Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1920

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7 ju|i technische Zeitschrift und Anzeiger ^ oester^c

1920. Jahrg. XII. fUr das Kramte

Telef. Hansa 4557.

„Flugwesen

pr. Quart, m. 13 -Elnzelpr. m. 2 25.

Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag- == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vyraelien, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juli.

Für die Rhön haben bis 1. Juli gemeldet:

Das Problem des Segelfluges.

Von J. üoeder.ker, Mainz-Gonsenheim.

Wir befinden uns auf See: Windstärke 7. Ein Albatros schwimmend wird von einer Woge sanft angehoben. Er breitet seine Schwingen ausund ohne jede Anstrengung verläßt er das Wasser. Im ersten Augenblick hat er nur eine geringe Fluggeschwindigkeit, die sich jedoch schnell steigert und wir sehen den mächtigen Vogel wie er scheinbar ganz mühelos unserem Schiffo stundenlang folgt, dabei beliebig seine Richtung und Höhe wechselt; bald berührt er fast die Wogenkämme bald segelt er über unseren Masten dahin. Wir wundern uns, wie das dem Vogel ohne jeden Flügelschlag möglich ist. Wir haben keine genügende Erklärung dafür. Daß aber unser Schiff aus dem Wellental auf den Wellenberg ohne eigene Kraft hinaufsteigt, halten wir für selbstverständlich. Ist dies nicht mindestens ebenso wunderbar? —

Es handelt sich hier nicht um eine einfache Pendelbewegung, denn unser Fahrzeug übersteigt auch gelegentlich höhere Wogenberge, auch solche die sich aus mehreren Stufen aufbauen, sowie solche, welche steil ansteigen und flach abfallen. Die .Kraft, welche uns so bewegt, spüren wir deutlich und wissen, daß sie einer Energie-Quelle außerhalb unseres Fahrzeuges — der Energie des bewegten Wassers — entstammt.

Auch die Beobachtung des segelnden Albatros hat uns überzeugt, daß dieser keine eigene Arbeit leistet, sondern dieselbe einer außerhalb liegenden Energie-Quelle — der Energie der bewegten Luft — entnimmt.

Die Energie des bewegten Wassers ist jedoch nur ein Teil der Energie der bewegten Luft, welche sich diesem durch Druck und Reibung mitgeteilt hat. Letztere ist auf das Gewicht der Luftmasse und eine Druckdifferenz oder Fallhöhe zurückzuführen.

Es besteht also eine auffallende Aehnlichkeit zwischen der uns selbstverständlichen Bewegung unseres Schiffes und dem bis heute noch geheimnisvollen Segelflug des uns begleitenden Albatros. Da außerdem beide Bewegungsarten dieselbe Energie-Quelle Luftgewicht x Fallhöhe benutzen und erstere einwandfrei mechanisch erklärt werden kann, so muß für letztere eine mechanische Erklärung ebenfalls möglich sein:

Die Sonnenwärme hat die Luftmasse teilweise erwärmt und hiermit ihr Gleichgewicht gestört. Gebiete hohen und tiefen Druckes sind entstanden und suchen sich durch Verschiebung der Luftmassen wieder . auszugleichen. Diese Luftbewegung ist jedoch nie gleichmäßig, sondern erfolgt in ganz unregelmäßigen Stößen in Bezug auf Stärke,Höhen- und Seitenrichtung. Solche Luftstöße oder Böen sind im Räume unregelmäßig verteilt, wovon die sogenannten „Katzenpfoten" ein gutes Bild geben, welche bei auffrischendem Wind auf ruhigen Wasserflächen entstehen. Wie nützt nun der Albatros die Energie dieser Böen aus, um stunden- sogar tagelang ohne Flügelschlag zu segeln? Um diese Frage zu beantworten muß ich der Klarheit halber erst folgendes erwähnen:

m (Länge) bezeichnet Fallhöhe und Reservefallhöhe

m- (Fläche) bezeichnet Tragfläche und Reservetragfläche

m' (Raum) bezeichnet Deplacement und Reservedeplacement.

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Unser Albatros hat im Fluge immer eine Fallhöhe, über welche er verfügt; er besitzt in seinen Flügeln, Rumpf und Schwanz eine Tragfläche, außerdem hat er in seinem -Rumpf und Federkleid ein Deplacement. Schwimmend im Wellental fehlt ihm die nutzbare Fallhöhe, auch hat er keine Tragfläche da dieselbe gefaltet, sein Deplacement ist allein in Tätigkeit. Unser Fahrzeug hat ebenfalls im Wellental keine nutzbare Fallhöhe, es bietet dem Winde auch keine Tragfläche, sein Heplacement allein ist in Tätigkeit.

Der schwimmende Albatros obenso wie das Fahrzeug werden ohne eigene Arbeitsleistung nur durch die Wellenenergie angehoben und verfügen im Augenblick der höchsten Erhebung über eine gewisse Fallhöhe. Da beide Körper durch ihre Masse ein bestimmtes (iewieht haben, so könnten sie die aufgenommene Energie zu irgend welchem Zwecke in Arbeit umsetzen; das Schiff könnte z. B. seine Fahrt beschleunigen, der Albatros dagegen schafft sich durch Entfalten seiner Flügel einen Stützpunkt in der Luft und benutzt seine aufgenommene Energie um seinen Luftwiderstand zu überwinden und seinen Flug zu beschleunigen. Demnach kann der Albatros bei genügender Windgeschwindigkeit und Seegang ohne Flügelschlag starten.

Hier muß ich bemerken, daß die Bezeichnung Deplacement nicht genügt, da ein Schiff, welches nur so viel Wassergewicht verdrängt als es wiegt, wohl schwimmt, aber noch lange nicht seetüchtig ist. Jeder Schiffbauer weiß, daß das Schiff außer seinem Deplacement auch ein Reserve-Deplacement haben muß, damit es stabil schwimmt und seetüchtig wird. Je größer er das Reserve-Deplacement im Verhältnis zum eigentlichen Deplacement wählt, desto seetüchtiger wird das Fahrzeug d. h. desto höhere und steilere Wogenberge kann es mühelos ersteigen oder mit anderen Worten desto mehr Energie kann es den Wogen entnehmen und ansammeln. Die Seetüchtigkeit eines Fahrzeuges ist jedoch begrenzt und hört auf, sobald das Reserve-Deplacement überflutet ist. Da der Albatros sich in stürmischen Zonen aufhält, so muß er auch besonders seetüchtig sein, was durch Beobachtung bestätigt wird und zu diesem Zweck besitzt er in seinem dicken Federkleid und seinen Luftsäcken ein besonders großes Reserve- Deplacement.

Ich nehme an, unser Albatros hat wie oben beschrieben, gerade den Wellenkamm verlassen und beginnt einen Gleitflug in das Wellental. Wie oben erwähnt, hat der Albatros im Fluge immer eine Fallhöhe über die er verfügt; demnach würde seine Flugfähigkeit aufhören, sobald ein Hindernis, hier die Wasseroberfläche, die Fallhöhe begrenzt. Diese Fallhöhe nenne ich Reserve-Fallhöhe, da seine eigentliche Fallhöhe die Entfernung seines Schwerpunktes vom Gewichtsschwerpunkte der Erde ist.

Ich gebe zu, daß man über diesen letzten Punkt auch anderer Meinung sein kann. Man muß aber zugeben, daß, wenn z. B. ein Vogel auf einem Baume 10 Meter über dem Boden sitzt, er eine Fallhöhe von 10 Metern hat, jedoch über eine Reserve-Fallhöhe nicht verfügt d. h. keine Arbeit leisten kann. Erst dann, wenn er sich von seinem Stützpunkt trennt, hat er eine Reserve-Fallhöhe von 10 Metern, weil er jetzt darüber verfügt; hat er im Gleitflug jedoch eine Strecke zurückgelegt und ist dabei 1 Meter gefallen und befindet er sich jetzt

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über einer 3 Motor hohen Bodenerhebung, so ist scino Fallhöhe noch 9;Metor, aber seine Reserve-Fallhöhe nur 6 Meter.

Genau wie der schvviinmendo Albatros durch soin Deplacement schwimmt, aber sein Reserve-Deplacement ihn erst seetüchtig macht, so besitzt er durch soinc Fallhöhe wohl eino potentielle Energie, aber wird erst durch die Reserve-Fallhöhe gloitflugfähig. Ist folgendes nicht auch eine merkwürdige Aohnlichkeit im Verhalten der ersten und dritten Potenz der Länge, welche ich mit Reserve-Fallhöhe und Reserve-Deplacement bezeichnet habe ? Roserve-Fallhöhe sowie Reserve-Deplacement sind beide begrenzt. Je größer beide im Verhältnis zur Gesamt-Fallhöhe bezw. zum Gesamt-Doplacement sind, desto mehr müholoso Arbeit können sie leisten. Ist die Reserve-Fallhöhe ausgenutzt, so hört die Gloitflugfähigkeit auf, ist das Reserve-Doplacemont überflutet, so hört die Seetüchtigkeit auf.

Dor wichtigste Teil des Vogels ist .seine Tragfläche die zweite Potenz der Länge (unter Tragfläche verstehe ich alle Flächen des Vogels, auch Rumpf- und Steuerflächen). Ich behaupte nun:

„Die Tragfläche macht den Vogel (Drachen) flugfähig und

seine Reserve-Tragfläche macht ihn segelflugfähig." Zusammengefaßt würde es heißen:

„Es ist Bedingung, daß der Vogel eine Masse M und dom-

nach ein Gowicht M X g hat.

1. Er hat potentielle Energie durch seine Fallhöhe m.

2. Er hat Gleitflugfähigkeit durch seine Reserve-Fallhöhe m.

3. Er hat Drachenflugfähigkeit durch seine Tragfläche m2.

4. Er hat Sogelflugfähigkeit durch seine Reservetragfläche m-.

5. Er hat Schwimmfähigkeit durch sein Deplacement m:i.

6. Er hat Seetüchtigkeit durch soin Reserve-Deplacement m3. Fallhöhe, Tragfläche und Deplacement sind aufnahmefähige

Enorgie-Accumulatoren.

Reserve-Fallhöhe, Reservo-Tragfläche und Reserve-Deplacement sind dagegen vollkommene Energie-Accumulatoren. Sie nehmen in Verbindung mit einer Masse Energie von außerhalb auf und leisten mühelose Arbeit."

Diese Behauptung kann folgendermaßen erweitert werden: Die Segelflugfähigkeit ist eng mit der Stabilität im Sturmwind verbunden, ebenso wie man mit Seetüchtigkeit die Stabilität im Seegang verbindet. "Was ist unter Reserve-Tragfläche zu verstehen ? Wenn der Vogel mit ganz ausgebreiteten Flügeln und Schwanzfläche fliegt, so besitzt er nur Tragfläche aber keine Reserve-Tragfläche. Er besitzt im Fluge eo ipso eine Reserve-Fallhöhe. Mit dieser und der Tragfläche kann er auf Kosten seiner Geschwindigkeit einen längeren horizontalen Flug ausführen oder mehr oder weniger steil ansteigen. Er ist eben nur glcitfl ug fähig und drachonflugfähig. Seeflugfähig wird er, wenn er außerdem im Fluge über oine Reserve-Tragfläche verfugt, d. h. wenn er mit verkleinerten Flügeln und evtl. verkleinerter Steuerfläche fliegen kann. Jo größer seine Tragfläche ist und mit je kleinerer Fläche der Vogel fliegen kann, desto größer ist seine ßeservetragfläche, bei desto stärkeren Windgeschwindigkeits-Differenzen kann er fliegen, desto mehr Energie kann er den Böen entnehmen und desto segelflug-l'ähiger ist er.

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„FXUGSPORT".

No. 14

In folgendem möchte ich einige Beispiele anführen, welche den Begriff „Reserve-Tragfläche" rechtfertigen:

Für den Begriff Reserve-Fallhöhe m gibt es in der Natur und Technik wohl die meisten Anwendungen. Das bekanntoste Beispiel ist wohl das Mühlrad, welches durch das fallende Wasser getrieben wird.

Durch bedeutend weniger Anwendungen ist der Begriff Reserve -Deplacement m:l vertreten und ist daher dem Laien viel weniger geläufig. Hierfür ist das einfachste Beispiel das Schiff, welches durch sein Reserve-Deplacement seetüchtig und stabil wird, ebenso sind der Fisch und das Unterseeboot nur vermöge des Reserve - Deplacement in der Lage, aus der Tiefe an die Oberfläche des Wassers zu steigen.

Auch der Kugelballon hat in seiner nur teilweise mit Gas gefüllten Hülle ein Reserve-Deplacement. Beim Fesselballon und Luftschiff nennt man es Luftsack oder Ballonet, die Steighöho ist durch die Größe dieser Einrichtungen begrenzt.

Ein Anwendungsbeispiel für den neuen Begriff „Resorvctrag-fläche" m- suchen wir wohl vergeblich in der Natur oder Technik und würde hier für die zweite Potenz der Länge eine Lücke bleiben wenn wir ihre Beziehung auf den mühelosen Segelflug der Vögel und dessen mechanische Nachahmung nicht als richtig annehmen.

Angenommen :

1. Der Wind ist in Höhen- und Seitenrichtung ganz unregelmäßig und schwankt seine Geschwindigkeit in der Wagrechten und entgegen der Flugrichtung des Albatros nach Kurve A, Abb. 1, welche während 7 Minuten von P. Langley gemessen wurde.

2. Der Albatros hat ein Gewicht von 12 kg eine maximale Tragfläche von 0,8 qm eine minimale Tragfläche von 0,2 „ d. h. eine Reserve-Tragfläche von 0,6 „

eine minimale Flächenbelastung von 15 kg pro qm

eine maximale ,, von 60 ,, ,, ,,

seine kleinste kritische Fluggeschwindigkeit ist 15,2 m/sec seine größte ,, ,, ,, 30,4 ,,

3. Sein Rumpf widerstand beträgt 0,1 kgbei 10 m/sec

4. Die Flügel ergeben beim Einstellwinkel 0° einen Auftrieb von 6,5 kg pro qm bei 10 m/sec; jedoch keinen Widerstand (Otto Lilienthal: Der Vogelflug: Tafel 5). (Bei dem Luftwiderstandsversuch von L. war zufällig bei 0° Flügelformwiderstand und der Vortrieb gleich. D. Red.)

Um den Rumpfwiderstand zu überwinden, wird also der negative Einstellwinkel bei 15 kg pro qm ca. 1° 10' betragen. Kurve A gibt die wagrechten Schwankungen der Windgeschwindigkeit an min. 6 m/sec, max. 18 m/sec. Der Albatros folgt dem gegen den Wind fahrenden Schiffe und hat 9 m/sec, über den Grund d. h. min. 15 m/sec, max. 27 m/sec relative Geschwindigkeit in der Luft.

Kurve B, Abb. 2, gibt zwischen 15 und 30 m/sec Fluggeschwindigkeit die dazugehörige Flächengröße an und zwar für die Auftriebs-Konstante 0,065.

Kurve O, Abb. 1, gibt die Veränderung in jeder Sekunde der Trag-flächengröße des Albatros au, welcher bei konstantem, kleinsten

Gleitwinkel gegen den schwankenden Wind (Kurve A) mit konstanter Geschwindigkeit scheinbar gewichtslos schwebt. Kurve D, Abb. 2, gibt den Flugwiderstand und den nötigen Gleitwinkel bei Geschwindigkeiten von 15—30 m/sek an unter der Annahme, daß 0,1 Kilo Zug bei 10 m/sec nötig sind. Kurve E, Abb. 1, gibt die Veränderungen dos negativen Neigungswinkels an unter welchem die Fläche gegen die Wagrechte eingestellt werden muß, um bei allen Windgeschwindigkeitsschwankungen die nötige Zugkraft zu erzeugen. Wie aus Kurve A, C u. E ersichtlich, muß bei zunehmender Windgeschwindigkeit der negative Gleitwinkel vergrößert und gleichzeitig die Tragfläche verkleinert werden. Die Vergrößerung des Winkels geschieht automatisch, da der elastische hintere Teil des Flügels bei der zugleich größer werdenden Flächenbelastung nach oben durchfedert. Der Vogel braucht also nur entsprechend der Stärke des Windes die Größe seiner Tragfläche zu verändern und erreicht hierdurch zugleich die Veränderung des Einstellwinkels. Der Albatros würde durch Veränderung seiner Tragfläche und Einstellwinkels nach Kurve G bezw. E in jedem Augenblicke scheinbar gewichtslos sein und mit konstanter Geschwindigkeit von 9 m/sec im flachen Gleitflug von ca. 2° sich fortbewegen trotz der Schwankungen des Windes nach Kurve A. Die Verkleinerung des Auftriebes infolge der Vergrößerung des negativen Winkels habe ich nicht berücksichtigt, da allgemein angenommen wird, daß bei Zunahme der Windstärke die Luft aufsteigende Richtung annimmt, welche nach Messungen von O. Lilienthal 3° 30' beträgt. Die flachgeneigte Bahn des Albatros im Gleitfluge wird sich durch die senkrechten Schwankungen des Windes etwas wellenförmig gestalten, zumal da der Vogel die Flächenveränderung erst vornimmt, wenn er das Anwachsen bezw. Abnehmen der Windstärke an der Spannung seiner Flugmuskel wahrgenommen hat, wobei ihm die langen Hebelarme seiner Flügel gute Dienste leisten.

Aus Kurve C ist ersichtlich, daß bei den angenommenen Windstärken etc. die 0,8 qm Fläche auf die Dauer von ca. 1. Sek. nicht genügt und der Auftrieb um 0,5 kg kleiner ist als das Gewicht des Albatros. In diesem Punkt wird der Gleitflug also einen Abfall von ca. 0,2 m erfahren. Auch durch Veränderung seines Einstellwinkels würde dor Albatros nur auf Kosten seiner Geschwindigkeit den Abfall seiner Bahn ausgleichen können. Dieser Verlust entsteht nur weil der Vogel in dieser Zeit keine Reserve-Tragfläche mehr hat und verhält er sich wie ein Flugzeug mit starren Flächen, welches wie man sagt in ein Luftloch geraten ist. Wenn im Gegensatz hierzu die Windstärke zunimmt und der Vogel seine Flächenbelastung nicht entsprechend vergrößert, jedoch seinen Einstellwinkel nach Kurve E verändert, so muß er nach oben von seiner Gleitbahn abweichen, also steigen und kann dadurch seine Fallhöhe ohne Verlust von kinetischer Energie vergrößern. Hier haben wir zugleich das einfacho Mittel, welches dem Vogel den mühelosen Segelflug ermöglicht: Der Vogel fühlt einen bestimmten Auftrieb seiner Flügel und reguliert dauernd diese Kraft durch Vergrößern und Verkleinern seiner Tragfläche je nach Windstärke so, daß diese Kraft seinem Gewicht gleichkommt. Dabei reguliert sich der Einstellwinkel automatisch durch

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die Elastizität seiner Federn und deren Befestigung. In diesem Falle macht er einen flachen Gleitflug.

Will er steiler abwärts fliegen, so reguliert er je nach Windstärke seine Tragfläche so, daß ein mehr oder weniger großer Ueber-schnlJ an Gewicht bleibt. Auch hierbei kann die Nachgiebigkeit soiner Federn den Einstellwinkol automatisch regulieren.

Will dor Vogol dagegen steigen oder in gleicher Höhe bleiben, so reguliert er jo nach Windstärke seine Tragfläche so, daß dauernd ein mehr oder woniger großer Uebersehuß an Auftrieb vorhanden ist. Jn diesem Falle muß aber der Vogel dafür sorgen, daß der negative Einstellwinkel und damit seiuo Triebkraft erhalten bleibt.

Der Gleitwinkel dos Albatros boträgt nach obigen Annahmen im Mittel 2° 15'. Die mittlere Fluggeschwindigkeit ist 21,5 m/sec. Er fällt also 0,85 m sec. Wenn der Albatros dauernd seine Tragfläche um 0,07 m- größer hält als nach Kurve 0 nötig ist, so ist or nicht nur scheinbar gewichtslos sondern hat dauernd oinen Auftrieb von ca. 2 kg und kann einen horizontalen Segolflug ausführen. Er wird allerdings während 3 sec einen Höhenvorlust von 4,8 m erleiden, da in dieser Zeit soino Resorvo-Tragfläche gleich Null ist und daher sein Gewicht den Auftrieb um 1,3 kg überwiegt. Um diesen Höhenverlust zurückzugewinnen kann der Vogol einen steigenden Segelflug ausführen, indem er in der folgenden Periode stärkeren Windes seinen Einstellwinkol nach Kurvo E boibehält, seine Tragfläche aber übermäßig vergrößert. Ist er jedoch durch die Nähe der Wasserfläche gezwungen das Durchsacken zu vermeiden, so kann er nur durch einigo Flügelschläge die Höhenlage einhalten. Der steigende ebenso wie der wagrechto Segolflug wird durch genannte Luftlöcher oder besser gesagt durch die Begrenzung der Reserve-Tragfläche eine Wellenlinie annehmen. Auch ist der Segelflug in jeder Richtung zum Winde möglich.

Beim Kreisen beobachtet man, daß der mit dem Wind segelnde Vogol Höhe aufgibt, jedoch bei Gegenwind stark an Höhe gewinnt. Die Linie a —a, Abb. 3, sei die Flugbahn eines kreisenden Vogels von der Seite aus gleicher Höhe und senkrecht zur Windrichtung gesehen. Der Vorgang kann nun folgendermaßen stattfinden: Der Vogel befindet sich bei a, seine Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft ist klein, daher hat er seine ganze Tragfläche ausgebreitet. Um nicht durchzusacken macht er einen steilen Gleitflug nach b; seine Geschwindigkeit steigert sich bedeutend und ermöglicht ihm außerdem seine Flächenbelastung zu vergrößern d. h. Reserve-Tragfläche zu gowinnen, Die Reserve-Fallhöhe a—b ermöglicht ihm bis c wieder zu steigen ohne die von a nach b gewonnene Reserve-Tragfläche zu benutzen, (c liegt tiefer als a.) Im Gegenteil kann er von b nach c dieselbe noch vergrößern, da er gegen den Wind angeht. In c hat er die größte Reservo-Tragfläche, die er zum Steigen von c nach d ausnutzt und zwar ohne Geschwindigkeitsverlust wie oben beim Segelflug des Albatros beschrieben. Bei d ist dio Reserve-Tragflächo des kreisenden Vogel gleich Null, seine Relativgeschwindigkeit zur Luft ist gleich der kritischen Minimalgoschwindigkeit. Seine Richtung ist noch gegen den Wind. Er besitzt außer seiner neuon Roserve-Fallhöhe also nur noch kinetischo Energie, welche er zum woiteren Steigen von d nach e bonutzt. Sein Einstellwinkel, der bei d ca. 0" beträgt,

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Abb. 3

Ftu^bnhn ^iues kreisenden Yo^el* in gleie.her Hohe von der Seite und senkreeht znr Windrielitiiue; fjeseben. a—c Gleitllne;: e d Segelilne;; il — e 1 »rnelietitlne;; e überzogen; e—;i' jibniLschen; ;i —Ii' neue. Ph;ise.

wird positiv, die Tragfläche nimmt eine Bremsstellung an und der Vogel läßt sich über den Flügel der Leeseite abrutschen. Bei a! ist er wioder in derselben Lage mit dem Wind wie bei a, dagegen hat er eine größere Höhe gewonnen. Die einzelnen Vorgänge von a bis a' werden selbstverständlich nicht so scharf getrennt sein, sondern ineinander übergreifen.

Der Segelllug ist ein Fliegen unter negativem Einstellwinkel mit einer anpassungsfähigen Tragfläche. Wenn ein Gleitflieger mit günstigstem Gleitwinkel jedoch mit starrer Tragfläche bei günstigen Luftverhältnissen einen Segelflug ausführt, so ist dies nur scheinbar, denn beim ersten Windloch muß er seine Höhe verlieren. Diese unangenehme Eigenschaft der starren Flugzeuge in Luftlöchern durchzusacken hat anfangs manchen Bruch verursacht und ist erst durch gesteigerte Motorleistung behoben worden. Bald flog jedes Brett, schließlich flog jede Kiste. Geblendet durch diesen scheinbaren Erfolg hat man hier einen falschen Weg beschritten, indem mit der Reserve-Motorleistung die UnWirtschaftlichkeit des Flugzeuges immer mehr vergrößert wurde.

Es ist daher sehr zu begrüßen, daß endlich wieder von vorne angefangen wird, daß der Gleitflug, welchen Otto Lilienthal als Vorstufe für den Segelflug richtig erkannt hat, wieder zu Ehren kommt. Nach Ueberwinden mancher konstruktiver Schwierigkeiten wird das Gleitflugzeug durch die „Reservo-Tragfläche" zum sturmsicheren Segelflugzeug mit großer Reisegeschwindigkeit jedoch kleiner Abflug- und Landegeschwindigkeit. Außerdem können die Flügel bis an den Rumpf angelegt werden. Der Kleinmotor wird als Hilfskraft eingebaut und wird so das Segelflugzeug als Schwingen - Segelflieger zum wirtschaftlichsten VerkehrsmitteI.

„ELUGSPOR T ".

Natürliche Tragflächen.

Ende der neunziger Jahre machte ich allerlei Versuche mittels automatisch stabilen Gleitmodellen, brachte dicke Ruinpffonnationen an ihnen an um deren Einfluß zu beobachten. Kbenso verwendete ich dicke Tragflächen mit einer Profilhöhe von der Frofillänge. Bei diesen kleinen Gleitmodellen, welche keine Verspannung nötig hatten, zeigte sich, daß das Anbringen solch dicker Flächen nicht vorteilhaft sei. Sie erwiesen sich allerdings bei den kleinen positiven Anstellwinkeln als tragfähiger wie die iiiinnen Flächen, aber die Gleitbahn war steiler. Ich ließ diese Versuche wieder fallen bis ich im Jahre 1902 durch einen Bekannten einen Balg eines kleinen schwarzflügeligen Albatros von 2 m Spannweite erhielt bei welchem ich nochmals genaue Messungen an den Flügeln machte, wobei sich herausstellte, daß bei einem Profilschnitt am Unterarm nahe beim Handgelenk die Flügeldicke kaum '/„, oder ca. 18% der Profillänge (resp. der Flügeltiefe, wie man sich heute ausdrückt) betrug. (Abb. 3.) Dies machte mich wieder stutzig, denn ich sagte mir, wenn die Natur ein Flügelprofil, bei welchem der Schnitt durch die hinter der dünnen Speiche liegenden File nur 8'/2 mm beträgt mittels Deckfedern bis zu 22 mm vergrößert wird, so muß dies doch einen Zweck haben, es müssen dem natürlichen Flieger dadurch Vorteile in aerodynamischer Beziehung erwachsen. Bezüglich der wirklichen Begründung dieser Profilverdickung müssen wir uns aber bis heute noch mit Wahrscheinlichkeiten zufrieden geben. Gustav Lilienthal gab in Veröffentlichungen von 1910 bis 1913 der Meinung Raum, daß in einem Profil mit herunter gebogener Vorderkante und negativem Anstellwinkel (Abb. 1) künstlich die völlige Lösung des Segelproblems liege. Gewisse Wirbelwirkungen unter dem Flügel würden dabei lür den nötigen, sämtliche Flugwiderstände Uberwindenden Vortrieb sorgen. Reg.-Baum. Harth in Bamberg verwendete eine ähnliche Fläche aber mit schwächerer Höhlung (Abb. 1). Seine Versuche*) dehnten sich über die Jahre 1910 bis 1915 aus und gaben auf seinem Gelände in der Rhön bei 9ehr starkem Gegenwinde äußerst befriedigende Resultate. Bei 15 sm Windstärke legte er 500 m in 40 m größter Höhe in 3'/2 Min. zurück. Die Tatsache ist durch diese Versuche festgestellt, daß es möglich war, mit einem gewissen Formsystem in horizontaler Richtung gegen einen starken, turbulenten Gegenwind, dem man keine im Mittel aufsteigende Richtung zuschreiben konnte, zu segeln. Allerdings war dabei die Fluggeschwindigkeit bezüglich zum Erdboden eine sehr geringe. Die vorwärtstreibende Kraft mußte also der Energieabgabe der Fluktuationen, der Unruhe des Windes zuzuschreiben sein. Ob in Form von Wirbeln oder anderswie sei dahingestellt, ebenso ob an der Fläche eine Wirkung von unten (Ueberdruck) oder eine vorziehende vorn oben (Unterdruck) den Vorrang dabei gehabt habe. .Die spiegelglatte Oberseite der Flügel betont genügend ihre Wichtigkeit. Wenn bei jenen Versuchen der Insasse des Apparates statt frei zu sitzen in einem gut gnlormten vogelähnlichen Rumpf eingehüllt gewesen wäre, so würde das Versuchergebnis, die Vorwärtsgeschwindigkeit, gewiß besser ausgefallen sein (besonders bei verspannungslosen Flächen). Oder es wäre dann bei viel weniger starkem Gegenwind ein Segeln denkbar gewesen, weil die Energieabgabe des Windes an das Formsystein nicht zum größten Teil von den Stirnwiderständen aufgezehrt worden wäre. Bei entsprechender formaler Durchbildung spielen ferner die Achselpartien des Rumpfes welche die Oberarmköpfe der Flügel umschließen, eine wesentliche Rolle bei den Trag- und Vorziehwirkungen.

Da auch Mitteilungen von Solchen die bisher mehr im Stillen sich mit Flug- und Segelproblemen abgegeben haben die „neue Richtung" unterstützen können, so möchte ich in Kürze über einige Versuche die ich mit vogelähnlichen Modellen "machte, berichten. Im Jahre 1908 zeigte sich, daß ein Modell von 1,8 in Spannweite welches ich, in einem Boot stehend, an einem Ende hielt und vom Gegenwind trafen ließ, nicht zurück getrieben wurde. Die Flügel waren etwas nach hinten offen, also negativ gestellt. Im September 1914 wollte ich Wägeversuche betreffs A:w bei Gegenwind mit einem von mir gebauten großen verspannungslosen Albatros ähnlichen Modell von gegen 14 in Spannweite (Abb 6.) anstellen. Die Flügel lagen etwas negativ, nur die Enden hingen bei Windstille herunter. Diejenigen Flt'melteile hinter den die Knochen ersetzenden Mannes-niannröhren, welche die Schwunglederpartien ersetzten, waren beweglich. Die Flügel waren also unstarr. Leider wurde nichts aus den Versuchen, einmal spielte mir ein zu starker Windstoß einen bösen Streich und dann mußte ich bald wegen den Militärflugzeugen aus Schuppcnmangel den Platz räumen, lieber den Winier verdarb dieser große Vogel. Mit einem kleinen ähnlichen Wüge-

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FLUGSPORT

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modell machte ich im Sommer 1916 Versuche hinter der Luftschraube eines feststehenden Häfeli-Doppeldeckers. Bei der unregelmäßigen starken Luftströmung zeigte sich, daß fast jedesmal wenn der eine Zeiger eine Vermehrung der Tragwirkung aufwies, der Zeiger des Flugwiderstandes einen negativen Ausschlag inachte, ein Zeichen dafür, daß dann je eine Vorziehwirkung vorhanden war.

Abb. 2 \ nat. Größe

Abb. 3 '/« nat. Größe

Nach dieser kleinen Abschweifung will ich wieder auf die natürliche Tragfläche zurückkommen. Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß beim Vogelflügel die größte Dicke wesentlich weiter zurückliegt als bei der G. Lilienthal'schen- und der Harth-Fläche. Beim Schnitt durch den Ellbogen liegt sie noch weiter zurück, wenn auch dieser Schnitt während dem Flug etwas stumpfer wird, weil die elastische Vorrandsehne etwas zurückgedrängt wird durch den Luftdruck. Ferner sieht man, daß der Vorrand einen andern Formcharakter aufweist (bei der Lacli-möve Abb. 2 und der Mantelinöve Abb. 4). Die Messungen am Flügel der Lach-möve wurden seinerseit direkt nach der Erlegung gemacht. Vierzehn Tage später war das Profil nur 11 mm statt 14 mm dick. Durch die bei der Abb. 2 vorhandene starke Höhlung muß man sich nicht beirren lassen. Während dem Fluge wird dieselbe wesentlich flacher, aber es muß dies nicht etwa durch gewaltsame Streckung der Federkiele erzwungen werden (dies wäre nur bei großem Ueberdruck von unten der Fall) sondern nur durch leichtes seitliches Aufdrehen an ihrer Befestigungsslelle am Armknochen in der Hautduplikatur. Der Feder-

Abb. 4 */, nat. Größe

Abb. 5

„FLU ii S 1' 0 ß T_^

kiel verläuft ja nicht in der Schniltrichtuug parallel zur Achse, sondern steht zuerst senkrecht zu den Armknochen und biegt dann stark nach innen ab.*) (Abb. 5).

Das bereits Mitgeteilte und die Beobachtung, daß Lachinöven bei welchen der eine Flügel völlig zerschlissen war, doch gleich gut segelten wie ihre Genossinnen, ließen mich zur Einsicht kommen, daß während dem Segeln die Schwungfedern des Unterarms und der Hand außer der allervordersten Hand-schwingen gegen hinten in sehr stark abnehmender Weise beansprucht werden, nur in der Nähe der Knochen, in unstarrer, elastischer Verbindung mit denselben mehr an der Tragwirkung mithelfen, also in einer Formgegend, welche unterhalb negativ und oberhalb positiv zur Bewegungsrichtung liegt. Die ungemein rasche Abnahme der Dicke der Federkiele stimmt damit überein. Daß bei einer so beschaffenen Flügelfläche Druckpunktwanderungen viel eher vermieden sind, ist leicht begreiflich. Einigemal sah ich Möven anstandslos segeln bei welchen außer einem zerschlissenen Flügel auch noch die Schwanzfedern ausgefallen waren, ein Beweis, daß der natürliche unstarre Flügel viel weniger störenden Faktoren ausgesetzt ist, welche das Gleichgewicht in Gefahr bringen, allerdings auch die Mittel in sich birgt, solchen eventuell zu begegnen. Erst bei stark ausgespannten Flügeln, (hei der in meinem letzten Aufsatz in No. 12 geschilderten Schwebelage wobei die Verbindung des Federteils mit dem festen Flügelteil starrer wird) bei verkürztem Fluge oder vor dem Niedergehen aufs Wasser wird der Schwanz zu Stabilitätszwecken ausgebreitet. Ferner konnte ich bei dem geschilderten Schweben derLachmöven ob der Quaimauer, bei vermehrter Unruhe und Stärke des Windes beobachten, wie die Möve sich etwas senkte und mehr vorn anjdie Mauer sich begab. Dabei konnte ich sehr gut ein auf- und abschwanken der Federteile und auch des zusammengefalteten Schwanzes beobachten, während der Rumpf samt den Flügelvorderteilen scheinbar absolut ruhig verblieb.

Wie eng außer mit der Stabilität des Vogels, diese Unstarrheit der Flügel mit dem Segelproblem zusammen hängt, und wie weit die Elastizität des Armvorrandes oder anch die Elastizität der Rumpfoberfläche (resp. der beim Albatros etwa 6 cm dicken Deckfedernschicht) dabei beteiligt sind, darüber lassen sich bis jetzt auch nur Vermutungen anstellen.

Bei den Anläufen die wir heute machen, der Natur noch etwas für unsere Flug- und Segeltechnik branchbares zu entnehmen, muß man vorläufig unterscheiden, das was ihr automatisch beim Segeln behilflich ist, wie passende Formkombinationen, Unstarrheit der Flügel und eventuell die oben bemerkten Elastizitäten, von dem was nur ihr eigentümliche Geschicklichkeiten und physiologische Veranlagungen sein können

Daß Ersteres, wenn einmal völlig erkannt, technisch für unsere Zwecke übersetzt werden kann, darf man ruhig annehmen. Wie wichtig fürs Segeln beim Vogel die beiden letzteren Veranlagungen sindwissen wirnicht, also können wir jetzt auch nicht beurteilen, wie weit wir ihnen durch unsere Fertigkeiten nahe kommen könnten.

Zu den sehr zu begrüßenden praktischen Versuchen in der Rhön möge sich auch noch das Nalurstudium gesellen. Dies ist mein aufrichtigster Wunsch.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

') Der Rand der H.-udduplikahir ist ;mge gehen. Innerhalb derselben .sind zackige elastische Schnenauslänfei', welche wieder mit Muskulatur in Verbindung stehen, in Verbindung mit den Federkielen, wodurch bei heftigen Flügelschlägen die .Schwungfedern fixiert werden. Die Ober-armdeckfedein sind ohne Weiteres nur mit dem Aehselteil der Hautduplikatur verbunden. Von dem Punkt a. bis zum l'rofilende sind die Schwungfedern frei von Deckfedern.

Abb. <i

No. M

„ F L U G S 1' 0 K T

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Das fliegende Unterseeboot oder das tauchende Seeflugzeug.

Dieses neue Ungetüm soll eine Umwälzung in der Kriegsführung herbeiführen. Die Konstruktion, welche von einem bekannten Konstrukteur einer englischen Flugzeiigfirma entworfen ist, soll von den Militärs ernstlich studiert worden sein.

Dieses Tossaurier kann „tauchen" und „schwimmen", wenn es das Fahrgestell horvorstreekt „landen", die Flügel auseinanderschiebt „fliegen". Es soll Torpedos lancieren und aus Maschinengewehren und Geschützen Verderben speien.

Rhön-Fluggelünde.

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Die grSBte erreichte IIuglaiiKe 1:113 betrug «:» ni bei 3.5 wclui Wind. Die Flugzeit betrug

112 see; Hnggeschwindigkeit 7.:) see/m. Oben links: Der Gleiter wird nach der Klippe transportiert. — Oben rechts: Ein IIdlienl'liH' von hinten gesehen. ϖ- Mitte: Wahrend eines Ktreekenfluges sehnig von vorn "esehen — Unten links: Kurz vor der Landung vor den Tälern. — 1'iiten rechts: Eine .ml?- l.andnii" Man beachte die starke "Vonvmdiing der oberen Tragdocke. - Darüber- I Interkimltsi-inm anl der \\ asscrknppe. Imlette nach der Mor.>on:irboit-

Auf der Wasserkuppe in der Rhön 1912.

No. I I

9lugtecf)nifcf)e (Rundfifiau.

Inland.

Vom Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug» Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

Altonaer Verein für Luftfahrt (D. L. V.) Mk. 1000.— Nordwestgruppe des D. L. V. Mk. 1000.—

Preis der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Berlin, Mk. 500. —. Zuteilung soll nach dorn Schluß der Veranstaltung entschieden werden in Verbindung mit der L.S.K.

Preis der Abteilungen Maschinenbau und Elektrotechnik am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhauson (Mk. 700. ) für die beste und leichteste Konstruktion eines geschlossenen Flugzeugrumpfes bei größter Festigkeit und Wetterbeständigkeit gestiftet von den Studierendon der genannten Faohabteilutigen.

Franko & Schmidt, Braunschwoig, Ermunterungspreis Mk. 100.— für das Flugzeug, welches als erstos einen Flug über '250 m zurücklegt. Ein Motor darf in dasselbe nicht eingebaut sein.

Ferner zeichneten für den Durchführungsfonds: Aerodynamisches Institut, Prof. v. Karman, Aachen Mk. 100.—, Mannheimer Luftverkehr G. m. b.H., Mannheim Mk.'AK').—, Prof. Junkers, Dessau Mk. 3000.

Das vom Verb. Deutsch. Mod. u. Gleitflug-Ver. zu verleihende Segelflieger-Zeugnis erlaubt den Inhabern in Zukunft die prüfungs-loso Zulassung zu Segel-Wettbewerben.

Versandtanschrift und Beförderung der Flugzeuge nach der Wasserkuppe. Die Flugzeuge können gesandt worden an: Spediteur Helferich, „Für den Rhön-Segelflug", Gersfold (Rhön). Der Versand muß dem Spediteur angezeigt und gleichzeitig der Tag des Eintreffens des Inhabers oder dessen Vertreter angegeben werden. Falls der Inhaber oder desson Vertreter bei dem Transport von Gersfeld nach dem Fliegerlager zugegen sein will, muß er dies dem Spediteur mitteilen. Der Transport geht auf Gefahr des Wettbewerbers.

Vom Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Die Voranstaltungs-leitung bemüht sich die Unterkunft auf der Wasserkuppe so bequem wie irgend möglich zu gestalten. Zur Unterkunft der Wettbewerber und des Personals, welches zu jeder Zeit auf der Wasserkuppe anwesend sein muß, werden ca. 4 Baracken aus Sperrholz aufgestellt. In diesen Baracken werden das Lagergeschäftszimmer, die Prüfeinrichtungen der DVL, der Wetterdienststelle u.a.m. untergebracht. Ferner gelangen daselbst 30 Feldbetten zur Aufstellung. Für Kopfpolster und die nötigen Decken hat der Teilnehmer selbst zu sorgen. Infolge der beschränkton Zahl der Feldbetten, werden Besitzer von Schlafsäcken, Hängematten oder sonstigen Schlafgelegenheiten gebeten diese mitzubringen.

Wer überhaupt im Besitze von irgend welchen Gegenständen ist, deren Vorhandensein die i>Y<|uemlichkeit des Lagorlobens erhöht, wird gebeten, diese mitzubringen. Eli- und Trinkgeschirr und alles was zur Erhöhung des leiblichen Wohls dient. Zusammenklappbare Foldstühle, Strandliegestühle, Kameras, Ferngläser a. a. m. Ferner für

geistige Bedürfnisse interessante, das Segel- bezw. Vogelflug-Problem betreffende Literatur.

Ein Lesezimmer mit den neuesten, wichtigsten Zeitschriften und der wichtigsten, einschlägigen Literatur, wird von der Redaktion der Zeitschrift ^Flugsport" eingerichtet.

Unterkunft. Bei Bestellungen an den Quartierausschuß Rhön-Segelf lug ist die genaue Zeit des Aufenthaltes anzugeben. Pension 25. Mk. Es wird gebeten für den Fall zu starken Andranges Brotmarken bezw. Abmeldekarte mitzubringen.

Anzug. Derber Sportanzug (Mantel mitnehmen).

Dringend notwendige Material-Festigkeits-Prüfungen können in der Abteilung „Luftfahrzeugban", Technikum Frankenhausou, noch schnellstens kostonlos ausgeführt werden. Die zu prüfenden Teilo und Prüfgesuche sind zu richten an Herrn Ing. Kremer, Frankenhausen.

*

Gleit- und Segelflugwettbewerb In der Rhön 15. Juli bis 31. Aug 1920.

Durchfii hrungs-Bestimmungen.

1. Ort der Veranstaltung. Wasserkuppe in der Rhön und umliegende Höhen, nächste Bahnstation Uersfeld in der Rhön, (Zweigbahn von Fulda).

Postanschrift während der Zeit des Wettbewerbs: Oberleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Gersfeld i. d. Rhön.

Für Bahnsendungen: Oberleitung des Rnön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Bahnstation Gersfeld i. d. Rhön (Uber Fulda).

2. Anwesenheit der gemeldeten Flieger und Flugzeuge. Die gemeldeten Flieger und Flugzeuge sind in ihrem Aufenthalt nicht an die ganze Dauer (15. Juli bis 31. August 1920) der Veranstaltung gebunden. Die Flieger ehalten in der Geschäftsstelle in Gersfeld gegen Empfangsbescheinigung Ausweise und Abzeichen.

3. Abnahme der Flugzeuge. Jedes Flugzeug wird von Beauftragten der Veranstalter auf seine Zuverlässigkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. Spätere Aendermigen und Ausbesserungen sind gestattet und auf der Startmeldung (vergl. Ziffer 11) zu verzeichnen. Sie bedürfen gegebenenfalls erneuter Abnahme.

4. Unterbringung der Flugzeuge. Abgenommene Flugzeuge werden kostenlos in Zelten aber auf Gefahr des Eigentümers untergebracht, welche auf der Wasserkuppe aufgestellt sind. Die Flugzeuge sind bei längerer Abwesenheit (mehr als zehn Tage) des für sie gerneideten Fliegers sowie auf Verlangen der Sportleitung (vergl. Ziffer 9) aus den Zelten zu entfernen. Bei genügendem Raum und flugfähigen Flugzeugen wird diese Bedingung von Fall zu Fall jedoch möglichst nachsichtig gehandhabt werden.

5. Fliegerlager. Eine feldmäßige Niederlassung auf der Wasserkuppe soll die Teilnehmer zu kameradschaftlich sportlichem Zusammenarbeiten beherbergen. Eine einfache Küche wird durch Morgenkaffee, kräftiges Mittagessen und Nachmittagskaffee für jeden Flieger sowie je zwei seiner Hilfsmannschaften kostenlos sorgen. In den Zelten werden 30 Feldbetten bereitgestellt. Kopfpolster, Decken, Eßbesteck, Eß- und Trinkgefäße sind mitzubringen. Die neben den Zelten entspringenden Fuldaquellen ergeben Waschgelegenheit. Das Lagerleben wird durch eine besondere, von der Sportleitung im Einvernehmen mit den Teilnehmern auszuarbeitende Lagerordnung, welche durch Aushang im Lager bekanntgegeben und durch einen aus dem Lager und der Sportleitung gewählten Herrn Uberwacht wird, geregelt

6. Werkstatt. Die im Lager errichtete Werkstatt ist nach Möglichkeit mit einschlägigem Werkzeug und Werkstoffen ausgerüstet. Es wird den Teilnehmern empfohlen, mit ihrem Flugzeug zugleich auch solches Rohmaterial mit zu verladen, das nach ihrer Ansicht für Reparaturen notwendig werden könnte. Sie kann von den Teilnehmern unier peinlicher Beobachtung der Werkstattordnung kostenlos benutzt werden. Die Teilnehmer sind verpflichtet, über die

„FLUGSPORT ".

No. 14

vorhandenen Werkzeuge und Werkstoffe selbst zu wachen und diese nach Gebrauch an die zugehörige Stelle zurückzuliefern. Für nicht zurückgegebenes oder beschädigtes Werkzeug ist Ersatz zu leisten. Werkstoffe werden nach Möglichkeit kostenlos gestellt. Die Leitung der Werkstatt liegt in den Händen von Herrn Ing. Kromer.

7. Haftpflicht. Es besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Veranstalter, der beteiligten Flugzeugführer und Besitzer. Die Veranstalter lehnen deshalb für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schaden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Gewalt widerfahren und zwar sowohl wahrend des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich

S. Oberleitung. Wahrend der Veranstaltung überträgt der Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine seine Befugnisse an die Oberleitung soweit sie verwaltungstechnischer, an die Sportleitung soweit sie sportlicher Natur sind.

9. Sportleiturig und Sportleiter. Die Spo rt 1 ei t un g besteht aus den bei der Veranstaltung jeweils anwesenden Sportleitern. Sie faßt ihre Beschlüsse durch Stimmenmehrheit bei Gegenwart von mindestens 3 , der anwesenden Mitglieder. -

Die Sportleiter werden von der Oberleitung der Veranstalter bestellt und bekannt gegeben. Die Sportleiter versehen ihren Dienst in gegenseitigem Einvernehmen. Während den planmäßigen Flugzeiten führt der Sportleiter vom Dienst die Aufsicht über den sportlichen Verlauf der Veranstaltung.

Die Sportgehilfen unterstehen den Sportleitern und erhallen von diesen ihre Aufgaben zugewiesen.

Den Anordnungen der Sportleitung bezw. der diensttuenden Sportleiter und Sportgehilfen ist von den Teilnehmern unbedingt Folge zu leisten.

10. Flugordnune. Die Sportleitung gibt Beginn und Ende der Flugzeiten spätestens am Abend vor jedem Flugtage durch Aushang bekannt. Durch das Wetter bedingte Aenderungen bleiben ihr vorbehalten.

Die Sportleitung kann an einzelnen Tagen nur um bestimmte Preise fliegen lassen. Die Wünsche der Teilnehmer sind hierzu zu hören.

Kreisflüge haben stets in dem von dem diensthabenden Sportleiter festgelegten und durch Aushang bekanntgegebenen Sinne stattzufinden.

Die Sportleitung bezeichnet Uebungsgelände, auf welchem Schulfliegen unter Ueberwachung des diensttuenden Sportleiters stattfinden können.

11. Startahmeldung. Die Anmeldung zum Start hat schriftlich auf dem vorgeschriebenen Meldevordruck bei dem diensttuenden Sportleiter so rechtzeitig zu erfolgen, daß die für die Wertung des Fluges nötigen Prüfstellen rechtzeitig stehen können. In der Startmeldung sind die seit der Abnahme (vergl. Ziffer 3) und dem letzten gemeldeten Start vorgenommenen Aenderungen und Ausbesserungen zu vermerken.

Der Sportleiter kann die Starterlaubnis verweigern

Der Sportleiter hat das Recht, nach erfolgter Meldung zu einem Wettbewerb die Zeit zum Starten zu begrenzen.

12. Start. Die Startstelle wird vom diensttuenden Sportleiter bestimmt. Er ist berechtigt, an mehreren Stellen gleichzeitig starten zu lassen. Neben dem zu startenden Flugzeug wird auf einer Stange ein roter Wimpel gehißt.

Besondere Starivorrichtungen sind von den Teilnehmern mitzubringen. Jedoch besteht die Möglichkeit, in der Werkstätte derartige hinreichend einfache Vorrichtungen herzustellen.

Die Startfolge vollzieht sich gemäß der Startnieldung (vergl. Ziffer 11) und Startbereitschaft, im Zweifelsfalle durch den Sportleiter. Erfolgt innerhalb 15 Min. kein Start, so tritt der Bewerber an den Schluß der startbereit Gemeldelen. Der diensttuende Sportleiter entscheidet, ob ein Start stattgefunden hat und in Zweifelsfällen.

13. Bewertung der Flugzeuge mit Hilfsmotor. Als Wertzifler c dient das Verhältnis der Transportarbeit zur verbrauchten Arbeit.

G_ <1± v ') G (s ±v t)

C -It v b . Ii . A -}■ G . Ii (ill .:..!! G.Ii

No. 14 __>, FLU GS PO R T^._______Seite 321

Hierin bedeuten:

G Flugzeuggesamtgewicht (kg) s Wegstrecke (m) J_ v Windgeschwindigkeit (m/sek) (Vorzeichen positiv bei Rückenwind, negativ bei Vorderwind) t Flugdauer (sek)

'|t thermischer Wirkungsgrad, angenommen zu 0,2 '1s Schraubenwirkungsgrad, angenommen zu 0,7 b wahrend des Fluges verbrauchter Brennstoff (kg) H Heizwert (WE/kg)

A Mechanisches Wärmeäquivalent = 427 mkg/WE h Fallhöhe, d. i. Unterschied von Start- und Landungsort. Hilfsmotoren, soweit solche verfugbar, können ohne Gewähr für ihre Güte, von den Veranstaltern den Wettbewerbern für kurze Zeit zur Verwendung in Flugzeugen geliehen werden. Ueber Ein- und Ausbau hat die Sportleitung zu bestimmen. Alle etwaigen, aus der Benutzung dieser zur Verfügung gestellten Hilfsmotoren entstehenden Folgerungen, finanzieller und rechtlicher Art, sind von den Wettbewerbern zu tragen.

14. Die technische Kommission soll der Oberleitung, dem Preisgericht, der Sportlcitimg, in wissenschaftlichen und technischen Fragen 2ur Seite stehen. Sie besteht aus einem Herrn der Oberleitung: Civ.-Ing. Ursinus, einem Herrn der Sportleitung: Ing. Kromer, einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen: Dr. Hoff, und Prof. Linke, Leiter der auf der Wasserklippe errichteten Wetterdienststelle, sowie einem anwesenden Preisrichter oder deren Vertreter.

a) Die Deutsche renmrluitnwtaU fitf Luftfahrt, K. V., Aillvrshof, unterhält auf der Wassersuppe eine Prüfstelle, welche die aerodynamischen und technischen Eigenschaften der teilnehmenden Flugzeuge feststellen soll. Die Ergebnisse der Prüfung werden von dem Preisgericht bei der Zuweisung zusätzlicher Preise berücksichtigt. Im Interesse des wissenschaftlichen Vergleichs und der daraus zu schließenden Folgerungen liegt es, wenn jedes teilnehmende Flugzeug der Prüfstelle zugeführt wird.

Die Prüfergebnisse werden dem Bewerber von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt kostenlos zur Verfügung gestellt.

b) Die II ftfcrttieiisfstette des MeteorototiiscJi-iicopJit/sihittiscJif'n Ju-stitiihn Vrnnlifuvt <i.M. unterhält fortlaufende Beobachtungen und Registrierungen der wichtigsten meteorologischen Elemente, insbesondere Wind, Temperatur, Luftdruck und Feuchtigkeit, aus denen jederzeit die wahrend eines Fluges herrschenden Verhältnisse entnommen werden können. Täglich zu bestimmten Zeiten wird eine Wettervorhersage ausgegeben. Der diensthabende Meteorologe übernimmt gleichzeitig die Kontrolle der zur Zeitmessung gebrauchten Chronometer.

15. Preisgericht, a) Zusammensetzung:

b) Die Veranstalter können zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

cj Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der Mitglieder.

1(>. Flüge von Modellen finden außerhalb des Rahmens der Ausschreibung für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb statt. Sie sollen dazu dienen :

a) Die Wirkung von Erfindungen durch den praktischen Versuch zu beweisen.

b) Höchstleistungen zu vollbringen.

c) Technisch anregend auf die Teilnehmer zu wirken und Abwechslung in das Lagerleben zu bringen.

Von einer Ausschreibung ist abgesehen. Dem Preisgericht ist es freigestellt, hervorragende Leistungen durch Preise zu belohnen.

17. Lichtbildaufnahnien sind nur mit besonderer Erlaubnis der Sportleitung gestattet. Die Ausweise werden nur in der Geschäftsstelle der Oberleitung in Gersfeld ausgestellt.

18. Aenderiingen und Ergänzungen der Durchführungsbestimmungen behält sich die Sportleitiuig, nach Beratung mit den Wettbewerbern, vor.

Im Auftrage des Verbandes Deutscher Modell - und (ileitflugvereine

Die Oberleitung des Rhön-Segelfluges Oskar Ursin us, Civ.-Ing. *

„Rhön - Segelflug", Verständigung, Förderung und Hilfe von allen Seiten!

Welch großes Verständnis für die Bedeutung des Segelflug-Wettbewerbes bei allen am deutschen Flugwesen interessierten Kreisen diese Veranstaltung gefunden hat, zeigt die große Zahl derer, die in selbstlosester Weise ihre Unterstützung und Hilfe auf den verschiedensten Gebieten zur Verfügung gestellt haben, um die Veranstaltung sowohl in sportlicher wie auch vor allem in wissenschaftlicher Richtung zu fördern. Der Leicht- und Kleinflugzeugbau ist es ja auch letzten Endes, der am meisten dazu berufen erscheint, uns die Bedeutung im friedlichen Wettbewerb der Nationen um das blaue Band des Luftmeeres am schnellsten wiederzueroborn, die Bedeutung, die man durch vielerlei rücksichtslose Maßnahmen zu erdrosseln versucht.

Wenn wir darauf verzichten, die Namen all der Korporationen, Firmen und Einzelpersonen, die uns in selbstloser hingebender Weise in unserer Arbeit unterstützen, schon heute bekanntzugeben, so folgen wir damit lediglich dem eigenen Wunsch eines größeren Teils unserer Gönner!

Um uns die Mittel und Möglichkeiten zur Durchführung unserer Bestrebungen zu verschaffen, mußten wir uns an viele, sehr viele Stellen wenden, von denen wir erwarten durften, Verständnis zu finden. Es möge hier ausdrücklich festgestellt sein, daß wir an keine Tür, an keine einzige, vergeblich geklopft haben! Ueberau hat man uns die Hand zum gemeinsamen Schaffen entgegengestreckt und weder Mühe noch Arbeit, noch Umstände oder Kosten gescheut, um uns und der Sache zu helfen, die wir um ihrer selbst willen vertreten.

Das Vertrauen auf diesen sicheren Rückhalt hat unsere Schaffensfreudigkeit in bedeutendem Maße angefeuert und wir werden nicht ruhen, bis wir offen dartun können, welche Früchte das in unsere Hände gelegte Samenkorn hervorgebracht hat.

Der Dank für alle dieso Hilfe und Hingebung an die Sache soll nicht nur der unsrigo allein bleiben, es soll daraus der Dank des

No. II

ganzen Vaterlandes und vor allem derjenigen werden, die der Fliegerei seither naher gestandest haben und sieh oin warmes Ilorz für diese große, der Zukunft geweihten Sache, bewahrten. Dafür zu sorgen, trotz aller widrigen Zeitumstände und Schwierigkeiten mannigfacher Art, ist unsere größte Aufgabe, in der wir die Erfüllung unserer vornehmsten PJ'licbi erblicken. Die Oberleitung.

*

An die Keichsregierung Berlin.

Im Namen von 550 Mitgliedern und als führender Verein TSford-westdeutsehlands ersuchen wir die ßoichsregierung dringend, schärfsten Protest dagegen zu erheben, daß deutsche gekennzeichnete Verkehrsflugzeuge von den Polen völkerrechtswidrig abgeschossen werden. Ferner erheben wir flammenden Protest gegen die abermalige Verlängerung des Flugzeugbanverbotes um drei Monate. Es geht nicht an, daß durch willkürliche Verfügungen der Entente der Ausbau eines so wichtigen Verkehrsmittels wio der Luftverkehr unterbunden wird.

Bremer Verein für Luftfahrt. E. V.

Verlängerung des Flugzeugbau-Verbotes in Deutschland durch die Entente. Die dem Vorsitzenden der Deutschen Friedcnsdelegation übermittelte dritte Note hat folgenden Wortlaut: Art. 201 des Versailler Vertrages untersagt für die Dauer von sechs Monaten nach Inkrafttreten des Friedensvertrages die Herstellung von Luftfahrtniaterial jeder Art und seine Einführung nach Deutschland. Andererseits bestimmt Art 202, daß Deutschland den alliierten und assoziierten Hauptmächten innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages das gesamte Luftfahrtmaterial des Heeres und der Marine ausliefert. Die dreimonatige Frist zwischen der Abnahme des Luftschiffniaterials und der Ermächtigung zur Wiederaufnahme der Fabrikation solle dazu dienen, um die Durchführung der die Luftfahrt betreffenden Bestimmungen zu sickern. Da Deutschland sein Luftfahrtniaterial innerhalb der festgesetzten Frist nicht abgeliefert hat, wird die Ueberwachtingskommission nicht in der Lage sein, ihre Arbeiten vor Ablauf der in Art 201 vorgesehenen sechsmonatigen Frist zu beendigen. Würde die Herstellung von Luftfahrtmaterial vom 10. Juli ab wieder gestattet, so würde es also praktisch unmöglich werden, die Ausführung der Art. 202 zu überwachen. Die Konferenz hat daher entschieden, daß die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtniaterial, wie sie im Art. 201 des Vertrages von Versailles vorgesehen ist, innerhalb von drei Monaten, beginnend mit dem Augenblick, in dem diese Macht das gesamte Luftfahrtniaterial des Heeres und der Marine abgeliefert hat, und den die alliierte Luftfahrtüberwachungskommission offiziell anzeigen wird, im gesamten Gebiete von Deutschland untersagt bleibt.

*

Bekanntmachung.

Auf Grund der §§1,4 und 5 des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrages zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1819 (RGBl. 1919, S. 1527 ff.) wird folgendes angeordnet:

1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitz von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitz von Privaten befindet, wird, soweit es auf Grund des Artikels 202 des Friedensvertrages ausgeliefert werden muß, hierdurch noch besonders beschlagnahmt.

2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie

a) vor, während oder nach dem Kriege im Auftrage der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,

b) in militärischem Gebrauch gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitz befinden und

c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrage der Heeres- und Marineverwaltiuig gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:

1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nichtflugfähige,

2. Höhen-, Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,

3. Flugzeiigzellen, -flächen, -rümpfe,

4. Spczialwagen, Flugzeugtransporlwagen, Elächentransportwagen,

5. Luftfatirzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,

(i. Luftfahrzeugmotorenersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,

7. Fliegerkaiumern mit den dazugehörigen Kassetten,

8. Bord F-T-Gerät.

Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Rcichs-schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen über sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.

Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten Luftfahrt-Ueberwachungs-Kommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.

Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist von mir die Reichstreuhandgesellschaft A.-G. beauftragt, die auch die im Einzelfall notwendigen Vereinbarungen treffen wird, und der nach § 4 des Gesetzes die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministcrium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.

3. Jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte, der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft A.-ü. das in seinein Besitz befindliche unter 2. aufgeführte Luftfahrzeuggerät listenmäßig bis zum 15. August 1920 anzugeben.

4. Diese Zweigstellen befinden sich in:

Magdeburg, Augustastr 22, München, Promenadenplatz 6, Münster, Westf., Ludgeriplatz 3B, Schwerin, Mecklbg., Wismarschestr. 91, Stettin, Falkenwalderstr. 17, Stuttgart, Königsbau, Weimar, Watzdorfstr. 60, Landgericht,

B. Nebenstellen:

Düsseldoif, Schadowstr. 23, Essen, Burgplatz 5, Kiel, Knooper Weg 27, Wilhelmshaven, Wallstr. 21.

5. Nach § 10 des Gesetzes vom 31. August 1919 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr iind Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer

a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder

b) die von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 des Gesetzes geforderte Auskunft nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder unvollständig gibl, d. h die in Ziffer 3 dieser Bekanntmachung geforderte Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist einsendet, oder

c) der Vorschrift des § 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert.

A. Zweigstellen: Berlin W. 9, Potsdamerstr. 134 III, Breslau, Junkernstr. 38 40, Bremen, Langenstr. 23, Cassel, Bahnhofstr. 1, Dresden-N., König-ufer 2, Frankfurt, Main, Bürgerstr. 16, pt., Frankfurt, Oder, Ziegelstr. 26/29, Halle, Saale, Lindenstr. 83, Hamburg, Neuer Wall 10, Hannover, Goethestr. 46, Karlsruhe, Baden, Stefanienstr. 51, Königsberg, Ostpr., Kaiser Wilhelm-damm, Neues Gerichtsgebäude,

„FLUGSPORT''. ___Seite_32T.

Nach § 11 des angezogenen Gesetzes wird mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.

Die bereits besonders ausgesprochenen Beschlagnahmen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.

Berlin, den 24. Juni 1920. Der Reichsschatzminister:

1. A.: Dr. Reimer.

Ausland,

Die Aero-Show, London, veranstaltet von der Society of British Aircraft Constructors und der Society of Motor Mauufacturers and Traders wird am Freitag den 9. Juli in der Olympia eröffnet Zur Ausstellung werden gelangen eine historische Zusammenstellung von englischen Kriegsfiugzeugen, Handelsflugzeugen, Wasserflugzeugen, Motoren von 40 bis 1400 PS; die größte Maschine hat ein Gewicht inkl. Zuladung von 12500 kg, Flugzeugen mit Selbststeuerung, Flugzeugen mit 4 Motoren, Leichtgewichtsmotoren von 0,57 kg pro PS.

Seit dem Jahr 1914 hat das englische Flugwesen sich gewaltig entwickelt. Der französische Einfluß in der Konstruktion und im Bau dürfte kaum mehr wahrzunehmen sein. Das Bild der Ausstellung wird demgemäß ein ganz anderes Gepräge tragen.

Caproni will ein Großflugzeug für 500 Fluggäste bauen.

Französische Geschwindigkeifs-Höchstleisiungen. Vom Aero-Club de France, sind folgende. Höchstleistungen anerkannt worden: Geschwindigkeit in geschlossenem Rundflug 268,631 km in der Std., 22. August 1919, Bernard de Romanet; Höchstgeschwindigkeit Uber 1 km auf gerader Strecke 275,862 km, 7. Februar 1920, Sadi Lecointe zu Villacoublai. Letztere Leistung wurden von Casale auf Spad-Herbemont mit 300 PS Hispano-Suiza-Motor am 28. Febr. 1920 mit 243,464 km übertroffen. (Vergl .Flugsport" 6/7 Flugtechn. Rundschau Ausl.)

Amerikanischer „Cootie" Sport-Eindecker. Dieser Eindecker, gebaut von der Weaver Aircraft Company in Lorain, Ohio, ist mit luftgekühltem Zweizylinder 30 PS Marble Motor, Gewicht 57 kg, ausgerüstet. Die Flügel, welche verwunden werden, sind mit je zwei Stahlrohren abgesteift. Spannweite 6,8 in, Gesamtlänge 4,9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 130 kg, Minimalgeschwindigkeit 56 km, Maximalgeschwindigkeit JOO km.

„Cootie" Siiort-Kiiideeker der Weaver Aircraft Co.. Ohio, mit, 2 Cyl. luftgekühlt :w PS.

Belgien hat 9945 000 Frcs. für die Luftfahrt 192«) bereit gestellt. Davon entfallen 6000000 Frcs. zur Entwicklung von Luftlinien, 1000000 Frcs. als Prämien für belgische Luftverkehrsgesellschaften, 945000 Frcs. für Sport, Kartographie und anderes, 2000000 Frcs. für technische Laboratorien, Ausstellungen. Außer den Luftlinien Brüssel London, Brüssel-Paris sollen Luftlinien Brüssel-Amsterdam und Brüssel-Köln in Betrieb genommen werden.

Die Curtiss-Fabi ik in ßutfalo will andere Fabrikationszweige aufnehmen-Dadurch, daß von England große Mengen von Maschinen auf den Markt geworfen seien, stocke in Amerika der Absatz.

No. 14

Eine Luftfahrtkonierenz in Kopenhagen findet in diesen lagen statt. Verhandelt wird zwischen vier Gesellschaften, die dänische, deutsche, holländische und englische Interessen vertreten, nämlich der dänischen I.uftfahrtgesellschaft, der Deutsrhen Luftreederei, der holländischen Luftfahrtgesellschaft und der Air Traffic Company. Es ist die Errichtung einer Luftfahrtverbindung zwischen Kopenhagen—Harnburg Amsterdam—London vorgesehen. Nach Kopenhagener filättermeldungen hofft man, bereits im nächsten Monat mit den Flügen beginnen zu können, und zwar viermal wöchentlich. Wie verlautet, will man durch schnelle Einrichtung dieser Route dem Wettbewerb der norwegischen Tancred - Idsen - Gesellschaft und der englischen Handley - Page - Gesellschaft zuvorkommen.

Amerikanisches Grnt.'>nngzeug L. W.l<\ von m Spnnnw eite. Die drei -100 PH Liberty-Motoren sind im vorderen Teil der Uiimple eingebaut.

Von dem fliegenden Fahrrad „Aviette".

Versuche, das „Fliegende Fahrrad" als Kleinflugzeug zu entwickeln, sind in Frankreich bereits in den Jahren um 1910 ausgeführt worden. Ein merklicher Fortschritt bei den neuen Konstruktionen, wenn wir die erfolgreichsten in Betracht ziehen, ist nicht zu verzeichnen. Bei der „Aviette - Poulain" finden wir immer noch ein gewöhnliches Fahrrad vorwendet, an dem in primitiver Weise ein paar Flügel befestigt sind. (Siehe die nebensteh. Abb.). Bei der „Aviette-Poulain" wird durch plötzliches Senken des Hinterteiles B um den Punkt A der Flächenwinkel angestellt, wobei das auf grolle Geschwindigkeit gebrachte Flug - Vehikel sich auf kurze Zeit vom Boden erhebt.

Denjenigen, welche die Entwicklung von früheren Zeiten nicht verfolgen konnten, bringen wir nebenstehend die Abbildung eines französischen Wettbewerbs aus dem Jahre 1912 und 1913. Den meisten Bewerbern bei derartiger Veranstaltung war es wohl weniger darum zu tun, das Problem zu ergründen, als auf irgend eine Weise einen Sprung von einigen Millimetern auszuführen, um den Preis zu gewinnen. Bisher hat sich nur Amerika durch Stiftung eines Preises auf den gleichen Irrweg begeben. Italien scheint die Aussichtslosigkeit erkannt zu haben.

umwertung von barogrammen.

Von Ku-h;lrcl Vogt.

Im Abschnitt 9*) der Ahhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" hahe ich ausführlich auf die Notwendigkeit hingewiesen, alle bei beliebigem Wetter geflogenen Barogramme auf eine Normalatmosphäre zu beziehen und sie entsprechend umzuwerten. Die Wichtigkeit dieser Notwendigkeit wurde schon während des Krieges erkannt und von der Flugzeugineisterei in Adlershof sind Formeln angegeben worden, noch denen diese Umwertung erfolgen kann.

Die in Frage kommenden Formeln und Tabellen sind im betreffenden Abschnitt 9 der oben erwähnten Abhandlungen angegeben und mit Beispiel behandelt.

Das Verfahren hat den einen Fehler, dati es ein rechnerisches und kein graphisches ist. Graphische Verfahren werden aber in den meisten Kreisen des technischen Personals bevorzugt, da sie den Zusammenhang stets vor Augen führen und immer einen Begriff der Grötienanordnung und der jeweils erforderlichen und erreichbaren Genauigkeit geben.

Im Folgenden sei ein graphisches Verfahren zur Umwertung von Barogrammen beschrieben.

Bekanntlich ist die Steiggeschwindigkeit eines Flugzeugs an ganz verschiedenen Flugtagen nur dann dieselbe, wenn sich das Flugzeug in einer Zone der Atmosphäre befindet, in der die gleiche Dichte herrscht. Die Schichten gleicher Dichte liegen aber an verschiedenen Tagen, z. B. am Flugtage und am „Normaltage" (der der Normaleinteilung entsprechen würde) verschieden hoch und in verschiedenen Abständen von einander.

Bei gleicher Steiggeschwindigkeit braucht aber ein Flugzeug längere Zeit um den grölleren, kürzere Zeit um den kleineren Scbichtenabstand zu durchfliegen, als es zum Durchfliegen desselben Abstandes am Normaltage brauchen würde.

Man bat also bei der Umwertung eines Barogramms folgende zwei Punkte im Auge zu behalten :

1. Aus gemessenen Luftdrücken (aus dem Barogramm entnommen) und beobachteten Temperaturen sind die Höhenangaben des Barogramms zu korrigieren, indem gleiche Dichten gleichen Höhen am „Normaltage" entsprechen.

2. Umrechnung der Steigzeiten in den einzelnen Abschnitten.

Den Höhen 1ÜU0 m, 2000 m, 3000 m . . . entsprechen in der Normalatmosphäre |die Punkte 1, 2, 3 . . . der Luftdichtekurven. (Siehe „Flugsport" 1919, No. 7, Merkblatt 1).

Da in diesen Höhen am Flugtage andere Temperaturen gemessen wurden als sie dem „Normallage" entsprechen, so kann man durch Umrechnung nach der Formel 3 („Flugsport" 19 9, No. 7)

Tx = 0,4641 j?-" 1 \

eine neue Dichtekurve zeichnen In dieser, dargestellt in Abb. 1, entsprechen den Höhen 1000 in, 2000 m, 3000 in . . die Punkte 1'. 2\ 3' . . .

Geht man an den Punkten l1, 2', 31 . . . senkrecht nach unten auf die Normaldichtenkurve wieder zurück, so findet man in den Punkten P,, P2 . . die Höhen hn h, ... in denen sich das Flugzeug entsprechend dem „Normaltage" befand.

Beim scheinbaren Durchfliegen j der Hohenstufen 1000 m bis 2000 m 'i halte das Flugzeug entsprechend dem „Normaltage" nur die Höhenstufe

Ahli. 1

Ii,—Iii zu durchfliegen gehabt. In beiden Fällen ist die mittlere Steiggeschwindigkeit natürlich dieselbe (bei genügend kleinen Stufen).

Wenn man aber mit gleicher mittlerer Steiggeschwindigkeit verschiedene Abstünde durchfliegt, so* reduzieren sich die Steigzeiten im Verhältnis der durch-flogeneti Strecken, d. h. im vurliegenden Beispiel, in dem als Hijhenstufe 1000 ni gewählt war und die entsprechende Höhenstufe am „Normaltage" h2—ht betragt, rechnet sich die reduzierte Steigzeit aus dem einfachen Ansatz:

,, , . "

1000

Die Barogrammumwertung geht also folgendermaßen vor sich:

In das geflogene Barogramm Abb. 2 schreibt man vorteilhaft die den

Höhenlinien 0, 1000, 2000, 3000 . . . entsprechender Barometerstände 762; 674,2;

595,9; 025,3; . . . sowie die in diesen Höhen gemessenen Temperaturen T„; T,;

TL,; T.; . . . ein.

Alsdann rechnet man mit Hilfe der oben erwähnten Formel (3| diesen Temperaturen und Drücken entsprechenden Dichten und zeichnet in das Blatt für die Normaldichtenkurve, die diesem Flugtage entsprechende Dichtenverlaufskurven, so daß den Punkten 1, 2, 3 . . die Punkte 1', 2', 3' entsprechen. Nun ist man in der Lage die den Höhen 1000, 2000 . . . entsprechenden Höllen h,, h.,, direkt abzugreifen und kann sie in einem neuen Barogrammstreifen (Abb .3) eintragen.

Jti*ii_5ooo----------— —Soao-----------------

Xeit -► ^sit

Ahl). 2 -Miti .'!

Die den Höhendifferenzen aus Abb. 2 (dem geflogenen Barogramm) entnommenen Zeiten (z. ti. für die Stufe 1000 bis 2000, t-min.i wertet man um im Verhältnis der tatsächlichen und der ideellen Stufen, d. h. im vorliegenden Fall findet man auf einfachste Weise

t -t h»-h' U 1000

Man kann nun, beliebig beginnend in Abb. 3 das neue umgewertete Barogramm aus den Sehnenstücken zusammensetzen und hernach durch all die Eckpunkte die Barograminkurve ziehen.

Modelle.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und üleitflugvereine K V.

1. Als Dauer- und Entfernungshöchstleistung wurde anerkannt: Ernst Schalk, Modellflug-Verein Berlin; F.nte, 72 Sekunden, 350 m.

2. Alle Vereine, die dem V. D. M. und G. V. angeschlossen sind, werden gebeten, dem Verbände mindestens drei Flugprüfer namhaft zu machen und den Verband von allen neuen Höchstleistungen unter Bestätigung durch mindestens drei Flugprüfer in Kenntnis zu setzen.

3 Der Verband hat die Fühlung mit dem Illinois-Modell Acro-Club in den Vereinigten Staaten von Nordamerika aufgenommen und wird diese Beziehungen weiter pflegen.

4. Die Verbandssatzungen gehen allen Vereinen im Entwurf zu. Es wird um Aenderungsvorschläge nur in dringenden Fällen, im Uebrigen um baldmöglichste Zustimmung gebeten.

5. Alle Stellen, die noch im Besitze von Zeichnungslisten für den Rhön-Wettbewerb sind, werden gebeten, dieselben bis 30. Juli an die Verbandsgeschäftsstelle zurückzureichen, damit sie nicht alle einzeln zurückgefordert werden müssen.

Alle Verbandsvereine werden um Kenntnisnahme gebeten, daß sich die Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine vom 13. Juli 1920 bis auf weiteres in Gersfeld in der Rhön, Gasthaus „Zum Hirsch", befindet. Von diesem Tage an sind alle Schreiben, soweit sie den Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine betreffen, nach dort zu richten.

Rumpfeindecker Haschiit 0. Johannes Schütze, Flugtechn. Verein Dresden. Das Modell zeigt normale Rumpfcindecker-Konstruktion. Die Spannweife beträgt 100 cm, die Länge über alles 84 cm. Der größte Querschnitt des Rumpfes beträgt 8X12 cm. Die Länge des Rumpfes selbst beträgt 76 cm. Hinten endigt er in eine senkrechte Kiellläche, während er vorn in eine abgerundete Spitze aus massivem Fichtenholz endigt. Hierdurch wird zwar eine Erhöhung des Gewichtes bedingt. Dies wurde aber in Kauf genommen, um den Schwerpunkt, bei naturgetreuem Aussehen, ohne übermäßige Verlängerung des Rumpfvorderteiles hinreichend weit nach vorn zu verlegen. Abgesehen davon ist durch diese Konstruktion dem vorderen Rumpfstiick eine nicht zu unterschätzende Bruchfestigkeit gegeben worden, welche den Apparat verschiedentlich vor Beschädigungen durch schlechtes Starten oder Stürzen infolge Böen bewahrt hat.

f\umpfeindectW Maichut 6'

<

Die tropfenförmig profilierten Fahr-gestellstreben aus Erlenholz sind in Dreiecksanordnung am Rumpf befestigt. Die gummigefederte Achse trägt 8 cm große Laufräder. Die Sitzöffnung dient zum bequemen Einführen und Herausnehmen des Motorstabes. Der selbstgefertigte Propeller hat 34 cm 0 und die verhältnismäßig große Steigung von 46 cm, um ein langsames Ablaufen des verhältnismäßig kurzen und starken Gummistranges ohne Zahnradiibersetzung mit großer Flugstrecke vereinigen zu können. Der aerodynamische Nachteil der großen Steigung wird bei diesem Modell offenbar durch den aerodynamischen Vorteil geschickter Linienführung an Rumpf und Tragflächen wieder ausgeglichen. Der Propeller erhält seinen Antrieb durch einen Gummimotor von 64 cm Länge bei ca 45 g Gewicht. Der Gummi nimmt (bei maßiger Qualität) 200—220 Touren auf, entsprechend einem Spannungsfaktor von 2,6-3. Die Tragflächen haben eine Rippenlänge von 20 cm, sind leicht gewölbt, beiderseits bespannt und vom Rumpfe leicht abnehmbar. Die Verspannung aus feinstem Stahldraht, durch eingeschaltete kurze, krältige Gummistücke aushaltbar gestaltet, greift oben und unten an je einem niedrigen Spannturm an. Die Steuerflächen " sind doppelt bespannt und besonders leicht gehalten. Ein farbloser Lack schützt das Modell vor Witterungseinflüssen. Das Gesamtfhiggewicht des Modells beträgt 450 g, der Flächeninhalt 18 qdm. Die spez. Flächenbelastung ist demnach mit 25 g pro qdm verhältnismäßig hoch. Trotzdem fliegt das Modell recht stabil, erreichte Flugstrecken von SO in und beträchtliche Flughöhen von 6 m. Die Landung erfolgte stets im Gleitllug mit abgelaufenem Motor.

Zur Frage der Bestimmimgder Fnergieaufnahmefühlgkeit vonGumminiotoren.

Von W. K I e in |m> rc r. (.Se4ilul.'i.)

Wenn die Leistungen auch vielfach nur bescheidene sind, so lielert doch die systematische Beobachtungsmethode den Wert, einmal zuverlässige Unterlagen zu liefern, auf Grund deren weiter gearbeitet werden kann. Die Ueber-

No- H______________ „FLUGSPORT". Seite .131

legenheit der konstruktiv besseren Apparate zeigt sich in den Werten nach der Zeitformel schlagend. Die in Rede stehenden Modelle sind zum Teile in einem Artikel S. 181 — 18;! in Heft 8 des diesjährigen „Flugsport" besprochen und abgebildet. Vorn Pohorille-F'arasol, einer recht sauber durchgearbeiteten und sehr systematisch auf ihre Flugleistungen und -Eigenschaften untersuchten Maschine gibt nebenstehende Abb. ein Bild.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß die Formelresultate durchaus int Einklang zu den gesunden Forderungen nach gerechter Berücksichtigung des Wertes sowohl des Modellfluges als der Modellkonstruktion. Uebrigens ist niemals zu vergessen, daß in der so in die Wertung eingehende Güte der Konstruktion diejenige von Propellerlagerung und Propeller selbst mit enthalten sind und daß diese einen recht nennenswerten Einfluß auf den Erfolg haben. Insbesondere sei noch auf die interessante Tatsache hingewiesen, daß nach den Bewertungsformeln die Fnte von Meyer z. B. bei einer mittleren Guinmistärke die besten Wertziffern erreichte

Trotz dieser im allgemeinen sehr für die Brauchbarkeit meiner Formeln sprechenden Ergebnisse, muß ich doch den Leipziger Einwendungen auf S. 181 des „Flugsport" bis zu gewissem Grade recht geben, daß nämlich die Qualität des Gummis von großem Einfluß auf dessen Fnergiekapazität ist. Der Einwand ist aber nur teilweise berechtigt. Denn für die einem Modellfluge zur Verfügung gestellte Energie ist nicht maßgebend, wie weit der Gummistrang aufgezogen werden kann, sondern wie weit er tatsächlich jeweils aufgezogen wird. Und das wird ja berücksichtigt. Ob also der Faden einer Gummisorte eine 5-fache oder eine 7-facbe Dehnung aushält, bis er reißt, ist darauf von Einfluß, wie weit ein Modell mit solchem Fluge fliegen könnte, aber ohne Belang für das Resultat der Formel. Nicht die Reißgrenze (Elastizitätsgrenze) ist hier das Maßgebende, sondern der Elastizitätsmodul. Dies ist das Verhältnis von Spannungszuwachs und Dehnungszuwnchs. Der Elastizitätsmodul ist bei Gummifaden in dem uns interessierenden Beanspruchungsgebiet keine Konstante. Um nun Vergleiche zu ermöglichen, veröffentliche ich nachstehend die zusammengehörigen Werte von Spannung (Zugkraft pro Fadenquerschnittseinheit) und Längendehnung in vielfachen der ungespannten Fadenlänge, welche auf den Durchschnitt der Gummisorten Bezug haben, die ich seinerzeit für meine Versuche zur Verfügung hatte. Fadenlänge infolge der Spannung in Spannungs-Kraft in gr pro 1 qmm

vielfachen der ungespannten Länge Fadenquerschnittsfläche gr/qmm

Gewiß mögen zur Zeit meiner Untersuchungen die Unterschiede in den Elastizitätseigenschaften der gangbaren Sorten weniger bedenklich gewesen sein als heute, wo man mit den Anforderungen an das Material sehr bescheiden zu werden gelernt hat.

Um nun noch auf den von Herrn Reimer mitgeteilten Fall der Beobachtung eines Spannungsfaktors 6 zurückzukommen, so hat sich dies in einem inzwischen geführten Schriftwechsel als ein Versehen herausgestellt. Es war nämlich der Gummistrang unter beträchtlicher Vordehnung aufgezogen worden, und irrtümlich nicht der mittlere Ifakenabstand während des Aufziehvorganges, sondern der des Modells in die Formel eingesetzt worden. Wurde dies richtig berücksichtigt, so ergab sich für den angeführten Gummimotor in jenem Falle ein Spannungsfaktor von sogar nur 2,2. Es hat sich im übrigen herausgestellt, daß das gedehnte Aufziehen, welches in einigen Städten mit besonderer Vorliebe geübt worden ist, in der Tat nicht unbedeutende Vorteile mit sich bringt. Allerdings liegen diese nicht etwa in einer Steigerung der Energieaufnahmefähigkeit des Gummis, (das wäre auch schwer verständlich) sondern in der Wirkung, daß sich der gedehnt aufgezogene Strang hinsichtlich Drehmoment und Aufziehzahl wie ein dünnerer aber längerer Strang verhält. Das ist in vielen Fällen vom konstruktiven Standpunkt sehr erwünscht. Allerdings kann man namentlich bei starker Dehnung

während des Aufziehens mit dem Spannungsfaktor nicht ganz so weit gehen, als sonst.

Bei dieser Gelegenheit mochte ich darauf hinweisen, daß die von mir und teilweise auch von Meyer') bekannt gegebenen Beziehungen zwischen Stranglänge und Strangiiuerschnitt bezw. Gewicht einerseits und Drehmoment, Aufziehzahl und Spannungsfaktor andererseits zunächst auf Grund meiner Meßresultate, also empirisch aufgestellt worden sind. Die Bemühungen, dann für diese Resultate eine plausibele theoretische Erklärung zu finden, haben zu recht befriedigenden Ergebnissen geführt. Diese Theorie vermag nun nicht nur die Gesetze für die Abhängigkeit von Drehmoment und zulässiger Aufziehzahl von Stranglänge, Querschnitt und Vordehnung gut zu begründen bezw. abzuleiten, sondern sie gestattet sogar den zulässigen Spannungsfaktor und die numerische Größe des Nutzens der Schmierung des Gummis auf rechnerischem Wege in guter Ueber-einstiinmung mit den Erfahrungen der Praxis zu finden.

Die Veröffentlichung dieser Theorie samt einer ergänzenden Untersuchung des eigentlichen Vorganges bei der Knötchenbildung soll des allgemeineren Interesses wegen für alle Flugmodellbauer einer späteren Mitteilung an dieser Stelle vorbehalten bleiben.

Um aber auch eine ganz andere Lösung der Aufgabe der Bestimmung des Gummienergieinhalts praktischer Erprobung zugänglich zu machen, wird in den Uebungsstunden des Flugtechnischen Kursus des F. V. D. ein kleiner Apparat in Arbeit genommen, der, zwischen Aufziehmaschine und Propeller eingeschaltet, auf einem Papierstreifen die beim Aufziehen dem Gummi mitgeteilte Energie einfach registriert. Er wird ähnlich wie ein Dampfmaschinenindikator eingerichtet sein und das Drehmoment als Funktion der Umdrehungen aufzeichnen. Das Integral dieser Kurve ist dann der gesuchte Energiebetrag. Dieser wird also nicht aus den Dimensionen des Strangs berechnet, sondern direkt beim Aufziehen gemessen. Eine solche Messung ist naturgemäß unabhängig von unbekannten Elastizitätseigenschaften, gestattet sogar den Vergleich von Gummi-motoren mit Stahlfedernmotoren.

Modellflüge in der Rhön werden infolge der gleichmäßigen Luftströmungen lohnend sein; im übrigen sei auf Punkt 15 der Durchführungsbestimmungen verwiesen. Vielleicht gelingt es diesem oder jenem den (Uinois-Weitflug-Rekord von 1224,8 m zu schlagen.

Modellflug-Verein Berlin, Geschäftsstelle P. Schlak S. 14 Prinzenstr. 55 Gelegentlich des Uebungsfliegens im Juni brachte uns unser Mitglied Schalk eine neue Ueberraschung mit: ein Entenmodell das bei 60 cm Länge nur 11 gr Gesamtgewicht hatte. Dasselbe Modell erreichte trotz des schlechten Gummis eine Flugweite von 227 m.

Nach einigen Flügen wurde durch Reißen des Gummis das Höhenstetier weggerissen. Kurzerhand wurde als Ersatz dafür eine Visitenkarte montiert, womit das Modell noch ganz gute Flüge machte.

Drude erreichte mit seinem Doppelschraubenmodell 238 m und führte noch sehr schöne Höhenflüge aus.

Außerdem waren noch Sawatzki und Reichau mit Normaleindeckern vertreten und führte Herr Reichau beachtenswerte Flüge aus.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 11. Juli Vorm. 10 Uhr auf dem Tempelhofer Felde an dei Parade-Pappel statt.

In den vorigen Bericht hat sich ein Druckfehler eingeschlichen. Die angeführte Höchstleistung ist von Schalk ausgeführt worden.

Der Flugtechnische Verein Dresden (Geschäftsstelle: Dresden-A 3, Pragerstraße 32; hatte für Sonntag, den 31. Mai 1920 ein Preis- und Schaufliegen mit Flugzeugmodellen auf den Lenne-Sportwiesen in Dresden-Altstadt geplant. An diesem Tage konnte die Veranstaltung wegen des strömenden Regens nicht durchgeführt werden, wenn auch gegen Abend einige Flüge durchgeführt werden konnten. Hier sind vor allem zwei Modelle des Modellflugvereins Berlin hervorzuheben: Schlack war mit einer kleinen Ente mit zwei Schrauben erschienen, die sich durch außerordentlich leichte Bauart auszeichnete und bis zu 32 sec Flugdauer erzielte: Drude war mit einem kleinen Rumpfdoppeldecker mit verstrebter Flächenzelle erschienen, der eine Art Albatros-D XI darstellte. Von Modellen des Flugtechnischen Vereins Dresden startete an jenem Tag außer Konkurrenz ein Druckschrauben-Eindecker von Meyer, der sich durch gute

i Flugsport. Ulli), lieft. Ii und 7.

No. 14___ „FLUGSPORT". ___________ J5eiteJ33

Kichtungsstabilitat auszeichnete. Alle Flüge des .51. Mai wurden nicht als Wetlbewerbsflüie gewertet.

Die geplante Veranstaltung fand nunmehr am Sonntag, den 13. Juni auf dein Alarmplatz in Dresde'n-Neustadt statt. Wahrend der Veranstaltung herrschte „strömender Sonnenschein" und ein sehr böenreicher und frischer Wind, der erst in den spätereu Abendstunden etwas abflaute. Es hat sich gezeigt, daß eine Keihe von Modellen den Anforderungen nicht genügend gewachsen waren, die dieses böige Wetter verursachte, und das vielfach auf die Eigenslabilität der Modelle im Flug nicht der gleiche Wert wie früher gelegt worden war. Es wurde der Versuch gemacht, die Veranstaltung auf einem Platz abzuhalten, der jedermann zugänglich war und nicht abgesperrt werden konnte. Die hiermit gemachten Erfahrungen waren leidlich zufriedenstellend. Das Publikum ließ im allgemeinen sich zum Platzmachen bewegen. Von güustigem Einfluß hat sich die Verwendung öffentlicher Plätze für Modellflugveranstaltungen hinsichtlich der Propaganda gezeigt. In diesem Sinne kann auch anderen Vereinen das Abhalten von Schanlliigveranstaltnngen dringend anempfohlen werden.

Teilgenommen haben i3 Modelle, davon 20 in Wettbewerb und 3 außer Wettbewerb. Diese 23 Modelle sind folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten zu verteilen:

13 Eindecker mit Zugschrauben.

2 Doppeldecker mit Zngschrauben,

6 Enten-Eindecker mit Druckschrauben,

2 Eindecker mit Druckschrauben. Ferner war hinsichtlich der verspannten oder verspannungslosen Bauart eine Einteilung wie folgt vorzunehmen:

14 Modelle mit freitragenden Flachen, 8 Modelle mit verspannten Flächen,

1 Modell mit verstrebten Flächen. Alle Modelle zeigten Gummiantrieb außer einem Bing-,.Autoplan", der mit dem Bing-Druckluftmotor ausgerüstest war, außer Wettbewerb flog und bis zu 22 sec Flugdauer erziehe.

Schütze war mit ö Modellen erschienen, und zwar einem großen Kumpf-cindecker (Limousine) mit freitragender Fläche, zwei Stabeindeckern mit freitragender Fläche, einer zweimotorigen Ente mit freitragenden Flächen und einer kleinen, sehr leichten und verspannten Ente, die an die Berliner Bauweise erinnerte. Diese leichte Ente erzielte bis zu 13 sec Flugdauer und bis zu 120 in Flugstrecke, von der allerdings ein Teil dem Rückenwind zuzuschreiben ist. Bemerkenswerte Fluggeschwindigkeit und Flugstrecken erzielte, wenn auch erst am späten Abend, die zweimotorige Ente von Schütze. Die Modelle mit Zugschrauben von Schütze waren dieses Mal dem Wetter nicht so gewachsen, um voll zur Geltung kommen zu können. In konstruktiver Hinsicht zeigten namentlich die freitragenden Tragdecks der Schütze-Modelle saubere und gut verwendbare Ausführung.

Wunderlich hatte vier Modelle an den Start gebracht, und zwar zwei ver-spannungslose Rumpfeindecker und zwei verspannungslose Stabeindecker. — Schmiedel führte einen verspannungslosen Rumpfeindecker, einen verspannten Stabeindecker sowie eineu Rumpfdoppeldecker in den Wettbewerb. Der Doppeldecker zeigte verstrebte Flächenzelle und sehr saubere Arbeit. — Kade war mit einem verspannungslosen Rumpfeindecker und einem verspannungslosen Rumpfdoppeldecker erschienen, die beide sorgfältig gebaut waren, und mit einer verspannten Ente. — Pohorille zeigte einen verspannungslosen Rumpfeindecker sowie einen gleichfalls freitragenden Druckschraubeneindecker. — Schließlich verdient noch ein verspannungsloser Eindecker von Hille Erwähnung.

Alle diese Modelle kamen unter der Ungunst des Wetters nicht so wie bei früheren Versuchen zur Geltung. Der Hinweis darf bei einem Rückblick auf diese Veranstaltung nicht unterbleiben, daß auf die Eigenstabilität der Modelle großer Wert zu legen ist, sobald die Modelle durch ungünstige Witterung nicht bei Wettbewerbern ausgeschaltet werden sollen. Vor allem aber muß allen Modellkonstrukteuren nahe gelegt werden, nur mit eingeflogenen Modellen bei Wettbewerben am Start zu erscheinen. Nur dann kann jeder auch bei schlechtem Wetter mit Aussicht auf Erfolg in den Wettbewerb eintreten.

Außer Wettbewerb starteten ein Bing-,, Autoplan" und ein Druckschraubeneindecker mit zwei Guuiinisträngen sowie eine Ente von Meyer. Diese Modelle stammen aus früheren Jahren, sodaß hier nicht näher auf sie eingegangen sei. Namentlich die Ente zeigte bei Flügen gegen den Wind große Flughöhen.

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Zuletzt wurden mit dieser Ente Bombenabwurf-Versuche gemacht. Die Abwurfvorrichtung und Eomben stammten von Franke. Beim ersten Versuch stieg das Modell zwar mit ca. 60 gr Belastung gut auf Höhe, jedoch zündete die Brandbombe bereits, als sie noch am Modell hing. Das Modell landete glatt mit brennender Bombe; der Eindruck auf alle Zuschauer war der eines Vergaserbrandes oder brennenden Abschusses während der ersten Phase vor dem Absturz. Qer „Erfolg" bestand in einer halb ausgebrannten Kielflache und einer Anzahl verbrannter Verspannungen.

Verein Süddeutscher Flieger. Mitglieder, welche den „Rhün-Segclflug" besuchen wollen, wollen sich aut der Geschäftsstelle in Gersfeld, unter Vorzeigung ihrer Mitgliedskarte, melden.