Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1920

No. 15 21. Juli 1920. Jahrg. XII

Jllustrierte

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. August.

Rhön-Segelflug.

Die bis zum 1. Juli zum Ruön-Segelflug gemeldeten Maschinen wurden bereits im „Flugsport" Nr. 14, S. 3013, aufgeführt. Bis zum Nachmeldungstermin haben außerdem noch gemeldet:

21. Fritz Singer, Leipzig, Doppeldecker 20 m'-' Führer Singer

22. Paul Tiburtius, Berlin, Findecker 11'/. ms „ Richter, Hans 23 Fingt. Verein, Darmstadt, Eindecker 101/, m2 „ Brauer

24. Robert Sommer, Char- Sommer und

lottenburg Zweidecker Wittekind

25. Fritz Wittekind, Berlin, Zweidecker „ Wittekind und

Sommer

Im Einzelnen ist vorläufig folgender Ueberblick über die gemeldeten Maschinen zu geben:

Fliegervorschule Nürnberg

moldete einen Eindecker von 17,6 m- Fläche, ca. 25 kg Leergewicht und ca. 1,4 kg/m-Belastung bei Leorgewicht. Bei 8,8 m Spannweite, 4,06 m Länge und 1,(10 m Höhe läßt sich dieser Gleiter so zusammenlegen, daß ein Raum von 5 ϖ 2,5 - 1,6 m beansprucht wird. Der Entwurf stammt von E. Kempe und W. Pelztier. Außerdem wurde ein von W. Pelzner konstruierter Doppeldecker von 13 rn- Fläche, nur 15 kg Leergewicht und 1,15 kg/niJ Belastung bei Leergewicht gemeldet. Hauptdaton sind: 5,0 m Spannweite, 3,1 na Länge, 1,2 m Höhe und 8,2 ϖ 1,8 in liaumbeanspruchung in zusammengelegtem Zustand. Bei beiden Maschinen erfolgt der Start durch Laufen und das Gleiten in hängender Stellung nach Lilienthals Methode. Als Führer für beide Maschinen ist W. Bolzner gemeldet.

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„FLUGSP 0 R T ".

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Richter (Friedr. Wilh.) und Hauenstein

(Berlin), die sich 1912/13 erfolgreich im Gleitflugwesen betätigten, meldeton gemeinsam einen Dreidecker von LS m2 Fläche und 30 kg Gewicht. Seine Hauptdaten sind: '1 m Spannweite, 3,80 m Länge, 2,10 m Höhe und ca. 17 kg/m- bei Leergewicht. Die Maschine ist fertiggestellt, der Führer sitzt auf dem Unterdeck und verfügt über normale Knüppelsteuerung. Als Besonderheit weist dieser Gleiter eine Peilvorrichtung auf. Der Start erfolgt ohne fremde Hilfe vom Schleifbügel-Fahrgestell aus. Die Konstruktion stammt von Flugzeugführer Friedr. Wilh. Pachter, der auch als Führer gemeldet ist.

Zeise (Alfred),

Altona-Othmarschen, meldete einen Eindecker von 11,5 m- Fläche, 30 kg Gewicht, 9,5 m Spannweite, 4,5 m Länge, 1,2 m Höhe und ca. '2,0 kg/m- Belastung bei Leergewicht. Die Maschine zeigt geschlossenen Rumpf ohne Fahrgestell. Der Start erfolgt laufend, jedoch sitzt der Führer im Fluge. Konstrukteur ist Alfred Zeise (Senator a. D.), als Führer sind Arnold Zeise bezw. Aug. Nesemann gemeldet.

Bruno Poelke,

Frankfurt, der seit seinen erfolgreichen Versuchen auf der IIa von 1909 eine große Praxis hinter sich hat und dem Frankfurter Modell-Flugverein augehört, bringt einen Zweidecker von 14 m2 Fläche, ca. 35 kg Leergewicht, 7 m Spannweite, 4 m Länge, 1,6 m Höhe und 2,5 kg/m2 bei Leergewicht an den Start. Die Maschine zeigt saubere Werkstattarbeit. Sie ist mit einer zentralen Kufe versehen. Der Führer sitzt vorn auf dem Unterdeck mit normaler Knüppelsteuerung für Verwindung, Höhen- und Seitensteuer. Konstrukteur und Führer ist der Anmelder.

Hermann Bleske,

Darmstadt, gleichfalls Mitglied des Frankfurter Modell-Flug-Vereins, meldete einen Eindecker von 16 m- Fläche, ca. 35 kg Leergewicht, 8 m Spannweite, 5,5 m Länge, 1,5 m Höhe und 2,2 kg/m2 Leergewicht. Der Sitz liegt vorn im Rumpf unter dem Tragdeck mit vollständiger Knüppelsteuerung. Als Fahrgestell dienen zwei Kufen, der Anlauf wird durch Anheben vorgesehen. Führer und Konstrukteur ist der Anmelder.

Eugen von Loeßl,

einer der Teilnehmer an den Gleitflügen der Darmstädter in der Rhön von ]912 und 1913, meldete einen Eindecker von 20 m- Fläche, 50 kg Leergewicht, 10 m Spannweite, 5 m Länge, 1,5 m Höhe und 2,5 kg/m2 bei Leergewicht. Der Start erfolgt durch Anfahren auf Hilfsrädern oder durch Antragen, die Landung auf zwei Kufen. Das Gewicht wird nach Fertigstellung die vorgesehenen 50 kg überschreiten und ca. 70 kg betragen, sodaß sich eine Belastung von ca. 3,5 kg/m2 bei Leergewicht ergeben wird. Als Führer für diesen Eindecker ist von Loeßl (Flugzeugführer) und H.Pobel (Nicht-Flugzeugführer) vorgesohen. Außerdem meldete von Loeßl einen von ihm entworfenen und gebauten Zweidocker mit folgenden Daten: Fläche 21 m2, Gewicht (leer) 43 kg, Spannwoito 7,2 m, Länge 4,S m, Höhe 2 m und ca. 2 kg m2 bei Leergewicht. Rumpf, Steuerung und Startmethode sind wie beim Eindecker vorgesehen.

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Heinrich Tams

hat einen Zweidecker von 28 m- Fläche, 8 m Spannweite, ö,(i m Länge und 1,9 m Höhe angemeldet, der faltbare Flächen zeigt und für den Friedr. Richter als Führer vorgesehen ist.

Die Fiugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,

angeschlossen dem Verband Deutseher Modell- und Gleitflugvereine, meldete einen noch im Bau befindlichen Eindecker vom Junkers-Typ mit freitragender Fläche von 9,3 m Spannweite. Als Hauptdaten werden angegeben: Länge 6 m, Höhe 1,5 m, Fläche 16 m-, Leergewicht ca. 60 kg und ca. 3,7 kg/m- bei Leergewicht. Start soll von Hand aus oder mit Rollwagen erfolgen. Urheber des Entwurfs ist Dipl.-lng. W. Klemperer.

Paul Schlack, Willy Drude, Ernst Schalk

vom Modellflugverein Berlin erscheinen mit einem Dreidecker, der evtl. auch als Zweidecker geflogen werden soll. Die Maschine weist Anlaufräder auf und hat: Fläche 16 m-, Spannweite 6 m, Länge 3,8 m. Höhe 3 m. Alle drei Anmelder sind als Führer vorgesehen.

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Peter Riedel

hat oinen Doppeldecker mit Rumpf von 22 — 23 m- Fläche und 45 bis 55 kg Gewicht, also ca. 2—2,5 kg/m2 bei Leergewicht gemeldet. Der Rumpf hat dreieckigen Querschnitt.

H. Pobel

meldete einen Parasol-Eindecker von 21 m- Fläche, 65 kg^ Leergewicht, ca. 3 kg/m2 bei Leergewicht, 11 m Spannweite, 7 m Länge und 1,6 m Plöhe. Zum Start soll ein Startwagen zu Hilfe genommen werden. Diese Maschine ist noch im Bau.

Friedrich Budig,

früher als Einfliege-Ingenieur bei den Rumpier-Werken tätig gewesen, meldet eine Maschine mit vorn liegender Dämpfungsfläche und auto-

Seile .WS

matisehen Kühlflächen sowie hinten liegendem Seitensteuer und Höhenrudern, die an die Tragflächen angeschlossen sind und gleichzeitig als Querruder dienen. Der Start, toll durch Iiinabrollen am Hang in Geleisen orfolgon. Hervorzuheben ist die saubere Werkstattarbeit.

Robert Heinzmann,

Frankfurt, bringt, einen Eindecker mit siurüekklappbaren Flügeln von J6 m1 Fläche und ca. lud kg Leergewicht, ca. 16 kg/m9 Belastung bei Leergewicht, 16 m Spannweite, 8 m Länge und 2 m Höhe. Die Maschine fällt durch ihr großes Gewicht auf. Der Start soll durch Anseilen geschehen.

Wilhelm Häußler

hat ^inen Rumpfeindecker von 15 in- Fläche. 30 kg Leergowicht, 10 m Spannweite, 5,2 m Länge und 1,5 m Höhe gomeldet.

Konrad Seitz,

Nürnberg, bringt einen Eindecker mit olastischen Tragdeekenden, hängender Führerunterbringung, 12'/,, m- Fläche, 23 kg Leergewicht, ca. 2 kg/m- Belastung bei Leergewicht, 8 m Spannweite, 2'/z m Länge und 1,8 m Höhe in die Rhön.

Jacob Spalinger

hat einen Eindecker von 9 m- Fläche, 90 kg Leergewicht, 10 kg/m" Belastung bei Leergewicht, 8 m Spannweite, 4,5 m Länge und 2,0 m Höhe gomeldet. Er zeigt Rumpf mit vorn liegendem Führersitz, normale Militärsteuerung und gummigefedertes Fahrgestell. Der Start soll ohne fremde Hille vom Hang aus durch Rollen erfolgen.

Julius Kempf,

Frankfurt: Eindecker von 14,8 m- Fläche, 30—35 kg Loergewicht, 2—2,3 kg/m- Bolastung bei Leergewicht, 9 m Spannweite, 5 m Länge und 1,7 in Höhe.

Fritz Singer,

ein erfahrener Modell- und Gloitllugzeugkonstrukteur des Leipziger Flug-Verein, meldete einen Doppeldecker von 20 m- Fläche, ca. 30 kg Gewicht, ca. 1,5 kg/m- Belastung bei Leergewicht, 7 m Spannweite, 4,3 m Länge und 2 m Höhe an. Der Führer soll hängend und liegend fliegen, durch Anlauf starten und auf Kufen landen. Die Tragdccks zeigen hohes Profil und starke Profilwölbung.

Paul Tiburtius,

Berlin, hat einon Eindecker von 11'/., m- Fläche, 35 kg Leergewicht, 3 kg in-' Belastung bei Leergewicht, 7,4 in Spannweite und 1,7 m Höhe gemeldet. Der Start soll durch Anlaufen erfolgen. Die Maschine zeigt zwei vordere und ein hinteres Rad.

Der Flugtechnische Verein Darmstadt biingt einen von Brauer konstruierten Eindecker von 10'/., m- Fläche, 19 kg Gewicht, 1,8 kg m - Belastung bei Leergewicht, 7.5 m Spannweite, 3,7 m Längo und 1,5 m Höhe mit hängender Anordnung des Führers und Start durch Anlauf zum Wettbewerb. Am Bau ist Ph. Schweinsberger beteiligt. Führer ist H. Brauer.

Robert Sommer und Fritz Wittekind, (Uiarlottenbnrg bezw. Berlin, haben je einen Zweidecker gemeldet. Als Führer für beide Maschinen sind R. Sommer und F. Wittekind vorgeselion.

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Suite MO

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Segel-Eindecker Kromer S. E. I.

(Hierzu Tafel II u. III.)

Der Sogelflugwettbeworb in der Rhön hat gezündet! Noch vor der Eröffnung des "Wettbewerbs hat er alle Kräfte sich zusammen finden lassen, die den Gedanken der neuen Richtung erfaßt haben. Das Verdienst, dem Meinungsaustausch hierüber weitgehendst Raum gegeben zu haben, gebührt der vorliegenden Zeitschrift „Flugsport". Nicht Rückentwicklung sondern Neuentwicklung ist der Grundzug der neuen Richtung.

Die Gewichtsfrage spielt mit die größte Rolle. Es müssen Konstruktionen von bisher ungeahnter Leichtigkeit geschaffen werden. In diesem Streben entstand die nachstehend beschriebene Konstruktion des Segel-Eindeckers Kromer S. E. I.

Eine gewisse Schwierigkeit bei der Aufgabe bisher nicht erzielter Leichtigkeit liegt allerdings in dem Punkt: Es darf nicht aus dem Auge verloren werden, daß der Bau des Flugzeuges von besonderen Spezialwerkzeugen unabhängig möglich sein soll und daß an Werkstattarbeit der Boden einer tunlichst einfachen Herstellungsmöglichkeit nicht verlassen werden darf, wenigstens einstweilen nicht, solange die Flugzeugfabriken, die über entsprechende Werkstatteinrichtungen und geübte Fachhandwerker verfügen, sich mit dem Bau dieser Flugzeuge nicht befassen. Dadurch sind dem Konstrukteur leider die Hände etwas gebunden und er muß in manchen Punkten von Konstruktionsarten absehen, die das anzustrebende Ziel schon heute näher erscheinen lassen. Auch für die Gewährleistung einer ausreichenden Sicherheit ist die Herstellungsweise und die Geschicklichkeit des Herstellers von außerordentlichem Einfluß, und die Ansprüche, die der Konstrukteur heute diesbezüglich stellen darf, sind nicht immer allzu hoch. Es darf ferner nicht vergessen werden, daß nicht jeder, der ein solches Segelflugzeug zum praktischen Flug in die Hand bekommt, bereits über große Flugerfahrungen auf d iesem Sportgebiete besitzt, und daß es unter Umständen wertvoll ist, darauf bei der Konstruktion bereits Bedacht zu nehmen. Um die Maschine bei ungeschickter Handhabung nicht zu sehr zu gefährden, wird der Konstrukteur an einigen besonderen Stellen doch lieber heute noch einige Gramm mehr aufwenden, um sein Werk nicht schon bei einem der ersten Versuche als Trümmerhaufen wiederzusehen.

Daß diese besonderen Punkte beim vorliegenden Flugzeug wohl in Erwägung gezogen sind, wird jeder zugeben, der sich mit dem Entwurf und der Detaillierung etwas eingehender beschäftigt. Es ist selbstverständlich, daß der Festigkeitsberechnung ein Durchschnitts-material zu Grunde gelegt werden mußte, da man beim Entwurf noch nicht dafür einstehen kann, daß nur ausgesuchtestes Material nach besonderer Prüfung eingebaut wird. Indessen mußte eine gewisse Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit bei der Arbeit vorausgesetzt werden, und für den Bau mögo besonders darauf hingewiesen sein, die nachstehend hie und da eingefügten Winke zu beachten.

Der Konstrukteur selbst weiß ganz genau, daß sich die Gewichte an manchon Stellen ohne Schwierigkeiten noch etwas verringern lassen, allein sollte dieses Flugzeug vor allem auch für Schulzwecke brauchbar sein, so dal.! es in der Lage ist, auch außergewöhnlichen Beanspruchungen und wenig sanfter Behandlung standzuhalten.

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Unter der Voraussetzung ganz außerordentlich strenger Materialauswahl und bester fachkundiger Bearbeitung lassen sich die meisten Querschnitte hie und da noch um einige Millimeter verringern. Sehr erhebliche Gfewichtsersparnisse werden allerdings kaum dabei herauskommen. Die Flügel sind freitragend durchkonstruiert und die vorgesehenen Stützen D sind nicht unbedingt erforderlich. Für ein Schulflugzeug empfiehlt sich indessen deren Anbringung. Das Flugzeug besitzt eine etwa 3,5-fache Sicherheit ohne diese Stützen. Gewicht und Luftwiderstand der Stützen spielen bei der geringen Geschwindigkeit, für die das Flugzeug berechnet ist, keine so wesentliche Rolle, als daß das Fortlassen derselben einen nennenswerten Vorteil brächte.

Ein Hauptgedanke war bei der Konstruktion die Vermeidung von Beschlägen an allen Stellen, wo dies irgend möglich ist, da

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deren Herstellung oder Beschaffung für Selbstbauer mit Schwierigkeiten verbunden ist. Dies gilt besonders auch für die Bootskonstruktion und ist noben anderen Erwägungen ein wesentlicher Grund dazu gewesen, von einem unbespannteu oder mit Leinowand bespannten Boot abzusehen und die Rumpfverkleidung mit 1 mm-Sperrholz durchzuführen. Die Sperrholzhaut bildet mit dem ganz schwachem Strobenwcrk einen außerordentlich festen einheitlichen Verband, in dem das Sperrholzgewicht von der Stärke der sonst notwendigen Strebon, der hier vermiedenen üblichen Beschläge und Spanndrähte nebst Spannschlösser reichlich heruntergeholt ist. Wer indossen auf der seithor üblichen Bauart bestehen möchte, obgleich dio Herstellung in der gewählten Form viel einfacher und solider ist, kann sich vom Konstrukteur die nötigen Matorialabinessungen hierfür geben lassen.

Das Flugzeug besitzt bei einem Flächenareal von 16 m- eine Spannweite von rund 10 m und eine Bootslänge über alles von 5,7 m einschließlich Ruderflächen. Die Flächenbelastung beträgt 6,6 bis 7 kg/m'-'. Von besonderem Interesse wird für jeden Segelflugzeugbauer das Flügolgewicht und dessen Zusammensetzung sein, das nach der Berechnung nur 1,07 kg/m- beträgt. Dieses Gewicht überschreitet den in Nr. 13 des „Flugsport" bedingten Betrag um ein weniges, doch lehrt ein Blick in die Gewichtszusammenstellung, daß hier in gewissenhafter Weise damit gerechnet wurde, daß augenblicklich leichto gut geeignete Stoffe zur Bespannung schlecht zu bekommen sind, und ein Gewicht von 120 gr/m- (!) eingesetzt wurde. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Aerodynamischen Institut in Aachen hat soeben eine Bezugsquelle für ein^n billigen leichten Bespannstoff entdeckt, der roh nur 48 gr (!) pro m- wiegt. Setzt man für diesen Stoff einschließlieh Imprägnierung 68gr/m- ein, so würde der Kromersche Flügel ein Einheitsgewicht von nur 0,9 kg/m- besitzen und beweisen, daß die von uns verlangton Gewichtsverhältnisse sich durchaus ver-

wirklichen lassen:

Gewicht der Flügel:

2 Hinterhohne.......je 1,7 kg 3,4 kg

2 Vorderholme .......„ 1,5 „ . . 3,0 „

Nasenleiste mit Spierenklötzchen

und Zubehör.............0,42 „

32 in- Stoffbespannung, impiägmeit je 0,120 „ . . 3,84 „ Randbogen und Innenstrebon mit

Beschlägen .............0,48 „

12 Doppel-T-Spieren mit Stoffumwicklung ........je 0,170 „ . . 2,04 „

6 Kastenspierer. einschl. Umwickl. „ 0.300 „ . . 1,80 „ 2 Verwindungsklappon, soweit nicht im obig. Randbogen- und Spierengewicht enthalten.....„ 0,40 „ . . 0,80 „

Diverses............. . . 1,33

Gesamtes Flügelgewicht: 17,11 kg Ein Blick auf die Konstruktion zeigt sogleich, daß der Grundsatz, von den Flügeln auszugehen und den Rumpf als Nebenteil zu betrachten, auch von anderer Seite als Konstruktionsgrund läge benutzt wird. Dio Flügol sind nun einmal das Fundament, diesos Bau-

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Werks der Lüfte! Ein gemeinsames Merkmal der Entwürfe Ursinus und Kromer ist die neuartige Holmanordnung mit nach außen zusammenlaufenden Holmen. Eine gelegentliche vor einiger Zeit in Gorsfeld stattgehabte Besprechung zwischen den beiden Herren ergab das gemeinsame Bestreben, auf diese Art nicht nur Bauglieder und deren Gewicht zu ersparen, als vor allen Dingen auch eine nach außen hin gleichmäßig zunehmende Elastizität der Flügel zugunsten der besonderen Ansprüche des Segolfluges zu erstreben. Ein wesentlicher Unterschied besteht indessen darin, daß Kromer den Hinterholm trotz der dort in Kauf zu nehmenden geringeren Konstruktionshöhe als Hauptholm ausgebildet hat und zwar so, daß dieser zwecks Vermeidung unwillkommener Verdrehungsbeanspruchungen des Flügels in der Druckmittellinie verläuft. Dieser Hauptholm nimmt der gesamten Auftriebsbeanspruchung auf.

Der Hinterholm ist kastenförmig ausgebildet und in seinen Stegen so ausgesägt, daß er einen Gitterträger im Dreiecksverband darstellt. Die Holzlagen der Stege müssen entsprechend dem Stäbchenverlauf diagonal verarbeitet werden. Die aus Kiefernholz (zur Not auch Fichte) bestehenden Gurte sind außen mit 1,5 mm Birkensperrholz vergütet, das an den Seitenrändern um die Stärke der Stegwände übersteht, um letzteren eine sichere Stütze am Rande zu bieten und den Leimverband zu entlasten. Die Leimungen sind mit Kaltleim auszuführen und unter sehr starkem Druck herzustellen. Die Aussägung der Gitterstäbe erfolgt mit Hülfe einer Blechschablone erst nach vollständiger Herstellung des Holmes. Das Gleiche gilt, wie hier ein für alle Male festgestellt sein möge, auch für alle anderen Sperrholzteile, die Aussparungen und Ausschnitte aufweisen.

Der Vorderholm hat Doppel-T-Querschnitt, nur am Befestigungsende und am äußersten Anschlußteil ist er geschlossen kastenförmig ausgebildet und wie der Hinterholm mit hohlen Ausfütterungen zur Aufnahme der Einspannkräfte versehen. Bis zur Spiere 5 sind die Holme oben und unten durch eine Sperrholzauflage- bezw. Verbindung zur Aufnahme des Stirndruckes und der Verdrehungsbeanspruchungen verbunden, Zwischen der vierten und dritten Spiere folgt ein freies Feld und das innere Feld ist mit einer Diagonaldraht-verspannung versehen. Die Vereinigung am äußeren Ende erfolgt durch einen 0,75 mm starken Stahlblechbeschlag, der an jeder Seite einen freien Handgriff trägt, außerdem durch Verleimung.

Die Spieren haben gemäß Zeichnung nicht alle einen gleichen Profilquerschnit. Die äußeren Spieron verflachen sich in eigenartiger Weise, ohne jedoch einen negativen Anstellwinkel zu erlangen. Die Querruder fügen sich dem Profilquerschnitt genau ein. Die Spieren 1, 4 und -.7 sind kastenförmig, aber ebenfalls gitterartig ausgeschnitten. Nur Spiere 1 ist nach außen hin, wo sie am Boot anliegt, vollwandig gelassen. Die Herstellung der Spieren verlangt wohl die größte Liebe und Sorgfalt beim ganzen Bau, ist aber an Hand der gegebenen genauen Masse nicht besonders schwierig. Einen kleinen Nutenhobel für die Gurtungen kann man sich unschwer selbst herstellen, indem man ihm seitlich in Loistenbreite eine Führungskarte gibt. Wichtig ist bei der Verloiinung ein fostes Gegcneinanderkeilen der Steg- und Gurtteile mittels Klötze anf einer Richtfläche oder in einer Bretter-schablono. Man nehme, ebenso wio beim Verleimen der llolmteile,

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nicht zuviel Leim beim Aufstrich und entferne nicht die kleine sich durch Herausquetschen bildende Leimwulst an den Fugen. Eine Nagelung in Abständen von 10 zu 10 cm ist zu empfehlen, wenn man ganz dünne Stiftchen verwendet, die man kurze Zeit zuvor in verdünnte Salzsäure gelegt hat. Dies Verfahren führt ein schwaches nachträgliches Festrosten der Stiftchen im Holz herbei, wodurch die Nagelung auch bei scharfem Austrocknen des Holzes gut haftet. Im allgemeinen aber lasse man sich zur Regel dienen, daß die Nagelung keine Kräfte übertragen kann, daß dies vielmehr Sache einer guten Leimung ist, und vergesse nicht, daß ein Paket Nägel an sich keinen Auftrieb erzeugt!

Die Nasenleiste wird nicht aus Sperrholz, sondern aus einer einfachen Lage Furnier hergestellt, die man am besten um eine genau nach Form gehobelte Modellleiste biegt und hierauf eine zweite Furnierschicht daraufleimt, die man durch umwickeln bis zum Abbinden des Leims auf die erste Schicht fest aufpreßt. Man kann die Hohlleiste, die man auf diese Art gewinnt dann später abheben und hat einen Stirnholm, der ohne jede Spannung seine Form tadellos hält und die Spieren gut aufzunehmen vermag. Die Stoffbespannung wird später am Nasenholm verleimt und verleiht ihm dadurch noch größere Steifigkeit. — Die Randbögen sind aus Weidenholz verfertigt und innen hohlgearbeitet. Am Hinterende sind die Spieren mit Leinewandstreifen umwickelt, verleimt und mit Blechkappen versehen, in denen der Abschlußdraht mit Zinn verlötet ist, so daß die Spierenenden nicht seitlich verrutschen können.

Die Verwindungsklappen besitzen eine Stahlrohrachse und werden am besten aus dünnwandigen Stahlrohrchen hergestellt, die am hinteren Ende eiu wenig flachzudrücken sind. Die Herstellung aus Holzrahmenwerk ist gegebenenfalls auch möglich, aber schwieriger.

Die Stoffbespannung wird aufgenäht, nachdem die Spieren zuvor mit Stoffstreifen umwickelt wurden. In Abständen von etwa 10 cm sind die Nähfäden zu verknoten, damit beim Reißen eines Fadens die Naht sich nicht löst.

Die vorgesehenen Hülfsstützen D, die wie eingangs erwähnt, nicht unbedingt erforderlich sind, sind aus Kiefern (ev. Fichten) Holz zweiteilig hergestellt, besitzen einen eingelassenen Sperrholzsteg und können gegebenenfalls noch dadurch besonders steif gemacht werden, daß man sie mit Leinwandstreifen umleimt, der später einen Bootslackanstrich erhält. Heber die Streben sch u h e siehe näheres bei der Beschreibung des Kufengestells.

Die Flugelbefestigung im Boot geschieht durch je zwei Schraubenbolzen an den leichten Sparrholztraversen. Das Boot muß neben den eigentlichen Holmdurchführungslöchern Locherweiterungen erhalten, damit sieh die schrägstehenden Holme einführen lassen. Die Traversen-Konstruktion, zur Hauptsache aus Sperrholz, ist in der Boots-zoichnung näher dargestellt.

Das Boot besteht aus einigen Leisten, deren Zahl auf das geringste Maß reduziert ist. Es ist wichtig, zu beachten, daß das Boot nicht als ein Gitterträger aufzufassen ist, der nur mit Sperrholz als Haut bekleidet wird, daß vielmehr die 1 mm starken Sperrholzwände Kräfte zu übertragen haben. In der Nähe der Streben-zusamnienläufe orsetzt die Bootshaut zugleich die Knotenpunkts-,

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Verbindung der Streben. Die Platton müssen deshalb sehr gut ausgespannt werden und worden an den Stoßstellen mittels verleimter und geuagelter Sperrholzlaschon überlascht, wenn sich dio Stoßfuge nicht gerade auf eine Strohe vorlegen läßt. Ueberau ist hier neben gewissenhafter Leiinung unter starkem Druck auch eino Nagolung notwendig. Dio Über- und U n t er Verkleidung muß die Seiten-wändo überragen, damit diese sich neben den Leisten au den Ecken gegen dio wagerechten Wände gegenstützen können. Die Kanten werden am besten später mit gewebtem Leinenband verleimt und etwas vernagelt. An den beiden letzton hinteren Feldern wird eine verstärkte Außenhaut aufgebracht, um die Verdrehungsbeanspruchungen aufzunehmen. Der Sporn ist ohne bosondoie Federung befestigt.

Der Sitz besteht aus einem Leinwandtuch, in das sich der Körper wie in einen Strandstuhl bequem einlegt. Ein Starzgürtel läßt sich leicht anbringen. Der Stouerknüppel ist so bemessen, daß man in Normallage dio Hand bequem (und vor Ermüdung Dewahrt) auf den Knien liegen haben kann. Die Anbringung eines kleinen Windschutzes aus Cellon ist nicht unbedingt nötig, aber manchem vielleicht angenehm. Die Vorderkante des Führersitz-Ausschnittes wird mit einer kleinen Polsterung versehen.

Es sei besonders darauf hingewiesen, daß der Rumpf auch im Horizontalverband eine Dreieckskonstruktion darstellt, indessen die Diagonalen im Gegensatz zum senkrechten Wandträger oben und unten nicht parallel zueinander, sondern gekrouzt zwischon Ober- und Unterseite verlaufen. Es handelt sich also nicht um Kreuzdiagonalen in ein und demselben Trägerfeld, denn jedes Feld hat nur oine Diagonale!

Sehr gewandt ist die Kufenkonstruktion durchdacht, bei der Stoßkräfte von den Holmhauptpunkten überall geradlinig auf die Stützpunkte an den Kufen abgoleitet werden. Auch seitlich vermag das Gestell große Kräfte aufzunehmen, wie es bei ungeschickten Seitenwindlandungen vorkommen kann. Die Kufen liegen soweit vorn, daß ein Ueberschlagen des Flugzeuges auch bei großer Landungs-goschwindigkeit ausgeschlossen erscheint. Dabei setzt das Flugzeug bei normaler Schwanzlandung auf dem Kufen bogen so auf, daß kein Knotenpunkt einen direkten Stoß erhält, und daß nach dessen Abfangen durch Vorwärtslogen des Flugzeuges dies letztere auf einer geraden Kufenstrecke weitergleitet, ohne zu schaukeln oder sich vornüberzulegen. Bei einer Schwanzlandung hat das Flugzeug eine Neigung von 10°, sodaß bei dem Einstellwinkel der Fläche zum Rumpf von 3" (am Rumpf gemessen) die Flächen mit 13° angestollt sind, wobei der Luftwiderstand stark steigt, das Flugzeug schnell Geschwindigkeit verliert, aber nicht „durchsackt", was erst bei über 15" Anstellung zu erwarten ist.

Das Strebenwerk des Fahrgestells verwendet dieselben Streben wie sie als Flächenstützen beschrieben wurden. Die Anschlußschuhe werden aus 0,75 mm wandstarkem Stahlrohr gefertigt, das in seinem unteren Ende flachgeschlagen wird, jedoch unter Einlage eines etwa 3 mm starken flachen Fiberstückchens. Durch einen Bolzen, der vernietet wird, erreicht man die Vorbindung mit dem Holzteil der Streben, die hier am Ende rund sind und an dieser Stelle keinen Hohlraum besitzen. An anderen Stollen ist das Rohrstückchen aufgeschnitten und gabelartig aufgebogen.

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Das Höhonleitwerk bosteht aus einer einzigen zusammenhängenden Kieli'lächo, dio entweder ganz aus Holz und mit Sperrholz verkleidet ist, oder aus Weidenholzbogon in Verbindung mit Stahlrohren von '„mm Wand zusammengesetzt wird. Die Fläche hat unten flaclio, oben gewölbte Profilform und ist deshalb etwas tragend. Sio liegt durchlaufend oben auf dem Bootsende und ist mit diesem verklammert.

Auch das Seitenleitwerk kann in Holz mit Sporrkolzkonstruk tion als Außenhaut vorfertigt werden, wird dadurch nicht nur fest, sondern auch sehr leicht. Alle Stouevseilleitungon laufen durch das Innere des Bootes.

Es mag besonders darauf hingewiesen werden, daß auf die Sta-bilitätseigonschaften des Flugzeuges in feindurchdachter Woisc Rücksicht genommen wurde. Dio T ragflächenprofilierung nimmt darauf Rücksicht, daß trotz weitgehendster Federung dor Spieren die gewollte Form unbedingt gewahrt bleibt. Darin liegt auch der Hauptgrund, weshalb eine vcrwiadbaro Fläche vermieden wurde, und Klappen angebracht sind. Verwindbare Flächen verlangen eine ganz besonders präcise Herstellung und spätere sehr sorgsame Behandlung. Das sehr großo Seitenleitwerk wurde absichtlich so hoch über dem Rumpf angeordnet, weil es zugleich zur Wahrung der Q.uerstabilität mit herangezogen werdon soll. Seine diesbezügliche gute Wirksamkeit steht außer Zweifel. Die auffallende Breite des äußeren Flügelteiles hängt mit dem völlig neutralen Auslauf des hinteren Flügel-profilteilos zusamuion, um bei einem Klappenaussohlag nach beiden Richtungen sofort nicht nur eino gleiche Luftkraft resultierende, sondern auch eine möglichste Größe derselben zu erhalten. Das Flugzeug hat. eine Pfoilform von 10",,, und eine V-Form von s"> "/,,-

Wir gehen, das mögo zum Schluß kurz bemerkt sein, so ausführlich auf dioson Entwurf ein, weil man in ihm eine Konstruktion

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vor sieh hat, dio nicht oine Bauart an sich darstellt, sondern in ihrer bis ins kloinste durchdachten Ausführung zahlreiche Anregungen in verschiedenster Richtung auf dem Wege gibt, auf dem wir besonders in letztor Zeit immer und immer wieder mit allem Nachdruck hingewiesen haben, um vom Kriegsflugzeugbau in technischer Beziehung loszukommen. Wie der Konstrukteur selbst ausdrücklich hervorhebt, sind wir auch hiermit noch lange nicht am Ziel. Er will mit dem Entwurf nur Anregung zu weiterer Arbeit geben, zugleich aber auch eine Maschine vorführen, deren Bau Gelegenheit zu neuen praktischen Erkenntnissen gibt. Der Bau des Flugzeuges steht jedem, auch Flugzeugfirmen, frei und der Konstrukteur, Leiter der Abteilung Luftfahrzeugbau des Kyffhäusortechnikums, Ingenieur Kromer, Frankenhausen a. Kyffh., ist in durchaus selbstloser Weise bereit, jedem Segelflugzeugbauer mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.

Olympia Aero-Schau 1920.

Das Hauptinteresse in England richtet sich gegenwärtig auf die Olympia Aero-Schau. Die ausländische Presse tut ihr Möglichstes, um den vermeintlichen gewaltigen Fortschritt des Flugzeugbaues seit 1914 und den seit 1918 darzutun. Wir überlassen es den Lesern des "Flugsport" zu urteilen, ob hier von einem so gewaltigen Fortschritt gesprochen werden kann. Das gilt besonders für den Fortschritt in der Züchtung reiner Friedensflugzeuge.

Die am 9. Juli mit dem üblichon Zeremoniell in London eröffnete Olympia Aero-Schau 1920 (s. Abb. 1) zeigt hinsichtlich der „internationalen" Beteiligung ein wesentlich anderes Bild als der letzte Pariser Aero-Salon. Bei jener französischen Ausstellung herrschte trotz der lebhaften Beteiligung der französischen Flugzeugindustrie die englische Industrie fast vor. Boi der gegenwärtigen englischon Ausstellung herrscht allein die englische Industrie. Frankreich ist fast nicht vertreten. Nur Potez hat seinen vom letzten Pariser Salon her bekannten Zweisitzer ausgestellt (s. Flugsport 1920, Nr. 1, S. 8 und 10 sowie Nr. 2, S. 55). Breguet wollte mit seinem Riesenflugzeug Bröguet-„Leviathan" in London erscheinen, wurde jedoch nicht fertig, infolgedessen ist nur ein Modell dieser Maschine ausgestellt. Bekanntlich war die Motorenanlage dieser Maschine im Pariser Salon ausgestellt. Sie zeigt dasselbe Prinzip wie die des deutschen Flugzeuges Linke-Hofmann RII (s. „Flugsport", 1919, S. 424 — 436). Im übrigen ist die Olympia Aero-Schau 1920 nicht „international". Der schon in Paris gewonnene Eindruck vom Vorherrschon des englischen Flugzeugbaues in den Entente-Staaten wird hier zur erwiesenen Tatsache.

Manchen ausgestellten Maschinen sieht man noch an, daß ihre Konstruktion vor Beendigung des Krieges geschehen ist. Jedoch läßt die Ausstellung erkennen, daß hier entschiedener als bei den Flugzeugen des letzten Pariser Salon danach gestrebt wird, die Richtlinien des Heeresflugzengbaues nicht ohne weiteres auch auf den Bau von Transport-, Verkehrs- und Sport-Flugzeugen zu übertragen. Viele der englischen Typen waren allerdings auch bereits in Paris ausgestellt und sind den Lesern des „Flugsport" von dort aus bekannt, .ledich sind auch einige interessante Neukonstruktionen zu

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sehen. Der in Deutsehland zu bestimmten Formen geführte Metallflugzeugbau (Junkers, Zeppelinwerk Lindau, Luf't-Fahrzeugbau-Gesell-schaft) ist Ursache geworden, daß auch die ausländische Flugzeugindustrie ihre seit den allerletzten Jahren aufgenommenen Versuche

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fortsetzt, sich hierin zu betätigen. Short stellt ein Ganzmotall-Flug-zeug aus, das in „The Aeroplane1" als eine dem deutschon Motallflug-zeugbau weit überlegene Konstruktion bezeichnet wird. Das Urteil im Vergleich des englischen und deutschen Motallflugzeugbaues überlassen wir dem Urteil unserer Loser.

Neu in ihrer Art ist in diesem .lahre eine umfangreiche Zusammenstellung aller englischen Kriegstypen historisch wichtiger Art, veranstaltet von der Aircrafl Disposal Co., Ltd. Diese Gesellschaft hat bekanntlich vor einiger Zeit die gesamten überflüssigen Bestäude des englischen Heeres- und Marineflugwesens aufgekauft. Diese Abteilung kann uns an dieser Stello jedoch nicht interessieren.

Besondere Aufmerksamkeit versucht dieses Mal

Short

mit einem Ganzmetall-Flugzeug „Sliort-Swallow" auf sich zu lenken. Diesos mit einem 260 PS Siddeley „Puma"-Motor ausgerüstete Flugzeug ist, auch nach englischen Angaben, die erste englische Maschine, bei der auch die Fläehenbespannung aus Metall besteht. Baumaterial ist Duralumin und für die Tragdeckholme sowie einige hochbeanspruchte Teile Stahlrohr. Die Maschine (Abb. 2c) ist als einmotoriger ßumpfdoppeldecker mit beiderseits zweistieliger und normal verspannter Zelle für Gütertransport eingerichtet. Als Verkehrsflugzeug wird diese Maschine mit zwei offenen Sitzen für Fluggäste gebaut. Die Lastenladung beträgt bis zu 200 kg. Dio Rumpfkonstruktion nebst Sitz- und Motoreinbau sowie die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten gehen aus den Abb. 3 und 4 hervor. Hier ist die Motallkon-struktion nicht dazu ausgonutzt, freitragende verspannungslose Tragdecks zu schaffen. Freitragende, verspannungslose Metalltragdocks

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Flugsport", Orrjan d. Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modeüflugvereine. 1920.

Boot zum Segelflugzeug Kromer S.EA

Tafel II.

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machen den wesentlichen Fortschritt im deutschen Flugzeugbau (Junkers, Dornier) aus, finden sich jedoch auf der Olympia-Schau nirgends. Daneben stellt Short sein bekanntes zweisitziges Zweischwimmer-Flugzeug Short-„Shrimp" mit 160 PS Beardmore-Motor aus (s. Abb. 2). Bei ihm lassen sich die Zellenhälften nach hinten an den Rumpf anlegen. Diese Bauart wurde vor allem von Short in den englischen Flugzeugbau eingeführt. Im übrigen findet sich hier normale Holzkonstruktion. Im Kriege wurde derselbe Typ mit 230 PS Siddeloy-Motor geflogen.

Die bisher durch ihren Metallflugzeugbau hervorgetretene Firma Boulton & Paul (s. „Flugsport", 1920, Nr. 2, S. 37) ist auf der Ausstellung dieses Mal nicht vertreten. Jedoch zeigt Vickers eine Anzahl Einzelkonstruktionen zum Metallflugzeugbau, vor allem Holme für Tragdecks. Beim Metallflugzeugbau interessiert noch die Rumpfkonstruktion des den Lesern ebenfalls bereits bekannten Sportflugzeuges

Austin -„Whippet" (s. „Flugsport", 1920, Nr. 5, S. 113—117). Hier seien noch einige konstruktive Einzelheiten (s. Abb. 5) gezeigt. Rumpfholme und Rump f-stiele sind nicht miteinander vorschweisst, sondern durch Beschläge

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No. 15

lösbar verbunden. Als sehwaehmotoriges Sportflugzeug zeigt Bat die an jene alten Grade-Flugzeuge von 1909—1914 erinnernde Type

Bat-„Crow".

Sie ist mit dem 40 PS-Zweizylinder-Siddeley-Motor ausgerüstet, zeigt eine freitragende Fläche von geringer Spannweite und tief liegendem Führersitz. Im „Flugsport" 1919, Nr. 26, S. 933—934 ist diese Maschine ausführlich beschrieben. Als Sportflugzeug mit geringer Vortriebsleistung stellt nur noch Avro seine aus dem „Flugsport", 1920 Nr. 13, S. 284—287 bekannte Type

Avro - „Baby"

aus, mit der Hinkler vor kurzer Zeit von Hendon einen Flug London-Turin und zurück ausgeführt hat. Dieser Flug ist ein Beweis, dass auch dem schwachmotorigen Einsitzer nicht jede Bedeutung als Nutzflugzeug für Kurier- und Sportzwecke abgesprochen werden darf. Ausserdem stellt Avro ein offenes ßeiseflugzeug für zwei Fluggäste mit der Typenbozeichnung Avro - „Tourist" aus. Es zeigt denselben Aufbau wie das in England weit verbreitete Schulflugzeug Avro 504 K (s. „Flugsport", 1919, Nr. 10, S. 292—294), ist jedoch mit luftgekühltem 80 PS-Renault-Motor ausgerüstet. Eine Anlehnung an die gleiche Bauart stellt die ebenfalls zur Schau gebrachte Luftlimusino Avro 547 A dar. Sie ist als Dreidecker für vier Fluggäste gebaut. Zum Antrieb dient der 240 PS-Siddeley-„Puma"-Motor.

An Sportflugzeugen mit grosser Vortriebsleistung, die infolgedessen besser als waffenlose Jagdflugzeuge oder Höchstleistungsmaschinen bezeichnet werden müsston, sehen wir auf dem Stand von Bat zunächst die Type

Bat - „Bantam"

mit 200 PS - A. B. C. - ,,Wasp" - Motor. Dieser mit Sperrholzrumpf von rundem Querschnitt ausgestattete Einsitzer zeigt sehr sorgfältige Linienführung und eine den Tragdeckabstand ausmachende Rumpfhöhe. Daneben stellt Bat die bekannte Limusine mit 350 PS-Rolls Royce-Motor aus, die den Lesern des „Flugsport" aus Heft 11, 1919, S. 329 — 332 ebenfalls bereits bekannt ist.

Ein weiteres Höchstleistungsflugzeug mit ganz ausgesprochen grosser Vortriebsleistung stellt

Martinsyde

als Type Martinsyde-,,Semi Quaver" aus. Sie ist als Einstieler-Doppel-decker mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor gebaut. Mit ihr soll eine Mindestgeschwindigkeit von 95 km/Std. sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/Std. erreicht worden sein. Auf dem gleichen Stand-' sieht man ein für vier Fluggäste eingerichtetes ßeiseflugzeug mit oben offener „Kabine" und 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Daneben sehen wir noch die zweisitzige Type Martinsyde F 4 A, gleichfalls mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Sie rührt von einem Umbau der einsitzigen Type Martinsyde F 4 her, die vom 1919 veranstalteten Londoner Luftderby her bekannt ist (s. ,,Flugsport", 1919. Nr. 15, S. 484).

Beardmore

zeigt ein normales zweisitziges Aufklärungsflugzeug „Beardmore W. B. 2" mit ltiO PS Beardmore-Motor, das in ein Postflugzeug umgebaut ist.

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Daneben sieht man die ähnliche Type „Beardmore W. B. X." mit hinten sitzendem Führer und vorn in einer behelfsmässigen Kabine sitzendem Fluggast. Ebenfalls ein Kriegsflugzeug zeigt

Blackburn

in der Type Blackburn-„Swift", einen einsitzigen Torpedo-Landflugzeug mit 400 PS-Napier-Motor und nach rückwärts klappbaren Flächen. Die

Central Aircraft Co.

hat, wie die Ausstellung eines Zweischwimmer-Seeflugzeuges „Centaur 4 B" (s. Abb. 2 d) mit 100 PS-Anzani-Motor zeigt, neuerdings den Bau von Seeflugzeugen aufgenommen. Die Schwimmer nach der früheren Bauart von Tellier sind stufenlos und unten völlig eben. Hier findet sich auch die fast allgemein aufgegebene Bauart, mit hinterem Schwanzschwimmer wieder. Bei dem von

Fairey

ausgestellten Zweischwimmer-Seeflugzeug sind einige Einzelheiten interessant, die Abb. 6 zeigt. lieber diese Maschine darf in England nach Anordnungen vom englischen „Air Ministry" keine nähere Veröffentlichung erfolgen. Zum Einbau gelangt ein 450/500 PS-Napier-Motor. Das Eumpfende ist durch einen Notschwimmer vor dem Eintauchen bei Seegang geschützt. Das Höhenleitwerk ist, ähnlich wie einigen Sablatnig- (s. „Flugsport", 1919, Nr. 12, Abb. 11), Phönix-(s. „Flugsport", 1919, Nr. 17, S. 552) und Brandenburg-Flugzeugen, zur Erreichung eines freien Schußfeldes hoch gelegt (s. Abb. 2 a). Die Geschwindigkeit soll 210—220 km/std. betragen. Die

Supermarine-Werke

stellen als einzige Firma ausschließlich Klugboote aus. Die mit 160 PS-Beardmore-Motor ausgerüstete Type Supermarine-„Ohannel" zeigt die Anwendung nicht nach hinten sondern nach vorn klappbarer Flächen sowie eines Kastensteuers. Das in Holz sehr sauber ausgeführte Boot (s. Abb. 2 D) ist nicht eigenstabil, sodaß Stützschwimmer unter den Enden der Flächen erforderlich sind. Einzelheiten zeigt Abb. 7. Die Type Supermarine-„Channel" wird als Zweisitzer-Marineflugzeug als

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Dreisitzer-Schulflugzeug und als Viersitzer-Verkehrsflugzeug gebaut. Die Zuladung bei letzterem wird einschließlich Betriebsstoffen für ca. 400 km Flugweg mit ca. 250 kg angegeben. Daneben ist ein auf Geschwindigkeit gebautes einsitziges und einstieliges Supermarine-Flugboot „Sea-King" mit 160 PS-Beardmore-Motor zu sehen.

Als Flugboot und zugleich als Landflugzeug ist die von Vickers zur Schau gestellte Type Vickers-,, Viking" mit 360 PS Bolls ßoyce-lYIotor ausgebildet. Die beiden Laufräder sind hochziehbar. Das Boot nimmt außer dem Führer vier Fluggäste in einer auf das Boot aufgesetzten Kabine auf. Außerdem wird von

Vickers

das vom Ozeanflug und Australienflug her genügsam bekannte Zweimotorenflugzeug Vickers „Vimy", das Modell eines Transportflugbootes Vickers-Saunders-,,Valentia" für 2'/4 Tonnen Zuladung und zahlreiche Einzelteile zum Flugzeug- und Flugmotorenbau ausgestellt.

Sopwith

stellt drei Typen aus. Von ihnen ist Sopwith-„Dove" als Sportzweisitzer mit 80 PS-Le Rhone-Motor dem Jagdflugzeug Sopwith-„Pup" (s. „Flugsport", 1917, Nr. 12, S. 365—367) bezw. dem Sopwith-„Camel" (s. „Flugsport", 1918, Nr. 10, S. 222—227) ähnlich, während Sopwith-„Gnu" mit 230 PS-B E 2-Motor als Verkehrsflugzeug für zwei Fluggäste mit geschlossener Kabine aus den Typen Sopwith-„Snipe" und Sopwith-,,Salamander" entwickelt ist. Von den früheren Sopwith-Typen unterscheidet sich wesentlicher die dritte ausgestellte Maschine Sopwith-„Antelope". In diese ist ein wassergekühlter 180 PS-Wolseley-,,Viper"-Motor (Lizenz Ilispano Suiza) eingebaut. Die Kabine nimmt zwei sich gegenüber sitzende Personen auf. Das Fahrgestell zeigt außer den beiden normalen Laufrädern zwei Stoß-

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Abb. 7. Siiprnii.iriiii- ..Channel" Boot : SUilüxr.btvimim-r. Unterbrecher mit Schutz vorriehhui« im Führersitz. Beschlag für Ankcrlan. (ioleuk zum Vnrkl.i|i|K'ii der Klierol, anslbsbarcr Fe^tnia'hhakci). Itonts Yoi iteran.sicht

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räder. Sie sollen die Gefahr des Ueberschlagens beim Landen verringern. — Die Erfahrung der Vorkriegszeit und auch die der Kriegszeit hat gelehrt, daß mit Kufen, Stoßrädern und dergl. kaum eine Verminderung dieser Gefahr erzielt werden kann. Derartige Elemente können diese Gefahr unter Umständen sogar erhöhen und zu schwierigen Brüchen als beim glatten Ueberschlag Ursache werden. Es erscheint viel wichtiger, für Verkehrs- und Transportflugzeuge nach bisher noch nicht erreichten geringen Landegeschwindigkeiten zu streben

Handley Page, Bristol und Westland zeigen ihre vom letzten Pariser Salon her bekannten Typen, so den Handley Page-W 8, den Bristol-„Pullman", Bristol-Coupö und die Westland-Limousine (s. „Flugsport", 1919, Nr. 26, S. 941; 1920, Nr. 1, S. 10; 1920, Nr. 10, S. 208-213; 1919, Nr. 20, S. 729—730). Bei der Westland-Limousine ist jetzt ein 300 PS-Hispano Suiza-Motor eingebaut. Die Tanks sind räumlich vom Motor völlig getrennt. Sie liegen als zylindrische Behälter unterhalb der beiden Hälften des Unterdecks und sind dem Luftstrom frei ausgesetzt. Die Vermehrung des Luftwiderstandes wurde gegen die Raumersparnis im Rumpf und die geringere Brandgefahr hierbei in Kauf genommen. (E\>rts. folgt.)

WugtedjMfcbe ftundßftau.

Inland.

Vom Segelllug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelffug-Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen :

Kurt Thalacker, Naumburg (Saale) M. 300.—. Der Preis soll dem säuberst ausgeführten Gleiter oder Segler zuerkannt werden, der von seinem Anmelder selbst entworfen und selbst hergestellt wurde.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen : Deutscher Luftflotten-Verein Mk. 1000.—. Bund Deutscher Flieger (Zeichnungsliste 93) Mk. 75.—. FlugvereinDortmund-Hörde (Zeichnungsliste 112) Mk. 500.—ϖ Ober hessischer Automobil-Club (Zeichnungsliste 121) Mk. 175.—. Kreiselbau Drexler G. m. b. H. (Zeichnungsliste 6) Mk. 20.—.

Für den Aufenthalt im Lager auf der Wasserkuppe wird wiederholt auf die Notwendigkeit des Mitbringens eigener Decken sowie eines Eßbestecks hingewiesen. Besonders wird widerstandsfähige Kleidung empfohlen.

Bei allen Anfragen an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug" in Gersfeld bei Fulda, Gasthaus „Zum Hirsch" wird gebeten das Rückporto beizulegen.

Preisausschreiben der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule Stuttgart.

Von der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrzeuge ist folgendes Preisausschreiben erlassen worden:

„Es sollen die Faktoren, welche die Rentabilität eines Luftverkehrs-unternehmens mit Flugzeugen bedingen, aufgestellt und die Stärke ihres Einflusses auf das Ergebnis festgestellt werden. Auf Grund dieser Feststelhingen sind die Zusammenhänge zwischen Rentabilität, Größe und

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Tragkraft der verwendeten Flugzeuge und Länge des Reisewegs zu erörtern. Die Untersuchungen sollen sich möglichst auf einiges statistisches Material stützen."

Gemäß der Verfassung der Stiftung gelten für das Preisausschreiben folgende Bestimmungen :

Die Arbeiten, die in deutscher Sprache abgefaßt sein müssen, sind spätestens am 1. Januar 1!>22 an das Rektorat der Technischen Hochschule Stuttgart abzuliefern. Jede Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen und ihr ein Zettel mit dem Namen und dem Wohnort des Verfassers in versiegeltem Umschlag beizugeben, der als Aufschrift das gleiche Kennwort trägt.

Die Bewerbung ist nur an die Bedingung geknüpft, daß der Bewerber mindestens zwei Semester als ordentlicher oder außerordentlicher Studierender der Technischen Hochschule Stuttgart in der Abteilung für Maschineningenieurwesen einschließlich der Elektrotechnik angehört hat.

Das Preisgericht besteht aus sämtlichen Mitgliedern des Abteilungskollegiums. Den Preis in der Höhe von 2000 Mark erteilt das Preisgericht. Dasselbe ist, wenn die Arbeit den Anforderungen nicht voll entspricht, berechtigt, einen Teil des Preises als Anerkennung zu verleihen. Die mit einem Preise oder einer Anerkennung bedachte Arbeit ist von dem Verfasser binnen Jahresfrist zu veröffentlichen.

Ausland,

Deutsche Junkers-Flugzeuge in Amerika. Auf dem 3. „Pan-American Aeronautic Congress, der kurzlich in Atlantic City abgehalten wurde, gelangte ein Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug zur Vorführung. Die Maschine mit 185 PS-BMW-Motor flog mit sechs Fluggästen, sowie 360 Ltr. Benzin an Bord vom Flughafen Atlantic City nach Philadelphia und zurück. Diese Strecke von ca. 210km wurde in der Rekord-Zeit von 59Min. 34Sek. zurückgelegt.

Dieselbe Strecke durchflog eine gleiche Maschine mit 160 PS-Mercedes-Motor und 8 Fluggästen an Bord |in 1 Std. 28 Min. unter einem Brennstoffverbrauch von nur 55 Ltr. Bei einem Flug von Atlantic City nach Central Park (Long Island) erreichte dieselbe Maschine mit 5 Fluggästen und ca. 70 kg Gepäck (Gesamtnutzlast ca. 500 kg) eine Höhe von 6200 m und stellte damit einen neuen Weltrekord für die Flughöhe im Verhältnis zur Nutzlast und Vortriebsleistung auf, wie „Flying" berichtet.

Die „J. L. Aircraft Corporation" in New York hat die Lizenz und die Patente für den Bau des Junkers-Verkehrsflugzeuges erworben. Es handelt sich um das bekannte Muster „Eptaba".*) Die amerikanische Fachpresse ist des Lobes über diese deutsche Maschine voll.

Luftverkehr Dänemark—Deutschland. Zwei Dänische Luftverkehrsgesellschaften haben bei der dänischen Regierung um die Erlaubnis zur Errichtung eines regelmäßigen Güter- und Personen-Luftverkehrs zwischen Kopenhagen und Warnemünde nachgesucht.

Luftverkehr Holland—England. Seit dem 6. Juli ist ein Luftverkehrsund Luftpostbetrieb Amsterdam—Cricklewood (London) im Gange. Handley Page hat es verstanden, sich auch den Betrieb zu sichern.

Luftverkehr in Südamerika. In Columbia ist mit dem Sitz in Medellin eine Luitverkehrgesellschaft gegründet worden. Ihr Kapital beträgt 5000 Dollars. Flugstrecken bestehen zwischen Santar Maria, Barranquilla und Cartagena sowie Bogota. Die Reise von der Küöte nach Bogota auf dem Landwege dauert 8 Tage, auf dem Luftwege 8 Stunden.

Luftverkehr in Spanien. In Spanien schreibt ein königliches Dekret die Errichtung folgender drei neuer Luftverkehrs-und Luftpostlinien aus: Sevilla—La-rache, Barcelona—Palma de Mallorca und Malage—Melilla. Die Linien dürfen nur an spanische Unternehmer vergeben werden. Hiermit sucht man sich offensichtlich vor der englichen Vorherrschaft von Handley Page zu sichern.

Fiat-R-Flugzeug. Die Fiat-Werke in Turin haben den Bau eines Verkehrsflugzeuges für 12 Fluggäste begonnen. Die Maschine weist drei nebeneinander im Rumpfvorderteil liegende Motoren auf, die wie beim deutschen Linke-Hofmann-R II Flugzeug gemeinsam auf einen Propeller wirken und im Fluge wertbar sind. (Auf diese Maschine werden wir besonders zurückkommen. D. Red.)

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ßreguet-R-Flugzeug. Breguet ist mit der Fertigstellung seines seit ca. 9 Monaten im Bau befindlichen R-FIugzeuges „Leviathan" beschäftigt. Leergewicht soll ca. 2700 kg, Ladung ca. 2%0O kg, Spannweite 26 m und Fläche ca. 135 m2 sein. Vier Breguet-Bugatti-Motoren wirken gemeinsam auf eine Luftschraube und sind im Fluge nach dem Vorbild des Linke-Hofmann-R II-Flugzeuges wertbar. — Erst jetzt beginnt auch das Ausland, R-Flugzeuge im Sinne des deutschen Flugzeugbaues, d. h. mit wertbaren Motoren zu bauen.

Ad Astra-Aero, Zürich. Die außerordentliche Generalversammlung vom 29. Juni 1920 konstatierte die Erhöhung des Aktienkapitals von 300 000 Frs. auf 600.000 Frs., ausschließlich in schweizerischen Händen befindlich.

Entsprechend der Vereinigung mit den Gesellschaften „Aero" (Comte, Mittelholzer & Cie.) und Avion Tourisme S. A in Genf wurde die bisherige Firma „Ad Astra" abgeändert in „Ad Astra-Aero", Schweizerische Luftverkehrs A. G. (Avion Tourisme S. A.)

Firmennachrichten.

Elektro-Luftfahrt G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: Die Erprobung, Fabrikation und Verwertung von Flugzeugen mit elektrischem Kraftantrieb. Stammkapital 80000 Mk. Geschäftsführer Ing. Hans von Reppent in Kopenhagen. Dem Ing. Hans Coler in Berlin-Lankwitz ist Einzelprokura erteilt. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. April 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Hans Coler unter Anrechnung von 30000 Mk. auf seine Stamrc-einlage: 1. die Rechte aus dem Vertrage mit der Elektro-Patent G. m. b. H. in Bremen, betr. das Alleinbezugsrecht einer neuen Stromquelle für alle Zweige der Luftschiffahrt 15000 Mk., 2. die Büro-Einrichtung für ein technisches Büro 15000 Mk.

Huttenlocher & Kroemann, G. m. b. H., Cöpenick. Hermann A. Krog-mann ist nicht mehr Geschäftsführer.

Junkers-Flugzeugwerk Aktt.-Ges., Oessau. An Stelle des durch Tod ausgeschiedenen Kaufmanns Ernst Schlinkmann, Crefeld, ist Dir. Dr.-lng. Otto Mader, Dessau, in den Aufsichtsrat gewählt.

Halberstädter Flugzeugwerke. Die gesamten Anlagen der Halberstädter Flugzeugwerke, zu denen allein ein 300 Morgen großer Flugplatz gehört, sind von den ßerlin-Halberstädter Industriewerken an die Sicherheitspolizei der Provinz Sachsen verkauft worden, die dort eine Fliegerstaffel unterbringen will. Um die Unterbringung der Staffel hatten sich verschiedene Städte, u. a. auch Braunschweig, stark bemüht.

Modelle.

Modell-Dauerflug-Wettbewerb Deutschland-Amerika.

Herausforderung des Verbandes Deutscher Modell- und

Gleitflugvereine an den „Illinois Model Aero Club" zu einem Dauerflug Wettbewerb mit Modellflugzeugen um den „Urs inus-Wan der- Pokal".

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den 1920 präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden. Dres-den-3, Pragerstraße 32, erläßt an den Illinois Model Aero Club in Chicago eine Herausforderung zu folgendem flugsportlichen Wettbewerb :

1. Der Wettbewerb wird von Jahr zu Jahr zwischen dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine bezw. den ihm angeschlossenen Vereinen einerseits und dorn Illinois Model Aero Club sowie den ihm zugehörigen Vereinen andererseits ausgetragen.

2. Gegenstand des Wettbewerbs ist der größte im Laufe jedes

Kalenderjahres orreichte Dauerflug eines freifliegenden Modellflugzeugs beliebiger Konstruktion mit Gummiantrieb.

3. Gemessen wird die Flugzeit in ganzen und zehntel Sekunden vom Augenblick des Freikommens beim Start bis zum Augenblick des Aufsetzens beim Landen. Starten von erhöhten Abflugpunkten wird ausgeschlossen, soweit dadurch eine Vergrößerung der Flugdauer erzielt wird. Die zugelassenen Startarten sowie eine in der Praxis nicht zu vermeidende etwaige Niveaudifforenz zwischen Startplatz und Landeplatz sollen noch besonders vereinbart werden. Es wird vorgeschlagen, eine maximal zulässige Niveaudifforenz oder eine solche festzusetzen, die sich aus der Flugdauer einer angenommenen mittleren Modellflug-Geschwindigkeit von 5 m/sec und einen zulässigen Neigungswinkel der Flugbahn ergibt.

4. Für den Wettbewerb ist als jährlich einmal zu gewinnender Wanderpreis ein „Ursinus-Wander-Pokal ausgesetzt. Den Pokal erhält der jährlich vom Preisgericht zu bestimmende siegreiche Verein. Sobald die Leistung des letzten siegreichen Vereins im folgenden oder einem späteren Jahr überboten wird, geht der Pokal am Ende dieses Jahres an den neuen siegreichen Verein über. Wird der Pokal in drei aufeinander folgenden Jahren von demselben Verein gewonnen, so geht der Pokal in den endgültigen Besitz dieses Vereins über.

5. Als Grundzüge für die Durchführung wird folgendes vorgeschlagen : Jeder zur Beteiligung gemäß Punkt 1 zugelassone Verein ernennt mindestens 5 Flugprüfer. Das Alter der Flugprüfer soll mindestens 21 Jahre betragen. Die Veranstalter tauschen die Listen aller Flugprüfer mit deren Unterschriften, genauen Namen und Adressen gegenseitig aus. Jeder Flug, der für den Wettbewerb gewertet werden soll, muß von mindestens 3 Flugprüfern an Eides statt bestätigt sein. Die einzelnen Vereine und Flugprüfer regeln Zeit, Ort und Einzelheiten des Startes ihrer Modelle auf Grund selbständiger näherer Vereinbarungen, soweit nichts Besonderes festgelegt ist. Die Veranstalter tauschen diese Vereinbarungen und in noch festzulegenden bestimmten Zeiträumen Listen über den Stand des Wettbewerbs in ihrem Lande gegenseitig aus. Diese Listen haben bei allen gemeldeten und den stattgefundenen Starts das Datum, den Namen des Wettbewerbers, seine Adresse, seine Zugehörigkeit zu einem der in Betracht kommenden Modellf lug vereine, Angaben über die Modelltype mit den Hauptdaten (Spannweite, Länge, Tragfläche, Gesamtgewicht, Gummigewicht), drei Photographien des Modells sowie die genauen Flugzeiten zu enthalten.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine einerseits und der Illinois Model-Aero-Club andererseits sammeln diese Listen aktenmäßig zur späteren Vorlage an das Preisgericht.

6. Ueber die Zuerkennung des Preises entscheidet ein internationales Preisgericht aus insgesamt 10 Preisrichtern. Jedes Land stellt eine Preisgerichts-Kommission von je 5 Preisrichtern auf. Diese beiden Preisgerichts-Kommissionen tauschen ihre Feststellung, wer dio größte Flugdauor im letzten Jahre erzielt hat auf Grund der ausgetauschten Listen mit den bestätigten Flugzeiten, gegenseitig aus und bestimmen so den Siegor.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugveroine. Der 15)20 präsidier. Ver. Flugtechnische Verein Drosdon.

No. 15

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Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Nachdem der fllinois-Model-Aero-Club mit dem Verband Deutscher Modell-und Gleitflugvereine bezw. dem Fingtechnischen Verein Dresden in Fühlung getreten ist, hat der Verband den Illinois-Modell-Aero-Club zu einem Modeil-dauerflug-Wettbewerb herausgefordert. Die Herausforderung ist an anderer Stelle dieser Zeitschrift gleichzeitig bekanntgegeben.

Für diesen Wettbewerb hat der Heransgeber der Zeitschrift „Flugsport* einen Wanderpreis gestiftet, der in Zukunft die Bezeichnung „Ursinus-Wanderpokal" trägt.

Der Verband verweist auf alle Mitteilungen Uber den Rhön-Segelflugwettbewerb und bittet wiederholt um Rücksendung aller Zeichnungslisten für den Wettbewerb an die Ausgabestellen.

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen hat um ihre Aufnahme in den Verband nachgesucht. Alle Vereine werden um baldmögliche Zustimmung zur Aufnahme gebeten.

Preisausschreiben für Segel- und Gleitflugmodelle. Der Luftfahrt-Verein Touring-Cliib setzt zur Anregung des Studiums des Segelfluges einen Preis von M. 500.— aus, der demjenigen zuerkannt wird, dem es gelingt, ein Segelflugzeug-modell eine bestimmte Zeit im Winde frei segelnd vorzuführen. Die Bewerbung um diesen Preis steht jedermann offen. Nennungen können jederzeit bis zum 31. Oktober 1920 entgegengenommen werden. Außerdem findet im September 1920 ein ebenfalls offener Wettbewerb für Gleitflugmodelle statt, für welche verschiedene Preise im Gesamtwert von M. 500.— bereit gestellt sind, die bei reger Beteiligung evtl. erhöht werden

Zur Unterstützung der Hersteller brauchbarer Modelle stehen weitere Mittel zur Verfügung.

Nähere Bedingungen der beiden Ausschreibungen und alle Anfragen sind schriftlich an die Geschäftsstelle des Luftfahrt-Verein Touring-Club München, Prannerstr. 24 zu richten.

Verein für Segelflug und Modellbau, Hamburg. Erst vor wenigen Wochen wurde dieser Verein in Hamburg ins Leben gerufen. (S Flugsp. Nr. 13). Ueber den Zweck und die Ziele des Vereins wird später einmal ausführlich berichtet werden. Heute ist der junge Verein bereits in der Lage seine erste Veranstaltung bekannt zu geben. In der Woche vom 23.-28. August 1920 findet im Warenhaus Karstadt eine Flugzeugmodell-Ausstellting statt und anschließend daran am Sonntag den 29. August auf einem noch bekannt zu gebenden Sportplatz ein Wettfliegen für Flugmodelle. Der Veranstaltung, für welche in liebenswürdiger Weise der in Fliegerkreisen gut bekannte Dr.-Ing. Max Oerfz das Protektorat übernommen hat, stehen namhafte Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung, sodaß sich auch für auswärtige Vereine eine Beteiligung rentieren dürfte. Die Bedingungen und Anmeldeformulare für diese Veranstaltung sind durch den interimistischen Vorsitzenden Alfred Gymnich, Flugzeugf., Wandsbeckerstieg 50 II zu beziehen. An dieselbe Adresse sind etwaige weitere der Veranstaltung zugedachte Geld- und Ehrenpreise zu senden. Der Verein hofft, daß diese Veranstaltung zu einer nationalen Kundgebung für den Modellsport wird und wünscht, daß die Zweifler, die den Modellsport als Spielerei betrachten, einmal gründlich einer besseren Meinung belehrt werden.

Leipziger Flug-Verein. Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. Am Sonntag, 6. Juni, fand der 1. Starttag um den „Lipsia-Flugpreis" statt. Leider herrschte derart schlechtes Wetter, sodaß nur drei Modelle am Start erschienen. Trotz zeitweisem Regen wurde auf Wunsch der Startenden der Start freigegeben. Möbius-Preßlufteindecker schied gleich bei Ueber-Land-Versuchen wegen Ventildefekt aus. Mit einem Enten-Eindecker erreichte M. gleich beim ersten Start gute Höhe. Das Modell hielt sich gut bis in die Mitte des Staubeckens, um dort von vertikalen Wirbeln im Nu ins Wasser befördert zu werden. Weitere Versuche waren erfolglos. Geipel kam mit seinem Stab-Eindecker nicht Uber Wasser, da jedes Steigvermögen fehlte. An der Uferböschung herrschende Wirbel trieben das Modell immer zurück.

Regelmäßiges Uebungsfliegen fand am 13. Juni statt. Trotz starken böigen Windes wurde tüchtig geflogen, Strecken bis 100 in und Zeiten bis 15 Sek. erreicht.

Beim internen Wettfliegen am 20. Juni starteten sechs Modelle um die „Singer-Ehrenpreise" sowie um die Jahresprämie. Es erreichte u. a. Möbius mit

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Rumpf-Doppeldecker Mobil XII nacli unserer Punktwertungin 7 Klassen 1520 Punkte; Elze mit Hei 88 (Ente) 1060 Punkte; Schneider mit Haesel XIII (Stabeindecker) 1010 Punkte. Von Möbius wurde die bisher beste Punktzahl erreicht.

Am 27. startete Möbius mit demselben Modell als erster im Jahre 1920 um das Fhigmeisterabzeichen. Im April d. j. gelang es ihm das Modellfliegerabzeichen Nr. 11 zu erwerben. Es zeichnete sich durch äußerst saubere und exakte Arbeit, große Leichtigkeit, (8 gr/qdcm) sowie gute Flugeigenschaften aus. Trotz des zeitweisen Regens, welcher die Leistungen stark beeinträchtigte, wurden die Bedingungen glatt erfüllt, sodaß der Verein, nachdem schon seit 1917 ca. zehn ergebnislose Versuche gemacht wurden, Herrn Möbius als 1. Flugmeister beglückwünschen konnte. Die bei 9 Starts, ohne jeden Bruch, erzielten Leistungen sind im Folgenden angegeben:

Aus diesem ersieht man, welchen Einfluß das Wetter auf die Leistungen hatte.

Am selben Tage wurde noch um drei Ehrenpreise, gestiftet von Herrn M., gestartet. Die höchste Punktzahl erreichte Elze mit Hei 38, einem Eindeckermodell aus dem Jahre 1916 mit 1147.5 Punkten.

Die jeden Montag von 7—10 Uhr abends stattfindenden Versammlungen füllten Konstruktions1 und Unterhaltungsabende aus. In nächster Zeit wird Elze einen Vortrag Uber „Rumpfmodellbau" und Singer über „Das Gleit- und Segelfliegen" halten. In der letzten Versammlung wurde ein äußerst heikles Thema: „Rekorde und Weltrekorde" angeschnitten. Die Ursache dazu war wohl in der Veröffentlichung des amerikanischen Weltrekords des Illinois Model Aero Club U. S. A. (Mr. Sweitzer) von 1224.8 m bei Bodenstart für Modelle gegeben. Ebenso die Leistungen von Schlak-Berlin. (Letztere wurden nicht angezweifelt, sondern nur die Möglichkeit der Aufstellung einer solchen Leistung erwogen.) Daß hierbei erhöhter Startpunkt und ein gutes Windchen weitgehendste Verwendung finden, dürfte wohl außer allem Zweifel sein. Um wie viel mehr muß es der Amerikaner Sweitzer verstanden haben diese Vorzüge in entsprechender Art und Weise auszunützen. Voraussetzung für diese Bemerkung ist, daß es sich um GummimodelLe handelt. Könnte nicht etwa auch ein Preßluft- oder gar Benzinmotor Verwendung gefunden haben? Es wäre von großem Interesse für die deutschen Modellbauer etwas näheres darüber zu erfahren. Von ebenso großem Interesse dürfte sein, wenn bei Angabe von besonderen Leistungen, sog. Rekorde, das Modell, Gelände, Wind usw. etwas eingehender erläutert würden.

Paul Wagenseil, Obmann der Sport- und Flugkommission. Fliegerheim. Ein gediegenes Fliegerheim hat der Besitzer des Hotels „Dessauer Hof", Berlin SW. 11, Königgrätzer Straße 33, geschaffen. Selbst alter Flieger, hat es der Besitzer verstanden, einen behaglichen Fliegertreffpunkt bei normalen Preisen einzurichten, wo sich unsere Flieger in den gemütlichen Klubräumen bei gut gepflegten Weinen in die Lektüre aller das Flugwesen betreffenden Zeitschriften vertiefen können.

No. Ifi