehörigkeit des Bewerbers nach dem Stande vom 1. Januar 1920 geknüpft.

3. Alle von den Bewerbern vorzuführenden Sichertieitsvorrichtungen müssen in Deutschland nach eigenen Angaben der Bewerber ohne Verwendung im Auslande hergestellter Teile angefertigt sein und ihre praktische Prüfung in einein Motorluftfahrzcug während der Fahrt bezw. des Fluges zulassen,

No_9__ __„FLUGSPORT".______Seite HM

4. Bis zum 3. Januar 1921 mittags 12 Uhr müssen von dem Bewerber bei der Deutschen Luftsport-Kommission eingegangen sein.

a) Genaue Anschrift des Bewerbers mit Angabe der Staatsangehörigkeit (vergl. Ziffer 2).

b) Kurze mit Skizzen versehene Beschreibung der Sicherheitsvorrichtungen und ihrer Wirkungsweise, in zehn Ausfertigungen.

c) Angabe, in welchen Werkstätten die angemeldete Sicherheitsvorrichtung hergestellt worden und für welche Luftfahrzeuge sie best mmt ist, sowie pflichtmäßige Versicherung, daß die in Wettbewerb tretenden Vorrichtungen in einer deutschen Werkstatt ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt worden sind (vergl. Ziffer 3).

d) Angabe des Ortes, an dem die Vorführung der Sicherheitsvorkehrungen im Fluge bezw. der Fahrt auf Anforderung des Preisgerichts erfolgen kann (vergl. Ziffer 6).

ϖe) Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche, welcher Art sie auch immer sein mögen, verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes der vorzuführenden Vorrichtungen sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organen und daß er sich gegen Haftpflicht aus einem etwa gegen ihn erhobenen Schadenersatzanspruch angemessen versichert hat.

f) Nachweiß, daß ein Nenngeld von Mk. 200 auf das Postscheckkonto Berlin N W 7 Nr. 26285 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eingezahlt worden ist. Dieses Nenngeld wird im Falle der Zulassung zur Vorführung zurückerstattet.

g) Die Erklärung, daß der Bewerber sich den von dem Preisgericht bezw. der Prüfstelle zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft und auf Anrufung des ordentlichen Gerichts wegen Maßnahmen der Entscheidungen des Preisgerichts verzichtet.

5. VreisgericJU.

a) Zusammensetzung:

Vorsitzender: Oberstleutnant a. D. Siegert, Charlottenburg; Mitglieder: Hauptmann a. D. v. Bentivegni, Berlin-Lichtenrade, Dr. phil. et med. Koschel, Berlin. Je ein seitens: a) des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen,

b) der Polizeifliegerstaffeln der Sicherheitspolizei,

c) der Konvention der Luftverkehrsunternehmungen zu benennendes Mitglied.

b) Die Deutsche Luftsport - Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht entscheidet Uber die Zulassung zur Vorführung.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges. Gegen Entscheidungen des Preisgerichts ist eine Berufung an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig, die innerhalb von 14 Tagen (Postaufgabestempel) nach Zustellung der Entscheidung an den Bewerber bei dein Vorsitzenden der Deutschen Luftsport-Kommission eingelegt werden muß.

f) Das Preisgericht ist befugt, den Preis zu teilen, zu mindern oder von einer Preiszuerkennung überhaupt Abstand zu nehmen.

6. l'riifsteür und l'riif'verftihrtm.

a) Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

b) Die praktische Prüfung der zum Wettbewerbe kommenden Vorrichtungen soll im Januar 1921 beginnen und nach Möglichkeit im Laufe des März beendet sein.

Der Bewerber hat die den Mitgliedern des Preisgerichts und der Prüfstelle entstehenden Reisekosten zu tragen, wenn die Prüfung nicht auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindet.

c) Die Prüfung erfolgt auf dem Flugplatz Johannisthal in einer auszulosenden Reihenfolge; für andere Orte wird der Zeitpunkt der Prüfungen dem Stande der Verkehrsverhältnisse entsprechend festgesetzt.

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d) Die Bewerber können der Prüfung beiwohnen oder sich bei der Prüfung vertreten lassen. Es ist ihnen oder ihren Vertretern jedoch nicht gestattet, in das Prüfverfahren einzugreifen.

7. Alle vorgeführten und preisgekrönten Sic.herheitsvorrichtungen sowie alle

Rechte, insbesondere gewerbliche Schutzrechte auf sie verbleiben im Eigentum 5

der Bewerber.

8. Die Beschreibungen gehen (vergl. Ziffer 4) in den Besitz der Deutschen Ltiftsport-Konuuission über, welche das Recht besitzt, über die Ergebnisse der Prüfungen unter Benutzung dieser Beschreibungen öffentlich zu berichten.

9. Dem Rcichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen wird die allgemeine Einführung preisgekrönter Sicherheitsvorrichtungen an Bord von Verkehrsluftfahrzeugen auf dem Wege der Verordnungen vorbehalten.

Berlin, den 14. April 1920.

Ik'KtKc/ic I'/Hftkommiminn. Der Vorsitzende, gez. v. Tschudi.

Eine Verordnung zur vorläufigen Regelung des deutschen Luftverkehrs hat der Reichsverkehrsminister erlassen. Hiernach ist der Besitzer eines Grundstückes oder einer Wasserfläche verpflichtet, den Weiterflug oder die Abbeförderung gelandeter Flugzeuge zu dulden, nachdem die Persönlichkeit des Halters und Führers des Luftfahrzeuges festgestellt worden ist. Bestimmte Gebiete und Grundstücke können für Landung und Ueberflug verboten werden. Für die Gewährung von Hilfe an gelandete und an wiederaufsteigende Luftfahrzeuge ist eine angemessene Vergütung zu leisten. In Lufthäfen sind die ortsüblichen Gebühren und in Ermangelung solcher angemessene Vergütungen zu zahlen. Von jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat der Eigentümer oder Besitzer der Landungsfläche der Polizeibehörde Mitteilung zu machen. Die Verordnung ist bereits in Kraft getreten. ,

Flugzf. Nolting aus Herne stammend, dem die Beförderung der Flugpost von Swinemünde nnch Kopenhagen oblag, ist unweit Kopenhagen abgestürzt. Er wurde verletzt ins Hospital eingeliefert.

Ausland,

Italienischer Aviette-Wettbewerb. In Italien sucht man das Kleinflugzeug „Aviette" mit allen Mitteln zu fordern. Es sind zwei erste Preise von je 50000 Lire und zwei Preise von je 10 000 Lire vorgesehen, die auf folgende Flugzeugarten zur Verteilung kommen sollen:

I. 10 Flugzeuge mit ca. 7 PS Motor, Zylinderinhalt 350 ebem.

II. 20 Flugzeuge mit einem 10 PS Motor, Zylinderinhalt 500 ebem.

Die Flugzeuge aus Klasse I brauchen nur einen Flug von einigen 100 m auszuführen, während die Flugjeuge der Klasse II eine geringste Steigfähigkeit von 100 m und mindestens 500 unter 45 km:std. Geschwindigkeit fliegen müssen, wobei eine 8 beschrieben werden muß.

Ermäßigung der Flugreisekosten in Amerika. Der „New-York Herald" berichtet von Plänen des amerikanischen Luftfahrtsyndikats, wonach die Reisekosten mit Flugzeugen bis auf 5 Cts. je Passagier und km herabgedrückt werden sollen. Man hofft, dies durch eine große Vermehrung der Flüge und durch wirtschaftlicher gebaute Flugzeuge zu erreichen. Der Dienst würde die größten Städte der Vereinigten Staaten umfassen. Es sollen Flugzeuge gebaut werden, die bis zu 200 Personen tragen können.

Aus der britischen Flugzeugindustrie. Norwegischen Pressemeldungen zufolge ist der skandinavische Vertreter der Handley-Page-Fabrik kürzlich aus England zurückgekehrt. Es ist beabsichtigt, jetzt eine neue Type in Norwegen einzuführen. Es sind zunächst vier Flugzeuge, drei kleinere und ein größeres, für Norwegen bestellt. Die kleineren bieten Plalz für zwei Personen und Führer. Ein Flugzeug ist besonders für Probeflüge und Belehrungszwecke eingerichtet. Die Maschine hat einen Motor von 210 PS und soll eine Geschwindigkeit von 95—110 km/Std. erreichen. Der Preis beträgt 152000Kr. Das größere Flugzeug bietet Platz für 12 Personen und kann 2,5 Tonnen führen. In der Handley-Page-Fabrik die früher 3000 Arbeiter beschäftigte, arbeiten jetzt nur noch 700. Der englische Staat will den Verkauf von 8 — 10000 noch in seinem Besitz befindlichen Flugzeugen einem kapitalkräftigen Konsortium überlassen.

Nr.. !)

.FLUGSPORT".

Seite 196

Curtiss Uli' iilrckc r .. \\ ;i sp" mit weli-licm hollfs 10;rJl m rrrcirliri1. Rechts 'tu' liolir-ii h;in>£r:mimr.

Die HOhenrekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Homologierung wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, dal3 der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in Bilbao. Der „Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmäßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

Eine franz. Luftverkehrsges. in Chile

ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und Valparaiso soll eine der ersten Linien eingerichtet werden.

Der Luftverkehr in Finnland. In Finnland steht, wie „Hufvudstads-bladet" meldet, die Fusion der zwei finnländischen Luftverkehrsgesellschaften Dcvor. Finska lufttrah'ks A. B. und Luftrederi A. B. werden in eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1,5 Fmk. aufgehen. Die Frage, welche Maschinentypen zur Anwendung kommen sollen, ist noch nicht entschieden.

Seite 197

„FLUGS FORT ".

No. 9

Verschiedenes.

Von der Frankfurter Messe. Wer wirtschaftlich orientiert sein will, muß die Frankfurter Messe besuchen. Das Meßatnt Frankfurt a. M. gibt offiziell bekannt: Die französischen Besatzlingsbehörden haben bestimmt, daß bei Fortdauer der bestehenden ruhigen Verhältnisse die Zureise nach Frankfurt a. M. zum Besuch der zweiten Frankfurter internationalen Messe vom 2. bis 11. Mai und des internationalen Wirtschaftskongresses am 1. und 2. Mai auf Grund des üblichen Reisepasses, der mit einem Vermerk: „Inhaber reist zur Frankfurter Messe" versehen ist, erfolgen kann. Der Vermerk .Inhaber reist zur Frankfurter Messe" kann durch alle Handelskammern und ähnliche Stellen, sowie durch die Polizeibehörden ausgestellt werden und gentigt zur ungehinderten Einreise, zum Aufenthalt in Frankfurt und zur ungehinderten Ausreise aus dem besetzten ins unbesetzte Gebiet. Auch sonst wird die Abhaltung der Frankfurter Frühjahrsmesse durch die französische Besatzung nicht gehindert. Alle Anfragen wegen Wohnung usw. sind an das Meßamt Frankfurt a. M. zu richten. Die Ausstellung von Verkehrsflugzeugen ist von der Bes.-Behörde nicht erlaubt worden.

Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger. In der Nummer 2 des „Blattes für Patent-, Muster- und Zeichenwesen" ist die Uebersetzung eines französischen Erlasses vom 15. Januar 1920, betreffend Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger enthalten. Da diese Bestimmungen von Wichtigkeit für den deutschen Erfinder sind, dürfte die nachfolgende gekürzte Wiedergabe von allgemeinem Interesse sein.

Deutschen Staatsangehörigen gehörende Patente oder von diesen herrührende Patentanmeldungen, deren Erfindungsgegenstände die Landesverteidigung oder das Gemeinwohl betreffen, können enteignet und die so betroffenen Erfindungen in Staatswerkstätten oder für Rechnung des Staates in der Privatindustrie hergestellt oder Ausübungslizenzen an Einzelpersonen oder Gesellschaften im Lande vergeben werden, wobei die dem Patentinhaber oder Anmelder zu zahlende Entschädigung durch eine besondere Kommission festgesetzt wird, deren Entscheidung endgültig und unanfechtbar ist. Bei vor dem 10. Jan. 20. erteilten oder angemeldeten Patenten findet der Entschädigungsbetrag die im Friedensvertrag und in dem im Anschluß daran erlassenen oder noch zu erlaasenden Gesetzen vorgesehene Verwendung. Ausübungslizenzen können nur für solche Patente oder Patentanmeldungen gewährt werden, die nicht zu Vermögenswerten gehören, die unter Zwangsverwaltung stehen oder der Liquidierung unterliegen. Die vorerwähnte Kommission, deren Entscheidungen endgültig und unanfechtbar sind, beschließt auch über den Lizenzantrag und regelt die Einzelheiten, Gebühren usw. Die Jahresgebühren sollen nach den Bestimmungen des Friedensvertrages und den daran anschließenden Gesetzen verwandt werden. Sollen Ausübungslizenzen an gewerblichen Eigentumsrechten oder Vervielfältigung von Schrift- und Kunstwerken deutscher Staatsangehöriger, die bereits vor dem Kriege bestanden, erneuert werden, so müssen die entsprechenden Anträge dem „Amt für Privatvermögen und -interessen" (office des biens et interets prives) eingereicht werden. Kommt über die Bedingungen eines neuen Vertrags zwischen den Parteien keine Einigung zustande, so steht der vorerwähnten Sonderkommission auf [Antrag des früheren Lizenzinhabers die Entscheidung zu.

Firmennachrichten.

Ago Flugzeugwerke ü. m b.H. Berlin-Johannisthal sind in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugen, Flugzeugteilen und anderen maschinellen Verkehrsmitteln, Ansrüstungsgegenständen dazu, sowie der Handel und Vertrieb dieser Gegenstände. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk., Geschäftsführer ist Rechtsanwalt Wilhelm Scholz, Berlin. Der Gcsellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1319 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: als Einlage auf

das Stammkapital wird in die Ges. eingebracht vom Gesellschafter Hermann, v. Fremery, Berlin-Johannisthal seine Rechte aus seinem mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilnng von Lizenzen im Werte von mindestens 9000 Mk. von der Gesellschafterin Elisabeth v. Fremery ihre Rechte ans ihrem' mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilung von Lizenzen im Werte von, mindestens 9OC0 Mk. _

Grundzüge (Mitteilung 1)

für einen Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön

(Maßgebend für die Durchführung sind die Ausführungsbedingungen) veranstaltet vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, Präsidium derzeit Dresden, Pragerstraße 32.

I. Zweck.

Der Zweck der Veranstaltung ist die Wiederbelebung des Gleitflugsportesund des Gleitflugstudiums. Ausführlich wurden die leitenden Gedanken in dem. Artikel „Der Weg zum neuen Ziele" im Flugsport, Heft 6/7 von 1920 dargelegt. Die Absicht ist eine doppelte:

Einmal soll durch diese Veranstaltung die Möglichkeit zu einer einwandfreien, fachmännischen und vergleichsfähigen Wertung von Gleitflugleistungen geschaffen werden. Die erreichten Flugleistungen gewinnen dadurch den Charakter authentischer Werte. Die erzielten Leistungen werden nach weiter unten entwickelten Gesichtspunkten durch Preise ausgezeichnet.

Die zweite Absicht ist die, den wahrhaften Interessenten die Möglichkeit einer rationellen Ausübung des Gleitflugsportes und Gleitflugstudiums zu geben, und dadurch die Entwicklung des leichten Kleinflugzeuges und die Lösung des. Segelflugproblems zu fördern.

II. Förderer des Unternehmens.

Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen von Civ.-Ing. O, Ursinus, Frankfurt a. M, Bahnhofsplatz 8.

Der Herr Uuterstaatssekretär des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen hat seine Unterstützung des Unternehmens zugesagt und einen Betrag von 10 000 Mark zur Verfugung gestellt.

Zur Durchführung der Veranstaltung steht bisheute bereits ein Betrag von 30000 Mk. zur Verfügung. Der Fonds soll nach Möglichkeit auf etwa 50000 Mk. gebracht werden.

Von bereits zur Verfügung stehenden Preisstiftungen sind zu nennen: Reichsluftamt M. 10000.-, Rumpler-Preis M. 5000.-, Fokker-Preis M. 3000.—, Kotzenberg-Stiftung M. 5000.—, Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 3000.— u. a. m.

III. Ort und Zell.

a) Als Ort der Veranstaltung ist die Wasserkuppe in der Rhön ausersehen. Diese Wahl wurde mit Rücksicht auf das dort einzigartige geeignete Gelände getroffen.

Die nächste Bahnstation ist Gersfeld, Nähe Fulda. Vom Südosten ist die Wasserkuppengegend über Schweinfurt—Bischofsheim erreichbar.

b) Der Beginn der Veranstaltung wird auf den 15. Juli 1920 festgesetzt. Die Dauer des Wettbewerbs wird vorläufig bis in den September hinein vorgesehen. Eine eventuelle Fortsetzung im Herbste wird in Erwägung gezogen.

Es ist nicht Bedingung, daß die Teilnehmer während der ganzen Dauer der Veranstaltung anwesend sind. Vielmehr kann jeder Teilnehmer jederzeit eintreffen oder abrüsten.

Seite 199 ___^FLUGSPORT"

IV. Gleitflugzeuge.

a) Aus der Zweckbestimmung ergibt sich folgende Klasseneinteilung der zugelassenen Maschinenbauarten: in erster Linie:

1. Motorlose Gleitflugzeuge, welche zum Zwecke des sportmäßig betriebenen Gleitfluges von erhöhtem Abflugpunkte aus konstruiert sind,

2. Segelflugzeuge, welche die Ausnutzung der Energie des Windes als Antriebskraft für motorlose Flugzeuge anstreben,

3. Me n s c h e n k ra f tf 1 u g zeu g e , dieses sind alle Apparate, welche Ein. richtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bezw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit Hilfe menschlicher Muskelkraft der Besatzung hin-geaibeitet wird.

4. Hilfsmotorflugzeuge, in denen zu gleichem Zwecke ein schwacher Motor eingebaut ist. Oberste Grenze der PS-Zahl für zuzulassende Maschinen 5 PS.

5. Modelle. Da sich auch mit Modellen sehr wertvolle Studien des Gleit-und Segelfluges und der Windstruktur anstellen lassen, so sind alle Arten flugfähiger Gleit- und Motorflugmodelle ebenfalls willkommen.

Es braucht nicht hervorgehoben zu werden daß die Bewertung der erreichten Leistungen nach dieser Klassengliederung in jeder Klasse gesondert vorgenommen wird, und daß der leitende Gedanke, mit der Veranstaltung in erster Linie die Arbeiten auf dem Gebiete des sport- und studiummäßig betriebenen Gleit- und Segelflugs zu fördern, bei der Durchführung niemals aus den Augen verloren werden soll.

Dabei soll nicht verkannt werden, daß sich eine Scheidung zwischen den Klassen, namentlich 1 und 2 nicht immer streng durchführen läßt. Dem soll Rechenschaft getragen werden, indem es als zulässig erklärt wird, gegebenenfalls eine Maschine als zu zwei Klassen gehörig zu bezeichnen.

b) Eine weitere Klasseneinteilung nach Bauart insbesondere bei den Gleitern und Seglern in Ein- und Mehrdecker, oder nach der Unterbringung der Besatzung (hängend, sitzend, liegend) ferner nach der Art des Landungsgestellea oder der Steuerung (Steuerung oder Schwerpunktsverlegung) endlich nach konstruktiven Merkmalen (Schwanztyp, Ententyp), ob mit oder ohne VerSpannung, mit elastischen Flügeln oder Fühlflächen, soll als eine besondere Grundlage zur differenzierten Bewertung nur, wenn sich die unbedingte Notwendigkeit ergeben sollte, nicht aber prinzipiell, vorgesehen werden.

Zugelassen werden jedenfalls alle Arten der erwähnten Gattungen.

c) Eine Einteilung zum Zwecke differenzierter Beurteilung hinsichtlich des Ursprungs wird nicht zu umgehen sein. In diesem Sinne wird voraussichtlich eine Unterscheidung nach folgenden Gesichtspunkten getroffen:

I. vom Anmelder selbst entwerfen und selbst hergestellte Maschinen.

II. nach fremden Plänen vom Anmelder selbst hergestellte Maschinen.

III. nach Entwürfen des Anmelders von einer Fachfirma hergestellte Maschinen.

IV. reines Fabrikerzeugnis.

Hierbei wird die Besserbewertung in der obigen Reihenfolge gestaffelt vorgenommen.

d) Um nicht in die Gefahr zu geraten, daß der Fonds auch für solche Konstruktionen phantastischer Erfinder aus Laienkreisen in Anspruch genommen und dadurch der Förderung der wirklich unterstützungswerten Arbeiten geschmälert werden könnte.

Weiterhin wird jedes Flugzeug nach seiner Ankunft in der Rhön auf seine Brauchbarkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. — Wildes Da-rauflosfliegen ist nicht gestattet; zu diesem Zweck müssen die Flieger auf einem von der Leitung bestimmten leichten Gelände einige Flüge ausführen. Bewähren sich hierbei Flugzeug und Führer, so können diese zu den weiteren Flügen zugelassen werden und auf jedem von der Flugleitung erlaubten Gelände fliegen. — Jeder Teilnehmer verpflichtet sich durch die Anmeldung die Anordnungen der Leitung in jeder Weise zu befolgen.

Bei solchen Maschinen, über deren offenbare Wertlosigkeit bei fachmännischer Beurteilung kein Zweifel aufkommen kann, wird die Zulassung der Maschinen von dem Ergebnis einer fachmännischen, weitherzig zu handhabende Begutachtung durch die Gleitflugprüfstelle des Verbandes abhängig gemacht. Der Prüfstelle, welche übrigens ermächtigt ist, fallweise weitere Autoritäten zu Rate zu ziehen, sind zu diesem Zwecke die erforderlichen Unterlagen, Beschreibungen, Fotographien bei Anmeldung zur Verfügung zu stellen.

No. 9

V. Teilnehmer.

a) Die Teilnahme an der Veranstaltung kann erfolgen:

1. als Anmelder, als solcher hat zu gelten, wer als Besitzer einer der teilnehmenden Maschinen oder dessen Vertreter bevollmächtigt ist.

2. als aktiver Teilnehmer, wer selbst ausübend an Flügen teilnimmt.

3. als inaktiver Teilnehmer, wer im Dienste der Start- ur.d Veranstaltungsleitung, oder zur Unterstützung aktiver Teilnehmer bei der Durchführung des Wettbewerbs mitwirkt, soweit er nicht selbst fliegt.

4. als Gäste, als solche sind alle Förderer der Sache und wahren Interessenten herzlich willkommen und eingeladen.

b) die Teilnahme in einer dieser 4 Kategorien soll nicht prinzipiell an die Mitgliedschaft zum Verbände deutscher Modell- und Gleitflugvereine gebunden sein. Doch wird von Nichtmitgliedern ein Startgeld in Höhe von 50 Mk. pro angemeldete Maschine und von Mk. 10.— pro aktiver Teilnehmer erhoben, von dem Verbandsmitglieder befreit sind. Für die später zu besprechenden finanziellen Vergünstigungen hinsichtlich des Aufenthalts am Orte des Wettbewerbs kommen nur Mitglieder der dem Verbände angeschlossenen Vereinigungen in Betracht.

c) Als Anmelder können ebensowohl Einzelpersonen als körperschaftliche Vereinigungen figurieren.

VI. Wettbewerbsklassen.

1. Re i n e G l ei t f l.ü g e.

Der sportmäßig betriebene Gleitflug gipfelt in der Erreichung von Rekordleistungen der Flugstrecke nach. Darum soll auch die erreichte Flugstrecke als ein Wertmesser bei den Wettflügen der reinen Gleiter dienen. Andererseits ist es aber von wesentlichem Einfluß auf die Größe der erreichbaren Flugstrecke wie groß der Niveauunterschied zwischen Abflug- und Landungsort ist. Aus diesem Grunde soll außerdem eine Heranziehung des Gleitwinkels als Wertmesser angestrebt werden. Hierbei wird berücksichtigt,daß durch Veschiedenheit des Windes die Vergleichsfähigkeit an verschiedenen Tagen oder bei Verschiedenheit der Flugrichtung gegen die Windrichtung ausgeführter Gleitflüge beeinträchtigt werden. Diese Schwierigkeit soll, soweit sich dies technisch durchführen läßt, dadurch überwunden werden, daß nach Möglichkeit bei allen Flügen die relative Richtung zum Wind und dessen Stärke festgestellt und gebucht wird, so daß gerechter Ausgleich herbeigeführt werden kann.

Das Meteorologisch - Geophysikalische Institut des Physikalischen Vereins und der Universität Frankfurt a. M. wird zu diesem Zwecke auf der Wasserkuppe eine besondere Dienststelle einrichten. Auch eine andere Erfassung der flugtech-nichen Güte eines Gleiters wäre möglich und zwar nach der kleinsten Sinkgeschwindigkeit, d. h. nach dem Verhältnis der Flugdauer zur Fallhöhe (Niveauunterschied). Welcher dieser Bewertungsmelhoden der Vorzug gegeben werden wird, muß von der Art der Beteiligung abhängen, kann daher erst später entschieden werden.

2. S e g e I f 1 U g e.

Maßgebend für die Bedeutsamkeit einer Flugleistung hinsichtlich der Lösung des Problems des eigenkraftlosen Fluges mag die erreichte Flughöhe über dem Abflugsort sein. Diese ist aber^schwer einwandfrei meßbar. Daher soll nach Möglichkeit als Wertmesser in diesem Sinne die Zeitdauer dienen, während welcher es dem Segler gelang, sich ohne Eigenarbeitsleistung in der Luft ohne Höhenverlust zu erhalten. Gewertet wird demnach die Flugdauer, jedoch im Falle, daß der Landungsort tiefer liegt als der Startort, unter Abzug derjenigen Zeit, welcher ein gleitfliegender Kraftflieger ohnehin unter Zugrundelegung einer Normalsinkgeschwindigkeit von 3 m/sec. den Niveauunterschied von Start- und Landeort abgleiten könnte.

Wie schon erwähnt, können Gleiter und Segler in beiden Klassen starten und die Leistungen eines Fluges können auch nach beiden Gesichtspunkten gewertet werden.

X Flüge mit Unterstützung durch Vorrichtungen für Muskelkraftan trieb.

Für den Wert einer derartigen Vorrichtung bezeichnend kann die Mehrleistung gegenüber einem reinen Gleiter sein. Demnach erfolgt die Wertung ■der Flüge nach den gleichen Gesichtspunkten wie die der SegeHlüge. Etwaige besonders gute reine Gleiterfolge eines Muskelkraftfliegers sollen natürlich von einer Bewertung als solche nicht ausgeschlossen sein.

SeitejJot_ „F,LUGS_PORT". No_g

1. Flüge mit Hilfsmotor.

Als Grundlage einer Bewertung muß die Vollkommenheit betrachtet werden, mit welcher die Verringerung der Motorstärke gelungen ist. Als Wertmesser kann daher dienen das Verhältnis der Transport-„Arbeit" (Gesamtgewicht mal Flugstrecke) zu dem erforderlichen F.nergievorrat, der sich aus dem Energiewert des verbrauchten Brennstoffs und der Fallarbeit zusammensetzt. Die Flugstrecke muß allerdings um den Betrag der Einwirkung des Windes im günstigen oder ungünstigen Sinne korrigiert werden.

Als Wertziffer kommt sonach der Ausdruck in Frage:

Gewicht. (Flugstrecke + Windstärke. Flugdauer)

Wertziffer---=-------=—■——

Brennstoff .Heizwert .mech. Aq + Gewicht. Fallhöhe

Brennstoff bedeutet den bei dem Fluge verbrauchten Brennstoff in kg,

Heizwert den Energievorrat in Cal/kg Brennstoff,

mech. Aq. das mechanische Wärmeäquivalent in kgm/Cal,

Gewicht das Gesamtfluggewicht in kg,

Die Fallhöhe ist der Niveauunterschied von Start- und Landungsort in in, Flugstrecke in rn,

Windstärke in m/sek | , je nachdem, ob der Wind auf die Flugstrecke günstig oder ungünstig eingewirkt hat. Flugdatrer in sek

5. M o d e 11 f I ü g e.

Fluge von Modellen sollen Abwechslung in das Lagerleben bringen. Wie weit ein regelrechter wettbewerbsartiger Modellflugbetricb veranstaltet werden wird, wird von der Beteiligung abhängen und erst nach Ueberblick über die Beteiligung entschieden werden.

Vorstehendes Programm überschreitet zweifellos den Rahmen des Durchführbaren. Es soll im Wesentlichen niederlegen, welche Arten von Wettbewerben überhaupt in Betracht kommen können Die engere Auswahl wird sich dann noch grundsätzlich nach der Beteiligung richten. Bei der Aufstellung der Ausführungsbedingtingen soll nach Möglichkeit den Wünschen der Teilnehmer, wenn sie bis zum 1. Juni der Leitung mitgeteilt sind, Rechnung getragen werden.

Nochmals sei betont, daß der Hauptzweck der Veranstaltung auf dem Gebiete des reinen Gleit- und Segelfluges erblickt wird.

VII. Uebungsflüge.

Der Aufenthalt der Teilnehmer in der Rhön soll die sportliche Messung der Kräfte im Wettbewerb miteinander nicht zu seinem ausschließlichen Zwecke haben. Vielmehr soll jeder der Teilnehmer auch nach seinem jeweiligen Wunsche ausgiebig Gelegenheit haben, den Gleitflug in diesem prädestinierten Gelände schul- und übungsmäßig zu betreiben.

Hierbei steht es ihm grundsätzlich frei, seine Versuche ungestört und für sich allein auf dem von der Leitung bestimmten Uebungsgelände vorzunehmen, oder auch gerade von dem kameradschaftlichen Zusammmensein mit anderen erfahrenen Fachkollegen und begeisterten Anhängern der Sache Nutzen zu ziehen.

VIII. Flugprüfung.

Die authentische und verantwortliche Feststellung der Flugleistungen und der Wettbewerbsergebnisse bildet die vornehmste Aufgabe einer unparteiischen, aus Fachleuten zusammengesetzten Sclnedsrichterkommission, deren Mitglieder-Zusammensetzung später bekannt gegeben werden wird.

; Daneben obliegt es dieser Kommission, durch persönliche Anteilnahme und innigen Kontakt mit den ausübenden Teilnehmern jede Gelegenheit wahrzunehmen, in die Gedankengänge der Teilnehmer Einblick zu gewinnen. Vor der de-linitiven schiedsrichterlichen Entscheidung soll Gelegenheit geschaffen werden, daß sich Teilnehmer und Schiedsrichter über deu Wert der einzelnen erzielten Leistungen aussprechen können.

Der Schiedsspruch der Kommission ist indessen unanfechtbar — derRechtsweg ausgeschlossen — und mit der Teilnahme an der Veranstaltung selbst ist die Verpflichtung zur Anerkennung dieses Grundsatzes eingegangen.

*) Begründung :

Transportarbeit — Windnulzcn Eigentransportarbeit

Brennstoltcnergicverbraucli ] Fallcnergieverbrauch Energieverbrauch

Die Feststellung der Flugstrecke geschieht durch Ausmessen der geraden Verbindungsstrecke vom Orte des Abflugs zu dem der Landung.

Die Flugzeit, mit mindestens zwei Stoppuhren gemessen, deren mittlere Angabe gilt, wird vom" Augenblicke des Freikommens bis zur ersten Bodenberüh-rung gerechnet.

Der Gleitwinkel wird durch Anvisieren des Landiuigspunktes vom Startort aus mittels Theodolit festgestellt

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. m. wird durch die auf der Wasserkuppe errichtete Wetterdienststelle des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M., festgestellt.

Ein reger Fotodienst hat für lichtbildmäßige Beweise der Flüge zu sorgen.

Bruch, welcher durch die Landung oder Havarie heim Start entsteht, ist der Gültigkeit des Fluges nicht hinderlich, bringt aber Strafpunkte ein, welche bei der Bewertung in Abzug gebracht werden können.

Eine grundsätzliche Beschränkung der zulässigen Startmethoden besteht nicht, indessen wird unterschieden zwischen :

1. Laufstart, bei welchem der Führer des Gleiters durch eigenes Anlaufen den Abflug bewirkt.

2. Laufstart mit Hilfsm annschaften.

3. Rollstart, den der mit Anlaufrädern ausgerüstete Gleiter ausführt, wenn er auf abschüssigem Gelände abrollt, bis er die Scliwebegeschwindigkcit erreicht hat.

4. Inipulsstart wird durch ein Katapult (muß vom Bewerber gestellt werden) oder irgend eine ähnliche Startvorrichtung herbeigeführt, welche einen bestimmten vorher aufgespeicherten Energievorrat zur Beschleunigung des Flugzeugs bis zur Abfluggeschwindigkeit verwendet, mit diesem aber unbedingt auskommen muß.

5. Kraft start, bei diesem steht für die Einleitung des Abfluges auf der Erde eine Triebkruft (Menschen, Zugtiere oder Kraftfahrzeug) solange zur Verfügung, als der Führer des Gleiters sie nicht ausschaltet.

Alle Startarteii sind zugelassen, denn auf den höchsten erzielten Effekt kommt es an.

Sollten aber wesentliche Fluglcistungsdifferenzen auf verschiedene Startmethoden zurückzuführen sein und hieraus eine Ungerechtigkeit der Beurteilung erwachsen, so sollen die Starts aus eigener Kraft höher bewertet werden, als die mit fremder Hilfe, sodaß mit größerer zum Start verwendeter Energie steigende Flugleistungcn zur Erreichung gleicher Bewertung nötig sein würden.

IX. Preise.

Zur Prämiierung der Flugleistungen stehen hohe Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung.

Die Einzelheiten der Preise können noch nicht festgesetzt werden, da noch viele Unterstützungsbeiträge erwartet werden.

Ein Hauptpreis soll einem Teilnehmer zuerkannt werden, der ganz überragende, überlegene sportliche Leistungen zeitigt, oder dessen Arbeit von weitaus hervorragendster Bedeutung für den Fortschritt auf dein Gebiete des üleit-und Segelfluges sich erweisen.

Hierfür soll leitend der Gedanke sein, bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen.

Erinnerungsurkunden erhalten alle Teilnehmer.

Preise, die auf Grund sportlicher Leistungen zuerkannt werden, erhält der betreffende aktive Teilnehmer, Preise, für deren Zuerkenming technische Vorzüge der Maschine den Anlaß bilden, werden dem Anmelder ausgezahlt. Diese Unterscheidung wird auch in der Preisurkunde zum Ausdruck gebracht.

X. Handhabung der Bedingungen.

Die ganze Art der bisher einzigartigen Veranstaltung bedingt eine weitherzige Auffassung der Aufgabe und elastische Anpassung der Durchführung und der Bewertung an die aus der tatsächlichen Beteiligung erwachsenden Verhältnisse. Sie fordert aber auch von den Teilnehmern kameradschaftlich-sportliches Zusammenarbeiten und die Hintansetzung kleinlicher Meinungsverschiedenheiten in den unwesentlichen Dingen.

XI. Bekanntmachungen.

Zuschriften sind zu richten an die Veranslalturigsleitimg des Gleitflug-Wettbewerbs in der Rhön, Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M. oder au das Präsidium

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des Verbundes deutscher Modell- und Cjleitflugvereine derzeit Dresden, Prager-Straße 32.

Geldsendungen sind zu richten: Direktion der Disconto-Gesellschaft Depositenkasse Bahnhofsplatz 10, „Conto Rhön Segelflug", Frankfurt a. M.

Anfragen wegen Baumaterial an: lng. Kromer,Frankenhansen,Kyffh.Techuikuin.

Veröffentlichungen und Bekanntmachungen, die die Veranstaltung betreffen, im „Flugsport".

Eine demnächst zur Herausgabe gelangende Mitteilung 2 wird die speziellen Anmeldeformalitäten und eine Mitteilung 3 die speziellen Durchführungsbestimmungen insbesondere auch die Vorsorgen für Reparaturen und Kostentragimg der Aufenthaltsspesen für Angehörige der Verbandsvereine und den Aufenthalt selbst enthalten.

Der Verband deutscher Modell- und üleitflugvereine Präsidium 1920. Flugtechnischer Verein Dresden.

1. Ui-bu>ij{.Wl;iiiil« MiiffliillKC l.'iO—SOI) i,i iiusgrmiirt.

3. [.L'icliti-i- Abling Flu^läii»c bis 800 m (itekonl von < ■ utetmulh S.'ls m),

:'>■ „ „ - „ l'iOll »i iiuageriilirt.

■t. Schwieliger Fliitr .. ., 700 in

S. I'n.jukticrtcv (tekonltlug ca .'«Kill m

O. Sehr ^i't'iilirli)-|vc!L' Flil^, Lan^e Iiis 600 m au.s^or'ülirt.

Vom Segelfliegen.

Eugen v. L o e s s e I. Unter Segell'lug wird allgemein der Flug mit einem Flugzeug verstanden, das sich ohne eigene Kraf'tmittel, lediglich durch die Kraft des Windes in der Luft hält. Einen Segelflug würde man also unter anderen dann vollbringen, wenn es einem gelingt, einen Gleitflug auszuführen, bei dem man keine Höhe verliert, das ist bishor nicht gelungen. Das bisher in der Praxis ungelöste Geheimnis des Segolflugs beruht lediglich auf der geschickten Ausnützung von Windslrümnngen. Alle Versuche durch phantastische Flächenformen.

und noch phantastischere Profile ein in der Luft schwebendes Perpetuum mobile zu schaffen^ haben bisher nicht zum Ziel geführt und werden es auch nicht. Ohne damit aber keineswegs sagen zu wollen, daß Fläche Fläche und Profil Profil ist, im Gegenteil durch günstigere Forrngobung kann, besonders hinsichtlich der Herabminderung des Luftwiderstandes, noch sehr viel erreicht werden. Der Vogel kann segeln, der Mensch nicht. Wir können den Vogel genau nachbauen, segeln hingegen aber noch lange nicht. Was uns fehlt ist der Instinkt des Vogels, mit dessen Hilfe er jede auch die kleinste Luftströmung zu seinem Fluge verwertet. Da wir Menschen von Natur aus bestimmt sind, auf dem Boden zu laufen, fehlt uns selbstverständlich jener Instinkt. Dafür aber haben wir die Logik, mit deren Hilfe wir uns Erfahrungen sammeln können, und so muß auch hier, wie so oft im Leben die Erfahrung das Gefühl ersetzen. Wir müssen lernen uns der Luft anzupassen, und wo aufsteigende Winde auftreten, uns von diesen tragen lassen. Aufsteigende Luftströmungen gibt es viel mehr, als oft angenommen wird. Zunächst sind solche über alle dem Winde zugekehrten Hängen, und über Wärme ausstrahlenden Objekte, wie von der Sonne beschienene dunkle Wälder. Da der Wind nach oben zu in der Regol an Stärke zunimmt, findet außerdem ein ständiges Auf- und Abwogen der unteren ruhigen Luftschichten statt. Diese aufsteigenden Winde für den Segelflug' auszunützen, ist verhältnismäßig einfach. Daß hierzu nicht einmal sonderlich starke und steil aufsteigende Ltiftströmungen nötig sind, zeigt folgende üeberlegung. Es ist mit einem guten Gleitflugzeug leicht möglich, bei Windstille mit ca 30 km. Geschwindigkeit in einem Winkel von 3 Grad abwärts zu gleiten. Hat der Flieger jetzt einen Gegenwind von 30 km., der zugleich um 3 Grad aufsteigt, so muß er zur Erde still stehen, ohne Höhe zu verlieren. Es ist dies die einfachste Grundform des Segelflugs (Wright hat sich auf diese Weise tatsächlich längere Zeit in der Luft gehalten, siehe Flugsport 1915 Nr. 16 und 17). Alle anderen Arten ergeben sich aus dem Verhältnis der horizontalen und der vertikalen Windstärke einerseits, und dem Verhältnis des Gleitwinkels zur Geschwindigkeit andererseits. Da der Flieger in der Lage ist, letzteres Verhältnis gegenseitig beliebig zu ändern, kann er sich hierdurch dem Verhältnis dor beiden Luftströmungen anpassen, und diese zum Steigen oder als Vorwärtsbewegung ausnützen. Um aber den Segelflug überhaupt zu ermöglichen, muß das Verhältnis der beiden Windstärken mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit zum Gleitwinkel sein. Eine andere schwierige Möglichkeit des Segelflugs wäre die Ausnützung der Windgeschv/indigkeitsdifferenzen in verschiedenen Höhen, indem der Flieger entweder gegen den Wind in eine sehnellere Luftschicht oder mit dem Wind in eine langsamere Luftschicht nach unten oder oben anfliegt. In beiden Fällen kommt ihm ein Teil seiner eigenen Massenboschleunigung zu Gute, die er beliebig in Steigen oder Geschwindigkeit umsetzen kann.

Am geeignetsten als Segelflugzeug ist nach obigem derjenige Gleiter, der den flachsten Gleitwinkel hat. Das Merkmal dieses Segelflugzeugs muss daher geringe Flächenbelastung bei kleinstem Stirnwidorstand sein. Die Herabsetzung des Luftwiderstandes ist hierbei der wichtigere Faktor, darf nicht Gewicht auf Kosten

des Stirnwiderstandes gespart werden. Die orsto Aufgabe wäro demnach der Versuch, mit einem durchkonstruierten Gloitflugzeug über günstigem Gelände mit aufsteigenden Luftströmungen wirkliche Segelflüge auszuführen. Nach Vervollkommnung von Flugzeug und Besatzung ist der 2. Schritt dio praktische. Vorwertung des Segelflugzeugs zum Sportflugzeug. Da nicht immer oin Borg zum Starton zur Verfügung steht, und auch der günstige Wind einmal nachlassen kann, wird man nicht umhin können, das Segelflugzeug mit einem leichten Motor auszurüsten. Selbst der Vogel startet mit einigen Flügelschlägen, und wenn er segelt, muß er ab und zu auch ein paar Zähne Gas riskieren, um soinem Sogolflug über eine Flaute hinwegzuhelfen. Motorflugzeug nnd Segelflugzeug müssen sich in der Mitte treffon, und wir erhalten dann das ideale Sjjortf'lugzeug der Zukunft, das Segel-flugzoug mit Hilfsmotor.

Das Klchter'sclie Segelflugzeug war in Berlin am 18. April ausgestellt. Unter anderen erschienen Maj. v. Tschudi, Vorstand der Deutschen Flugsport-Kornmission, Baumeister Gustav Lilienthal, der Bruder des Altmeisters der Fliegerkunst, u. a. Der Apparat fällt durch seine kräftige Bauart auf, ist mit einer modernen Karosserie versehen und wiegt nur 35 kg. Außer einem Schwanzsteuer besitzt der Apparat zwei gekuppelte Seitensteuer. Die ersten Flüge sollen in 3 Wochen stattfinden.

Die Slalilstreben des Fahrgestells verbindet eine Hilfsaclise von Tropfen-querschriitt, in deren Rinne die eigentliche Achse gelagert ist. Ebenso wie das Fahrgestell ist auch die Schleifkufe abgefedert.

Profilhöhe 1 : 5. Anstellwinkel 2". Bei der Demontage können die Stiele ganz an die Fläche angeklappt werden.

Beistehende Abbildungen zeigen einigeKonstruktions-einzelheiten des Modells. Die abnehmbaren Tragflächenhälften stecken in Aluminiumschellen und sind zu den unteren Rumpfholmen durch profilierte zusammenlaufende Streben abgestützt. Die Befestigung der letzteren geschieht durch eine einzige, durchgehende Schraube.

Das Flächenprofil ähnelt dem von Prof. Junkers.

Eindecker V. H. M. 9

Die 32 cm große Lindenholzschraube kann mit ihrem Lager abgehoben werden, um den Gummistrang im !Rumpf einzuhängen. Am Rumpfende ist eine Klappe vorgesehen,um auch den Gegenliaken leicht zugänglich zu machen. Die hochgelegene Schraube ermöglichte ein niedriges Fahrgestell.

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.FLUGSPORT*

Dämpfungsfläche und Höhensteuer sind nicht einstellbar, dagegen das ausgeglichene Seitensteuer. Der hohe, schmale Rumpf dient als Kielrläche.

Modellgesamtlänge 77 cm, Spannweite ICO cm, Hohe 24 cm, Flächenbelastung 12 g pro qdm, Geschwindigkeit 15 m/sek, Steighöhe ca 10 in.

V. Hohen uder, München.

Modellf lug-Verein, Berlin. Am ϖ_>.

Interessenten des 1>. F. V., der denmiielisl nul'^ gründet, um ein Weiterarbeiten <U-rs!.'l11eii zu Verband Deutscher Modell- u «leitfhigvnviue I Geschäfte übernimmt bis weiteres F. keim

Am I. Ostedeiertag t';uiil ein l'ebuugs-lliegen auf dein Teinpelhnf'er Felde statt, ;m dem 1) r ude, K e i e h ;i n . Re i m er und lllig mit Modellen erschienen. Von besonderem Interesse war das Dehnt der beiden Doppelsch raubei miodelh Kei m er , die sieh der Siabililät und I^'l11lc<l:iui-Alle Modellbauer JUtIuis

I. i'O wurde von einer Anzahl ;i Jost wird, der ModellMug-Vercii ennüglielion. Ks wurde beseli aldainglirlist beizutreten. Dir -1 er. CharluUeul.m-ir ä. Hirislstr.

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von Drude und Ii bemerkenswerte auszeichnete:]. --weh'lic Jnleresse

an der Forderung unseres Mdiüncn Spnru haben, werden um Einsendung ihrer Adresse an die Geschäftsstelle gebeten.

Der Flugtechnische Verein Dresden halt sein nächstes 1'reist!iecrem mit Modellen am ['fingstmoutag oder ;un Sonntag1 nach Pfingsten auf <lem Gelände des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz ah. Ktlr dieVeranstaltung .stehen bereits ni.uit-liat'te Uehl- und Ehrenpreise zur Verfügung.

Frankfurier Flugmodell - Verein. Der Hau von

Modellen hat in der letzten Zeit einen erfreulichen Aufschwung genommen. Innerhalb des Vereins hat sich eine besondere G.leittluggrupp^ gebildet. Für den Khönwettbewerb sind zwei Flugzeuge im Hau. Vereinsabende linden regelmäßig Dienstags Ehr

im Lokal von Otto Stier, t-utleutstrasse 101,Eeke.Seharnhorst-straße statt- Tages Ordnung am 4. Mai: 1. Neue Wege im Flugzeugbau und die Wichtigkeit, des Gleit-und Modellllugwesens tlief. Wilhelm Haussier). 2. Nene Preisanssrhreiben. :> Eröffnung teehnischer Erhr-Itnrse für Modellbau. Der Rlionwettltewerh.

Recht zahlreiches Erscheinen geboten. Anfanger .s/ml herzlich eingehulen.

Der Vorstand.

Fa.lir-e.tell und Kufe des V. II. M. <i