Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1920

Jllustrierte

N 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger Be2ugspreis

"0i IU . , für Deutschland

12. Mai mr Ms sesamte und Oesterreich

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.:Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flügsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —1 — Erscheint regelmäßig Mtägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai.

Nicht wieder den Weg in die Sackgasse.

Gewohntes Liebgewonnenes mißt man ungern, besonders wenn es sich für verschiedene praktische Zwecke bowährt hat und einen Teil des Lebenswerkes darstellt. Es ist daher doppelt schwer, mit dem bisher Gewohnten zu brechen und unbekannte Wege zu beschreiten. Das jetzige Plugzeug, wo der Insasse, auf dem Motor sitzt, nach der neuen Richtung zu entwickeln, bedeutet keine Erleichterung zur Erreichung des Zieles. Es ist besser, wir fangen von vorne an.

Zunächst Vervollkommnung des Flugwerkes. Nötig ist hierzu die Erforschung des Segelfluges. Wieviel PS erforderlich sind, wird sich ergeben. Ob 20 oder 10 oder? — wird hoffentlich demnächst in der Rhön sich entscheiden. Die in der neuen Richtung eingehend Vertrauten wissen, was sie für das Fragezeichen einzusetzen haben. Es ist nur schade, daß viele der tüchtigsten, von der alten Richtung eingenommenen Kräfte sich nicht mit an den Wagen spannen lassen. Wir bedauern sehr, nicht dieselben Machtbefugnisse und Kräfte zur Verfügung zu haben, wie zum Beispiel während des Krieges, wo die ID-Flipg den Konstrukteuren Aufgaben stellte, die von diosen für unmöglich gehalten, aber doch gelöst wurden.

Unsere jetzige Aufgabe zum neuen Ziele ist wahrlich nicht schwerer, als die Lösung der Kriogsmotore und Kriegsflugzeuge. Die Friedeusbedingungon haben uns Beschränkungen auferlegt. Wir besitzen Muße, uns nach dor neuen Richtung einzustellen, vielleicht ein Lichtblick für Deutschland!

No. 10

Vom Bristol-„Fighter", Bristol-^Coupe" Bristol-„Tourer'< und Bristol-„All-Metal".

Den Lesorn des „FJogsport" ist aus zahlreichen Veröffentlichungen der letzten Zeit hinreichend bekannt, daß sich dio Heeres-flugzeugo der vergangenen Kriegszeit nicht zum Umbau in brauchbare Verkehrsflugzeuge eignen. Um so mehr muß os immer wieder Wunder nehmen, daß man in den Entente-Ländern bisher nicht auf-gohört hat mit den Versuchen, ehemalige Kriegsflugzeuge in Friedens-flugzeugo zu verwandeln. Die Ursachen sind unschwer erkennbar. In besonderem Maße läßt sich dies bei der Geschichte des Bristol-„Figh-ter" beobachten, der ehemals als Frontflugzeug rühmlich bekannt, sich jetzt in verschiedenen Variationen wiederfindet.

Der ßristol-„Fighter" trägt als Heeresflugzeug dio Bezeichnung Bristol-,,Figbler F2B". (Abb. 1.) In der Regel wurde er mit dem 275 PS Bolls-Royce Motor (Type Falcon Uli ausgerüstet. Nur teilweise gelangte auch der 200 PS Hispano-Suiza-Motor, der 300 PS Hispano-Suiza-Motor und der 240 PS B. H. P.-Puma-Motor zum Einbau. Die ganze Konstruktion des Bristol-Fighter F 2 B ist auf die Kriegsvorhältnisse gerichtet, bei denen die Transportökonomie der Flugzeuge in den Hintergrund treten mußte. Die Verwendung des Bristol-„Figkter" war die eines normalen, zweisitzigen Aufklärungsflugzeuges, was sich in der Maschinengewehr-Bewaffnung, im F. T.-Einbau, im Kamera-Einbau und im Bomben-Einbau zeigt. Hinsichtlich seiner Verwendung und seines zahlenmäßigen Auftretens kann er etwa mit den französischen Maschinen vom Typ Bröguet 14 ß2 und mit dem deutschen D F W-0 V-Flugzeug verglichen werden. Auch das zeitliche Auftreten des Bristol „Fighter" fällt etwa mit diesen Typen zusammen. Dio Konstruktion selbst zeigt wenig Bemerkenswertes : Vorn schließt ein ebener Stirnkühler von ovalem Umfang den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

ϖdie Betriebsstoff behälter angeordnet. Der Führersitz liegt etwas weiter hinten als die Hinterkante der Flächen. Durch diese Anordnung ergibt sich für den Führer eine günstige Sicht. Der ßeobachtersitz liegt unmittelbar hintor dem Führersitz. Das Unterdeck wird nicht an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen, sondern ein mittleres Stück des Unterdecks steht durch vier Streben baldachinartig mit dem Rumpf in Verbindung. Die Flächen selbst zeigen starke Staffelung und beide V-Form. Die Quorruder sind durch Kabol betätigt, nicht ausgeglichen und sowohl im oberen als im unteren Tragdeck angeordnet. Zum Schutze der Flächenenden sind unterhalb der unteren Fläche kleine Schutzbügel aus Stahlrohr vorgesehen. Die Schwanzflächen sind auffallend groß. Das Seitonsteuer ist nicht ausgeglichen, ebenso wie das zweiteilige Höhensteuer. Im Vorgleich zu deutschen Maschinen fällt die Verwendung zahlreicher Verspannungen zur Vor-steifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsflächen auf. Aehnlich ist auch die Konstraktion des Spornträgers, der völlig dem Luftstrom ausgesetzt ist. Von einem sorgfältigen Vermeiden dieser nur Widerstand bietenden Organe ist nichts zu merken. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Mittelstück des Unterdecks, wodurch die Montage erschwert wird und du/ch Fahrgestellbrüche das Unterdeck leicht beschädigt werden kann. Daß der Bristol-„Fighter" nur unter der Berücksichtigung der Kriegsverhältnisse entstand, wird auch von englischer Seite hervorgehoben.

Trotzdem hat man es nicht unterlassen zu versuchen, aus dem ehemaligen Kriegs-Bristol-„Fighter" ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" zu schaffen. Man wählte den denkbar einfachsten Weg, indem man den Gesamtaufbau unverändert ließ, in die Seitenwände des Rumpfes — nach Aushau des Beobachtersitzes — je ein Fenster einsetzte und den ganzen früheren Beobachtorraum durch einen hochklappbaren Deckel dicht abschloß, in welchem noch vier kloine Fenster angeordnet waren. Abb. 2 und 3. Der Raum in dieser „Kabine" genügt

für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine um ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-Flugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrsflugzeug" sehr willkürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzelheiten ist außer der „Kabine" lediglich dio Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die P'luggästo geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten Bristol-„Coupe und den in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das Bristol-„Coupe" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-„Coupc" hat man aus dem Biistol-„Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/Ü40 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportfingzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-„Tourer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

Aldi. Ii Führer iiml Flu;:K:i>!*ilz im P.nsiul ..<'oii|). *.

No. 10

„FLUGSPORT".

Seite 211

Abli. -1. Bristol-„Tourer", 2S0I240 l'S-Siildeley-l'umii-Motor.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. ß. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportflugzeugen von ßoulton und Paul. (Id Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-,,Tourer" als offenes Reiseflugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe.". Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-.,Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sich zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-,.Tourer" prangte. Aus den

Abli. ä. ISristol „All-Metal", l'uii 1'S Ilispano Snizn.

r

S^ite 212_______________ „ V LUGSFORT" _ No 10

liier erwähnten Typen kann man sehr gut eins lernon: nämlich wie-man es nicht machen soll.

Interessant ist es noch, kurz auf eine Maschine hinzuweisen, die eng mit dem Bristol-„Fighter" F 2 B verwandt ist. Es handelt sich, um eine Type Bristol-„All-Metal", Abb. 5 und 6, die auch unter der Bezeichnung Bristol Mfil bekannt ist. Zum Antrieb dieser Maschine dient ein 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor. Im Zusammenhange mit der Verwendung dieses Motors dürfte es in erster Linie stehen, daß diese Maschine etwas leichter als der vornehmlichin Holzkonstruktion gebaute Bri-stol-Fighter F2 B ist, denn der 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor ist um ein Beträchtliches leichter als der 275 PS Rolls-Royce-Motor. Nach englischen Angaben wurde dies Metallflugzeug für den Dienst in den Tropen gebaut. Berücksichtigt man, wo der Krieg geführt wurde und daß 1917 deutsche Ganz-Metallflugzouge an der Front auftauchten (Junkers-JI mit 220 PS-Benz-Motor) und sehr großen Eindruck auf die gegnerische Infanterie machten, so scheint die Konstruktion des Bristol-„A]l-Metal"-Flugzeuges weniger auf ein tatsächliches Bedürfnis als vielmehr auf den Wunsch zurückzuführen zu sein,-auch ein Ganz-Metallflugzeug zu besitzen. Bei diesen englischen Metallflugzeugen ist merkwürdiger Weise nichts von den Kennzeichen der Junkers Flugzeuge, nämlich der Verwendung freitragender, ver-spannungsloser Flächen, zu finden. Fahrgestell, Rumpfholme, Flächenstiele und Flächenholme sind die hauptsächlichsten Organe,, die bei dem Bristol-,,All-Metal" aus Stahl bestehen. Im übrigen findet bei der ganzen Maschine vornehmlich Duraluminium und Aluminium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim Bristol-„All-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige konstruktive Lösung,

Alili. Ii. linKtnl „All Metal"

No 10__ „FLUGSPOJTT^_____ Seite 213

Als Hauptdaten der erwähnten Typen sind nach onglisohen Angaben zu nennen:

'*) Die Ursache, weshalb für den Bristol-Figliter-F2 B 3-1 kg/in* und für «las Bristol-

Conpr nur :Wr75 kg/m- angegeben weiden, ist nicht ersichtlich.

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Motoren für Kleinflugzeuge.

Mit großem Interesse wird wohl von den meisten Lesern des „Flugsport" das von der Redaktion angeschlagene Thema über „Klein-Motoren" verfolgt werden; was durch die Meinungsverschiedenheiten der Redaktion und der Konstrukteure an Interesse gewinnt. Wer die bis jetzt geschriebenen Aufsatze richtig verfolgt hat und daraus sich ein Urteil bildet, muß sagen, daß beide, wenn ich den Ausdruck gebrauchen darf: Parteien, recht haben, d. h., natürlich nach von den Parteien bis jetzt geäußerten Ansichten.

Dipl. Ir.g. Herr Otto Schwager bringt als Fachmann Rechenbeispiele, die den Beweis erbringen sollen, daß das Gewicht des Motors pro PS von ca. 0,8-1 kg, wie es die Redaktion verlangt bei einer Motoren-Konstruktion die Anspruch auf einen genügenden Sicherheitsgrad erheben will, als ausgeschlossen gilt. An dein gebrachten Beispiel von Dipl. Ing. Otto Schwager wird wohl keiner, auch die Redaktion nicht, etwas einzuwenden haben, inbezug auf eine möglichst dauerhafte Konstruktion, die man selbstverständlich auch von Kleinflugzeugmotoren verlangt.

Ich hatte nun oben gesagt, daß beide Parteien recht haben und will versuchen die Aeußerungen von Seiten der Redaktion nach meinem Gedankengang etwas zu erklären. Herr Dipl. Ing. Schwager scheint anzunehmen, die gegebenen Richtlinien der Redaktion beziehen sich auf unsere Kriegsflugmotoren, daß man diese durch ein wesentliches Reduzieren des Sicherheitsgrades auf ein äußerst niedriges PS-Gewicht bringen will. Die Redaktion hat aber ausdrücklich gesagt, daß der Kleinmotor erst zu züchten ist und diese Aeußerung kann als sehr weitläufig aufgefaßt werden. Der in dem Krieg auf eine hohe Stufe gebrachte Viertaktflugmotor kann wohl kaum eine wesentliche Verbesserung erfahren. — — Aber wie stände es nun damit, wenn der Faktor des Sicherheitsgrades beibehalten wird und der Faktor „Krafthub" ca. doppelt so groß in Rechnung gesetzt würde? Man könnte es erreichen durch Erhöhung der Tourenzahl, was aber zur Folge hätte, daß der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad zu verzeichnen hätte. So käme wohl als nächstliegendes das Zweitakt-System in Frage und dieses hat bisher wenig Beachtung im Flugmotorenbau gefunden, was nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Zweitaktflugmotor leicht erklärlich erscheint.

Daraus ist zu entnehmen, was die Redaktion bereits getan hat, daß, um einen wirklichen Kleinflugmotor zu erhalten, noch sehr viel Forschungs- und Konstruktionsarbeit zu leisten ist.

Der Leserkreis würde sicher auch fachmännische Urteile beziigl. Entwicklungsmöglichkeiten über den Zweitaktflugmotor hören; vielleicht gelingt es der Redaktion die Motoren - Konstrukteure abermals zum Sprechen zu bringen? Meines Erachtens kann auf die von der Redaktion eingeschlagenen Art viel, sehr viel Nützliches erreicht werden. Robert Geißler.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nachdruck verboten.) Von A.ILWeyl. (Forty, v. W. 17;"».)

B. Die Kriegstypen. 1. Allgemeines Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege läßt sich durch folgende allgemeine Tatsachen kurz kennzeichnen:

1. Steigerung der Motorenleistung durch: a) Einbau stärkerer Motoren,

b) Einbau mehrerer Motoren-

2. Herabsetzung der schädlichen Widerstände durch: a) Uebergang zum Rumpftyp (bei Franzosen und Engländer), b) sorgfältige Durchkonstruktion.

c) Verringerung der Stielzanl. d) Verspannungslose Bauart. e) freitragende Tragdecks.

3 Spezialisierung der Flugzeuge entsprechend ihrem Verwendungszweck Spezialflugzeuge für Tages- und Nachtbombenwurf Artilleriebeobachtung, Fern-und Naherkundung, Bildflug, Luft- und Erdkampf, Ausbildungszwecke.

4. Allmählicher Uebergang zur Metallkonstruktion gleichzeitig mit raffiniertester Gewichtsersparnis.

5. Entwicklung zum Kampfflugzeug durch: a) zunehmende Bewaffnung (auch der Arbeitsflugzeuge), b) Steigerung von Schnelligkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit, c) Schutzvorrichtungen für die Insassen: abwerfbare Benzintanks,

No. 10 _ „FLUGSPÜRT".____ _ Sdte_^_5_

Eahrgestelltanks, Fallschirme und Doppelsteuerung (nur bei unseren Gegnern)-Punkt 1 und 2 bedürfen keiner näheren Erläuterung. Die Herausbildung Spezialtypen, wie sie Punkt..3 angibt, ist wohl in Frankreich früher als bei den anderen kriegführenden Staaten vor sich gegangen. Es wird vielleicht von Interesse sein, an dieser Stelle einmal die praktischen deutschen Typenbezeich-nungen aufzuführen, da sie auch noch in der kommenden Zeit Verwendung finden dürften (siehe Tab. 3). Die deutsche Typenbezeichnung setzt sich allgemein aus einem großen lateinischen Buchstaben und einer (raeist römischen) Zahl zusammen. Die Zahl gibt gewöhnlich nur die Serie an, der das Flugzeug entstammt, während der Buchstabe Aufschluß über Art und Bestimmung des betreffenden Flugzeuges gibt.

Was Punkt 4, den Uebergang zum Metallflugzeugbau anbelangt, so sind Brfiguet und Voisin in Frankreich, die A. E. G. in Deutschland und Vickers in England die ersten Firmen gewesen die ernsthaft den Stahlrohrbau aufgenommen haben. Gegen Kriegsende, bei uns schon vom Frühjahr 1917 ab (Junkers), traten auch reine Metallflugzeuge aus Duralumin in Erscheinung. Junkers ist darin am weitesten gegangen; seiue Typen sind, vom Propeller abgesehen, vollkommen aus Metall hergestellt. Es ist damit zu rechnen, daß derartige Ausführungen bald Nachahmung finden werden. In Frankreich hat Breguet das Duralumin im Flugzeugbau zu Ehren gebracht, in England Bristol und einige andere Firmen: bis auf Breguet aber alle bisher ohne nennenswerten Erfolg. Große Erfolge hat dagegen der Metallbau, vorzugsweise die Stahlkonstruktion im Groß- und Riesenflugzeugbau aufzuweisen.

Die Bewaffnung der Kriegsfliigzeuge, vom Jagdeinsitzer bis zum Riesen-Flugzeug, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion der Flugzeuge ausgeübt. Sie erstreckte sich fast ausschließlich auf Maschinengewehre, von Abwurfprojektilen, wie Bomben, Wurf- und Handgranaten und Brandraketen abgesehen. Zwei Arten von MG. gelangten zur Verwendung:

1. Starr eingebaute M.G. (starr in Flugrichtimg eingebaut);

a) ungesteuert (in den ersten 18 Kriegsmonaten):

b) gesteuert (M.G. schießt synchron mit der Umdrehung der Luftschraube).

2. Bewegliche M.G. (auf Umsteckpivots; auf Gleitschienen oder auf Drehkranz).

Beide Arten sind luftgekühlt. Einige Gewichte gibt Tabelle -I an. Tabelle 4: Einige Gewichte der Flugzeugbewaffnung.

Starres Vickers M.-G............. 15 kg

Gurt mit 500 Patronen dazu.......... 15 „

Bewegliches Lewis-M.-G........... H,2 „

Trommel mit 97 Palronen dazu......... 4,1 „

Gekuppelte Lewis-Doppel-M.-G. beweglich .... 21

Starres deutsches M.-G. (Parabellum)...... 12 „

Starre Doppel-M.G. für Jagdflugzeug...... 22 „

Gurt mit 500 Patronen dazu ......... 12,8 „

Bewegliches deutsches M-G.......... 15 „

Trommel mit 1000 Patronen dazu........ 37 „

Vickers 25 mm Schnellfeuergeschütz....... 82

Geschossen wurde bei allen kriegführenden Staaten mit gewöhnlicher und mit Sondermunition. Zu der letzteren Gattung zählen Statilkerngeschosse, Explosivgeschosse und Leuchtspurgeschosse. Die Ausrüstung mit leichten Schnell-feuergeschützen ist bei Kampfflugzeugen mehrfach versucht worden; bislang hat diese Ausrüstung zu keinen befriedigenden Ergebnissen geführt. Die Schwierigkeiten liegen hauptsächlich auf rein geschiitztechnischem und ballistischem Gebiet, es ist aber die Möglichkeit einer Einführung von Geschützen in die Kriegsflugzeugbewaffnung in größerem Umfange nicht von der Hand zu weisen. Sicherlich hätte auch die Entwicklung im weiteren Verlaufe des Feldzuges zur Ausrüstung von Großflugzeugen mit Geschützen zum Eingriff in den Erdkatnpf geführt. Die ersten Anfänge und Versuche hierzu sind auch bei uns zu finden gewesen. —

Auf die Vorrichtungen, die dem Schutze der Insassen zu dienen hatten, werden wir noch zurückkommen.

In der Entwicklung der den Auftrieb vermittelnden, tragenden Elemente lassen sich in groben Umrissen drei Zeitabschnitte unterscheiden, die gleichzeitig auch die Fortschritte auf aerodynamischem und statischem Gebiet unschwer erkennbar werden lassen:

1. Ausschließliches Vorherrschen des Doppeldeckers (bis 1016). Bei uns und in Frankreich vielfach Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker.

2. Uebergang zum Dreidecker, besonders bei Jagd- und Großflugzeugen (von Mitte 1917 ab),

3. Uebergang zum Eindecker bei Bevorzugung freitragender und ver-spannungsloser Bauart bei allen Plugzeugarten und in allen im Kriege befindlichen Ländern mit Ausnahme Englands. Bevorzugung des Schirmeindeckers.

Auf sportlichem Gebiete ist während des Krieges im Flugzeugbau nichts wesentliches geleistet worden. Die folgenden Betrachtunger. werden sich daher in der Hauptsache mit dem Kriegsflugzeug zu beschäftigen haben. (Forts, folgt.)

9lugtetf)nifc1)e (Rundfcbau.

Inland.

In den Entente- Zeitungen wird unaufhörlich nach einem bestimmtem System immer wieder unterstrichen, datl wir keine Kriegsflugzeuge bauen dürfen. Dem gegenüber muß einmal ausgesprochen werden, daß wir das gar nicht wollen und froh sind, daß uns niemand zwing/, solche zu bauen.

Wir haben in Deutschland erkannt, da/i nicht nur die Richtlinien für Kriegsflugzeuge, sondern auch der ganze Entwicklungsgang, welcher diesen als Fundament diente, für das Zukunftsflugzeug nicht zu gebrauchen ist. - Dem Kriegsflugwesen weinen wir keine Träne nach — Wir bedauern nur diejenigen, die verurteilt sind auf dem bisherigen, schließlich doch im Gestrüpp endigenden Weg. weiterzuschreiten. Man soll daher die AeufSerungcn, wie z. B. eine der nachstehenden nicht trayisch nehmen und keinesfalls sich die Lust zur Forschungsarbeit, im Sinne des Flugwesens als Völker verbindendes Mittel, nehmen lassen.

Wo sind in Deutschland die 12000 Kriegsflugzeuge. Mr. Churchill erklärte in der am 25. April im Englischen Unterhaus stattgefundenen Sitzung, daß noch 12000 deutsche Kriegsflugzeuge sich in Deutschland befänden, deren Auslieferung gegenwärtig im Gange sei Wo diese 12000 Flugzeuge sich befinden sollen, ist uns allerdings undenkbar. Wenn indessen irgendwo sich noch ein Flugzeug befinden sollte, so ist dringend zu wünschen, daß dieses schleunigst abgeliefert werde.

Es gibt leider noch immer vereinzelte Laien, welche glauben mit Kriegsflugzeugen einen Luftverkehr zu machen. Die Möglichkeit einen solchen Unfug zu betreiben, muß mit allen Mitteln ausgeschaltet werden. Wir überlassen es anderen Ländern unrentable Luftverkehrslinien mit Kriegsflugzeugen einzurichten und das Vertrauen zum Luftverkehr beim Publikum und nicht zum letzten der Finanzkreise zu erschüttern.

Luftangst. Dem Londoner Korrespondenten des „New-York Herald" wurde, wie die „Frkf. Nachr." mitteilen, von einer maßgebenden englischen Persönlichkeit versichert, daß die deutsche Luftschiffahrt in wenigen Wochen zu bestehen aufhören werde, weil Deutschland im Besitz einer Luftflotte eine ständige Gefahr für den europäischen Frieden bilden würde. (!) Allerdings muß diese maßgebende englische Persönlichkeit zugeben, daß eine große deutsche Luftflotte in einem künftigen Krieg deshalb wenig zu bedeuten habe, weil Deutschland wenige Stunden nach einer Kriegserklärung von allen Seiten aus der Luft überfallen werden würde. Dennoch soll Deutschland die [Erzeugung von Luftfahrzeugen künftig nicht gestattet werden. (Churchill ist anderer Ansaht, vergl. Flugsport Nr 6/7 S 150. D. Red.) Nach dem Waffenstillstand habe Deutschland einen großen Zeppelin „Nordsee" fertiggestellt, dessen Ablieferung die Alliierten jetzt verlangen würden. Die Luftfahrzeug-Kontrollkommission der Alliertcn habe auch sonst in Deutschland mancherlei Luftfahrzeuge aufgefunden, von denen die deutschen Behörden immer behaupteten, daß sie nur für Handelszweige bestimmt spien! — — Wo? d. Red.)

Seile ÜIS

No. 10

Beim Abschiedsappell der deutschen Fliegertruppe richtete General v. Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften:

Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewälirte junge Waffe nach ruhmvollem Bestehen still und slolz die Waffen nieder. Am 8. 5. vollendete die deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auflösung aller ihrer Formationen. Die Forderung der Auflösung ist die letzte An erkennung, die ihr der Gegner von gestern widerwillig zollt. Im Frühsommer 1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen jungen Offizieren ins Leben gerufen, nahm die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Bestehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung. Im Weltkrieg gesellte sie sich mit ihren Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen Armee bei. Erfüllt von der Pflicht den auf der Erde schwer ringenden Schwesterwaffen Entlastung zu bringen, hat die Truppe hoch oben in der Luft einem an Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf Mann gegen Mann unzählige Male kraftvoll geschlagen. Groß waren die Leistungen und Taten der Waffe im Kriege ! Groß war die Zahl der blutigen Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der Heldentod gerade so vieler mit den höchsten deutschen Kriegsauszeichnungen geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferreichen Geist der Truppe. Das Andenken an Bölcke, Richthofen und all die anderen toten Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von den treuen Kameraden der Luft. In der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der Fliegerwaffe nie welken.

Im Reichsverkehrsministerium (Reichsamt tür Luft- und Kraflfahr-wesen) sind: der Regierungs- und Baurat Pflug zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden Rat, der Diploming. Quarg zum Regierungsrat und ständigen Hilfsarbeiter und der Oberintendantursekretär Keil sowie der Intendantursekretär Kluge zu Geheimen expedierenden Sekretären ernannt worden.

Ausland,

Abstoßung überschüssigen Flugzeugmaterials der engl. Regierung.

Laut „Financial Times" hat ein mächtiges Syndikat, das vielverzweigte Interessen umfaßt, von der englischen Regierung alles überschüssige Flugzeugmaterial (darunter etwa 10000 britische Flugzeuge, 35000 neue Flugzeugmotoren, ungeheure Mengen von Ersatzteilen, Schuppen usw.) im Werte von 100 Mill. Pfd. Sterl. (!) übernommen. Das Syndikat ist von der Ueberzeugung geleitet, daß die Ueber-legenheit, welche die englischen Flugzeuge im Kriege erzielten, aufrecht erhalten werden kann; in Zukunlt werde die englische Flugzeugindustrie eine Stellung einnehmen können zugleich derjenigen der britischen Werften.

Diplome für Luftingenieure in England. Das englische Luftministerium gibt in der Londoner „Times" vom 23. 4. d. J. bekannt, daß im Laufe der Monate Mai und Juni in London, Bristol, Birmingham, Manchester, Leeds, New Castle und Glasgow Prüfungen für Flugingenieure stattfinden. Die Prüfungsordnung für dieses Examen wurde in einer Bekanntmachung des englischen Luftministe-riums vom 5. 3. veröffentlicht. Das Examen selbst besteht aus einem mündlichen, einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Es setzt eine eingehende Kenntnis sämtlicher Flugapparate und Motoren voraus. Ueber die erfolgreiche Absolvierung der Prüfung wird eine offizielle Urkunde ausgestellt.

Die Auslandsgeschäfte der Handley-Page Gesellschaft. Die Tageszeitungen bringen täglich Reklame-Notizen. Handley-Page und andere britische Maschinen, die der Gesellschaft gehörten, hätten Flüge für Handelszwecke in Peru, Buenos Aires, Kalkutta, Südafrika, Polen, Spanien, Ver. Staaten, Skandinavien, China und Griechenland ausgeführt. Die Handley-Page Gesellschaft hat in Südamerika einen Kontrakt für die Luftpostbelörderung zwischen Brasilien und Argentinien erhalten, und man will auch Passagier-, Fracht- und Postrouten in Indien, Südafrika und anderen Ländern errichten.

Versicherung in England. In England haben verschiedene Versicherungsgesellschaften, darunter auch die Thames Pi Mersey Marine Insurance Comp. Ltd besondere Untersuchungen angestellt, um die Größe des Risikos bei einer eventuellen Versicherung von Flugzeugen festzustellen. Bei der Einführung einer neuen Art von Versicherungen besteht hierin die größte Schwierigkeit, und besonders bei

Flugzeugen, bei denen die verschiedensten Faktoren mitsprechen, kann erst durch jahrelange Statistik eine ungefähre Berechnung der Risiken stattfinden.

Am 4. April haben die Englischen Luftversicherungsgesellschaften die erste Statistik veröffentlicht; demnach ereigneten sich bei 35331 Flügen, die vom 1. März bis 31. Dezember 1919 ausgeführt wurden und bei denen 64114 Passagiere befördert wurden 5 Todesfälle und 6 Verletzungen.

Aus dem englisch-holländischen Luffposfverfrag. Die Lond „Times" vom 20. 4. machte in einem größeren Aufsatz über das englisch-holländische Luftpostverkehrsabkommen eine Reihe Angaben. Das Abkommen selbst mit seinen 13 Punkten ist gleichfalls wiedergegeben. Darnach wird der Vertrag auf drei Jahre geschlossen. Es soll ein täglicher Dienst mit Ausnahme der Sonntage eingerichtet werden. Ausgangs- und Endstationen sind in England Croydon und in Holland Amsterdam, Rotterdam und Haag. Die Londoner Post soll um 3 Uhr nachmittags auf der holländischen Station sein und zwischen 3 und 7 Uhr durch Eilboten in Amsterdam, Haag und Rotterdam ausgetragen werden. Die holländische Post soll um 3,-iO auf dem englischen Flugplatz eintreffen und um 5 Uhr durch Eilboten zugestellt werden.

Mexic.tnisclicr 3 Cyl.-Motor, 40 PS, für .Sclmlm.vichiiieii der j„ rjer serbischen Haupt-Kliegertnippen in Mexiro. stadt einen Monat weKen

dauernder Schneefälle und starker Regenschauer aufgehalten. In Aleppo mußte er ebenfalls wegen anhaltendem Regenwetter acht Tage verweilen, ehe er weiterfliegen konnte. Auf dem Fluge nach Bagdad und Uber Persien erlitt er am 3. Febr. bei Bandar Abbas eine neue Beschädigung. Bevor er Korvachi erreichte, hatte er bei Jack noch einmal einen kleinen Unfall. Er flog zuletzt Uber Rangoon, Bangkog und Singapore. Sein Flugzeug ging auf der ostindischen Insel Bali, 1100 englische Meilen von Australien derartig in Trümmer, daß er dort die Fahrt endgültig aufgeben mußte.

Fliegertruppe in Canada. Nach einer englischen Meldung beabsichtigt Canada möglichst schnell eine Fliegertruppe, die aus dem Reslbestand der R. A. F., die sich in Canada befindet, gebildet werden soll. Eine diesbezügliche Bekanntmachung der canadischen Regierung wurde bereits am 7. 4. in Ottawa publiziert. Danach soll die Gesamtstärke der Truppe incl. Offiziere 5000 Köpfe betragen. Uni eine kostspielige Organisation zu vermeiden werden ein oder zwei Uebungszentren errichtet. Sieben freiwillige Provinzial-Comitees solle in den Provinzen tätig sein. Das Alter der Offiziere ist auf 30 nach unten unn 38 nach oben begrenzt worden.

Gsr. Matthews verunglückter Australienflug.

Nach einer telegr. Meldung aus Batavia ist das Sopwith - Flugzeug des Australienfliegers Matthews am 17. April vollständig zertrümmert worden und Matthews hat jetzt seinen Flug, der an Zwischenfällen äußerst reich war, aufgegeben Den ersten Zwischenfall erlitt er bereits vor sechs Monaten bei Mainz, wo er wegen des schlechten Wetters und Benzinmangels notlanden mußte. Bei seinem Weiterfluge über Wien nach Belgrad wurde er in der Tschechoslowakei als Bolschewist verhaftet und seiner Ausweispapiere beraubt.

Nachdem sich der Fall aufgeklärt hatte und er nachBelgrad weiterfliegen konnte, wurde er hier

Registrierung der Luftfahrzeuge in Skandinavien. Der nordische Ring von Luftfahrtvcrsicherungsgesellscliaftcn hat laut Stockholms Dagblad Ende April eine Konferenz in Göteborg abgehalten, wo (»2 Vertreter von schwedischen, norwegischen und dänischen Gesellschaften versammelt waren. Auf der Konferenz wurde beschlossen, ein nordisches Luftfahrzeugregister von einem Klassifizierungs-biiro aufstellen zu lassen, das sämtliche in Skandinavien vorhandenen Luftfahrzeuge umfassen soll.

Rußlands Flugzeug-Iudustrie. Vor dem Kriege gab es in Rußland nur vier Flugzeugfabriken, und zwar drei in Petersburg und eine in Moskau. Außerdem waren in Riga und in Moskau noch zwei Fabriken mit der Herstellung von Flugzeugmotoren beschäftigt. Diese Fabriken beschäftigten insgesamt ca. 2000 Arbeiter. 1915 entstanden zwei neue Flugzeugfabriken und 1916 und 1917 wurden noch zwei neue Unternehmungen für Flugzeugfabrikation gebildet. Nebenher entstanden während des Krieges zahlreiche kleinere Betriebe. Die Entwicklung der Erzeugung bewegte sich mit Riesenschritten aufwärts. 1914 wurden insgesamt 32!) Flugzeuge hergestellt, 1917 bereits S)6ii. Der Wert der Flugzeuge aus der Produktion von 1914 betrug etwa 4 Mill. und erreichte 1917 die Höbe von 50 Mill. Rubel. Die Atisführung der Arbeiten auf den Flugzeugfabriken Rußlands stand auf keiner nennenswerten Höhe. Die Arbeit wurde mit großer Hast und mit verhältnismäßig geringer Akkuratesse erledigt. In den Jahren 1916 und 1917 betrug die Genauigkeit der hergestellten Maschinen etwa 40 Proz. Die neu gegründeten Fabriken waren zum größten Teil Abteilungen und Zweig-Unternehmungen ausländischer Flugzeugfabriken. 1916 wurden z. B. in Moskau und in Petersburg Filialen französischer Fabriken errichtet. Die Moskauer Abteilung der französichen Fabriken ist 1918 durch Feuer vernichtet worden.

Japanische Flugzeugaufträge > Nach dem New-Yorker Journal of Commerce vom 6. April hat die japanische Regierung 300 Flugzeuge bei französischen Fabriken bestellt. In Japan sind für den Ausbau des Handelsluftverkehrs 400 Mill. Yen bewilligt worden. Der Leiter des japanischen Flugwesens, General Maga-oka ist in der zweiten Hälfte des April in Paris eingetroffen.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Dresden hielt am :-i0. April W-J0 seine dies iahrige llauptvcrsnmmliuij; ah. Die muh Vorstand vorgeschlagenen .SalziiiigsändiTiiiigei-wurden angenommen. Der neu gewahllo Vorstand setzt sieh wie folgt zusammen: I. Vors Stildienrai I)r liosser; II. Vors. Klgzl. K. Meyer: I. Hein if tf. slud-ini; H. t'oliel: It. S.hrdtf. I-: l'oliorille; .Sehatziii. \V. Midier; Inli. der La. B. \. Vnillor. stellv. Srhatzm, stnil. ing Klgzf. 11. Mullray; Fing« arte: I,(n. ,1. R. Klgzf. K. Franke und lt. Spiro; Lehr mittelverw. ('. Heise: Delogierter t|,.„ Midis. Vereins für Luftfahrt ist: l.eli. Hat liriibler.

Kcgrlmäljigo ■uiiiilägliHio [olnmgsflieg.......it Flugmodellen auf verselliedonei;

l'latzen haben sieh wieder onigelnirgri-l. Vau Mnilrtlpreisfliegeu findet am :»> Mai naellin auf d..... Stadt Flugplatz stall

gleit- und öegelfltig.

Vom „Rhön-Segelf lug".

Die Beteiligung

an dem Rhön - Wettbewerb scheint nach den vielen vorliegenden, begeisterten Zuschriften die Erwartungen zu übertreffen. Es war höchsto Zeit, daß endlich einmal den an der Lösung des Segelflug-Problems Arbeitenden, Gelegenheit gegeben wird an einer offiziellen Veranstaltung zu zeigen, was auf diesem Gebieto goleistet werden kann. Die Gelegenheit unter weitgehendster, finanzieller Unterstützung ist also gegeben. Wer in der Rhön nicht erschoint, der soll sich später nicht beschweren, wenn er nicht mehr ernst genommen wird. Der Rhön-Wettbewerb soll in dieser Hinsicht dazu dienen oine roinliche Scheidung herbeizuführen und Aufklärung über diejenigen Arboiten und Kräfte zu bringen, die in Zukunft noch zu unterstützen sind.

Der Nennungsschluß soll auf dringendes Ersuchen möglichst nahe an den Juli herangerückt werden. Damit jedoch der Organisationsausschauß nicht im letzten Moment vor schwierige Aufgaben, woitorer Zeltbauten, Unterkunftbeschaffungen u. a. m., gestellt wird, bittot die Leitung auch diejenigen Herren, die ihre Maschinen nicht rechtzeitig nach Gersfeld bringen können, dies schon heute anzuzeigen.

Die Durchführungsbestimmungen werden am 16. Mai, anläßlich der Hauptversammlung des Verbandes., in Gersfeld festgesetzt. Diese werden auf besonderes Verlangen von der Leitung des Rhön-Wettbewerbs, Civiling. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit den entsprechenden Anmelde-Formulare kostenlos abgegeben.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine hat einen engeren Kreis von Interessenten zu einer

Geländebesichligung und Vorbesprechung der Ausschreibung und der Durchführungsbestimmungen für den Rhön-Segelflug am 16. Mai li)20 nach Gersfeld u. Fulda (Rhön) Gasthaus „Zum Hirsch" eingeladen. Tageseinteilung. Samstag, den 15. Mai, 7 Uhr 30 Min.: Begrüßung, Abendessen und Aussprache im Gasthaus „Zum Hirsch . Sonntag, den 16. Mai: S Uhr: Marsch nach der Wasserkruppe (l1/,, Std. Weg.) Daselbst Geländebesichtigung. 11 „ Rückmarsch nach Gersfeld. 1 „ Mittagessen im Gasthaus „Zum Hirsch".

3 „ (für die Vertreter der dem Verband angeschlossenen Vereine) Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. 5 „ Besprechung der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbs. 7—h„ Abendessen. — Anschließend weitere Aussprache über den Wettbewerb

Bahnverbindung mit Fulda. Werktags ab Fulda 7 Uhr '20 vormittags. 5 Uhr 5 nachmittags

an Uersfeld 9 „ 14 „ 6 „ 2(i

Sonntags ab Fulda 12 „ an Ciersfeld 1 Uhr 15.

Die Grundzüge des Wettbewerbs sind in den Heften <i ? und 9 des „Flugsport" skizziert. — Die dem Verband angeschlossenen Vereine können für je einen Vertreter die Fahrspesen rückvergütet erhalten.

Wie segelt der Vogel?

Der Segelflug dos Vogels hat von jeher zu Betrachtungen aller Art angeregt, die nach der Art der Beobachtungen und Untersuchungen zu "verschiedenen Ergebnissen führten. Noch während des Krieges (1918) hat ja Prof. Ahlborn auf dor Tagung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt uns seine neuosten, in Mazedonien durchgeführten, Beobachtungen dargologt. Nicht alle Kachleuie haben damals seine Ansicht geteilt. Neu waren damals seine Mitteilungen über den Fallschirmflug der Kondore.

Mit Ahlbarn gehen die meisten Beobachter dahin, dem Vogel einen Geradoaus-Flug gegen den Wind unter Beibehaltung der Hoho abzustreiten. Das geheimnisvolle Kreisen mit seinen kleinen und großen mechanischen Vorgängen im Vogelflügel und in der Haltung des ganzen Seglers an sich, — Vorgänge die sich der Beobachtung durch das blose Auge völlig entziehen — wird immer als zur Gewinnung an Höhen und zur effektiven Ausnutzung der lebendigen Kraft des Windes notwendig erachtet. Sollte aber wirklich der Segelvogel dafür, daß ihm die schöne Gabe des Sogeins gegeben ist, anderen Vögeln gegenüber dadurch benachteiligt sein, daß er immer kreisen muß, um gegen den Wind anzukommen? Hat nicht Otto Lilienthal einen von Menschenhand gebauten Drachen gegen den Wind anlaufen lassen?

Prochnow behauptet in seinem interessanten Cosmos - Büchlein Vogelflug und Menschenflug'. Sie (die Vögel) fliegen im Bogen gegon den Wind und rufen einen nach außen gorichteten Trägheitswiderstand hervor, indem sie die Flügelflächen schräg stollen. Dabei läßt er sie aber auch den Luv-Bogen im Kreisflug machen (s. Abb.) Statt aber einfach geradeaus gegen den Wind zu segeln, muß erst noch eine zweite Bewegung dazu ausgeführt werden! Wenn angeblich die Segler im Bogen gegen den Wind anfliegend ihre Geschwindigkeit versuchen sollen, so kann nicht wie Prochnow zu der beistehenden Zeichnung angibt im Gipfelpunkt die geringste Geschwindigkeitsperiode stattfinden, sondern vom Leepunkt aus nimmt die Geschwindigkeit rasch ab, wenn dabei gestiegen werden soll.

Verschiedene Forscher behaupten, daß Kreisflüge auch unter Beibehaltung der Höhe ausgeführt werden können, wenn entsprechend ansteigende Windströmungon vorhanden sind. Daß ein Vogel solche Strömungen auszunützen imstande ist, muß unbedingt angenommen werden. Daß er aber auch ohne sie auskommen kann, muß ebenfalls zugegeben werden. Man beachte z. B. einmal eine Gabelweihgrupps die bei sinkender Sonne über einem Tal kreist. Jedermann weiß, daß da sogar Sehr heftiger „Talwind" mit fallender Tendenz herrscht. Und doch lassen sich die beneidenswerten Segler im Kreisen nicht stören!

Wir müssen uns aber einmal zugestehen : Wie sie das machen wissen wir noch nicht. Warum sollen wir auch alles wissen? Gerade wir, die wir gewöhnt sind, nur noch mit Motor zu fliegen nicht mit Gefühl für Luftströmungen? Sollte nicht doch die Form des Vogelflügels mehr Flugmöglichkeiten bergen, als wir mit unserem kleinen Menschenverstand ihm zugestehen wollen? Wenn wir wieder mehr uns gefühlsmäßig dor Luft anvertrauen, selbst segeln und gleiten, dann mag sich in uns dio Erkenntnis der Vorgänge des segelnden

Vogels ermöglichen, dann werden wir Fühlenden nicht kritischen Auges seinen Bewegungen folgen und in manchem frühere Behauptungen umstoßen lind durch neue ersetzen müssen.

Wir wollen hior im Flugsport den verschiedenen Ansichten auf diesem Gebiote gern Raum geben. Der Segelflugwettbewerb in der Rhön mag dann den einen oder anderen Behauptungen Recht geben.

\\'<irhscndr flescltivindigkeit- Flugbahn abslriyend llöchftlp. FieschUunigun<j.

Abnehmende Geschwindigkeit. - Flugbahn ansleigcud. G-eößte llenimuuy.

Und noch ein anderes Hilfsmittel [steht zur Verfügung, Die Ki n ematograph i e ! Manchem Fachmann wird der interessante Film (S. V. V. Warnemünde) einer startenden Brieftaube bekannt sein. Wer diesen gesehen hat, ist davon überzeugt, daß zum Fliegen nicht nur zwei Flügel, sondern jeder Einzelteil des Körpers herangezogen wird.

Um noch einen anderen Gesichtspunkt zu beleuchten ; bekanntlich erzeugt jeder Strom an seinen Begrenzungsflächen (Ahlborn) infolge der Reibung Gegenstromwirbel. Diese sind sicher auch beim Vogel-fliigel vorhanden und werden bestimmt zum Vorwärtstrieb ausreichen, auch ohne daß eine Kreisbahn geflogen wird. Und liegt da nicht der Gedanke nahe, daß es auch uns Menschlein einmal glücken kann, „das" Profil zu finden, das auch im Geradeausfing Vorwärtstrieb erzeugt?

Man kann das Kreisen vielleicht mit mehr Berechtigung rein tierpsychologisch orklären. Zell hat uns vieles aus der Tierwelt, was nns rätselhaft erschien, auf diese Weise erklärt, z. B. das „Kreisen" der Hunde vor dem Hinlegen auf den Bodon. Versuchen wir es auch beim Vogel.Wenn er immer mit dem Winde, oder gegen dieson fliegen würde, fändo er da seine Beute? Erspäht er sio nicht besser,

wenn er ein bestimmtes abgegrenztes Gobiot umkreist und in diesem jede Veränderung beobachtet.

Gehon wir ab von dem alten Standpunkt, der Vogel soi eine der Natur gut geglückte Mochanik, Er fliegt zunächst als Lebewesen, und zwar nicht aus Vergnügen, sondern um sich Nahrung zu suchen. Dabei darf er aber nicht von ansteigenden Winden oder vom Kreisen abhängig sein !

Wir haben eine Reihe von Fragen aufgoworfen. Möge sich ein möglichst großer Forscherkreis dazu äußern. Nur so können wir aus dem bisherigen „passiven" Flug zum ,,aktiven Fliegen'1 übergehen!

An die deutschen G Ie i tf I u g v e r eine !

Von Gustav Lilien tIi al.

Die deutschen Gleitflugvereine können sich ein hohes Ziel stecken, wenn sie den Segelfing zu erreichen trachten.

Unter Segelflug verstehe ich den motorlosen Flug in gleicher Höhe bleibend oder aufwärtssteigend. Das Vorbild nehmen wir vom Segelflug der Vögel.

Nicht alle Vögel können segeln, sondern nur die mit Flügeln, welche die Segelfähigkeit ermöglichen.

Wie sind nun diese Eigenschaften der Flügel?

Der oberflächliche Beobachter erkennt sie nicht ohne besonderen Hinweis Alle Vogelflügel sind an der Unterfläche hohl gewölbt und alle haben eine gewisse Dicke am Vorderrand, aber bei den Nichtseglern erreicht die Dicke etwa Vjo bis '/in der Flügelbreite während sie bei den Seglern ','s betragen kann (Albatros). Ein weiterer Unterschied zwischen Seglern und Nichtseglern liegt in dem Längenverhältnis der Flügel. Bei den Seglern sind Ober- und Unterarmglieder mit dem Handgelenk ganz beträchtlich länger, als bei den Nichtseglern, die Schwungfedern dagegen verhältnismäßig kürzer. Im Vergleich zu unseren Flugzeugflächen unterscheiden sich die Vogelflügel auffallend durch das gekrümmte bezw. geknickte Längsprofil. Während die Flugzeuge immer noch mit gradem Längsprofil gebaut werden, haben alle Vögel, und besonders ausgeprägt die Segler, das Längsprofil gebogen und zwar ist das Oberarmglied ansteigend vom Rumpf, das Unterarmglied liegt annähernd horizontal und vom Handgelenk senkt sich der Flügel wieder abwärts. Die Flügelspilzen werden durch den Luftdruck bei schweren Vögeln etwas aufgebogen.

Diese Form der Vogelflügel einfach nachzuahmen, um den Segelflug zu erreichen, liegt eigentlich auf der Hand, daß es noch nicht geschehen ist hat seinen Grund in dem mangelhaften Verständnis über die Wirkungsweise solcher Flügelformen.

Der Nichtkenner geht natürlich von dem Gedanken aus, daß ein dünner Flügel der Vorwärtsbewegung möglichst geringen Widerstand entgegensetzen soll. Ein gekrümmter Längsprofil baut sich unbequemer als ein !grader Flügel. Einzelne Versuche, Wiedas von Dr. Geest gebaute Flugzeug mit dünnen, aber der Länge nach gekrümmten Flügeln, haben keine besonders günstige Resultate ergeben. Mit der einfachen Nachahmung wird man auch nichts besonderes erreichen, wenn man nicht die Verwendung solcher Flügel richtig erkannt hat und gleichzeitig die Wirkung und Form des Rumpfes und Schwanzes berücksichtigt.

Am auffälligsten ist die Verwendung des Vogel Hügels gegenüber dem Flugzeug durch den Unterschied des Anstellwinkels. Während das Flugzeug und auch die Gleitflieger mit positivem Anstellwinkel also mit angehobener Vorderkante fliegen, segelt der Vogel mit gesenkter Vorderkante. Man erkennt dies deutlich am Flug der Möve bei untergehender Sonne. Die Flügel sind dann völlig beschattet. Auch hierauf würde die einfache Nachahmung der Flügelform ohne inneres Verständnis nicht verfallen.

Die Gründe, welche für die Flügelform und die Stellung des Profils beim Segeln maligebend sind, wurden bereits in Nr. 16 Jahrg. 1913 dieser Zeitschrift von mir hervorgehoben. Form und Haltung sind bedingt durch die unter dem Vogelflügel eintretende Wirbelbildung (Widderhornwirbel) dessen rückläufige Strömung in die Fliigelniitte nach dem Rumpf und der Fliigelspitze zu in eine seitliche Strömung übergeht.

Die hierüber in dieser Zeitschrift veröffentlichten Versuche habe ich seitdem im freien Seewind auf meiner Versuchsstation Altwarp am Haff nachgeprüft

N(i. 10

und bestätigt gefunden. Diese Untersuchungen im freien Wind haben jedoch weit günstigere Resultate ergeben, als durch die Versuche am Rundlauf im windstillen Raum entstanden. Meine Versuchsflächen wurden cftektiv gegen den Wind vorgezogen bei gleichzeitig starkem Auftrieb. Die Abbildungen zeigen frei im Wind hängende Flächen, welche sich gegen den Wind bewegen. Bei ausreichender Windstärke stellt sich die Fläche völlig wagerecht nach vorn.

Durch diese Versuche ist zweifellos festgestellt, wie die Wirkung der entstehenden Luftströmung sich auf den Vogel-ϖ - flügel äußert. Die günstigste Wirkung erhielt ich

bei einem negativen Anstellwinkel von 3". Es liegt 4 demnach kein Grund vor, daß nicht ein Gleitflug-

apparat mit entsprechender Flügelform eine gleiche Wirkung erreichen sollte als meine Versuchsflächen.

Meine Untersuchungen wurden 20 m über dem Erdboden angestellt. Der Boden war völlig eben, und der Wind ist nicht durch Bäume oder Gebäude behindert worden, sondern streicht Uber die ausgedehnte Wasserfläche des Stettiner Haffs und die vorliegenden Wiesen.

Um eine ähnliche Wirkung zu erzielen, müßte der Gleitflugplatz einen ansteigenden Hügel haben mit möglichst freiem und ebenem Vorgelände.

Am Abhang des Hügels_hat der Wind stets t' °, parallel zur Hügclneigung aufsteigende Richtun, Dies erleichtert das Abkommen vom Erdboden.be findet sich der Apparat aber erst über der Ebene so senkt sich der Gleitflug schnell abwärts. Dies erfuhren auch die Gebr. Wright bei ihren Gleitflügen von denen seinerzeit soviel Aufhebens gemacht wurde. Trotzdem sie sich minutenlang an der alten Stelle in der Luft halten konnten entstand kein Segelflug, denn sie befanden sich in dem aufwärts gelichteten Wind an dem Abhang der Düne. Ueberschritten sie diese Zone, so verloren sie den Auftrieb des Windes und konnten Vortrieb nur durch Aufgeben von Höhe erreichen.

Wie der Vogel nur bei genügender Windstärke segeln kann, der Storch z. B., braucht 8 — 10 m/Sec, so wird der Segelflug des Menschen eine noch größere Geschwindigkeit erfordern, denn so günstig wie die Natur werden wir wohl sobald nicht bauen können. Der Storch belastet seine ϖ Flügel mit 8 kg pro 1 qm. Ein bemannter Gleitflugapparat von 160 kg und 16 qm Flugfläche belastet den qm also mit 10 kg. Da wir nicht erwarten können, so wirkungsvoll den Luftwiderstand auszunützen wie die Vögel, werden wir auch mit einer größeren Windgeschwindigkeit rechnen müssen. Abgesehen von der größeren Seltenheit stärkerer Winde als 8 -10 m See, ist der Abflug bei stärkeren Winden nicht ungefährlich, ist mar> aber erst einmal vom Boden frei und aus der Brandungszone, so kann die Geschwindigkeit sehr wohl stärker sein. Dies würde man erreichen, wenn man durch eine Schraube mit Fttßan-trieb eine Eigenbewegung ergänzen könnte.

Da der Wind auf den Apparat keinen Rückwärtsdruck mehr ausübt, so wird die viertel Pferdestärke des Fußantriebs sehr schnell als erhöhte Geschwindigkeit sich äußern, und so nach Ueber-schreitung der Zone des aufsteigenden Stromes am Flügelabhang genügenden Auftrieb erzeugen. Ii>i AVin.lf. li;iu„. »u. I l hIuii ii.'icii De Flug .'seitlich zur Windrichtung und in Lilicntlml werden voviv Irlssrtni'iii'u der Windrichtung muß der besonderen Liebling

überlassen bleiben, liegt aber völlig im Bereicli der Möglichkeit. Der Vogel segelt nach jeder Richtung zum Wind. Der Auftrieb des Windes, den wir seinerzeit auch über ebenem Gelände mit 3-4" aufsteigend nachgewiesen haben, giebt eine hebende Componente gleichgültig, nach welcher Richtung der Gegenstand sich bewegt.

Ich glaube so den Weg angedeutet zu haben, in welcher Weise ein Segelflugverein sich betätigen konnte und bin gern bereit, meine Erfahrungen einem solchen Verein zur Verfügung zu stellen. Sollten meine Arbeiten auf diesem Gebiet erfolgreich weitergeführt werden, so bin ich überzeugt, daß die Scharte, welche der traurige Friedensschluß unserer Flugzeugindustrie beigebracht hat, bald wieder ausgewetzt würde.

Amtliche Nachrichten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ich gestatte mir, die Aufmerksamkeit der Vereine auf den am 15. 7. 1920 in der Rhön stattfindenden Segelflug-Wettbewerb zu lenken. Wir können uns der Tatsache nicht verschließen, daß die uns im Friedensverträge auferlegten Bestimmungen in Verbingung mit Betriebsstoff- und Kohlernnanj;tl jede andere praktische Fortentwicklung der Luftfahrt-Verkehr, Sport, Forschung, außer den motorlosen Gleitflug noch auf lange Zeit lahmlegt.

Es läge völlig im Rahmen unseres Grundgesetzes § 2 Ziffer c, wenn die Veranstaltung durch die Vereine reiche und wirksame Unterstützung, sei es personell, finanziell oder in Form der Bereitstellung von Hilfsmaterial erfahren würde. Alles Nähere ist aus den Heften 6/7, 8 und 9 des „Flugsport" ersichtlich. Das Unternehmen wird vom Reichsluftamt tatkräftig gefördert.

Die Vereine werden gebeten, sich mit dem derzeitigen Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Dresden, Pragerstr. 82, in Verbindung zu setzen. I. A.: Siegert.

bereits 6 Jahre in der Flugzeugkonstruktionsabteilung tätig, erfahren in allen vorkommenden Aluminium- (Spezial-Treibar-beiten), Benzin- u. sonstigen Behältern,

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