Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1920

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No 12 technische Zeitschrift und Anzeiger BBzUgsI.reis

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„Flugwesen" ^z:^.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civiüngenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenantrabe trestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni.

Wo liegt das Absatzgebiet der Fluzgeugindustrie ?

Trotzdem man in den Ententeländern der Flugzeugindustrie, frei von einengenden Friedensbedingungen, alle Existenznotwendigkeiten bewilligen konnte, fehlen die Aufträge. Der zu erwartende Luftverkehr hat den Betrieben nur bescheidene Beschäftigung gebracht.

Ein Optimismus der Beschäftigungsmöglichkeit allein in Luftverkehrsflugzeugen, wie es im Ausland modern geworden ist, ist Selbstbetrug. Eine Industrie kann nur bestehen, wenn sie Aufträge in größerem Umfange erhält. Militärlieferungen fallen aus. Der Bedarf an Verkehrsflugzeugen ist bescheiden; er kann von einer Firma gedeckt worden. Ein Massenabsatz von Flugzeugen ist nur möglich, wo Abnehmer in Massen vorhanden sind.

Ein solcher Abnehmerkreis begeisterter Interessenten, die ein billiges Kleinflugzeug haben möchten, steht uns jetzt nach dem Kriege in außerordentlich großem Umfange zur Verfügung. Es gilt jetzt, den Moment auszunutzen, bevor dieser Interessenkreis zusammenschrumpft. Eine solche Gelegenheit wird nie wiederkehren.

Die Eichtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückentwickelten Motorflugzeuges, wo Todesstürze infolge Fehlens der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in dor Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkral't.

Die Rumpier Luft - Limousine.

Seit kurzem hat der ßumpler - Luftverkehr ein neues Verkehrsflugzeug in den Dienst gestellt, daß den erhöhten Anforderungen nach Komfort und Bequemlichkeit weitgehendst Rechnung trägt. Das Flugzeug, aus der .Rumpier - Bauart 5A2 entwickelt, wurde in den Bayerischen .Rumpier-Werken, Augsburg, gebaut. Mit einem 160 PS Mercedes erreicht die Maschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/Std. Das Flugzeug befördert außer dem Führer 2 Fluggäste, es kann für 5 Std. Betriebsstoff mitnehmen; das ergibt eine Flugweite von 750 km. Die Passagiere sind in einer luxuriös ausgestatteten, allseitig geschlossenen Kabine untergebracht. Die Wände sind mit Stoffen drapiert, an denen sich oberhalb ein Mahagoni-Fournier anschließt. Vor beiden Polstorsitzsn befindet sieh ein Mahagonitischchen mit Schubladen. An allen vier Soiten der Kabine sind Fenster aus unzerbrechlichem Triplexglaso angebracht. \<\\r die Entlüftung der Kabine während des Fluges sorgen 2 vorn und hinten angebrachte Ventilationsschlitze, die je nach Bedarf verstellt werden können. Ein Sprachrohr vermittelt eine mündliche Verständigung zwischen den Fluggästen und dem Flugzeugführer. Der Einstieg zur Kabine geschieht durch Oeffnen einer Seitentür oberhalb des oberen Rumpfholmes vermittelst einer stets mitgeführten kleinen Leiter. Durch diose Konstruktion wurde erreicht, daß einesteils der obere Rumpfholm nicht zu hoch gezogen werden brauchte, da dadurch nur ein

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Kumplci- r.i tiio iihiiic Typ ") A -. Plus an Gewicht und Luftwiderstand hervorgerufen worden wäre, andererseits war es nicht nötig, den Holm durch Einsetzen der Tür zu schwächen. So blieb die schlanke Form und eine in keiner Weise gefährdete Konstruktion des Rumpfbaues, eine Konstruktion, die sich bereits seit Jahren bewährt hatte.

Die Spannweite der Maschine beträgt 12 m ; die Länge 8 m, Höhe 3 m. Das gesamte Vollgewicht der Limousine erreicht 1300 kg, während das Flugzeug leer ohne Personen und Betriebsstoffe ca. 800 kg wiegt. Es sind 3 Betriebsstoffbehälter vorhanden: ein großer Tank dient gleichzeitig als Sitz für den Führer, während 2 seitlich des Rumpfes im Schwerpunkt angebrachte profilierte Behälter als Nottanks dienen. Durch ihre Lage hier draußen nehmen sie im Innern keinerlei Raum fort und haben trotzdem praktisch keinen Luftwiderstand; bei allmählicher Entleerung der Behälter kann nie eine Lagenänderung hervorgerufen werden, da der gesamte Betriebsstoff im Schwerpunkte liegt.

Zu dem Flug in der Limousine ist keinerlei Spezialbokleidung nötig, da die Passagiere vor Luftzug und der damit verbundenen Kälte vollständig geschützt sitzen. Die dauernden oft stundenlangen Flüge mit der Maschine haben ganz und gar die vom Konstrukteur erwarteten Hoffnungen erfüllt: das Flugzeug liegt ruhig und sicher in der Luft.

Die Rumpier Luft - Limousine ist augenblicklich in den von Augsburg und München aus stattfindenden Alpenflügen in Dienst gestellt, wo sie sich außerordentlich bewährt. Infolge ihrer leichten Bauart und geringen Flächenbelastung und den dadurch hervorgerufenen kurzen Start und ebenso kurzen Auslauf bei der Landung kann dio Maschine, die gerade bei den Alpenflügen vorhandenen, oft sehr ungünstigen Lande-Terrains benutzen und ist imstande, in engsten Gebirgstälern gefahrlos niederzugehen. Wiederholte Landungen in Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck und im Berchtesgadener Lande haben das vollauf bestätigt.

Diese Limousine soll allmählich im gesamten Rumpier-Luft-Verkehr in Dienst gestellt werden und sollen bei den späteren Bauten die bei dieser Limousine gemachten Betriebserfahrungen in weitgehendstem Maße berücksichtigt werden. R.

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Die Nieuport-Macchi-Flugzeuge.

Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, verfügte es nur über eine in geringem Maße entwickelte Flugzeugindustrie. Um dem großen Bedarf an brauchbaren Flugzeugen schnell genug gerecht werden zu können, wählte man in Italien den einfachsten Weg, der auch am sichersten zum Ziele führte: Man kopierte zunächst bewährte Typen des Auslandes. Die „Societa ldrovolanti Alta Italia", bekannt durch den Bau der Savoia-Flugboote, erwarb zunächst die Lizenz der französisch-englischen F.B.A.-Flugboote. Die „Socictä Anonima Mecchanica Lombarda" baute eine liaihe von Typen, die eng an die deutschen Typen Aviatik-0 I und Aviatik-0 III angelehnt waren. Während diese Firmen den Flugzeugbau in Italien erst während des Krieges aufnahmen, hatte Caproni nach Abschluß seines in München betriebenen Studiums bereits seit 11)09 in Italien den Flugzeugbau betrieben und brachte seit 1915 seine Dreimotoren-Dreiruinpf-Flugzengo heraus. Neben der durch den Bau der Oaproni-Flugzeuge bekannt, gewordenen „Sncieb'i Per Lo Sviluppo DeU'Aviaziono In Italia" hatte vor dem Kriege in Italien namentlich noch die Firma „Societä Anonime Niouport-Maechi" in Varese den Flugzeugbau betrieben. Wie schon der Name sagt, handelt es sich hier um ein Unternehmen, das auf französischen Ursprung zurückgeht. Diese Firma entstand 1912. 1912 wurden 2 Flugzeuge gebaut; 1913 stieg diese Zahl auf 20; 1914 kamen 50 Maschinen heraus; das Jahr 1915 mit 79 Maschinen zeigt eine noch nicht auffallende Steigerung der herausgebrachten Flugzeuge ; 1916 mit 417 Flugzeugen, 1917 mit 675 Maschinen und 1918 mit 1375 Flugzeugen zeigen jedoch eine große, nur durch die Kriegsverhältnisse bewirkte Steigerung der Produktion.

Im Jahre 1912 wurde von der „Societa Anonima Nieuport-Macchi" der Bau des mit 80 PS-Gnöme-Motor ausgerüsteten, aus dem großen Keimser Militär-Wettbewerb von 1911 bekannten Nieuport-Eindeckers aufgenommen. Der Bau dieser Maschine wurde bis 1913 fortgesetzt. In diesem Jahre wurde als erster eigenor Typ ein gleichfalls mit 80 PS-Gnöme-Motor' versehener Macchi-Parasol-Eindecker herausgebracht. Zu weiterer Entwicklung ist diese Maschine nicht gelangt. Im Jahre 1914 wurde der Bau des Maurice-Farman-Doppeldeckers, Typ 1914, mit 100 PS-Fiat-Motor und parallelem Gitterschwanz aufgenommen. Es sei darauf hingewiesen, daß für alle hier genannton Daten italienische Quellen herangezogen sind.

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V L U V, S TORT ".

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Nach dem Eintritt Italiens in den Krieg nahmen die NieuporS-Macchi - Werke den Bau der damals in Frankreich weit verbreiteten Nieuport-Flugzeuge auf. Zunächst wurde 1915 der Nieuport - Schul -

Doppeldecker, Typ 10,000, mit 80 PS-Le Rhone-Motor gebaut, dem bereits der V-Stiel charakteristisch war. Als Front-Flugzeug wurde darauf im Jahre 1916 der Nieuport - Einsitzer, Typ 11,000, ebenfalls mit 80 PS- Le-ßhone - Motor gebaut. Dieser Typ war mit einem Maschinengewehrbewaffnet, das dicht über dem oberen Tragdeck montiert war und über den Propeller hinweg feuerte. An der italienischen Front war diese Maschine 1916 viel geflogen und in einer Reihe von Exemplaren erbeutet (s. Abb. 1). Als letzter Nieuport-Einsitzer wurde von den Nieuport-Macchi-Werken im Jahre 1017 der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstete Nieuport, Typ 17,000, gebaut. Diese Maschine unterscheidet sich von der vorher genannten Type nur wenig; der Hauptnnterschied liegt darin, daß nunmehr ein durch den Pro-prellerkreis feuerndes Maschinengewehr angeordnet ist.

Nach den erwähnten Nieuport-Typen wurde im Jahre 1918 der Hanriot-Einsitzer-H.D. I gebaut, der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstet wurde. Dieses Flugzeug (s. Abb. l2) ist bisher weniger bekannt geworden.

Ahl) Motor. .Ulli.

I. NicuiM.rt-KmsitziT, Tvp I U»«> . 1 'jHjvonNu'iipoit-M;n-e]il in Lizon/, . Ilanriot Kii^itzer. Tv|i n.D.I. Motor, l'.ILS von Niouport-Mae

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o:!iaut Jlouti'llii^zou^. mil. 110 L'S t.c Itliour-ln in Lizi'itz ireliant.

Ahl.. ::. Ni>'ii|i»rl Wa.-Hii-I.:i lill«. MIO l'S Isotta t'rasrhiiii Motor

Die Ilauptdaten des Ilanriot-II. D.-I-Flugzeuges, mit dem die Boihe der von den Nieuport-Maeelii-FIugzougwerken in Lizenz gebauten Landflugzeuge abschließt, sind folgende:

Motor 110 PS-Le ßhone, Spannweite 8,60 m

Länge Höhe Flächeninhalt Leergewicht Zuladung Gesamtgewicht

5,84 m 2,525 m 17,50 m2 410 kg 190 kg 600 kg

Flächenbelastung 34,29 kg m Leistungsbelastung 5,45 kg/PS Geschwindigkeit 175 km/std. Steigvermögen: 1ÜO0 m in 3 min.

,, 2000 min 6 min.

3000 min 11 min.

„ 4000 m in 17 min.

An Seeflugzeugen haben die Nieuport-Macchi-Flugzeugwerke während der Kriegsjahre eine ganze .Reihe von verschiedenen Flugbooten herausgebracht. Es ist bemerkenswert, daß im italienischen Flugzeugbau das Flugboot gegenüber dem Zvveischwimmer-Flugzeug oine bevorzugte Stellung eingenommen hat. Hier geht die Entwicklung parallel mit der des österreichischen Flugzeugbaues, wo ebenfalls ia orster Linio das Flugboot entwickelt wurde. Unter den von den Nieuport-Macchi-Flugzeugwerkon gebauten Flugbooten bilden zunächst die Typen Nieuport-Macchi-L 1. Nieuport-Macchi-L 2 und Nieuport-Macchi-L 3 eine Gruppe.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 1 wird als Original-Lohner-Kopie bezeichnet und war mit einem 150 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausge rüstet. Die Zelle wies beiderseits drei Stielpaare sowie ein nochmals besonders abgestütztes Ausleger-Stielpaar auf. Jede Stiel-Querebene wies einen Abspanndraht zwecks Erhöhung der Knicklast der Stiele auf. Das-' Oberdeck hatte 3(l, das Unterdeck 4" Einstellwinkel. Der Nieuport-Macchi L 1-Typ gleicht völlig den älteren, dreistieligen Lohner-Flugbooten und wurde 1915 gebaut.

Der nächste, 1916 gebaute Flugboot-Typ mit der Typenbezeichnung Nieuport-Maechi-L 2 war mit einem 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet und wird von italienischer Seito als „Lohnor-Modificato" bezeichnet. Die wosentlichsto Aonderung gegen den Nieuport-Macchi-L 1 bestellt darin, daß die Flächenzello auf jeder Seite nur noch zwei Stielpaaro und oin nochmals besonders abgestütztes Auslegor-Stiolpaar aufwoist. Die Abspinndrähto sind bei-

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AM.. 1. Nieii|.'ii-t Maceln-M [in Dienste .ler Schwei/.enselieii 1 ait't* erUeliis-A -1>. ..Ad Aytra. aut dem /uncliei1 .See.

behalten. Die Einstoll Winkel der Flachen sind gegen den ersten Typ nicht vorändert.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 3 wurde noch im Jahre 1916 aus dem Nieuport-Macchi-L 2 entwickelt. Er ist als Zweisitzer, wie die vorhergehenden Typen, ausgebildet und hat im italienischen Marine-Flugwesen bis Ende 1917 für Aufklärungszwecko und als Bombenflugzeug Verwendung gefunden. Dieser Typ war ebenfalls mit dem 160-PS-Isotta-Fraschini-M.otor ausgerüstet. Gegen dio vorhergehenden Typen ist vor allem bemerkenswert, daß die Stiel-Abspanndrähto nicht mehr zur Verwendung gelangen; die Fläeheneinstellwinkel betragen oben und unten 3" 30'. Boot und Flächenzelle des Nieuport-Macohi-L 3 (s. Abb. 3) zeigen normalen Aufbau. Das Boot ist nicht eigenstabil. Infolgedessen sind unterhalb der Enden des Unterdecks Stützschwimmer angeordnet.

Aehnlich wie sich auch in Deutschland einzelne Flugzeugtypen auffallend lange gehalten haben und selbst im Laufe von Jahren nur geringen Aenderungen unterworfen wurden, z. B. Rumpler-C I, Albatros B II u. a. m., hat sich auch der Typ Nieuport-Macchi-L 3 sehr lango zu halten vermocht. Er wird noch heute in ganz wenig veränderter Form gebaut. Hier handelt es sich um den mit 160 PS-

Abi.. ;.. „Kaliinr" ilof X).-i.|H.rl MswrM II :i. ViTkclirssiisriihrmiR.

Isotta-Fraschini-Motor ausgerüsteten Typ Miouport-jYI acchi-M 3, von dem ein Exemplar seit längerer Zeit im Dienstes der Schweizerischen Luf'tverkehrs-A.-G. „Ad Astra" steht. Die Elächenzelle des Nieuport-Macchi-M 3 ist von der des Nicuport-Macehi-L 3 nur insofern verschieden, als hier das Auslegerstielpaar jeder Seite nicht, mehr aus Stahl, sondern ebenso wie die übrigen Pläebenstielo aus Holz besteht und als das Auslegerstielpaar nicht mehr besonders versteift ist (s. Abb. 4). Auch hier handelt es sich um ein nicht eigenstabiles Boot; der Motor ist zwischen den Tragdeeks angeordnet und wirkt unmittelbar auf eine Druckschraube. Der Kühler ist als Stirnkühler vor dem Motor angeordnet. Der Motor selbst kann mittels Handkurbel durchgedreht werden. Dio vertikale Sehwanzfläche wächst unmittelbar aus dem hintersten Teil des Bootes heraus. Die horizontale Dämpfungsfläche ist gogen das Boot beiderseits durch eine Strebe versteift. Außerdom sind Verspannnngen zur Versteifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsfläche vorhanden. Interessant ist es, wie man das vorliegende Boot, in ein Verkehrsflugzeug umzubauen versucht hat. Vor den Flächen, wo früher Führer und Beobachter saßen, hat man eine Kabine angeordnet, die halb geschlossen und halb offen ist (s. Abb. 5). Hinter diesem Kaum für die Fluggäste hat man den Führersitz angeordnet, der unterhalb des Motors liegt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Führersitz-Karosserie hinter dem Führer ziemlich plötzlich nach der Oberseite des Bootes abfällt, um dem Propeller Platz zu machen. Das ist für den Stromlinienverlauf nicht vorteilhaft. Da sich in dieser Hinsicht jedoch leicht eine günstige Linienführung erzielen läßt, eischeint die ganze Anordnung des Passagier-Raumes und Führersitzes bei vorliegender- Maschine nicht ungünstig.

Als nächster Typ kam 11117 der Nionport-Macchi-M 4 heraus; er hatte zwei Stiel paare die schräg nach außen standen. Dieser Typ entstand im Streben nach Erhöhung der Flugleistungon, wurde jedoch nur in drei Exemplaren versuchsweise gebaut. Die Versuche fanden teils unter Verwendung des 200 PS-Fiat A 12-Motors, teils unter Verwendung eines Franco-Tosi-Motors von 420 PS statt. Erwähnenswert ist, daß in den Nieuport-Macchi-M 4 versuchsweise eine Vickers-Sehnollfeuerkanono eingebaut wurde, um auf diese Weise den Zwei sitzer als Waffe gegen Unterseeboote verwenden zu können. Zu weiterer Entwicklung ist der Nieuport-Macchi-M 4 nicht gelangt.

„ F I, II G S P 0 R T "._

AWi. Ii. Nicuport-MacKlu-H 5 1917. IU0 PS-lsotta-Kra«-liiiii.Mot..r.

Im Jahre 1917 entstanden weiter die Typen Nieuport - Macehi-M5, Nieuport-Macchi-M 6 und Nieuport-Macchi-M 7. Der Typ M5 wird von italienischer Soite als erstes Einsitzer - Plugboot bezeichnet Ihrer Bestimmung gemäß ist diese Maschine mit zwei starr eingebauten, nach vorn in die Flugrichtung feuernden Maschinengewehren bewaffnet. Zum Antrieb diente der 160 PS Isotta-Fraschini - Motor. Die Flächen stehen außen durch einen V-Stiel und einen Ausleger-V-Stiel in Verbindung; die Ausleger-Stiele sind zwecks Verringerung der Knieklänge noch besonders abgestützt (s. Abb. 6). Die VerSpannung ist mittels zweier Tragkabel und zweier Gegenkabel durchgeführt. Die Tragkabel jeder Seite greifen am Boot an dem Punkte an, wo die vorderen, vom Motorenfundament kommenden Streben ansetzen. Die Gegenkabel greifen nicht am Oberdeck, sondern am Motorenf'undament an. Einstellwinkel für Oberdeck und Unterdeck werden mit H" angegeben.

Beim M 7 wurde eine Konstruktion gewählt, wie sie die Spad-Einsitzer-Doppoldecker zeigen. Beiderseits sind beim Nieuport-Macchi-116 zwei Stielpaure vorhanden; je zwei Stiele, die hintereinander liegen, laufen parallel zu einander. Von vorn gesehen stehen die Stielpaare schräg nach außen.

Der Nieuport-Macehi-M 7 (s. Abb. 7) entstand nach don Angaben der Firma im Streben nach Erhöhung der Geschwindigkeit, da sich der Feind zu jener Zeit selbst auf Seo seiner schnellen Land-Jagdflugzeuge bedionte. Die Verbesserung der Flugleistunoen wurde bei dem M7 in erster Linie durch den Einbau eines stärkeren Motors ermöglicht. Zu jener Zeit wurde gerade der 250 PS-Isotta-Fraschini-Motor fertig, der in diese Maschine eingebaut wurde. Die Geschwindigkeit mit diesem Motor wird mit 210 km/Std. angegeben. Diese Angabe erscheint sehr hoch; daß die Geschwindigkeit des M 7 jedoch außergewöhnlich groß für Wasserflugzeuge gewesen ist, kann man daraus schließen, daß dieser Typ in Haben zumeist kurz als ,,ldro-Veloee'' bezeichnet wird.

Als Hauptdaten der droi Einsitzer-Flugboote der Nieuport-Macchi-Werke sind zu nennen:

Nächst den in vorhergehenden beschriebenen Einsitzern der Nieuport-Macehi-Werke ist als Doppelsitzor der Typ Nieuport-Macchi-M 8 zu nennen.

Die Anordnung der Flächenstiele im Dreiecksverband beim Nieuport-Macchi-M 8 bezweckte die Verminderung der schädlichen Widerstände. Tatsächlich wurde die Geschwindigkeit auf 167 km/Std gebracht, obwohl diese Maschine auch nur über den 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor verfügt, mit dem der Nieuport - Macchi-L ü nur 115 km Std. erreichte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß sich im italienischen Flugzeugbau während der Dauer des Krieges nur sehr wenig das Bestreben geltend gemacht hat, die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge durch günstigere Formgebung zu erhöhen. Im übrigen hat man gorade in Italien besonders die Motorenstärke immer melir vergrößert, wofür die typischsten Beispiele der Fiat-Zweisitzer mit 700 PS Fiat-Motor und der 2(i()<) PS ('aproni-Drei-decker mit fünf Stück 400 PS Isotta-Fraschini - Motoren sind.

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ALI., s. Nimi|Hirt-M»ci'lii-M « U'* 250 PS-Isolla-Fraselihn-Motor.

Anfang III] 9 wurde der Nieuport-Macchi-M 9 in ein Verkehrsflugzeug mit geschlossener Kabine umgebaut. Solange diese Maschine über don '280 PS-Motor verfügte, war sie für vier Fluggäste eingerichtet. Der Aktionsradius wird bei dieser Ausführung mit 550 km angegeben. Um den Betrieb etwas weniger unwirtschaftlich zu gestalten, als er mit einem derartigen, umgebauten Kriegsflugzeug werden mußte, wurde in den Nieuport-Macclii-M9 schließlich der 250 PS - Isotta-Fraschini-Motor eingebaut. Für diese Ausführung ist die Typenbezeichnung Nieuport-Macchi-M91^. Die Maschine wird für Verkehrsund Transportzwecke gebaut. Die Nutzlast wird in beiden Fällen mit 520 kg angegeben. Sie setzt sich bei den beiden Zwecken folgendermaßen zusammen:

Um in die Kabine hineinzugelangen (s. Abb. 8), wird ein Teil derselben hoch geklappt. Der Führer sitzt außerhalb der Kabine unmittelbar hinter dieser.

Khh. II- Nie.......-l.Jla.-rbi-» Ii, Faule IUI»-. l-'l> l'S \nsal.1.,-Motor.

Die Hanptdafen clor Typen Nieuport-Macchi M«.) und Nieuport-Macchi M üüü sind folgende:

Nieuport-Macchi M .9

Nieuport-Macchi M 9IiL"

Bauzeit .... Motor und PS . . . Flächeninhalt . . . Leergewicht . . . .

Zuladung.....

Gesamtgewicht . . Flächenbelastung . . Leistungsbekistung . Flugdauer . . . . Höchstgeschwüidigkci Reisegeschwindigkeit Steigvermögen . .

:t

4 Std. 187,5 km/Std. 1000 m in n'i^ Min.

Anfang 191« 280 FS Fiat

37,1 kg/tn'' 0,43 kg/PS

48,5 in-1250 kg 550 kg 1800 kg

Anfang 1919 250 PS Isotta-Fraschini

44.57 m2 1100 kg

520 kg 1620 kg 30,:! kg/m2 0,48 kg/PS

.5 Std.

180 km Std.

KiO km'Std.

2000 im in 107» Min 3000 in in 11 Min. 4000 in in 28'/, Min 5000 m in 40 Min.

Um das System der Schutzflugzeugo entbehren zu können, strebte. man nach einem Mehrsitzer-Flugboot von großer Gefeehtskraft, für Aufklärungszwecke und Bombenflüge. Diese Aufgabe wurde bei dem Nieuport-Macchi -M 12 (Abb. ',)) dadurch gelöst, daß drei Mann Besatzung untergebracht wurden. Vorn befindet sich — wie schon bei den früheren Typen — ein Maschinengewehr-Schütze mit einem drehbaren Maschinengewehr. Hinter diesem vorderen Schützen sitzt der Führer. Der dritte Mann der Besatzung befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes, wenig hinter der Luftschraube. Bemerkenswert ist noch, daß zwischen dem vorderen und dem hinteren Maschinellgewehrstand ein Laufgang zur Verbindung dient. Das Streben nach hoher Gefeehtskraft kommt vor allem aber noch in der Boots-Konstruktion dieser Maschine zum Ausdruck. Um auch nach unten, besonders nach hinteu-unten feuern zu können, ist liier eine Konstruktion gewählt, die bisher an anderen Maschinen nicht bekannt wurde. Das Boot reicht nur bis etwas hinter den hinteren Schlitzen. Von da an bleiben von dem Boot nur die beiden Seitenwände erhalten, die an ihrem Ende die Schwanz-flachen tragen. Zwischen diesen Seitenwänden ist das Schußfeld völlig frei. Diese Konstruktionsweise, bei der die Seitenwände des Bootes nicht hinten zusammenlaufen, sondern bei der die Soitenwände des Bootes bis zum Ende parallel zueinander verlauten, hat die Anwendung zweier vertikaler Kielflächen und zweier Seitensteuer zur Folge. Beide Soitelisteuer sind ausgeglichen. Zum Antrieb des M12 dient ein 450 PS-Ansaldo-Motor. Diese große PS-Zahl kennzeichnet das vorliegende Flugzeug als reine Kriegsmaschine. Der Aktionsradius wird mit 750 bis 800 km angegeben.

Der Umbau in ein Verkehrsflugzeug 1011) orhiolt die Bezeichnung M P21»*. Dio Flächeneinstellwinkel werden für beide Ausführungen des Nieuport-Macchi AI 12-Typs mit 2" für das Oberdeck und mit 4° für das Unterdeck angegeben. Die Zuladung des Nienport-Macchi-M 1'2J«2 wird mit 810 kg angegeben. Bio soll sich folgendermaßen verteilen:

N«. 12 „l'M, [IG SPORT". Seite 2r;s

Als Hauptdaten für den Nieuport-Macchi M 1'2 und M 1 yjus sind zu nennen:

Ahl.. II. Nirnpnil Mairhi-M 15. Kmlr IU1H; I'S l'i:if M.....r.

Zu gleicher Zeit entstand der Nieuport-Macchi M15 (Abb. 11) als Land-Fernaufklärungsfiugzeug; an die Front ist der Nieuport-Macchi M 15 nicht mehr gelangt. Der Führer verfügt übor ein starres, durch den Propellerkreis folterndes Maschinengewehr. Der Beobachter hat zwei Maschinengewehre znr Verfügung; das eine ist in normalerweise auf einem Drehkranz montiert, während das andere im Rumpf liegt und schräg nach hinten-unten zu feuern vormag. Zum Antriebe dient ein 2S0 PS Fiat A121J1« Motor. Die Betriebsstoffe sind in dem bauchigen, vorderen Teil des Rumpfes untergebracht und liegen unterhalb des Motors und des Führersitzes. Beide Tragdecks haben etwas Pfeilform. Das Unterdock weist keine, das Oberdock 2" V-Form auf. I)as Oberdeck hat größere Spannweite und größere Tiefe als das Unterdeck; das Oberdeck ist, nach vorn gestaffelt. Mit. dem Rumpf steht das Obordeck durch einen Spannturm von vier Streben in Verbindung; außerdem sind zum gleichen Zweck auf jeder Seite Baldachinstreben von N-Form vorhanden. Der Nieuport-Macchi M15 ist noch jetzt in Erprobung begriffen und stellt ein ausgesprochenes Kriogsflugzeug dar.

Die Typen Nionport-Macchi M 10, Nieuport-Macchi M 11 und NieuDort-Macchi M 13 sind nicht zur Ausführung gelangt.

Zeitlich nach dem Nieuport-Macchi M entstand LU8 das Jagdflugzeug Nieuport-Macchi M 14 (s. Abb. 10). Als Krönt-.Jagdflugzeug gelangte der 110 PS Lo Rhone - Motor zum Einbau, als Schul-.Jagdflugzeug wurde der Nieuport-Macchi-M 14 mit dem 80 PS Lc Rhone-Motor ausgerüstet.

Auf jeder Seite der Maschine sind beim Nieuport - Macehi Mll zwei Stielpaare aus Holz vorhanden, die mit dem Rumpf und den Flächen im Dreiecksvorband in Verbindung stehen. Lediglich die Längsebenen der Stiele sind durch Kabel angekreuzt. Zur Verringerung der Knioklängo der Oberdeck-Uolmo ist auf jeder Seite noch ein Baldachinstiel vorhanden. Auch boi den Schwanzflächen ist das Streben nach Stirnwiderstandsverminderung zu beobachten. Horizontale und vertikale Dämpfungsfläche sind beide freitragond. Die Steuerflächon sind sämtlich nicht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch Kabel betätigt. Zur Bewaffnung dienon zwei starre Maschinengowehre.

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Ahl). 12. Nii'u|i.irt M;iic 11i M Ki-TcrrcstiT. I»19: »l PS AnRini Holor.

Trotzdem hat man es auch hier nicht unterlassen, dieses lleeres-flugzeug in ein Verkehrsflugzeug umzubauen zu suchen. Zu diesem Zweck hat man auf die Rumpfoberseite eine kleine Karosserie aufgesetzt, das militärische Gerät ausgebaut, in dio Rumpf-Seitenwände je drei kleino Fenster eingesetzt und diese ,,Kabine" durch einen aufklappbaren Deckel, ähnlich wie bei dem aus dem Bristol-Fighter F2B entwickelten Bristol-Coupe, verschließbar gemacht. Der Wert eines solchen ,,Verkehrs':-Flugzeuges wurdo oft gonug gekennzeichnet: auf diese Weise kann kein Verkehrsflugzeug entstehen, das einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Die Typenbezeichnung dieser Maschine ist Nieuport-Macchi-M 152>i2. Im Aufbau ist gegen den Nieuport-Macchi-M 15 nur als Unterschied zu bemerken, daß hier auch das Unterdeck 2"V-Form aufweist.

Außer don bisher beschriebenen Heeresflugzougen und der aus ihnen entwickelten Verkehrs- und Transport-Flugzeugon wurden von don Nieuport-Macchi-Werken im Laufe des Jahres 1919 noch zwei Sportflugzeugo versucht. Der erste Typ wird als Nieuport-Macchi-M 16-Terrestre bezeichnet (s. Abb. 12); er ist in Italion auch als „Motocicletta-Aerca" bekannt. Zum Antrieb dient in der Regel der Droi-Zylinder Anzani-Motor von 30 PS; nur teilweise gelangte auch der Zwei-Zylinder Gnat-Motor von 40 PS zum Einbau. Von den Flugeigenschaften der vorliegenden Maschino wird die Wen-digkeit und die geringe Landgeschwindigkeit so wie der geringe Auslauf

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besonders hervorgehoben. Nach Angaben italienischer Flugzeugführer lassen sich mit der Maschine Loopings fliegen und Ausläufst recken von nur etwa dreifacher Maschinenlänge erzielen. Von den Flugleistungen wird hervorgehoben, daß mit dem 80 PS Motor 2000 m Höhe und mit dem 40 PS Motor 3000 m Höhe erreicht worden sind und daß diese Höhen bisher mit derartig geringen PS-Zahlen noch nicht erreicht worden seien. Die Geschwindigkeit wird mit 125 km/Sdt. bei 30 PS Motor und mit 135 km/Std. bei 40 PS Motor angegeben. Der Betriebsstoff-Vorrat genügt für zwei Flugstunden, sodaß sich ein Aktionsradius von 250 km ergibt. Das Auffallendste an der Konstruktion ist der große Rumpfquerschnitt. Der Rumpf erstreckt sich beträchtlich unterhalb der unteren Flächen ; die ßauchigkeit des Rumpfes ist so weit getrieben, daß die Fahrgestellachse bereits innerhalb des Rumpfes liegt. Dadurch ist ein Teil des schädlichen Widerstandes in Wegfall gebracht. Das Unterdeck ist zweiteilig, während das Oberdeck aus einem Teil besteht. Die Spannweito beträgt (> m, der Flächeninhalt 12 ipn. Das Oberdeck ist mit dem Rumpf durch zwei Paare von Spannturmstreben verbunden. Zur Verspannung dienen auf jeder Seite lediglich zwei Tragkabel und zwei Gegenkabel. Stirnkabel sind nicht vorhanden. Ebenso sind keine Auskreuzungen der Längsebene der Spannturmstreben vorhanden. Außen stehen die Flächen auf jeder Seite durch ein Paar paralleler Stiele in Verbindung. Die Längsebenen der Stiele sind nicht ausgekreuzt. Diese von der sonst allgemein üblichen Art abweichende Verspannung der Flächenzello hängt mit der Querlagensteuerung zusammen: Beim Nieuport-Maechi M16 findet sich nicht die heute allgemein benutzte Quersteuerung mittels Klappen, sondern hier wurde die Flächenverwindung wieder einmal zur Anwendung gobracht. Die Schwanzflächen zeigen nichts besonderes. Die horizontale Dämpfungsfläche liegt in Höhe der oberen Rumpfholme und ist beiderseits durch eine Strebe nach unton gegen den Rumpf abgestützt. Das anschließende Höhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Eine

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vertikale Kielfläche ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer schließt an die vertikale Rumpfschneide an und erstreckt sich über die Rumpfoberseite hinaus. Es ist durch einen vor der Drehachse oberhalb des Rumpfes gelegenen Flächenteil ausgeglichen. Nach den Angaben der Firma ist dieser Typ mit mehr als zehnfacher Sicherheit konstruiert. Das Gesamtgewicht wird mit 255 kg, das Leergewicht mit 160 kg und die Zuladung mit 95 kg angegeben. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von 21,25 kg/m2 und eine Leistungsbelastung von 8,5 kg/PS beim 30 PS Motor und von 6,375 kg/PS beim 40 PS Motor.

Die zweite Ausführung der Nieuport-Macchi-M 16 ist von der ersten nur unwesentlich verschieden. Es handelt sich um ein Wassersportflugzeug, das dadurch entstanden ist, daß der Nieuport-Macchi-M16-Terrestre anstatt mit Rädern mit zwei Schwimmern versehen wurde. Die Typenbezeichnung dieses Flugzeugs, das mit dem 40 PS-Gnat-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern ausgerüstet wird, ist Nieuport-Macchi-M 16 Idro (s. Abb. 13). Die Gewichts Vermehrung gegen das entsprechende Landflugzeug beträgt 20 kg. Die Geschwindigkeits-Vergleichsfliegen haben ergeben, daß ein praktischer Unterschied der Geschwindigkeiten bei der Ausfüh rung als Land-Maschine mit dem 40 PS Motor und bei der als Wasser-Maschine nicht besteht. 135 km/std. wird auch für den Nieuport-Macchi M 16 Idro als Geschwindigkeit angegeben. Bemerkenswert ist, daß der Brennstoffvorrat dieser Maschine für vier Stunden genügen soll, sodaß der Aktionsradius mit 540 km angegeben wird. Gegen die Ausführung als Landflugzeug ist in konstruktiver Hinsicht als Verschiedenheit zu bemerken, daß hier eine oberhalb des Rumpfes freitragend angeordnete vertikale Kielfläche Verwendung findet und das Seitensteuer nicht ausgeglichen ist.

Als Konstrukteur der Nieuport-Macchi-Flugzeuge ist der Italiener Giulio Macchi zu nennen.

Zur neuen Richtung!

Gildemeister hat seiner Zeit durch eingehende Messungen gefunden, daß bei einer Taube von 350 gr Gesamtgewicht die Maximalleistung der Flugmuskulatur (also hauptsächlich der Brustmtiskulatur) — 0,7 kg/sm betrusr. Das Gewicht dieser Flugmuskulatur war 120 gr, also — - G

Da das Plugwerk der Taube (die Flügel) ca 1 G wiegt, so würden Motor 4-

Flugwerk — —- G der Taube ausmachen. Der übrigbleibende Teil der Taube

wäre dann auch -0 und könnte mit dem Lebendgewicht der Ursinusformel

(im Flugsport 6/7 1920) verglichen werden.

[Bei der Lachmöve, die sehr viel segelt, während dies bei der Taube kaum

]

beobachtet werden kann. Beträgt das Gewicht der Brustmuskeln ca. = — G

1 6

das der Flügel auch ^ G, es wäre also bei diesem Vergleich bei der Möve:

Flugwerk + Motor __li Uebrig bleibender Teil~'2 J

Bei einer solchen Taube ist bei einer Spannweite von 0,6 m die Größe der Flügelfläche ungefähr ca. 41/« dm2, also ihre Flächenbelastung — ca. 7,7 kg.

0 350 ϖ 75

Ihre Leistungsbelastung wäre nach Obigem--——^—" = 37,5 kg/PS.

Bei dieser Maximalleistung von 0,7 kg/sm, welche sich bei Wettflügen äußert, war die beobachtete Fluggeschwindigkeit in horizontaler Richtung — 20 sm, mit welcher Geschwindigkeit 500— 600 km durchflogen werden.

Dies die Messungen und Beobachtungen. — Aus einer einfachen Rechnung ergibt sich nun, daß der natürliche Tauben-Motor viel schwerer ist, pro Pferdekraft berechnet, als unser künstlicher Benzinmotor, nämlich =)2,S6kg

statt 1 bis 3 kg. Wir sind also bezüglich Motor bedeutend besser bestellt, als die Natur.

Es kann ferner aus diesen Angaben (Gewicht, maximale Arbeitsleistung und Fluggeschwindigkeit der Taube) ihr Flugwiderstand während eines solchen Wettfluges leicht bestimmt werden.

Es ist = 0,7 kg/sm:20 = 0,035 kg/sm oder Flugwiderstand W = 1/10 G = ein Zehntel der Tragkraft. Es würde noch wesentlich kleiner sein — bei der Voraussetzung, daß der Nutzeffekt der Flügelschläge nicht größer wäre, als derjenige unserer Luftschraube. Hier wurde er der Einfachheit halber zu 100°/,, angenommen.

Mittels einiger Rechnungen kann man sich nun leicht eine große künstliche Taube vorphantasieren mit ähnlichen aerodynamischen Güteverhältnissen wie sie die natürliche Taube besitzt, aber dabei mit freigewählter Belastung.

Die natürliche Taube werde 15 mal vergrößert, so ergibt sich aus den angegebenen Maßen eine Spannweite von 9 m an, eine Gesamtflügelfläche von 10 m' und eine Rumpfbreite von 1,35 m (genügend Platz bietend für einen Insassen).

Nimmt man als Gesamtgewicht = 140 kg an, wobei 60 kg auf das Flugwerk + Motor und 80 kg auf Insassen 4- Betriebsstoff fallen, also 60 kg Leergewicht und 80 kg Nutzlast, so ergibt sich eine mittlere Flächenbelastung dieses Apparates von 14 kg pro m*.

Seine Geschwindigkeit wäre bei dieser, gegenüber der natürlichen, fast

doppelten Flächenbelastung, = 20 smV^ — 2,7 sm (97 km/std).

Seine Maximalarbeitserfordernis bei Horizontalflug wäre —

0,035 ■ 15= ■ X 27 = 14,4 X 27 = 5,3 PS

Also die Leistungsbelastung 140/5,3 == 20,4 kg PS. (Wenn das Flugzeug + Motor = 80 kg also das Gesamtgewicht - 100 kg wären, würden sich die Fluggeschwindigkeit auf 28,8 sm (103 km/std) erhöhen und das Arbeitserfordernis

auf 16,38X28,8 = 6,3 PS. Seine mittlere Flächenbelastung pro in3 wäre dann 16 kg statt 14 kg.)

Man kann daraus ersehen, daß bei einer wesentlichen Zugabe von 20 kg Mehrgewicht an das Flugwerk die motorische Leistung nur um 1 PS wächst und die Landungsgeschwindigkeit auch nicht erheblich zunimmt.

Diese Ergebnisse einer kleinen Arbeitsleistung sind aus dem Taubenvergleich hervorgegangen; würden den gleichen Größen die Erfahrungen an unsern üblichen Tragflächen bei der Rechnung zu Grund gelegt, so ergäbe sich ein Arbeitsaufwand von 10—12 PS.

Ferner müßten, ebenfalls auf dieser Grundlage fußend, die Flächenverkleinerung bei der Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/std etwa 5 m2 betragen (bei Voraussetzung der Stellung ihres besten Gütegrades). Eine brauchbare Einrichtung für eine solche Verminderung der Spannweite oder entsprechende Verschmälerung der Tragflächen ist bis heute noch nicht vorhanden. Die Mindestgeschwindigkeit würde dabei (bei der Flächenbelastung von IG kg) bei 15" Anstellwinkel ungefähr 50 km/std werden. —

Es ist anzunehmen, daß, wenn beachtet wird, daß in der Natur in Folge des hohen Flügelprofils das sich vom Handgelenk bis zum Rumpf hinzieht und in Folge der Nothilfe des Letzteren beim Tragen, wenn er in richtiger Verbindung mit den Flügeln steht, die Landungsgeschwindigkeit kleiner wird bei Ausführung eines Apparates, der mehr nach „naturlichen" als nach bisherigen Prinzipien gebaut würde.

Daß die Technik heute verspannungslose Tragflächen konstruieren kann in Benutzung hoher Profile bedeutet schon viel, bezüglich Reduktion des Flugwiderstandes. Ferner würde sich gewiß die Verkleinerung der Flügelflächen durch „Einziehen" in der Art, wie es die Natur macht, bewerkstelligen lassen, sodaß vorn statt ein beinahe gerader Vorrand, wie beim ganz ausgestreckten Flügel und beim Flugzeug, ein „gebrochener Vorrand" entsteht, bei welchem die Handgelenkparlie keilförmig vorstößt und die Flügelspitzen mehr zurückzuliegen kommen.

In der Natur wird nun aber nicht blos durch Einziehen der Flügel, sondern auch dadurch, daß dabei die Federteile loser in ihrem Zusammenhang mit den Flügelknochen werden, der wirklich tragende Teil der Flügelfläche verkleinert. Das „loser werden" kommt daher, daß beim Flügeleinziehen die elastische Haut-duplikatur in welchen die Federspulen stecken, weniger straff gespannt ist, als beim ausgestreckten Flügel. Es werden dann hauptsächlich nur noch die Vorderteile der Flügel zum Tragen verwendet, welche auf der Unterseite etwas negativ zur Bewegungsrichtung liegen.

Die Nalur arbeitet also nicht mit einer während dem Fluge starren Gesamttragfläche wie unsere Flugzeuge. Es soll gelegentlich dieser auch für die Stabilität des natürlichen Fliegens ungemein wichtige Umstand näher behandelt werden.

Eine Beobachtung an Möven, welche bei Gegenwind an Ort und Stelle Uber einer Quaimauer ganz ohne Flügelschläge schwebten, welche also in einer ganz schwach ansteigenden Luftströmung sich befanden, lieferte mit eine wesentliche Einsicht, zeigte mir mittels einiger Ueberlegung, daß das von der Natur verwendete Formsystem unserem Flugzeug-Formsystem bedeutend überlegen ist, auch wenn man dabei von den Geschicklichkeiten welche das natürliche System für Gleichgewichtslagen u. s. w. nötig haben soll, völlig absieht.

War die Windstärke gering, so waren die Flügel völlig ausgestreckt und der Schwanz war ausgebreitet, die beiden Eck- oder Daumenfederchen außerhalb des Handgelenks wurden nach unten gedreht (zur Vervollkommnung des dortigen Vorrandes).

Nalim der Wind zu, wobei nicht vorauszusetzen ist, daß er dabei aufsteigender wurde, oben und etwas hinter der Quaimauer wo sich die schwebende Möve befand, so zog letztere die Flügel bedeutend ein und der Schwanz wurde gefaltet. Die Möve wurde aber trotz dem verstärkten Gegenwinde nicht zurückgetrieben, sondern verblieb ruhig an Ort und Stelle, ein Zeichen daß Tragwirkung und gesamter Flugwiderstand sich nicht geändert hatten trotzdem die rück-treibende Wirkung des Stirnwiderstandes des Rumpfes selbstverständlich gewachsen war.

Was würde einem flugzeugartigen stabilen Gleitmodell (ohne Verspannungen) mit derselben Rumpfgröße passieren? Wäre es beispielsweise beim schwachen Gegenwind an jener Stelle gerade im Gleichgewicht, so würde es bei verstärktem Gegenwind zurückgetrieben, da bei der Vergrößerung des Rumpfwiderstandes der Flügelwiderstand nicht entsprechend kleiner geworden wäre, wie beim Möven-Formsystem.

Die Tragkraft der nun verkleinerten Tragflächen (irgendwie zusammengeschoben gedachten) mußte ja die Gleiche bleiben und unter der Voraussetzung gleichbleibenden besten Gütegrades blieb auch ihr Widerstand der Gleiche, so daß also der Gesamt- oder Flugwiderstand des Systems Flugzeug bei verstärktem Gegenwind größer geworden ist, während er beim System Möve sich gleich blieb wie die Beobachtung dies zeigte.

Dieses Nicht-zurück getrieben werden der Möve trotz verstärktem Gegenwind ist wahrscheinlicherweise dem Umstände zu verdanken, daß der Rumpf, respektive seine Achselpartien nur wesentlich mehr beim Tragen mithalfen als vorher und so die Flügel zum Teil entlastete. Dazu könnte aber noch kommen, daß die in beschriebener Weise verkleinerten Flügelflächen auch einen noch besseren Gütegrad aufweisen als in ausgestrecktem Zustande. Es wäre jedenfalls interessant in dieser Hinsicht Versuche zu machen an Orten wo große Luftschächte zur Verfügung stehen, bei solch verschiedenen Formationen die verschiedenen A: w zu wägen und zu vergleichen.

Die Nähe des Rumpfes übt eben, immer günstige Formation der Verbindung, der Achselwert der Oberarmpartie vorausgesetzt, nach meiner Ansicht selbst wieder einen günstigen Einfluß auf die Flügel aus.*)

Sei dem wie dem wolle, durch obige Beobachtung scheint mir erwiesen zu sein, daß wir in ae ro dyn a mi s ch er Beziehung, ganz abgesehen von Geschicklichkeiten, von der Natur noch viel lernen können, trotzdem wir sie bezüglich Herstellung leichter Motoren weit übertreffen.

Die Fähigkeit der natürlichen Flieger, bei sehr großer Geschwindigkeit oder bei starkem Gegenwind**) nicht mehr Flugwiderstand überwinden zu müssen, als bei schwachem Gegenwind, wo sie mit mehr ausgebreiteten Flügeln fliegen, sollte uns zum Weiterforschen anregen.

.Selbstverständlich hat jedes „natürliche" System Grenzgeschwindigkeiten, Uber welche hinaus das Gesagte nicht mehr zutrifft. Sie hängen mit der Rumpt-größe und Schwere des Vogels zusammen. Je größer eine Formation ist, um so günstiger ist sie in dieser Hinsicht gestellt.

Ueber das „Segeln" der Vögel ist schon viel nachgedacht und geschrieben worden. Daß noch kein „Segelflieger" (Aufsatz von E. v. Lössel im Flugsport 9,

;) Ich wies sehon im Meptemberkeft 1900 in der damaligen „Zeitschrift für Lnft-schiffalnf" auf ilie Möglichkeit ('es Zusammenarbeiten« von Itumpf und Flügeln hin.

*'') F.s ist nämlich, wie wir wissen, nielit das Gleiche ob man eine Form mit einrr gewissen Geschwindigkeit bewegt in Windstille, oder in gleichmäßiger Gegenströmung ruhend anbringt, oder oh sie von einem ungleirhmiitligen Gegenwind getroffen wird, weicher sieh mit gleichgroßer mittlerer Geschwindigkeit bewegt. — Bei einem Tornu stumpfen Itolatiinisleorper kann der Widerstand im !el/deren Fall aber doppelt so groß werden.

1920) oder Segelflugzeug bisher in der Praxis eine Lösung des „Segelfliegens" gezeigt hat, stimmt. Daß aber „das Geheimnis des Segelfluges lediglich auf der geschickten Ausnutzung von Windströmungen beruhe", (und zwar sind nur aufsteigende Strömungen damit gemeint), dies möchte doch zu bezweifeln sein. Selbstverständlich wird man weder mit „phantastischen Flächenformen noch phantastischen Profilen" oder mit besonderen „bogenförmigen Bahnformer" der Lösung näher kommen. Gewöhnlich ist mit diesen Dingen die Vorstellung verbunden einen gleichmäßigen horizontalen Gegenwind zum Segeln ausnützen zu können. Solches gehört allerdings ins Gebiet des Perpetuum mobile. In Wirklichkeit wird aber ein gleichmäßiger Gegenwind, der sich beispielsweise vergleichen ließe mit einer in einem Luftschacht erzeugten konstanten Luftströmung, wahrscheinlich gar nie vorkommen. Daß aber eine im Mittel horizontalen oder sogar niedergehenden Windströmung, welche aber in Stößen, Pulsationen und Wirbeln sich bewegt, nicht auch Energie entzogen werden könnte, dürfte kaum zu bezweifeln sein. Ein möglichst kleiner Flugwiderstand im Verhältnis zum Gewicht des Vogels (das Verhältnis deckt sich mit dem üblichen Ausdruck „Gleitwinkel") wird auch hier, nicht blos für aufsteigenden Wind von großem Vorteil sein. Es ist nicht anzunehmen, daß ein Vogel wie der Albatros der blos aufs Segeln angewiesen ist und der ganzen Bauart seiner Flügel nach zu schließen nur schwer mit Flügelschlägen auskommen könnte, nur auf den Zufall angewiesen sein sollte, aufsteigende Windströmungen anzutreffen.

Wie ist es denkbar, daß Winde die über die horizontale Meeresfläche streichen, (infolge der Wellen allerdings aufsteigende aber auch entsprechende absteigende Strömungsteile erhalten) durch den Albatros, diesen besten Segler so mittels Geschicklichkeiten ausgenutzt werden, daß stets nur aufsteigende Stromteile dieses Chaos verwendet und niedergehenden so begegnet wird, daß sie nicht schaden können? Wenn eine solche Anpassungsfertigkeit wirklich erforderlich ist, dann wäre für uns ein „Segeln" ausgeschlossen.

Wie könnten aber beispielsweise junge Fregatten die sich zum ersten Male in das Windgebraus stürzen ohne weiteres segeln? Kommen da nicht noch andere Dinge in Betracht, welche befähigt sind der ständigen Unruhe des Windes Energie zu entlocken und zu benutzen; Wirbel- oder besser Druckaufnahmen durch Formstellen die von der Bewegungsrichtung des Systems abgewendet sind. Vielleicht entsteht infolge der Unruhe auch petiodisch vermehrter Unterdruck an Stellen vorn oberhalb des Systems, welche dann periodisch stärker vorziehend wirken u. s. w.

Es müßten darüber auch in Luftschächten Versuche angestellt werden, aber ststt mit konstanten Luftströmungen mit unregelmäßigen, an- und abschwellenden, um Einsicht zu erhalten.

Ich möchte hier noch etwas beifügen. Beim Studium der besten Segler unter den Vögeln habe ich eine Regel gefunden, daß bei zwei gleich schweren Vögeln, wovon der eine gar nicht segeln kann, der andere ein guter Segler ist, der gute Segler einen bedeutend größeren Querschnitt von Rumpf und Flügeln (quer zur Bewegungsrichtung) besitzt, als der Nichtsegler. Scheinbar ein Paradoxon, gegenüber dem üblichen Satz, daß, „je geringer der Querschnitt um so geringer der Bewegungswiderstand".

Da das hohe Flügelprofil beim Vogel am Unter- und Oberarm auftritt und bis zum Ende der Fingerglieder bedeutend abnimmt bis zur Spulendicke der Schwungfedern, so hängt Obiges damit zusammen, daß der Albatros im Verhältnis zur Rumpflänge die größte Armlänge und die geringste Fittichlänge, ebenso die kürzesten Hand- und Armschwtingfedern (d. h. die schmälsten Flügel) von allen Vögeln hat.

Nach meinen Messungen ist bei Vergleichen von der Lachinöve (Zürichsee) mit einer großen Albatrosart, das Verhältnis folgendes:

Um wieder auf das Kleinflugzeug zu kommen, so handelt es sich bei ihm also um langsames sicheres Landen, große Geschwindigkeit in der Luft um stürmischen Winden begegnen zu können, geringe motorische Arbeit dabei und darum, letztere möglichst auch noch zu ersparen durch „Segeln", sodaß schließlich der Motor nur beim Abfliegen und bei zu geringer Windstärke tätig sein müßte,

Auf außergewöhnliche Reisegeschwindigkeit von Ort zu Ort kommt es übrigens bei einem Kleinflugzeug gar nicht an, wenn man damit so schnell wie per Eisenbahn vorwärts kommt, genügt das vollkommen. Die Hauptsache ist, daLi widrige Winde einem nicht viel anhaben können. Bei einem Flugzeug bisheriger Bauart kann diesem nur begegnet werden durch große Flächenbelastung und entsprechende Eigengeschwindigkeit und mit großer Flugarbeit. Beim einstigen modernen Kleinflugzeug, das auch segelfähig wäre, käme nach Vorausgegangenem zu dem Vorteil, daß dei verstärktem Gegenwind die Flugarbeit nicht wesentlich wachsen würde, noch der Vorteil der Ausnützung des Windes zum Vorwärtskommen, statt daß er durch ihn gehindert würde wie das bisherige Flugzeug.

Der Albatros, dieser wunderbare Segler von 3—4 m Spannweite kann den größten Stürmen trotzen (von 30 sek./m und mehr Windgeschwindigkeit). Nach den in Brehm's Tierleben u. A. niedergelegten Beobachtungen achte man kaum einen Schnelligkeitsunterschied, ob er gegen oder mit dem Winde segle, Flügelschläge kommen bei ihm äußerst selten vor.

Trotzdem er also solche Stürme beherrscht (nicht blos nicht von ihnen zurückgetrieben wird) ist bei ruhigen Windverhältnissen seine Eigengeschwindigkeit nur etwa, 15—17 sm (60 km/std.) und seine Flächenbelastung bei völlig ausgestreckten Flügeln höchstens 16 kg bei einem 6-7 kg schweren Exemplar.

Durch besagte Beobachtungen erfahren wir auch, daß er nicht etwa blos bei stärkeren Winden von 8 bis 10 sm und darüber segeln kann, sondern auch bei schwachen Winden.

Solche Angaben lassen uns wieder Hoffnung schöpfen.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

Einiges über das Kleinflugzeug.

(Nachbemerkung.*) Alfred Richard Wey!. Zu dem Aufsatze in Heft 11 des „Flugsport" möchte ich ergänzend bemerken, daß sich meine Ausführungen über die Brauchbarkeit dicker Flügelquerschnitte im Kleinflugzeugbau nur auf solche Profile beziehen, die in erster Linie mit Rücksicht auf die Festigkeit so dick gebaut werden, deren Abweichung gegenüber normalen Profilen daher in der Hauptsache in einer annähernd gleichmäßigen Verdickung des Querschnittes besteht. Selbstverstänalich können die Ausführungen nicht auf solche Flügelquerschnitte Anwendung finden, die bestimmten aerodynamischen Anschauungen über den Segelflug ihr Dasein verdanken. Die Segelflugprofile, wie sie von Baumeister Gustav Lilienthal und

*) In der Tabelle >_> :uil' Seite -210 handelt es sich um die Kluszeuse Junkers Ol, I iinrl Zeppelin OL I t nicht, wie aiiKCfjelieii, 0 1 Ii.

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..FLUGSPORT'-

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Reg.-Baum. Friedrich Harth verwendet werden, haben mit dem Junkersquerschnitt auf den und dessen Nachbildungen sich meine kurze Darlegung bezog, nur die abnorme Dicke gemeinsam. Im Uebrigen ist ihre Gestaltung durchaus verschieden. Während beispielsweise die Junkersform auf ihrer Unterseite sehr schwach (0,9°/0 der Flügeltiefe t, bei Fokker DRI 1,5°/,, von t) gewölbt und dabei vorn und hinten aufgebogen ist (leichter S-Schlag) dabei ihre grüßte Dicke (16,6°/,, von t) kurz vor dem ersten Drittel der Flügeltiefe erreicht, ist den Querschnitten von Lilienthal und Harth eine starke Wölbung der Unterseite mit heruntergebogener Vorderkante eigen. Die größte Profildicke liegt dabei in der Vorderkante, ähnlich wie es der Vogelflügel zeigt, dem diese Formen ja auch nachgebildet sind. Dabei sind diese Querschnitte nicht, wie die von Junkers und Fokker unter einem kleinen positiven Winkel gegen die Luftströmung geneigt, sondern besitzen entweder den Anstellwinkel Null oder meist kleine negative Anstellwinkel, auf die Flügelsehne bezogen. Reg.-Baum. Harth will (siehe die früheren Veröffentlichungen in „Flugsport" 1916) mit derartigen Querschnitten ausgezeichnete Erfolge erzielt haben, auch weisen die Experimente Gustav Lilienthals auf die Ueberlegenheit dieser Formen für den Gleit- und Segelflug hin. Es wird dabei, freilich nicht unbestritten, behauptet, daß solche Flügelformen im natürlichen Winde einen Vortrieb ergäben, und man hat auch versucht, das experimentell zu erhärten. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Lilienthal-schen Formen in der Praxis des Gleitfluges bewähren und ob sie den erwarteten Vortrieb tatsächlich ergeben. Ebenso wäre eine Fortsetzung der Harthschen Arbeiten, von denen man — leider — seit geraumer Zeit nichts mehr gehört hat, zweifellos von Bedeutung für das Kleinflugzeug. Ein Nachteil dieser Segel-querschnitte scheint vielleicht die starke Druckpunktwanderung zu sein. Offenbar ist auch die Wirksamkeit dieser Flügel sehr stark von der Struktur des Windes abhängig. Jedenfalls sind die ausgesprochenen Segelquerschnitte noch viel zu wenig in praxi versucht, als daß man sich schon ein abfälliges Urteil erlauben könnte. Vielmehr steht zu erhoffen, daß sie uns vielleicht einen Schritt weiter bringen können.

Demgegenüber ist der Junkersquerschnitt, sowie der ihm verwandte Fokkerflügel, aus dem Bestreben hervorgegangen, einen freitagenden Flügel zu schaffen. Die Prüfung der zu diesem Zweck verdickten Profile, zeigte dann, daß sich im üblichen Geschwindigkeitsbereich (etwa 80 bis 200 km/Std ) gegenüber den normalen Querschnitten mindestens kein wesentlich geringerer Wirkungsgrad ergab, zumeist die dicken Querschnitte sogar noch günstigere Verhältnisse

— bezw. — aufwiesen, wenn man die Widerstandsverringerung für das ganze

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Flugzeug in Rechnung zog. Derartige Flügelquerschnitte aber ohne weiteres für Kleinflugzeuge zu kopieren, lediglich um freitragende Flügel zu ermöglichen, wird Mißerfolge zeitigen.

Ganz anders ergeben sich natürlich die Verhältnisse bei den erwähnten Segelflugquerschnitten. Läßt hier der von aerodynamischen Gesichtspunkten gegebene Querschnitt eine solche Trägerhöhe zu. daß der Flügel ohne Verstrebung gebaut werden kann, so liegen natürlich die Vorteile des freitragenden Flügels auf der Hand, von der geringfügigen Erhöhung des Einheitsflügelgewichtes abgesehen. Ungünstig ist bei den Segelflugprofilen freilich, daß die größte Dicke in der Vorderkante liegt, während sich der Querschnitt nach hinten stark verjüngt. Dadurch kommt nicht die volle Profilhöhejür den beim Kleinflugzeug wohl meist stärker belasteten Hinterholm in Frage, sondern nur ein Bruchteil der Höhe. Doch würde sich diese Schwierigkeit von einem geschickten Konstrukteur ohne Zweifel überwinden lassen. Jedenfalls müssen für die Quer-schnittsgestaltung in erster Linie aerodynamische Gesichtspunkte maßgebend sein, wenn man mit einem guten Wirkungsgrad des Kleinflugzeuges rechnen will.

Wenn man das Kleinflugzeug aus dem Gleitflugzeug (eigentliche „Segel« flugzeuge" scheinen bisher noch nicht zu existieren) entwickelt — und das schein! nach der Lage der Dinge der aussichtsreichste Weg zu sein — dann braucht man natürlich einen Leistungsiiberscluiß nicht vorzusehen. Im Gegenteil! Hier wird und muß der Motor zunächst ein Hilfsantrieb sein, der den Gleitwinkel verringern, oder der gewissermaßen den vorhandenen Wind künstlich verstärken soll. Die ersten Motorfahrräder besassen bei leichtester Bauart auch nur :einen kleinen Hilfsmotor, der dem Fahrenden die Bewegungsarbeit nur zeitweilig abnehmen sollte. Wenn das neue Flugmittel in erster Linie ein Gleitflugzeug ist, dann ist in derHühe der Leistungsbelastung keine Gefahr zu erblicken, vorausgesetzt, daß der

Lenker den Gleitflug auch wirklich beherrscht. Wie sich später aber die Entwicklung gestalten wird, ist noch nicht abzusehen. Ob der reine Segelflug sich für den Menschen und auch für den Durchschnitlsmenschen ermöglichen lassen wird — wer weiß es?

flugtetibniföe (Rundfifiau.

Inland.

Vom Segelk'lug -Wettbewerb in der Rhön.

Für besondere Leistungen, gelegentlich des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes in der Rhön, hat der Aero-Glub seine Bronce-Clubmedaille ausgesetzt. Die Entscheidung über die Zuerkennung der Medaille obliegt der Deutschen Luftsport-Kommission.

Für die Unterbringung der Flugzeuge werden auf dem südlichen Hang der Wasserkuppe drei Zelte der Firma Cassel, Type E, 15,25 m lang, 10,5 m tief und 4,5 m hoch, aufgestellt. Die Zelte sind am 10. Juli abends fertig montiert und von diesem Augenblick beziehbar. Herren, welche vor dem 15. Juli mit ihren Maschinen in Gersfeld eintreffen, wollen die Zeit des Eintreffens der Geschäftsstelle Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, anzeigen.

Ein Segelflieger-Abzeichen soll anläßlich der Vorprüfung für die Zulassung zum Start verliehen werden. Die dem jetzigen Stand der Entwicklung des Gleit und Segelflugs entsprechenden Prüfungsbedingungen sind verhältnismäßig leicht; sie werden in den Ausführungsbestimmungen bekannt gegeben. — Die Ausstellung des Segelfliegerpatents erfolgt vom Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine.

Französische Flugplätze im besetzten Gebiet. Die Franzosen fahren fort deutsches Ackerland in Flugplätze umzuwandeln. Neuerdings haben nach der „Frkf. Ztg." folgende Fälle die Gemüter besonders erregt. Die Besatzlingsbehörde in Düren beschlagnahmte unlängst ohne Formalitäten ein in der Nähe der Stadt belegenes Gelände von ungefähr 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes. Nach einiger Zeit erfolgte die Uebersendung eines Requisitions-scheines an die Stadtverwaltung. Das Gelände war größtenteils mit Getreide und Kartoffeln bestellt. Saat und Boden wurden zerstampft und eingeebnet. Hauptsächlich sind mittlere und kleinere Betriebe getroffen. Die Stadt Düren, die auf das unmittelbar bei der Stadt gelegene Gelände angewiesen ist, hat einen unerträglichen Ausfall, insbesondere in der Milchversorgung. Die Stadtverwaltung ist in schwere Bedrängnis geraten. Die Bevölkerung bekundet eine außerordentliche Erregung über dieses neue Werbemittel um die Seele des Rheinländers. Die deutsche Regierung ist vertraglich verpflichtet, die für die Be-satzurigstruppen erforderlichen Fluglätze zur Verlügung zu stellen. Die Besatzungstruppen müssen sich an die deutschen Behörden wenden, damit diese ihnen einen Platz besorgen. Dieses Verfahren ist von der interalliierten Rheinlands-Kommission ausdrücklich anerkannt worden. Im vorliegenden Falle wäre der ungefähr fünf km von den Kasernen entfernt gdegene Exerzierplatz in der Stock-heimer Heide zur Verfügung gestellt und hergerichtet worden. Statt dessen wird mitten im Frieden für die Lebensmittelversorgung unentbehrliches fruchtbares Ackerland zerstampft. Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete hat bei der Rheinlandskommission Protest erhoben und sie gebeten, die Militärbehörde zur Räumung des nun schon vernichteten Geländes und zur Benutzung der Stockheimer Heide zu veranlassen.

Auch in der Provinz Rheinhessen auf der Gemarkung Wackernheim im Kreis Bingen, in einer der fruchtbarsten Gegenden der Provinz beabsichtigt die franzosische Militärverwaltung einen Militärflugplatz einzurichten. Da man

französischerseits sich auf diesen Platz versteifte, obwohl nur wenige Kilometer östlich bei Mainz der als Flugplatz eingerichtete und von den Deutschen als solcher längst benützte Exerzierplatz Großer Sand sich befindet, setzte alsbald in Hessen gegen die Vergeudung von Hunderten von Morgen besten Ackerlandes eine lebhafte Bewegung ein. Die Sache kam schließlich auch vor die interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz, die dahin entschied, daß ein Verzicht auf die Errichtung des Flugplatzes nicht angängig sei. Darauf war von dem Landtagsabgeordneten Rechtsanwalt Dr. Schreiber in Ingelheim in einer nochmaligen Eingabe angeregt worden, daß statt des guten Ackerbodens wenigstens ein Teil des zwischen Wackernheim und Oberolm befindlichen Waldgeländes nach Abholzung benutzt werde. Die hessische Regierung hat daraufhin nochmals den hessischen Staatskommissar zur Verhandlung mit der Rheinlandskommission veranlaßt, wobei der Vorsitzende Tirard seine Bereitwilligkeit bekundete, aus Gründen der Volkswirtschaft auf eine Verlegung des Flugplatzes einzugehen. Die Verhandlungen mit den örtlichen Instanzen werden durch das Kreis amt Bingen geiührt.

Ausland,

Die englische Luftfahrt-Ausstellung; in Olympia findet in der Zeit vom 9. bis 25. Juli statt.

Einen Preis von $ 1,000 für ein fliegendes Fahrrad hat die Aerial League von Amerika ausgesetzt.

Für den Flug Rom—Tokio haben Ltn. Ferrarin und Ltn. Masiero bis heute 10 Wochen gebraucht. Sie starteten am 14. Februar auf Spad mit S. V. A.Motor, kamen am 25. Mai in Seoul in Korea an und erreichten Osaka am 30. Mai.

Flug über den stillen Ozean. Nachdem der Flug über den Atlantischen Ozean geglückt ist, wurde jetzt von einem Amerikaner ein Preis von 50O0O Dollar für den ersten Flieger ausgesetzt, der den Stillen Ozean überfliegt. Die Luftreise zwischen Amerika und Australien wird auf 2\Tage veranschlag, während die Dampfer 19 Tage fahren.

Wie in Frankreich die abgelieferten deutschen Flugzeuge verschleudert werden schildert der franz. Ao ordnete Bouilloux-Lafont, Mitglied der Rechnungskommission, im „Mahn".

Auf dem Flugplatz Dugny bei Le Bourger waren, wie Bouilloux-Lafont berichtet, 291 deutsche Apparate, darunter funkelnagelneue „Gothas", weil man sie 10 Monate schutzlos Wind und Wetter preisgab, total verrostet. Die Flugzeugschuppen, in denen sie hätten untergebracht werden können, waren für neue französische Apparate reserviert, die die Fabriken in großen Quantitäten weiter lieferten, als wenn der Krieg noch lange nicht zu Ende gewesen wäre. Ein Aufkäufer bot kürzlich für den ganzen „Friedhof" 450OO Franken. Er erhielt das Ganze schließlich für 46060 Frs., obwohl die Apparate trotz ihres reduzierten Zustandes vier Mal so viel wert waren, als die von der Liquidationsbehörde aufgestellten Katalogpreise. Motoren, die im Durchschnitt auf 1000 Frs. geschätzt waren und Magnete, die zu 150 bis 400 Frs. zu verkaufen waren, wurden im Ramsch für 250 Frs. losgeschlagen. Für eine Gruppe deutscher Flugzeuge, die auf 160000 Frs. geschätzt waren, habe der „ehrenwerte Käufer" die „niedliche Summe von 6000 Frs". geboten. „Und während dieser Kauf mit einer bemerkenswerten Leichtigkeit und Schnelligkeit sich vollzog, hatten sich Fliegeroffiziere aus dem verwüsteten Gebiet, die weder Haus noch Möbel, noch Leinenzeug besaßen, vergeblich an die mit der Liquidation dieser Vorräte betraute Behörde gewandt und es niemals erreichen können, daß man ihnen auch nur einige Stücke Tuch oder Seide verkaufte".

Nette Zustände schein-n auch auf einem anderen „Friedhof" deutscher Flugzeuge zu herrschen. In Blanc-Mesnil sind (außer 973 französischen Apparaten) 110 Fokker D III, 4 Siemens D IV, 3 A. E. G„ 7 Rumpier und 12 Pfalz D XII zu liquidieren. Diese 136, teilweise neu gelieferten Apparate sind, so gut es möglich ist, in mehr oder weniger dichten Schuppen untergebracht oder durch Plane geschützt. Während man nun die Magnete und Motoren abmontiert und sorgfältig verwahrt hat, sind die Flugzeuge selbst einer dauernden Plünderung durch Diebsbanden ausgesetzt, die ihr Hauptquartier in den Seuchenbaracken in der Nähe des Lagers aufgeschlagen haben. Bei Anbruch der Dunkelheit entwickelt sich allabendlich eine lebhafte Schießerei zwischen den Wachtposten und den Marodeuren, was nicht hindert, daß inzwischen allerlei Dinge, die nicht niet-

und nagelfest sind, vor der Nase der Wächter weggestohlen werden. Auch hier hat sich der Aufkäufer von üugny eingestellt mit dem Angebot, sämtliche Motoren zu 300 Frs. das Stück zu kaufen. Nach dem Katalogpreis haben sie einen Wert von 3000 Frs. — Kommentar überflüssig!

Firmennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft in Augsburg, wurde eingetragen : In der Generalversammlung vom 27. März 1920 wurde § 2 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, daß derselbe nunmehr lautet:

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, die Reparatur und der Vertrieb von Flugzeugen Bauart Rumpier, der Flugpost- und Flugtransportdienst und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Ferner die fabrikatorische Herstellung von Gegenständen aus Holz oder Metallen, sowie alle damit zusammenhängenden Handelsgeschäfte aller Art.

Die Gesellschaft ist auch befugt andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zu beteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg. Dem Werner Colberg, Berlin, ist Gesamtprokura erteilt. Von den fünf Prokuristen sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Firma ermächtigt.

Flugplatz Kronshagen Ci. m. b. H., Kronshagen. Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendigt. Die Firma ist erloschen.

Conrad Wm. Schmidt, G.m.b.H., Lack-und Firnisfabrik. Den Herren Wilhelm Brandis, Carl Stapelberg, Herrn. Meyer, Dipl.-lng. Laurenz Overmeyer, Philipp Luyken und Dr. Jakob Manns ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß je zwei Herren befugt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

Modelle.

Modellpropeller-Zugmessung.

Es wird gewiß für jeden Modellflugzeugbauer von Interesse sein, zu wissen, welche Zugkraft seinem meist selbst geschnitzten Propeller eigen ist.. Zu dem Zweck habe ich bei meinen Modellbanten nachstehenden, in nebenstehender Abb. dargestellten leicht zu beschaffenden Apparat benutzt.

In erster Linie gehört eine Briefwage dazu, auf deren Teller man ein kleines Querholz legt, an dessen Enden nach unten gehend zwei Schnüre (Zwirnfaden) befestigt sind, die dicht über dem Boden zusammenkommen,. zu einer Schnur vereinigt werden, die dann über eine Rolle am Schwanzende des Modells befestigtest. Nach Aufziehen des Gummimotors und Loslassen des Apparates liest

man jetzt an der Wage die Zugkraft des Propellers in Gramm ausgedrückt ab. W. A.

Bremer Verein für Luftfahrt, e.V. Pie Moilel Iba n-A hl. veranstaltet im -Inli einen ModollvvettbewiTb, 7.11 dem bereibs eine An/.a.bl nambafter Ueweine y.nr Ver-tii^iin^' stellen. Der am ■[. .Inli .sialttiiidemleii Ans.stelbniL: tel^t am 11. Juli ein Modellwett-tlie^en auf ileni Nimrnhitider Flugplatz. We^en Oer nn^enbliclOb-brn Verkolirssi bwieri^' keiten siebt <ler Verein davon all. einen nationalen Wettbi'u erli ansziisebreilnai. Auswärtigen Teilnelniiern ist, 7,11 einpteblen, persönlich y,n er.sebeinen. iln eine llal'hnnr l'iir »twaijre auf dem Transport entstainleno Hesrbiiiliynii^en iler Modelle Die naberen liedinrmii^en sind diiieb die (lesebnil.-'Slelb IJrernen. ldo\diiebiiinle. /.immer ds, 711 beziehen.

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