Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1920

Bezugspreis für Deutschland Oesterreich ■ pr. Quart. M. 18,-Elnzelpr. M. 3. ,

No. 19 Jllustrierte

15 Sepiember technische Zeitschrift und Anzeiger »ni o

1920. Jahrg. XII. für das gesamte °"

Telef. Hansa 4557. „ Fl U^" WCSCI1" Tel. Adr.: Ursinas.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, mir mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Sepiember.

Rhön-Segelflug.

Der Gleit- und Segelf lug-Wettbewerb in der Rhön ist beendet. Die Resultate des letzten Tages übertrafen allo Erwartungen. Trotz des schlechten Wetters sind Leistungen vollbracht worden, die nicht hoch genug zu bewerten sind. Alles was in der Rhön war. hat gelernt; alle haben weitgehendste Anregungen für die zukünftigen Ent-wickhingsmöglichkeiten mit nach Hauso genommen. ,,Ja, nächstes Jahr", so hörte man oft sagen, „da kommen wir mit der doppelten Anzahl Maschinen, die sehen anders aus wie heute, wir wissen jetzt wie und was gebaut werden muß."

Auch die NichtWettbewerber haben unendlich viel gelernt : sie haben gesehen, daß das Gleiten und Segeln eines Spezialstudiums bedarf. Das Studium der Luftströmungen und Böen ist ein Kapitel für sich. Auch hat der Wettbewerb gezeigt, daß ein Motorflugzeugführer nicht immer ein guter Gleit- und Segelflieger sein muß.

Von der Verlängerung des Wettbewerbes um sieben Tage ist eigentlich nur der 7. Sept. nachmittags als Flugtag zu betrachten, während in der übrigen 'Zeit, wo ganz Mitteleuropa in Regen triefte, die Wasserkuppo in undurchdringlichen Nebol eingehüllt war.

Der Verlauf ab 1. September ist kurz folgender: 1. und 2. Sept. Nebel und Regen.

3. Sept. Nebel, zeitweilig klar. — Flüge von Pelzner-Nürnberg mit Pelzner-Doppoldecker auf dem Geländo der Fuldaqnollen. — 1. Flug: Dauer 521 /- Sek.; Länge -152.25 m; Höhenunterschied 58 m. — 2. Flug: Daner 3!!-' , Sek. .Wind 8 WO—3. Nachmittag Nebel und Regen.

Seite 420

FLUGSPORT".

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Sept. Vormittag Nobel; Nachmittag klar: Wind WSW 3—4 m Sek. Startversuche von Klemperer mit. Eindecker der Plugvereinigung Aachen. Flüge auf Westgelände. — 1. Flug: Länge: 315 m; Zeit 27'/ä Sek.; I löhenuuterschied 41 m; Fluglinie ungefähr ein ). 2. Flug: Länge 3<'>0 m; Zeit i&j; Sek.; Höhenunterschied öl m; Fluglinie s-förmig.

3. Flug: Talflug nach dem Ort Tränkhof. Länge v 1830 m: Zeit 2 Min. 22»". Sek.; Höhenunterschied : 330 m. — Wetter am Spätnachmittag Nebel und Regen. Sept. Vormittag aufklärend. Wind W. 10-16 m; Startversuche von Such-la mit Zeise-Eindecker. Fesselflüge. I.Flug: 3—4Sek.; - 10m; Wind 13m. 2. Flug: Emporheben des Flugzeuges durch Wind. Durchsacken und Abrutschen über rechten Flügel. Vollständig. Bruch des Flugzeuges. Eintreffen d. Flugzeuge von Hirth, Ulbert, Brenner -Stuttgart. W. Hirth besuchte/vor ungefähr 14 Tagen die Veranstaltung. Der Eindruck, welchen der Flugbetrieb auf ihn machte, war so groß, daß er eiligst nach Stuttgart fuhr, den Stuttgarter Verein mobilisierte und innerhalb 8 Tagen einen Gleiter baute, mit dem er am Sept. in der Rhön

Rhön-Segelflug.

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erschien, um außer Konkurrenz zu flie-

No. 19

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Seite 421

Rhön-Segelflug.

■Srgeltlug ven Klomp[>rei' ;nif KitwlevkiT der l'"liig\vis^'iisi'linl'M. Vereinigung Aachen arn 7-!>. I>er Segler stieg 10 in über »lein Ktartnimkt.

gen. Wer in der Rhön gewesen ist, wird diese Begeisterung begreifen.

Ii. Sept. Wetter: Nebel, zeitweilig klar. Wind 10 — 15 m. Flugzeug der F. V. A. wegen Höhensteuerhebelbrtich. Flug unklar. Andere Flugzeuge konnten wegen zu starken Wmdes nicht starten.

Rhön-Segelflug.

Kllt1'onuing*tltIg vuti v. I.nessl .im H.

Seile 422

No. 19

7. Sept. Vormittag Nebel. Nachmittag klar. Wind W am zeiligen Nachmittag 15-IS m; Spätnachmittag 8-10 m. — Flüge von sämtlichon noch anwesenden Flugzeugon, außer Pelzner (zu starker Wind) und Bleske-Eindecker (Führer nicht anwesend). Flüge dor F. V. Aaclien: 1. Flug: Führer Klemperer. 1. Segelflug im aufsteigenden Winde. Wind 15-18 m; Zeit 75 Sek.; Länge 220 m: Höhenunterschied 47 m. Erheben über Startpunkt 10 m. - Ruhelage in der Luft 10 Sek. — 2. Flug: Führer Heftels. Länge 110m; Zeit 24 Sek.; Höhenunterschied 24 m. Anfang des Flugos ohne Höhenvorlust; Wind 12 m. — Flugversuch von Weil. Nach Freikommen des Flugzeuges wird es durch Seitenboe umgeworfen. (Flugzeug hatte noch keine Fahrt). Bruch von Rumpf, Seitonsteuer und des linkon Tragdocks. — Flüge von Dru d e-Be rl i n. 5 Flüge. Beim zweiten Erheben über Startpunkt etwa 6 m. — 5. Flug: Flugzeug wird durch Wind 2 Mal auf den Boden gedrückt. Hierbei Bruch der rechten Tragdockzelle. — 1. Flug von Poelke mit Poelke-Doppeldecker. Länge 41 m; Zeit 9 Sek.; harte Landung; leichter Bruch. — 1. Flug von Richter mit Richter - Dreidecker. Zeit 8J/R Sek.; Seitlichos Abtreiben während des ganzen Fluges. Bruch eines Brückenholmes und einer Strohe bei der Landung. — Flüge von Brenner aus Stuttgart. Brenner führte außer Wettbowerb auf dem Stuttgarter Gleiter beachtenswerte Flüge aus. — Ende des Wettbewerbes abends G Uhr. — 7. Septomber abends 8 Uhr Verkündung der Preisträger im Saale des „Hirsch".

Bericht

über die Schlußsitzung des Preisgerichts zum Rhön-Segelflug 1920 am Abend des 6. September 1920 in Gersfeld.

Von den nach Art. 15 der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbes das Preisgericht bildenden Herren nahmen an der Sitzung teil die Herren dvil-Ingenieur Ursinus als Vorsitzender, Geh. ßaurat Prof. Gutermuth, Prof. v. Karman, Geh. Hofrat Prof. Dr. König und Prof. Dr. Prandtl, letzterer auf Grund des Art. 15, Abs. 6 cooptiert. Von den übrigen Preisgerichtsmitgliedern haben nach ergangener schriftlicher Einladung ihr Nichterscheinen entschuldigt : Ing. Kro.mer, Dr. Hoff, Prof. Dr. Linke, Flgzf. Meyer, Geh. Rat Prof. Grübler, Hptm. v. Krupp.

Für das Preisgericht kamen folgende Teilnehmer am Rhön-Segelflug in Betracht:

Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,

Flugtechnischer Verein Darmstadt.

Fliegervorschule Nürnberg,

Flugtechnischer Verein Stuttgart,

Willy Drudo, Paul Schlack und Ernst Schalk, Berlin, Robert Heinzmann, Frankfurt a. M.. Eugen v. Loessl, Stuttgart,

Bruno Poelke, Frankfurt a. M., Friedr. Richter, Gustav Hauenstein. Berlin, Peter Riedel, Äschersiebon, Konrad Seitz, Nürnberg, Alfred Zeise, Altona-Ottensen. Von den vorbezeichneten Anmeldern haben sich die in Tab. I zusammengestellten Bewerber an den Wettflügen beteiligt und die angeführten Leistungen erzielt :

Tabelle I.

l!(MiierkuliLrr)i

Findecker

Doppeldeck.

Eindecker

Insgesamt Doppeldeck.

Insgesamt Doppeldeck.

Doppeldeck. Dreidecker

Doppeldeck.

Unter Bezugnahme auf die nach i? 4 der Ausschreibung und den übrigen der Oberleitung verfügbaren Preisstif'tungen wurden den Trägern vorbezeichneter unter 1 — 7 aufgeführten Flugleistungen folgende Preise einstimmig zuerkannt:

Tabelle 11.

Preisträger

Frei;

Flugwissenschaftl. Vereinig. Aachen

Eugen v. Loessl

5000: 3000!

,3000

">00 2000

I. Rumpler-Preis f. längste Flugdauer (Mindestdauer 2')

I. Fokker-Preis f. d. längste Flugstrecke (Ueberbietung

des Fluges von Hans Gutermuth von 835 ni)

Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen für Flugleistungsokonoinie.

Preis d. Wisscnscliaftl. Gesellschaft (Anwartschaft).

II. Preis der Siidwestgruppe des D. L.V. für die /.weit-

beste Flugikiuer.

Seile Ilm _____„FLUGSPORT". No. 1!)

Zum „0 ok o n p m i e pr eis" der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen möge noch folgendes bemerkt werden:

Las Preisgericht ist hinsichtlich des Preises für die Flugleistnngs-ökonomie der Ansicht, daß durch dessen Verleihung die Geschicklichkeit des Fliegers in der Benutzung von Windströmungen und Windstößen zur Steigerung der Flugleistung bei möglichst geringem Aufwand von Fallarbeit (oder Motorarbeit), anerkannt werden soll. Für motorlose Flugzeuge bietet hierzu das Verhältnis der Transportleisttuig (Gewicht multipliziert mit dem gegen den Wind zurückgelegten Weg) zur Fallarbeit (Gewicht multipliziert mit dem flöhenunterschied H zwischen Abflug- und Landungsstelle) eine geignete Grundlage, wie sie in den Durchführungsbestimmungen unter 13) enthalten ist, wenn der Brennstoff verbrauch Null gesetzt wird. Die Durchrechnung der hierfür in Betracht kommenden Flüge zeigt, daß die höchste Wertziffer beim Schwebe-Flugo des Herrn Klemperer von 220 m Länge und 7f> Sek. Flugdauer erreicht wurde, dadurch ausgezeichnet, daß er gleich am Anfang des Fluges 10 m über den Abflugsort sich erhob und der Führer längere Zeit das Flugzeug an einer Stelle zu halten und durch Kreuzungen der Windrichtung die Flugstrecke künstlich zu verkürzen wußte. Bei einer Windgeschwindigkeit von 15-1H m und einem Höhenunterschiede von 47 m berechnet sich die

Wertziffer zu

220 -

>X 'ϖ>

=■: 2H (i bezw.

_'20 -1- 1S ,

47

3,4

schwankenden -31.

für die anderen Flüge

+ V 47

je nachdem der kleinste oder der größte Wert de Windgeschwindigkeit eingesetzt wird; im Mittel also

Die Leistung übersteigt daher weitaus die ermittelten Wertziffern.

Der für das Preisgericht maßgebende Gesichtspunkt für dio Zu-erkennung der Preise, soweit sie nicht schon durch bestimmte Forderungen in der Ausschreibung festgelegt waren, möge noch dahin gekennzeichnet sein, daß sämtliche Bewerber allein schon deshalb Anerkennung durch Preise verdienten, als unter den jetzigen Wirtschaft«- u. Transportverhältnissen die Beschickung des Wettbewerbs mit ungewöhnlichen Kosten für die Teilnehmer verknüpft und deren persönliche Begeisterung und verständnisvolles Interesse für das Gleit-flugproblem daher natürliche Voraussetzung war.

Die rege Teilnahme, arn Rhön-Segel fing und die arbeitsfreudige Bc-

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Rhön-Segelflug.

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Seite 42<i „ F L U G S P 0 KT "

tätiguug der Wettbewerber trotz entsagungsvollen Aufenthaltes auf der Wasserkuppe gab boredt.es Zeugnis von diesem nach dorn Kriege bereits wieder aufgelebten lebendigen Interesse der deutsehen .Jugend am Gleitflug, durch dessen zielbewußtes Studium und vielseitiges praktisches Erproben erbt jenes Feingefühl für dio Luft und jene grundlegenden Erfahrungen gewonnen werden müssen, welche zur befriedigenden Lösung der Aufgabe des motorlosen Gleit- und Segelfluges notwendig sind.

Als wesentliches Ergebnis des Ehön-Segelfluges wird von allen Teilnehmern ausnahmslos anerkannt, daß die bei den Wettflügen gemachten Beobachtungen und Studien eine wesentliche Klärung und Erweiterung ihrer Anschauungen über dio Eigenart des motorlosen Gleit- und Segelfluges gezeitigt haben und daß sie sich durch die gewonnenen wertvollen Erkenntnisse und Richtlinien in die Lage versetzt fühlen, sowohl das Gleitflugproblem im allgemeinen verständnisvoller zu erfassen, als auch den Bau der zum nächstjährigen Wettbewerb vorzuführenden Gleitflugzeuge mit klarerem Bewußtsein und geläutertem Gefühl für die statischen und dynamischen Wirkungen der Luft aufzunehmen.

Im Gegensatz zum Motorflugzeug, von dessen individuollen Eigenschaften das Verhalten des Flugzeugführers stets abhängig wird, muß umgekehrt der Bau des Gleit- und Segelflugzeuges in weitestem Maße vom Flieger abhängig werden, indem ersteres systematisch aus dem für die FJugbedingungen sich mehr und mehr entwickelnden Empfinden des Fliegers zu entwickeln ist. Dieser Umstand kennzeichnet die nicht zu überschätzende Bedeutung des Gloitflugsports für die zukünftige Entwicklung des Flugproblems überhaupt.

Für die Richtigkeit: M. F. Gutermuth. Oscar Ursinus.

Unser Dank!

Das geschäftige, arbeitsreiche Leben auf der Wasserkuppe hat sein Ende gefunden. Trotz aller Unbilden einer mehr als üblen Witterung hat sich ein kleiner Kreis von Herren zusammengefunden, die auch jetzt noch ihre praktischen Versuche fortsetzen. Wer behaupten möchte-, daß unsere Segelflieger nur durch die winkenden ' Wettbewerbspreise von der Wasserkuppe angezogen worden waren, der mag sich davon überzeugen, daß die Haupttriebfeder doch die Begeisterung für den Segelflug gewesen ist und dauernd bleiben wird; denn was an wohlverdienten Proisen gewonnen wurde, wird im kommenden Jahr in Form überbietender Leistungen wieder zutage treten und wird sich potenzieren, bis wir das Problem des Segel- »' fluges eines Tages als völlig gelöst ansehen können.

Man vorgegenwärtige sich die kurze Spanne Zeit vom Augenblick der Ausschreibung des Wettbewerbs bis zur vollendeten Durchführung, die Schwierigkeit der Material- und Ausrüstungsbeschaffung für den Bau der Flugzeuge und für die Einrichtung und Ausstattung der Fliegerstation auf der Wasserkuppe mit all ihren Transport- und Beschaffungsschwierigkeiten in diesem abgelegenen und unzugänglichen Gelände und denke auch an dio bescheidenen Geldmittel, mit denen die ganze Organisation der Veranstaltung durchgeführt wurde;

No. Iii

dann orst wird man ein Bild gewinnen, mit welcher Hingebung und Begeisterung für die.'Sache gearbeitet wurde, um nun, wo man den Schlußstrich unter die Abrechnung dieser Arbeit setzt, einen erfreulichen Erfolg und Fortschritt im Segelflugwesen verbuchen zu können. Auch manch unvollkommener Gedanke hatte seinen Weg zur Wasserkuppe gefunden. Mag mancher darüber mit den Achseln gozuckt haben, wir sind trotzalledem sicher, daß die Betreffenden aus dem, was sie gesehen haben, unendlich viel lernten, so daß ihre in diesem Jahre noch latenten Kräfte im kommenden Jahre uns etwas anderes, besseres zeigen worden. Gerade hierin liegt eine Hauptaufgabe des Wettbewerbs, durch Zeigen von Leistungen neue Kräfte für das Segelflug-Problem zu wecken und anzuregen und die Wege zu zeigen, dio schließlich zu dem Ziel führen, das wir alle in gemeinsamer Arbeit erstreben.

Wenn ich heute diese Zeilen niederschreibe, so geschioht dies aus dem Gefühl und Empfinden einer freudigen Pflicht heraus, all derer gedenken zu müssen, die durch ihre hingebungsvolle Mitwirkung und durch selbstlose Opferfreudigkeit dem Gedanken der Verwirklichung dieser Veranstaltung Gestalt und Wirklichkeit verschafft haben.

Dem Herausgeber dieser Zeitschrift, Herrn Ingenieur Ursinus, gebührt vor allem unser Dank für all dio rastlose unendliche Mühe, mit welcher er die Organisation und Durchführung des Ganzen geleitet hat, indem or alle Fäden der sportlichen, technisch-wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Arbeiten zusammenfassend in die Hand nahm und für eine musterhafte kameradschaftlich-einträchtige Zusammenarbeit aller Sondergruppen sorgte, eine einheitliche reibungslose Zusammenarbeit, wie nur sie allein die Grundlage zum Erfolg des Ganzen zu bilden vermag.

Reichs- und Ortsbehörden, Korporationen, 1 Firmen und zahlreiche

Einzelpersönlichkeiten haben sich unserer Sache angenommen und zwar in solchem erfreulichem Umfange, daß wir außerstande sind, jeden einzelnen Förderer unserer Bestrebungen hier aufzuführen und das Gebiet näher zu beleuchten, auf dem uns tatkräftige Hülfe zuteil wurde. Auch tieferliegende rücksichtnehmende Gründe, die den Eingeweihten durchaus bekannt sind, hindern uns daran. Mögen darum sie alle umsomehr unsern umfassenden aufrichtigen

Dank entgegennehmen Rhön-SeBelfluB.

, ■ .,■ i v i c j ISrcMiiiT auf dem (Heiter der Ktuttgar

und im Hinblick aul den Wcrriu-wn-b Hi«.

_ Seitc_<12S „ FLU_G_SP_0RT "

mit ihrer freundlichen Hülfe erzielten Fortschritt den Ausdruck unserer Hoffnung, daß sie auch weiterhin eine Stütze der Erforschung des Segelflug-Problems bleiben mögen. Ing. Krorner.

Albatros-Mehrsitzer1).

Einen Gütemaßstab für Flugzeugtypen kann man darin erblicken; wie lange sich die 'typen in nicht oder nur unwesentlich veränderter Form gegenüber anderen Maschinen jüngeren Datums zu behaupten vermocht haben. In dieser Hinsicht sind besonders einige Flugzeuge der „Albatros-Gesellschaft für Flngzougunternehmungen" hervorzuheben. Im Folgenden sei ganz kurz an Hand der beistehenden Abbildungen auf die Entwicklung und Konstruktion der Albatros-Mehrsitzer eingegangen. Von den in der Vorkriegszeit gebauten Albatros-Zweisitzern sei hier nur an die Albatros-Doppeltaube M. Z. 1 erinnort, dio Endo 1911 großes Aufseilen auf dem Pariser Aero-Salon erregte und im „Flugsport", Jahrg. l'Jll, Heft 27, S. 947—949 ausführlich behandelt ist und an den Albatros - Pfeildoppeldecker von 1912, der im „Flugsport", Jahrgang 1912, Heft 21, S. 801—802 abgebildet und beschrieben ist. Diese beiden Maschinen zeigten den Dreiecksverband der JJächenholmo und -Stiele bereits zu jener Zeit, wie er sich später sowohl im Flugzeugban der Mittelmächte als dem der Entente häufig wieder gefunden hat, z. B. bei Aviatik-C V (s. Flugsport 1919, Heft 15, S. 158 ff.), bei den Knoller-Flugzeugen Oesterreichs, sowie bei zahlreichen Flugbooten von Nieuport-Macchi (s. Flugsport, Jahrgang 1920 Heft 12, S. 250—269. Als erste, noch im Krieg viel geflogene Type ist

Albatros Bl

mit 100 PS Mercedes- oder 110 PS Benz-Motor zu nennen (Abb. 1). Mit dieser Maschine war noch vor dem Kriege Ernst v. Loessl mit drei Fluggästen auf 3700 m. Höhe gestiegen. Dieser dreistielige Doppeldecker darf als typisches Beispiel für den deutschon Flugzeugbau der Vorkriegszeit gelten, wie er von A. R. Weyl im „Flugsport", Jahrgang l'.l20, Heft 5, S. 122—124 gekennzeichnet wurde (s. don laufenden Artikel: „Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung"). Im Vergleich zu späteren Typen fällt die geringe Flächenbelastung von 22,(i kg m auf. Diese hat vor allem die außerordentlich geringe Landegeschwindigkeit zur Folge. Der Sperrholzrumpf des Albatros B I ist bis heute bei den Albatros-Typen beibehalten worden. Dieselbe Eigenstabilität der vorliegenden Maschine ist auch der unmittelbar aus ihr noch im ersten Kriegsjahr entwickelten

Albatros B II

eigen. Dieser zweistielige Doppeldecker wurde 1915 noch an der -Front geflogen und fand seitdem als Schulflugzeug Verwendung. Er ist ein typisches Boispiol für das deutsche B-Flugzeug, wie es in dem schon erwähnten Aufsatz von A. ß. Weyl im „Flugsport", Heft 10, S. 210, den anderen Flugzougklassen tabellarisch gegenübergestellt wurde. Die Flugloistungen des Albatros B I wurden von dieser

') Eine, Beschreibung der Albatros-Einsitzer befindet sich im ..Flugsport"' 1919, Nr. 20.

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Type bedeutend verbessert. Erinnert sei daran, daß Ernst v. Loess] nicht lange vor Kriegsausbruch mit dieser damals neuen Maschine auf 4500 in Höhe stieg und,;daß sie von Hirth zum Sternflug nach Monaco benutzt wurde. Die folgende Type

Albatros ß III

stellt das letzte B.-Plug-zeug der Albatros werke dar, das zunächst noch als Frontf lngzeug gedient, hat und er>t. später

Schulflugzeug wurde. Motor: JOO PS-Mercedes-, 1 20 PS-Mercedes, 120 PS-Argus und teil weise auch 150 PS-Benz. Die stetig fortgesetzte Steigerung der Vortriebsleistung der Heeresflugzouge beginnt bereits bei dieser l'.)15 gebauten Maschine, die in Flugzeugführerkreisen als „BlaueMaus''bekannt war. fm Aufbau ist gegen che Vorgänger kein wesentlicher Unterschied vorhanden. Die kleineren Dämpfungsflächen und Steuerorgarie sind auf die größere (.fesch windigkeit zurückzuführen. Von den Flugeigenschaften verdient das „weiche Fliegen", namentlich auch bei böigem Wetter, hervorgehoben zu werden. Dies ist besonders auf die federnde Hinterkante der Flächen zurückzuführen. Eine von den bisherigen Bauarten abweichende Type ist

Albatros C 1

insofern, als hier der Führer nicht mein' hinter

Suite 430

„FLUGSPORT".

No. lü

dem Beobachter, sondern vor diesem sitzt (Abb. 4). Albatros C I darf als eines der ersten, typischen deutschen C-Flugzeuge gelten (s. „Flugsport", Heft 10,1920, S. 216). Motor 100 PS Mercedes, 150 PS Benz, 150PSßapp. Zello : zweistielig, Kühler: seitlich am Rumpf als Lamellenkühler, Verwendung: zunächst Frontflugzeug, später Heimatsflugzeng zum Umschulen und zur Beobachterausbildung. Flugeigenschaften: ähnlichdenen der B-Flugzeuge. Flugleistungen: alle gegen früher durch größere Vortriebsleistnng gesteigert. Viele Exemplaro derTypen B I, B II und CI haben von 1914 bezw. von 1515 an bis zum letzten Tage des Krieges im Dienst gestanden; hierin liegt ein Zeichen dafür, daß diese Maschinen zur Zeit ihrer Entstehnng einen wesentlichen Fortschritt bedeutet halten. In das .Jahr 1915 fällt noch die Konstruktion der

Albatros C II

eines mit kurzem, zentralen Mittelrumpf, mit einem Druckpropeller und mit Gitterschwanz ausgerüsteten Versuchsdoppeldeckers (Abb 5). Hier lag der Beobachtersitz vordem Führersitz,sodaß der Beobachter überall hin, außer nach hinten, gute Sicht hatte. Propellerwind und Auspuffgase konnten dio Besatzung nicht stören. Der 150 PS Benz-Motor liegt dicht am Schwerpunkt des Flugzeugs. Durch diese gute

Massen konzentrierung wurde gute Wendigkeit erzielt. Nachteile: größerer schädlicher Widerstand als beim Rumpfflugzeug, Mangel an Sicht und Verteidigungsmöglichkeit nach hinten. Infolgedessen verschwand vorliegende Bauart nach versuchsweiser Wiederaufnahme (z. B. F. F. 31, s. „Flugsport", 1919, Heft 16, S. 49-1 95) und nach versuchsweise gebauten Doppelrumpftypen (Afijc-Doppel-rumpf- Doppeldecker s. „Flugsport" 1917, Nr. 6, S. 163 sowie GothaWD3,s.„Flug-sport" 1919, Nr. 13. S. 380—381 und F. F. 34, s. „Klugsport" 1919, Nr. 16, S. 501-') in Deutschland voll-

Ahl) Ahli

ü. AUHitrott-Kwi'iH. 7. AlliatroH-Zwfeis. s. MliatriH Ci I.

(' IM mit PS M.' C IV in. um l'S.llcrc. <lii() ItlüIZ.

uj. ltil.'i. ih. Herbst l'.llü

■) Erstmalig findet sich ilicse Doppclnimpfbaiiart 1912 in Deutschland bei einem kleinen Eindecker von Trinks (s „Flugsport", it>12, Nr. 4, Tili. Später wurde sie vorübergehend auch von Nienport zur Anwendung gebracht, (s. „Flugsport- 1SI13, Nr. 20, S. 740 741).

_Seitc 4.Y2 „FLUGS POE T'

ständig. Zsllo: beidersoils zwei Stielpaaro. Fahrgestell ; normal ohne Stoßrad. Gitterschwanz : je zwei nebeneinanderliegendo Träger, hinten nach Farrnan-Art zusammenlaufend. Ausgeglichenes Seitensteuer. .Einteiliges, durchgehendes, nicht ausgeglichenes llöhensteuer. Sorgfältige, konstruktiv sehr gute Schwanzspornkonstruktion. Der ebenfalls noch in dem typenreichen Jahr j!U5 gebaute Doppeldecker

Albatros CHI

zeigt die Eückkehr zum Kumpfdoppeldeekcr (Abb. b). Zuerst Frontflugzeug später Ileimatsflugzeug. Die Entwicklung von Ol zu CHI ist ähnlich wie die von BJI zu B III. Flugleistungen gegen CI erhöht. Dämpfungs- und Steuerflächen verkleinert. Zelle: zweistielig. Steuer nicht ausgeglichen. Motor: 150 PS Benz bezw. 160 PS Mercedes. Kühler: Kastenkühler in Oberdeckhöhe. Eine wenig bekannt gewordene, interessantere Typs entstand im Herbst Iii 15 in der

Albatros C IV

deren Kumpf, Fahrgestell und Leitwerk wie bei der vorhergehenden Type ausgebildet ist (Abb. Ii. Neuartig : Zellenkonstruktion, entstanden im Ströhen nach Herabsetzung der schädlichen Widerstände. Oberdeck: dreiteilig. Mittelstück durch Baldachin, nicht mehr wie bisher durch Spannturm mit dorn Rumpf verbunden. Beiderseits ein Stielsystem von zwei llauptstielen, zwei parallelen Stiel Verbindungsstreben und zwei Diagonalstreben. Vorteil dieser Stiele : geringere Montagezeit. Die Konsruktion erinnert an die später viel vertretenen U-, K-, X-, N-, I- und T-förmigen Stiele, die genügend bekannt sind. Vorspannung: Beiderseits nur je 4 Kabel, die außer Trag- und Gegenkabel zugleich Stirn und Gegenstirnkabel sind. Motor: lt>0 PS Mercedes. Das hohe Tragdeckprofil ist den weiteren Typen, sowie den vorhergehenden Maschinen nicht eigen und findet sich versuchsweise noch bei dem Großflugzeug

Albatros G I,

in das zwei dezentrale, gut verkleidete f50 PS Benz-Motoren mit Druckpropellern eingebaut wurden (Abb. 8j. Die Kühler schlössen die Motorenanlage vorn ab. Hauptfahrgestell mit zwei Kadern auf durchgehender Achse unterhalb des ßumpfes; die Motorenanlagen zeigenkeine zur Unterstützung beim Landen dienenden Fahrgestellstreben. Vorn ein Stoßradgestell mit zwei kleineren Rädern zum Schutze gegen Uebersehläge. Dämpjfungsflächen freitragend. Seitensteuer ausgeglichen. Höhensteuer einteilig und nicht ausgeglichen. Zelle: Baldachin mit Diagonalstreben, beiderseits je ein ähnliches Stielsystem wie bei C IV, beiderseits zwei Tragkabel, zwei Gegenkabel, ein langes Stirnkabel. An der Front wurde jedoch nicht die Type G [, sondern die Type

Albatros Gill

'erfolgreich geflogen (Abb.'.)). Sie ist eine Weiterentwicklung der G I und mit zwei 200 PS-Benz-Motoren ausgerüstet. An Stelle des Hauptfahr-gostells der GIsindzwei Teilfahrgestelle mit je zwei Kadern getreten; die Teilfahrgestelle unterstützen unmittelbar die Motorcnanlage. Stoßfahrgestell ist in Wegfall gekommen. Die Zelle entspricht etwa derjenigen der vorhergehenden Type. Dio Maschine macht für ein zweimotoriges Großflugzeug mit ihrer günstigen Linienführung sowie ihrem einfachen und übersichtlichen Aufbau einen guten rassigen Kindnick. Beispiels-

No. 19

weise sind die Motorenverschalungen geschickt bis auf das' Unterdeckst herunterge-führt. Zeitlich vor dem Bau der Großflugzeuge, noch in das Jahr 1916 fällt der Bau der Type

Albatros CV

einer sehr gern, sehr lange und sehr erfolgreich geflogenen Maschine (A.bb.10). Antrieb 220 PS-8 Zylinder-Mercedes-Motor mit untersetztem Propeller von großer Steigung, großem Durchmesser und geringer Umlaufsgeschwindigkeit, (biegen die bisherigen Typen ist die Propellerhaube und die anschließende torpedo-förmige Gestaltung des Rumpfvorderteiles, sowie dieVerwendungfrei-tragender Dämpfungsflächen hervorzuheben, Seitensteuer ausgeglichen, Höhonsteuer einteilig und nicht ausgeglichen. Querrudernicht

ausgeglichen. Zelle : zweistielig, normal verspannt. Fine auf konstruktive Einzelheiten eingehende Beschreibung mit Zeichnungen befindet sich im „Flugsport", Jahrgang 1918 Nr. 12, 13 u. 14. Eine unmittelbare Weiterentwicklung der C V ist die Type

Albatros C VII mit normalem 200 PS-Benz-Motor (Abb. 11). Auch dieseMaschine hat sich ihrer Flugeigenschaften wegen grol.ier Beliebtheit erfreut.

Ali..itr.» Zwi-is. r VII in. Alliatniv/Avi-is- 1' IX in. .\I1>;i,I.i-im-Z\vim-. Ii IIa in I AUkiI.i-iis-Zwci-,. r XII in. Alli:iti-<i, Zvv.ms. C \ V in.

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Halljahr I Hiiujuhr l llnnialn- I r.niiiahi- 1W7. D.-mialir l''|S

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.Ebenso wie die (J V zeigt auch diese Maschine eine normale zwoistielige Zelle mitSpannturm. Alle Steuerorgane sind ausgeglichen, auch dio Quer-rudor. Die bei den bisher beschriebenen Typen dem Luftstrom ausgesetzte Spornabfederung wurdein den Rumpf hinein verlegt. Außerordentlich groß war die leichte Landefähigkeit. Die Maschine landete fast selbsttätig und sprang beim Landen so gut wie grundsätzlich niemals. Gleichfalls noch in das Jahr 1910 fällt

Albatros CIX,

ein kleiner leichterer Zweisitzer mit dorn vielverwandten Hill PS-Mercedes-Motor (Abb. 12). Albatros-C IX. ist als Vorläufer der späteren deutschen G L-Fhigzeuge, der Kampfzweisitzer, zu bezeichnen, wie sie vornehmlich 1M17 und 1918 von der llawa;i und von den Ilalberstädter Flugzeugwerken ') gebaut worden sind. Zelle : ein Stielsystem wie C1V, Gl und Gill, Spaunturm mit Diagonalstrebe, zwei Trag- und zwei Gegenkabel auf jeder Seite, keine Stirnkabel. Fahrgestell: normal, mit Ihemsklauo. Rumpf: wio früher Ilolzkonstruktinn, mit Pi opellerliaubo mit hoch ausgebauter Beobachter-Karosserie zwecks guten Schußfeldes. Dämpfungsflächen verstrebt. Höhensteuer einteilig, ebenso wie Seitensteuer ausgeglichen. Querruder nicht ausgeglichen. Zur Spornhefestigung dient ein aus dem Rumpf herauswachsender Spornträger, der in Zukunft beibehalten wird und aueh den D - Flugzeugen der Albatroswerke eigen ist.5) Längere Zeit von Rittm. Frhr. v. Richthofen gellogen. Im Jahre 1917 wurde der Bau der ßll wieder aufgenommen und als Abart entstand

Albatros B Ii a.

Unterschiede gegen B II bestehen nur in Einzelheiten; z. B. zeigto B II durch Verspannungen \er-steiftesLeit werk, während dasselbe bei ß II a durch Streben versteift.- ist. (Abb. 13). Auch dieSpann-befestigung ist bei

B II a verbessert. Abi.. 1«. Albatros.)I mU äOOPS-Bi'»*. Ba»j»lir 1917.

Motor: meist IM Abb. I7. ANiahv^ .! II mit-."OOl'S-Beiiz.. Haiijahr Ms.

ϖ') Ueber die C L-Flugzeuge der Hawa siehe „Flugsport" 1919, Heft 14, Seite 416-424.

') Ueber die CL-Flugzeuge der Halberstädter Flugzeugwerke siehe „Flugsport" 1919, Heft 5, Seite 126 133.

Siehe hierzu „Flugsport" 1919, Heft 20, Seite 698 -710.

No. Ii) _ _ „FLUGSPORT". Seite 435

Mereodes, daneben 100 PS-Mercedes und 120 PS-Argus. Flugeigenschaften wie ß II. Bis heutigentags die beliebteste Sclmlmasehine und das Flugzeug, welches den Vorkriegstypen am rneiston ähnlich geblieben ist. An 0-Flugzeugen brachte das Jahr 1917 den Typ

Albatros CXI1,

in den der damals neue260PS-Mercedes-Motor eingebaut wurde (Abb 14). Humpf: Weiterentwicklung des Rumpfes der 0 V, typischer deutscher Torpedo-Holz-Rumpf. Zelle: zweistielig, normal verspannt. Querruder im Oberdeck und Unterdeck; die im Oberdeck liegenden sind ausgeglichen. Kühler als Tragdeck-Kühlcr im Oberdeck eingebaut. Leitwerk ähnlich wie bei GJX. Leergewieht 1020 kg. Zulässige Belastung bei vollen Tanks 340 kg. An der Front im Sommer und Herbst 1917 geflogen. Als Maschine der letzten Phase des Krieges ist

Albatros C XV

zu nennen (Abb. f 5). Motor : 200 PS-Benz. Rumpf: mitPropellorhaube aber imallgemeinen viereckigen Querschnitt; hoher Beobachtersitz. Zelle: stark gestaffelt, zweistielig, nicht ausgeglichene, nur im Oberdeck liegende Quorruder. Steuerflächen gegen die letzten Typen im wesentlichen nicht verändert, jedoch tritt das Streben nach großem Verhältnis von Breite zu Tiofe sowohl bei den Dämpfungs- wie bei den Steuorflächen deutlich hervor. Eng verwandt mit den C-Flugzeugen sind die J-Flugzeuge. Von diesen kam 1817 die

Albatros J I

heraus (Abb. 16). Motor: 200 PS-Benz nicht gepanzert. Führer- und Beobachtersitz gepanzert. Zelle wie bei C XII, jedoch kein Tragdeck-Kühler, sondern Kasten-Stirnkühler vor dem Oberdeck. Leitwerk wie bei CXII. Leergewicht 15(5.3 kg, zulässige Belastung bei vollen Tanks 250 kg. Im Jahre 1918 entstand

Albatros J II,

gleichfalls mit 200 PS-Benz Abb. 17). Motor ist hier mitgepanzert. Zelle zweistielig, normal verspannt, oben und unten Querruder, die oberen Querruder ausgeglichen. Leitwerk wie bei C XII und J I.

Der hier gegebene Ueberblick über die Entwicklung der mehrsitzigen Albatros-Flugzeuge darf auch heute noch deshalb Interesse beanspruchen, weil die Albatros-Mehrsitzer ebenso die Entwicklung des deutschen C-Flugzeuges kennzeichnen, wie dies die Fokkor - Einsitzer im deutschen D-Flugzeugbau und z. B. die Junkers-Flugzeuge im ganzen deutschen Flugzeugbau überhaupt tun.

9lugted)nifd)e ttundfdjau.

Inland.

Verkrachte Internationale Lullverkehrs- A. U. in München. Der durch seine Afrikadurchquerung im Automobil bekannte Oberleutnant Grätz gründete vor längerer Zeit in München eine Internationale Luftverkehrs Aktien Ges. mit einem Kapital von 20,000 M. Hierzu steuerte auch die Stadt München 1000 M bei. Allein die A. G. trat nie ins Leben. Eine gesetzmäßige Gesellschafterversamm-lung mit Rechnungsablage konnte nicht stattfinden, da Herr Oberleutnant Grätz seit 2 Jahren unauffindbar ist. Kine vor kurzein einberufene Gesellschafterver-sanimlung erklärte, von der ganzen .Sache nichts mehr wissen zu wollen und

Rhön-SegelflUB-

Segel.Eindecker der FliiKwissenschaftlic.hen Vereinigung Aachen.

auf eine Rückzahlung des inzwischen aufgebrauchten Gründungskapital zu verzichten. Demgemäß verzichtete auch der Stadtrat München auf seine 1000 M. 20 000 M. sind wieder einmal zwecklos verpulvert worden.

Luftlinie Paris-Strassburg-Franklurt. Die Compagnie Transaerienne de Test will eine regelmäßige Fluglinie auf der genannten Strecke einrichten. In Frankfurt ist hiervon noch nichts bekannt. Zum Luftverkehr, wenn er sicher und rentabel sein soll, gehört ja schließlich auch das Vertrauen und die Sympathie der Bevölkerung? — —

Die Wirkung des Friedensvertrages auf die Flugzeugindustrie und die Stillegung ihrer Betriebe ist in weiten Kreisen verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Das vorhandene Flugzeugmaterial in den Werken ist vollständig zerstört. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die Zerstörung des Flugzeugmaterials des Johannisthaler-Werkes der „t.uft-Verkehrs-Gesellschaft". Neben der Vernichtung des Materials ist eine große Anzahl von Flugzeugen im fertigen Zustande auf die einzelnen Staaten der F.ntente verteilt worden. Die Höhe des zerstörten Objektes belauft sich aul ca. 5 Millionen Mark, wozu noch die fertigen Flugzeuge, welche abtransportiert wurden, in einer Werthöhe von ca. 1,5 Millionen Mark hinzuzurechnen sind. Die Zerstörung des Materials selbst kostet dem Reich nochmals mehrere tausend Mark.

Auf Grund des Friedensvertrages und der später ergangenen Ausführungs-

Weuk l'e^like Seeeltlu^/.eutr. iSielie Klumpen S. -II:.'

No ]!)

„FLUGSPORT*

Seite 437

Wirkung des rriedensvertrages.

Zei*ti'irtu Passagier Flugzeuge t.V.d. PI und I..V.I;. lilll.

■

Bestimmungen ist z. B. der Betrieb der L. V. G. schon seit Ende vor. Jhrs., nachdem derselbe vollkommen neu für den Bau von Verkehrsflugzeugen eingerichtet wnrde, stillgelegt worden, so daß, nachdem das Kriegsende schon .1500 Arbeiter brotlos inachte, jetzt bei dieser vorbezeichneten neuerlichen Schließung weitere '-'00 Arbeiter zur Entlassung kommen mußten.

Die HinausziehLng der Bekanntgabe des Termins für die Wiederaufnahme

-.mV**'-

Wirkung des Friedensvertrages

YVrnivlifutig v,,n f*ro|ieJlerH.

Wirkung des Friedensvertrages.

Vornielituntf von Flüjrelstielen.

des Neubaus von Flugzeugen durch die Entente läßt die großen Hallen mit ihren modernen Einrichtungen auf ungewisse Zeit hinaus brach liegen, sodaß zu den dauernden Unkosten, welche durch die Haltung eines gewissen Stammes im Flugzeugbau bewährter Angestellter entstehen, noch eine beträchtliche Summe hinzukommt, im vorliegenden Falle handelt es sich bei der Vernichtung der Bestände um Priedensverkehrsflugzeuge. Sogar eine Limousine, welche aus einem früheren Kriegstyp entstanden ist, aber beim besten Willen zu einem Mittel der Luftwaffe nicht menr zu brauchen gewesen wäre, verfiel gleichfalls der Beschlagnahme, um nach Verfügung der .Interalliierten Luftfahrt-Kommission" für den Luftverkehr in England eingestellt zu werden.

Verordnung, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen.

Vom 6. September 1920. Auf Grund der die svirtschaftliche Demobilmachung betreffenden Befugnisse wird nach Maßgabe des Erlasses, betreffend Auflösung des Reichsministeriums für wirtschaftliche Demobilmachung. vom 26. April 1919 (Reichs-Gesetzbl ö. 438). angeordnet, was folgt:

Wirkung des Friedensvertrages.

Veniicliimi',' iIi-1 Ftiielieii nml Helme iliu-eli Ktnsejmeiileii in mehreren stellen.

Wirkung des Friedensvertrages.

Vernichtung von Rümpfen der L. V.U. Hill durch Kmsiijj.ii der Hohne.

§ 1. Mit dem 10. September 1920 treten außer Kraft:

a) die Verordnung über die Neuausstellung von Zulassungsbescheinigungen lür Kraftfahrzeuge vom 21. Februar 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 243), soweit sie nicht bereits durch die Verordnung, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, vom 8. Juni 1920 (Reichs-Gesetzbl. S. 1181) aufgehoben ist;

b) die Verordnung über die Zulassung von Kraftfahrzeugen zum öffentlichen Verkehr vom 4 August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 136ö). i

§ 2. für die Zulassungsbescheinigungen ist bis auf weiteres hellgrünes

Papier zu verwenden. Berlin, den 6. September 1920. Der Reichsverkehrsminister. Gröner.

Wirkung des Friedensvertrages.

V iTiiirlitun^ von \*.'rj.iii-lisltii^zi'in;ci|.

„ F L U G S P 0 K T

Nu. 19

Ein hinreichender Feuerschutz beim Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe war mit um so größeren Schwierigkeiten verbunden, als die Wasserverhältnisse auf dem hochliegenden Fluggelände so spärlich sind, daß die kleine verfügbare Quelle kaum für die bescheidensten wirtschaftlichen Lebensverhältnisse ausreichte. Unter diesen Umständen war es daher ganz besonders willkommen, daß die Fabrik explosionssicherer Gefäße, Salzkotten, eine Anzahl der allen Fließem wohlbekannten und von ihnen wegen der erfahrungsgemäß großen Wirksamkeit sehr geschätzten Perkeo-Schaum-Feuerlöscher zur Verfügung stellte, so daß Lager, Werkstätten, Wirtschaftsbaracken und Zelte auch eines zuverlässigen Feuerschutzes nicht entbehrten. — kro —

Die Albatros-Gesellschaft für Flugzeug-Unternehmungen m. b. H. in

Johannisthal ist in der Nacht zum 30. August von einem verheerenden Großfeuer betroffen worden. Bedeutende Mengen von Material wurden vernichtet.

Ausland,

Farman Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Der französische Flugzeugbau zeigt gegenüber dem englischen eine anltallende Rückständigkeit. Der Einfluß des Militarismus scheint hier n cht unschuldig zu sein. Farman hat seine Goliath-Riesen-Drahtkommode in ein Dreimotoren-Flugzeug mit drei 260 Salmson von 24 m Spannweite und 3,065 m Flächentiefe umgebaut. Die Gesamttragfläche hat somit 140 qm erreicht Im Rumpf befindet sich hinter dem Motor Führer, Beobachter und Mechanikersitz sowie Raum für 12 Passagiere.

„Allula" Rieseneindecker Pelikan nennt sich das neueste Erzeugnis der Blakburn Ges. in Leeds. Besonders gerühmt wird die verwendete Flügelkonstruktion Allula, die in ihrer Form die umstehenden Abbildungen zeigen. In dem geräumigen Rumpf sind im hinteren Teil zwei 450 PS Napier Motore, die auf zwei vierflügelige Schrauben arbeiten, untergebracht. Die Anordnung des Aggre gats erinnert an die von Offermann in Deutschland gegebenen Richtlinie über die Anordnung von Luftschrauben bei R-Flugzeugen. Man sieht, daß die deutsche Schule auch in England nicht ohne Einfluß geblieben ist, wie überhaupt der ganzr Aulbau, Stromlinienform, freitragende Flügel, aus dem Rahmen des bisher im englischen Flugzeugbau üblichen, sich merklich unterscheidet. Vorläufig ist die Maschine noch nicht im Betrieb, die Nachricht, die verschiedene deutsche Zeitschrilten wiedergeben, daß die Maschine in Fernflugrouten bereits in Dienst gestellt sei, ist unzutreffend. Wir freuen uns, daß die Blackburns von deutscher Wissenschaft zu lernen versuchen, gerade das Projekt, wenn es in Praxis ausgeführt wird, kann Erfolg versprechen. Hoffentlich kommt es zur Durchführung. Die Daten der Maschine sind lolgende : Spannweite 4S in, Leergewicht soll 6000 die Nutzlast 4000 kg betragen. Geschwindigkeit 130 km. Gewicht pro PS 12 kg.

Die Daytoii-Wright-Rennmaschine K-B für den Cup Gordon Bennet ist unterwegs nach Europa. Die nachstehende Photographie zeigt, daß deutsche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Flugwesens in der Welt nicht ohne Einfluß geblieben sind. Die Bezeichnung R-B ist hervorgegangen aus den Anfangsbuchstaben der Konstrukteure Rinebart und Baumann. Das Fahrgestell wird während des Fluges hochgezogen und legt sich in Aussparungen des Rumpfes. Die freitragenden Flügel besitzen veränderbares Profil Durch diese Einrichtung wird allein die Geschw.nfigkeit der Maschine um über 60 lern erhöht. Das Flugzeug soll mit 250 PS Liberty Motor 340 km Geschwindigkeit erzielen. Die Spannweite beträgt 7 m.

Gordon-Bennet-Pokal. Für den Gordon-Bennet-Pokal nannten in Frank reich: Sadi Lecointe auf Nieuport, Casale und de Romanet auf Spad, Barault auf Borel. Der englische Aero-Club hat folgende genannt: Hawker aufSopwith, 450 PS Bristol-Jupiter, Raynham auf Martinsyde „Semi Quaver", 300 PSHispano-Suizza, Tait Cox auf Nieuport „Goshawk", 320 A. B. C. Dragonfly. Von Ameriku werden erscheinen: Verville Scout mit dem neuen 500600 PS Packard-Motor. Doppeldecker mit I-Stielen nach dem Walfisch-Typ. Curtiss-Eindecker mit 300 P^ Curtiss-Motor, der bis zu 400 PS leistet und mit abnehmbaren Zylinderköpfen ausgerüstet ist, Führer Roland Rollfs. Dayton-Wright-Eindecker mit 300 PS Hispano-Suizzu. Führer Rhinehardt (>iehe die Abb.). Verspannungsloser Loeti-nig-Eindecker. Führer Crover Loennig.

Monatsbericht pro August 1920 der Ad Astra-Aero, Schweiz, Ludver-kehrsA.G. Die größie Schweiz. Luftverkehrs A. ü. entfaltete auch im August

Faiinau 3-M<.>(üren-ViTkelir*Huszraiy.

eine Uberaus rege Tätigkeit auf dem Qebiele der Passagierflüge. In 436 Flügen wurden 772 Passagiere befördert und eine Gesamtstundenzahl von 129 erreicht. Zu den größten Flügen zählen vier Alpentraversierungen des Fliegers Cartier auf Landflugzeugen von Zürich nach St Moritz-samaden; Frick flog nach St. Moritz, wo die Landung auf dem St. Moritzersee stattfand. Es war das erste Mal, daß ein Wasserflugzeug das Engadin besuchen konnte. Flüge mit Wasserflugzeugen über den Gotthard wurden überdies auch von Chef-Flieger Kramer ausgeführt, wobei stets Passagiere mitflogen.

Flugunfälle in Frankreich. Ein Militärflugzeug stürzte am 6.9. nach-mütags über Montrouge auf den Hof eines Kinderheims ab, in dem gerade eine Anzahl Kinder spazieren gingen. Vier Kinder wurden getötet, ein fünftes schwer verletzt. — Wie der „Matin" aus Reims meldet, ist ein anderes Militärflugzeug über Büsch abgestürzt. Die beiden Insassen wurden getötet.

Genf. Die Tagung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung schloß am 10./9. ihre Arbeiten ab. Die nächste Konferenz wird im Oktober 1921 in Madrid abgehalten werden. Die Konferenz hat unter anderem die Schaffung eines internationalen Jahrbuchs beschlossen, in welchem Dokumente und nützliche Aufsätze für Flieger über Landungsrecht, Signale, Flugplätze usw. enthalten sein sollen.

Kranz. .la^iHn^zi'Ue, Mtnane Snulnicr ,\hitnr ISO l'S l.r Ifliüiie

Seile 412

K L U (ISPORT ".

No 1!)

Ftrmennachrichten.

„Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile ü. rr. b. H." in Stettin) Dnich Gesellschafterheschluü vom 3. August 1920 ist 4? (> des Ge-sellschaftsvertrages geändert. Jeder Geschäftstttlirer ist allein zur Vertretung der Gesellschaft befugt Der Kaufmann Moritz Avellis zu Stettin ist zum Geschäftsführer bestellt.

Luftfahrzeugbau Schiitte-t.anz, Brühl mit Zweigniederlassung in Zeesen (Mark) handclsrcgistereintrae in Schwetzingen. Heinrich genannt Heinz Weichling, Kaufin. in Mannheini, und Wilhelm Schütte, Kaufm. in Zeesen (Mark) sind in das Geschäft als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten; sie sind nur in Gemeinschaft mit einem anderen Gesellschafter zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt.

Hamburger Gesellschaft für Luftschiffahrt und Aviatik m. b. H. Die

Liquidation ist beendigt und die Firma erloschen

Automobil und Aviatik, A.-(i., in l.eipzig-Heitcrblick. Die Gesellschaft schließt das letzte Geschäftsjahr mit einem Betriebsverlust von 165 584 Mark (i. V. 98 608 Mk.) ab, der sich durch den noch vorhandenen Gewinnvortrag aus 1918 auf 112 961 Mk ermäßigt. In der Bilanz, erscheinen Schulden mit 8239406 Mk. (20919101 Mk.) bei nur 2Mill. Mk. Aktienkapital, denen mit 3,2 (2,3) Mill. Mk. bewertete Immobilien, 500 000 Mk. (4 949 332 Mk ) Wertpapiere, die aber inzwischen zum größten Teil realisiert wurden, ferner 3 081 011 Mk. (6 161 967 Mk ) Debitoren und 3819280 Mk. (10019960 Mk.) Warenbestände gegenüberstehen.

Alluhi tiicsi'iiciinlcrkcr Pelikan.

No. MI

Seite

Allgemeine Flugfahrzeug-

ü. m. b. H., Die Finna ist gelöscht. — >

Motoreiifabrik Überursel.

Der Aufsichtsrat schlagt liir 1919 'Jü die Verteilung von '-'0 (i. V. 25) Proz. Dividende vor.

Vereinsnachrichten.

Verein für Segelflutr. und Modellbau e. V. Hamburg, Geschäftsstelle, Wandsbeker stieg; 5011 In der Woche vom 23. bis 28. August fand unsere bereits mehrfach erwähnte Flug-zeugniodeil - Ausstellung stall, welche gut beschickt war und die, da nur wirklich brauchbare Modelle zugelassen waren, auch für den Fachmann viel Neues bot. — Ausgestellt waren insgesamt 31 Modelle, darunter das völlig neuartige, verspannungs-lose Segelfliegermodell von Obering. Ernst von Have, welches auch zum Patent angemeldet ist. Ferner waren zahlreiche Kohlensäure-Motore und Zeichnungen etc. ausgestellt, u. a. auch der Vierzylindermotor von Herker.

Am 25. August war Vereinsabend. Alfred Gymnich hielt einen Vortrag über die Grundziige des Mocellbaus und Strohmeyer erklärte uns die Arbeitsweise seines Schwingenflieger-Modellmotores.

MKj$giAm Sonntag den 29. fand das Wettfliegen statt, doch mußte des böigen Wetters wegen der Start um 2 Stunden verschoben werden. Um 4'/» Uhr begann das Wettfliegen, welches setr unter den Einflüssen des noch immer stürmischen Windes zu leiden hatte. Das Wettfliegen fand überhaupt nur stau, weil sich eine große Ztischauermenge eingefunden hatte, die den Start mit Spannung erwartete.

Der zum ersten Maie ausgetragene Wanderpreis des Vereins wurde von Hans Wagener mit seinem Stabeindecker-Modell gewonnen, welches zwar nur eine Fluglänge von 8U Meter, aber Hne Höhe von 14 Meter erreichte. Sämtliche

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übrigen Preise wurden tür das am 26. September, nachmittags 3 Uhr, auf der Sportwiese des Stadtparkes stattfindende Wettfliegen zurückgestellt und da an Wagener bereits verschiedene Herausforderungen ergangen sind, wird auch der Wanderpreis wieder ausgetragen.

Am 1. September hielt Ernst von Have einen Vortrag über das Segel-ilugproblem.

Weiter können wir berichten, daß sich unser erstes Segelflugzeug im Bau befindet und hoffen wir, Anfang Oktober unsere Versuche mit demselben beginnen zu können. Dieser Apparat, welcher von Obering. Ernst von Have konstruiert ist, wird veränderlichen Anstellwinkel und einziehbare Flächenenden besitzen. Wir hoffen, daß durch diese Neuerungen ein weiterer Schritt zur Lösung des Segelflugproblems getan ist.

Verein für Modellflugsport Magdeburg. Nachdem im Jahre 1918 die Ortsgruppe des deutschen f liegerblindes in Magdeburg aufgelöst und somii die Modellflngorganisatiun in Magdeburg ein Ende genommen hatte, erlosch das Interesse für den Modellilugsport in Magdeburg fast gänzlich. Wohl fanden sich die alten Modellbauer ah und zu zusammen, doch es war nicht das alte interessante Bild wie vordem- Endlich in diesem Jahr kam man darin überein, den Modellflugsport in Magdeburg wieder ins Leben zu rufen. Am 1. April fand in Magdeburg die Gründungsversanunlung im Artushof statt, zu der 12 Herren, fast alle alte Modellbauer, erschienen waren. Der Verein wurde unter dem Namen „Verein für Modellflugsport Magdeburg" gegründet. Jetzt fing das alte frische Modellbauertum so langsam wieder an sich zu beleben. Vor allen Dingen war es Schleef, welcher auf unseren, alle 14 Tagen auf dem Krakauer Anger abgehaltenen Uehungstliegen mit seiner Rumpllaube sowohl, wie mit seinem Renneindecker eigener Konstruktion sehr beachtenswerie Flüge betreffs Stabilität und Fluglänge erreichte. Zum 8. August hatte der Verein ein Wettiiiegen ausgeschrieben, an welchem auch die Halberstädter teilnahmen. Gewertet wurden der Weitflug nach der Formel Modellgewicht mal Fluglänge, geteilt durch Guniimigewicht und der Dauerflug nach der Stoppuhr. Am btart erschienen die Magdeburger mit 7 Maschinen und die Halberstädter mit 5 Maschinen. Leider hatte die Veranstaltung sehr unter dem an diesem Tage herrschenden wechselnden Wind zu leiden. Es gab viel Bruch. Nachstehend die Ergebnisse der einzelnen Flüge Sieger im Weitflug wurde G. Wenzel mit 202 Punkten,

2. „ „ „ F. Schleef „ 186

3. ,, „ „ Honineier, Halberstadt,, 181

4. „ „ „ Jakob „ „ 161s

Sämtliche Preise wurden mit Stabmodellen, Eindeckern erreichi, außerdem 2. welcher mit einer Rumpltaube eigener Konstruktion ausgeführt wurde. Die Ergebnisse im Dauerllug waren folgende:

Sieger F. Däter, Halberstadt, mit 13J Sek.

2. Rotzoll, ,, „ 12

3. Sandau, ,, ,, 11* ,,

4. Jakob, ,, „11

Bei diesem Fluge waren die Magdeburger so vom Pech verfolgt, daß fast sämtliche Maschinen Bruch machten.

An Preisen wurden flugsportliche Literatur und Modellgummi den Siegern überreicht. Am 26. Sepiember findet in Halberstadt ein Wettfliegen statt, an dem sich die Magdeburger auch beteiligen werden. A Bank, Flugwart.

Anschrift: Ewald Reichert, Magdeburg, Braune Hirschstraße 1.

Ein Mitteldeutscher Flugverband, unter Beitritt des Kurhessischen Flug-sportverein'gs e. V. und dessen Ortsgruppen, sowie verschiedener technischer Vereine, soll gegründet werden. Zweck und Ziele des Verbandes sind: Hebung unseres Wirtschattsiebens, Aufrechterhaltung von Kameradschaft, ohne Unterschied seiner Partei, Förderung der Flugtechnik, durch belehrende Vorträge mit Lichtbildern, Vorführung von Modellen. Geschäftsstelle: Stud. rer. techn. A. Hederich, z. Zt. Arnstadt i, Thür. Eichfelderweg Nr. 18 bei Hopf.

Die Rumpler-Denkschrift ist zu erhalten in Ecksteins Biographischen Verlag, Berlin W. 62, Lützowplatz 6.