Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1920

No. 25 JHustrierte

8. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger

1920. Jahrg. XII. fUr das gesamte

„Flugwesen**

Bezugspreis für Deutschland Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr. M.3.—

Telef. Hansa 4557.

Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Dezember.

In Fesseln — ?

Das Gordon - Bennett - Kennen und die Veranstaltung von Buc müssen in Frankreich dafür herhalten, als Triumpfe auf dem Gebiete des Flugwesens zu gelten. Die Presse hat versucht dem Publikum die Bedeutung des Erfolges vor Augen zu führen. Der sachlich denkende Eingeweihte wird, wenn er ehrlich ist, anders urteilen. Es genügt, einen Anspruch einer französischen Autorität hier wiederzugeben.

Nach Beendigung des Meetings von Buc prägte Flandin das Wort „der Wiedergeburt des französischen Flugwesens". Bleriot, der die Zukunft nüchterner beurteilt, entschlüpfte folgende Aeußerung: „Das alles ist sehr schön, aber morgen ist der Flugplatz von Buc wieder leer! "

Das heißt mit andern Worten, die sogenannten sportlichen Leistungen sind Gewaltsproben mit militärischen Maschinen und militärischen Kräften. — Ein Kulissenspiel für das französische Publikum. — Der Industrie kann eine regelmäßige Beschäftigungsmöglichkeit nicht gegeben werden und ohne eine Industrie wird sich das Flugwesen nicht erhalten und fortentwickeln können.

Die Ernüchterung scheint sich immer mehr bemerkbar zu machen. Ueberau fühlt man, daß etwas geschehen muß, um den Stillstand, wenn nicht Rückgang, aufzuhalten. Die von Michelin eingeleitete Nationalflugspende, durch welche zwei Millionen zur Förderung des französischen Flugwesens (bis jetzt sind 900000 frcs zusammen) gesammelt werden sollen, soll dazu dienen, über die nächste Zeit hinwegzuhelfen.

Seite T.62

„ F LU G i> P 0 Ii T

No. 25

Trotz der vielen Berichte über das glänzende Funktionieren des Luftverkohrs in allen Ländern und aller Schönfärberei sieht man, daß die Fliegerei in der jetzigen Entwicklung in einer Sackgasse geendet hat. In dieser Hinsicht haben wir daher in Deutschland nichts verloren. Im Gegenteil, wir befinden uns nicht in der unglücklichen Lage, wenn man sie so bezeichnen soll, daß die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugwesens mit den bisherigen Mitteln uns militärdiktatorisch eingetrichtert werden.

Die Leser des Flugsports wissen, welcher Weg zu gehen ist. Die Entente möchte das Flugzeugbauverbot verlängern. Man will uns Schwierigkeiten in den Weg legen und verhindern, daß wir bei der Entwicklung des Flugwesens mitschreiten. Verhindern können sie indessen nicht, daß deutsche Intelligenz in Flugwissenschaft und Technik ohne militärische Fesseln sich schneller entfaltet als anderswo.

Verkehrs-Flugzeug 300 PS Ansaldo.

Die italienische Flugzeugfirma „Societe Anonyme Aerenautica Ansaldo" hat ein Verkehrsflugzeug für vier Passagiere im Bau. Hinter dem 300 PS Motor liegt die Führerkabine mit zwei Sitzen. Dahinter der Passagiersalon mit einer besonderen Einsteigtür, vier Sitze enthaltend. Der Rumpf ist bis zu dem oberen Tragdeck durchgeführt.

Die Spurweite des Fahrgestells ist sehr groß. Hierdurch war eine besondere Abstützung erforderlich, die unter Zuhilfenahme des Rumpfes im Dreiecksverband bis zum oberen Tragdeck durchgeführt ist. Die beiden Fahrgestellräder sind trotzdem durch eine verkleidete Achse verbunden. Nicht ausgeglichene Verwindungsklappen sind im Ober-und Unterdeck vorgesehen. Der Vorderteil des Rumpfes ist mit Aluminiumblech, der Kabinenteil mit Sperrholz und der hintere Teil mit Leinewand bekleidet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist verstellbar.

Verkehrsflugzeug 300 PS Aroiaido.

No. 2Ö

, V L u u s r Ü Ii T

Seite 56i

Die Hauptcharakteristiken sind folgende: Spannweite 13,05 m Länge 9,05 ,,

Höhe 3,255 „

Tragfläche 44 m-Leergewicht 1150 kg Nutzlast 750 „

1900 kg

Schnelligkeit

in Std. 180 km Aktionsradius 5 Std.

Kondor DI.

Im Wechsel der Bauarten deutscher Einsitzer - Flugzeuge läßt sich folgendes feststellen: 1915 ist fast ausschließlich der Eindecker mit verspannten Flügeln vertreten; 1916 und 1917 beherrscht der Doppeldecker mit verspannter Zelle das Feld; Ende 1917 tritt der Drei-

Pa*iagierrauin~ileSjAnsaldu-Verkehrsflugzeug.

TölM.71

Sabhttirig it» l'S S|MirtcimttH'ki'r wir*! mittel.

Is Auto zum Startplatz gefahren.

Seite 5M

„FLUGÜI'UKI"

No. 25

decker ohne Vorspannung erfolgreich hervor; 1918 folgt ihm zunächst der verspannungslose Doppeldecker und bald 'darauf der verspan nungslose Eindecker. Die diesbezüglichen Konstruktionen von Siemens, L. F. G., Daimler, Fokker u. a. m. sind den Lesern der vorliegenden Zeitschrift bereits bekannt. Im Folgenden sei kurz auf eine gleichfalls hierher gehörende, in vieler Hinsicht besonders interessante Type eingegangen, die als Kondor E3a bezw. als Kondor DI bekannt ist und von den Kondor-Flugzeugwerken gebaut wurde.

Kondor E 3 a war als einsitziges Jagdflugzeug konstruiert und hat sich als solches bei dem letzten militärischen Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge im Herbst 1918 besonders ausgezeichnet. Die Maschine gehörte zu jener Zeit zu den wendigsten, schnellsten und steigfahig-sten Jagdflugzeugen. Zu größerer Verwendung konnte diese Type jedoch infolge der November-Ereignisse des Herbstes 1918 nicht mehr rechtzeitig gelangen. Ein Exemplar von ihr steht im Dienste der Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft „Ad Astra", dem tätigsten und erfolgreichsten Luftverkehrs- und Flugunternehmen der Schweiz, und wird dort für Kunstflüge benutzt.

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter 200 PS Goero-Umlauf-motor. Ein besonderer, vor allem für den Jagdflieger wichtiger Vorzug dieses Motors liegt darin, daß er auf 250 Umdrehungen je Min. gedrosselt werden kann. Das war bei den meisten anderen Umlauf-motoren bisher nicht möglich gewesen. Zwischen dem Motor und dem Führer ist im oberen Teil des Rumpfes der ßenzinbehälter eingebaut. Der Oelbehälter liegt zwischen dem Motor und dem zur Be-

No. 25

„ F L U ü S1' 0 K T ϖ

Seite 5(j5

Abb. 1. Kundor-K3 mit 140 PS Oberursel-Motor.

festigung des Motors dienenden Blech. Hierdurch wird ein Gefrieren des Oels beim Fliegen in größeren Höhen verhindert. Die Luft-sohranbe sitzt unmittelbar auf der Kurbelwelle und ist zweiflügelig.

Der Rumpf zeigt Stahlrohrkonstruktion von viereckigem Querschnitt und endet hinten in einer vertikalen Schneide. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zum Führersitz mit abnehmbaren Aluminium-Blechen verkleidet. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit Stoff bespannt. Die Länge von Propellervorderkante bis zur Seitensteuer-hinterkante beträgt 5,70 m.

Die Fahrgestell-Streben bestehen aus Holz und haben sorgfältigen, windschnittigen Querschnitt. Nur die Ebene der beiden vorderen Streben ist ausgekreuzt.

Das Tragdeck zeigt insofern eine von anderen Bauarten abweichende Konstruktion, als nicht zwei sondern vier Holme vorhanden sind. Die Beplankung der Fläohe besteht aas Sperrholz. Das Aufbringen des Sperrholzes auf den Flügel geschieht nach einem besonderen Patent der Kondor-Werke, mit dem eine wesentliche Vereinfachung in der Herstellung von Sperrholz-Flächen erreicht wird. Im Zusammenhang mit dieser Herstellungsart steht das Hervortreten der einzelnen Spieren. Durch dieses Hervortreten der Spieren werden die Flugeigenschaften, namentlich diejenigen in der Kurve,

verbessert.. Auch wird die Auftriobsvortoilung des Flügels günstiger. »Sio nimmt nicht so stark wie bei einem normalen, völlig glatten Tragdeck nach außen hin ab. Die Spannweite beträgt !),00 m. Die Tiofo des Flügels nimmt von der Mitte nach außen zu ab. Der mittlere hintere Teil des Flügels zeigt einen Ausschnitt zur Verbesserung der Sicht des Führers. Aus dem gleichen Streben nach bester Sicht heraus wurde die Anordnung des Flügols oborhalb des Rumpfes in der sogen. „Hochdecker-Bauart" (früher ^Parasol-Bauart" genannt) gewählt. Beiderseits des Rumpfes dienen fünf Streben aus Stahlrohr zur Befestigung des Flügels am Rumpf. Drei diesor Streben laufen auf joder Seite in Pyramiden-Form zusammen und bilden so die Anschlußstellen des Flügels an dem llauptholm. Im ganzen sind auf jeder Seite drei hintereinander liegende Anschlußstellen der Baldaclnnstreben am Flügel vorhanden.

Die Querruder fallen durch ihre Kleinheit auf. Die trotzdem vorhandene große Wirksamkeit hängt mit den Eigenschaften des benutzten hohen Profils zusammen. Die Querruder sind nicht ausgeglichen. Die Kabel zur Betätigung der Querruder verlaufen so weit als möglich im Inneren des Flügels.

Das Leitwerk besteht aus einer auf der Oberseite des Rumpfes montierten horizontalen Dämpfungsfläche und aus einer oberhalb des Rumpfes angeordneten Kielfläche. Die Dämpfungsfläche ist nach unten gegen die Unterholme des Rumpfes und nach oben gegen die Kielfläche beiderseits durch je eine Stahlrohrstrebe versteift. Das Höhensteuer ist zweiteilig und ebenso wie das an die Rumpfschneide und Kielflächo anschließende Seitonsteuer durch einen vor der Drehachse liegenden Flächenteil ausgeglichen. Die Rahmen des Leitwerkes und der Steuerflächen bestehen aus Metall. Zur Bespannung der Steuerflächen dient Stoff.

Die mit 200 PS Goebel-Motor ausgerüstete Bauart erreichte 200 km je Std. Geschwindigkeit und stieg 5000 m in 11 Min. Von der bekannten Type Fokker-DVllI wurden 5C00 m in 15 Min. erklettert, wobei ein 140 PS Oberursel-Motor Verwendung fand.

Als Vorgänger der Type Kondor-E3a bezw. Kondor-DI ist die Type Kondor-E3 zu nennen. Diese ist von der hier kurz beschriebenen Type Kondor-E3a nur durch die Verwendung eines anderen Motors, und zwar des 140 PS Oberursel-Umlaufmotors, verschieden. Mit diesem Motor wurde eine Geschwindigkeit von 195 km je Std. und ein Steigvermögen von 5000 m in IG Min. erreicht.

Flugzeug mit veränderbarer Flächengröße, Wölbung und Einfallswinkel von Gastambide und Levavasseur.

Dieses von Gastambide und Levavasseur *) gebaute Flugzeug, über das wir bereits kurz berichteten, ist inzwischen von dem Servico Technique angekauft worden. Bei dein ersten Versuchsfhig startete es mit halb entfalteter Tragfläche, gesteuert von Graudjean. Der Flieger zog während des Flugs das ganze Flächenareal auseinander und landete mit sehr geringer Geschwindigkeit. Der Auslauf betrug hierbei 30 m.

Den Lesern des „Flugsport" aus den Jahren 1908 ii. 190Ü bekannt.

No.

\<L IJGS IM) KT".

Seite 56?

Der vorliegende Doppeldecker hat 12,5m Spannweite und 11 m Länge. Zum Betriebe dient ein 250 PS Salmson. Der untere Flügel ist fest. Der Oberfliigel besteht aus einem festen Mittelstück, an dorn der rückwärts verschiebbare Teil sich auf den Oberteil der Fläche und der nach vorn verschiebbare Teil unterhalb des

feststehenden Flügelstücks zu liegen kommt. Zusammengeschoben ist die Unterseite des Flügelprofils gerade, das Flügelganze 20cm dick und 1,00 m tief. Die verschiebbaren Flügelstücke sind, wie man aus den Abbildungen ersieht, auf besonderen Füurungs schienen gelagert. Die Verschiebung des hinteren Flügelstücks ist relativ zu dem vorderen größer. Hierdurch wird eine Verschiebung des Auftriebmittels vermieden. Der Steuerknüppel bleibt immer in Normalstellung. Die Verstellung wird in Vermittlung von Kabeln durch ein Handrad bewirkt. Die Art der Verstellnng erscheint sehr naheliegend.

Die Flügeltiefo kann von 1,06 m auf 3,28 m vergrößert werden. Hierbei verändert sich der Flächeninhalt von 32 m auf 52 m. Zur Verstellung von der Minimal- auf die Maxirual-Fläche sind 60 Sek. erforderlich. Die Minimal-Gesch windigkeit beträgt 60, maximal 200 km.

Der Hauptzweck der vorliegenden Konstruktion liegt in der Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit, ohne daß der Flügel bis an den kritischen Punkt des Auftriebsvermögens ausgenützt wird. Das Mittel nnd die Erreichung des Zwecks im Vergleich mit der Handley Page-Konstruktion ist immerhin interessant. Interessant ist weiterhin heute festzustellen, daß der Konstrukteur lediglich die Flächenveränderung nur zu dem Zwecke angewandt hat, um die Geschwindigkeit zu ändern. Von einer Ausnützung der Böen, Geschwin-dijjkeitsänderung in der Luftströmung ist nirgends die Rede. Eine Geschwindigkeitsänderung in dieser Hinsicht war nicht, da die Verstellnng viel zu viel Zeit erfordert, beabsichtigt. — —

Mu^zcni;- mit verä] lMiifall.s\vinUi-l

ilerbiue.i' Fl;iL'!i(Ml£rüß<\ Wiillmlig miil /oii (jastninluili' und l.c\avassenr.

Seile :"](!«

No. 25

flugtefinifibe flundfdjau.

Inland.

Rhön-Flügelpreis des Kyifhäuser-Technikum Frankenhausen.

Die Technische Kommission, die über die Zuerkennung des Flügelpreises der Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen, zu entscheiden hat, hat nunmehr der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen den Preis zuerkannt.

Die Kommission bestand aus den Herren: Dr. Hoff, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof; Gen.-Dir. Rumpier, als Vertreter der Industrie; Ing. Kromer und Ing. Ursinus.

Für die Benutzung des Flugplatzes Johannisthal durch Luftfahrzeuge gelten, zunächst bis zum 28. Februar 1921, folgende Gebührensätze:

1. Landung M. 50, Start M. 50, 2. Hilfeleistung: a) Gestellung von Personal unter Vorhaltung von Werkzeugen zum ortsüblichen Lohnsatz, hierzu 100°/0 Zuschlag für Generalunkosten und 50°/„ Zuschlag für Werkstattskosten, b) Materiallieferung: Tagespreis und 50% Zuschlag, cj Betriebsstofflieferung: Bis einschl. zum Luttfahrzeug zu den Selbstkosten zuzuglich M. 2 für das Kilo, 3. Unterkunft: a) Bis 24 Stunden M. 50, b) über 24 Stunden pro Tag M. 40, c) Monatsmiete M. 800.

Bauverbot für deutsche Flugzeuge! Die Note der interalliierten Luft-schifffahrts-Kontrollkommission über das ßauverbot von deutschen Flugzeugen vom 16. 11. lautet folgendermaßen:

Seiner Exzellenz dem Minister für auswärtige Angelegenheiten.

Exzellenz! Ich habe die Ehre, Ihnen hiermit eine Abschrift des Beschlusses der Botschafterkonferenz vom 8. 11. 1020 mit Bezug auf das Spaa-Protokoll und die Entscheidung von Boulogne zu übersenden, die sich auf das Datum bezieht, an welchem der Bau und die Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland beginnen darf. Die Entscheidung von Boulogne vom 22. 7. 1920, welche den Bau und die Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland bis zu drei Monaten nach dem Zeitpunkt, an dem Artikel 202 des Friedensvertrages vollkommen ausgeführt ist, verbietet, ist daher noch jetzt in Kraft. Ich bitte die nötige Veranlassung zu treffen, daß alle Beteiligten hiervon Kenntnis erhalten.

I. A. Masterman, Luft-Comodore. Vorsitzender der interalliierten Luftschiffahrts - Kontroll-Kornmission. Anlage: Beschluß betr. das Protokoll der Spaa-Konferenz vom 12. 7. 1920: Es wird entschieden, das Protokoll von Spaa vom 12. 7. 1920, für nichtig erklärt zu betrachten und die Entscheidung von Boulogne vom 27 7.1920 aufrecht zu erhalten.

Paragraph 201 des Versailler „Vertrages" enthält die sechsmonatliche Frist für das Bauverbot von Flugzeugen, Paragraph 202 die dreimonatliche Frist für Ablieferung der zu Kriegszwecken hergestellten Flugzeuge. Es ist Deutschland nicht möglich gewesen, in der dreimonatlichen Frist die Flugzeuge abzuliefern, und zwar infolge technischer Schwierigkeiten. Die Franzosen stehen auf dem Standpunkt, daß die Frist von drei Monaten noch nicht abgelaufen ist. Die Frist von sechs Monaten könne erst dann zu laufen beginnen, wenn die erste Frist erledigt ist. Seiten der deutschen Regierung wird dieser Standpunkt jedoch nicht geteilt. Da sogar die Gefahr besteht, daß auch diejenigen Flugzeuge beschlagnahmt werden, die inzwischen neugebaut worden sind, ist von der deutschen Regierung erneut darauf hingewiesen worden, wie die Verhältnisse liegen, und daß eine Verquickung dieser beiden Paragraphen nicht erfolgen darf.

Eins steht festl Wenn die Entente-Kommission die Erlaubnis zum Bau der Friedens flugzeugtypen den Fabriken erteilt hat, können diese Flugzeuge nicht beschlagn ahmt werden.

Entente-Flugverbot für Essen. Der „B. Z." zufolge stützt sich die Entente bei ihrem Verbot von Flügen nach den Artikeln 180 des Friedensvertrages, der Befestigungen innerhalb der 50 ktn-Zone untersagt. Sie betrachtet also die Anlage von Flugplätzen, selbst wenn sie ausschlielllich friedlichen Zwecken dienen, wie es bei dem gegenwärtigen deutschen Luftverkehrsbetrieb der Fall ist, als

No. 25

„FLUGSPORT".

Seite 569

militärische Anlage. Zwischen den beteiligten deutschen Stellen und der interalliierten Luftkontrollkommission werden Verhandlungen stattfinden, um eine Aufhebung des Verbotes "herbeizuführen.

Der Schweizerische Aero-Club ist, wie die deutsche Flugsport-Kommission mitteilt, amtlich mit der Prüfung der schweizerischen Flugzeugführer beauftragt worden. Ein bezügliches Reglement ist veröffentlicht worden. Auf Grund desselben wird Schweizern, die im Auslande ihre Prüfung bestehen, das „Sport-oder Transport-Patent" nur dann erteilt, wenn sie im Auslande nach den neuen Vorschriften geprüft wurden und dem Schweizerischen Aero-Club mit dem Antrag auf Erteilung des Patents alle verlangten Belege, richtig visiert, miteingesandt werden.

Näheres ist bei der Deutschen Luftsport-Kommission zu erfahren.

Ausland.

Was kostet eine Fluglinie pro km? In der französischen Kammer wurde in einetr. Bericht angegeben, daß die Kosten für Flugzeughallen-Plätze, meteorologische sowie drahtlose Stationen, sowie alles was dazu gehört auf der französischen Strecke des Paris - London Luftdienstes rund 20 000 Frcs. pro km betragen. Ein km Eisenbahnlinie kostet 50 000 frcs. Ein Flugzeug müsse nach 200 Flugstunden abgeschrieben sein, daher ist zu der oben angegebenen Zahl noch ein Betrag von 3,50 frcs. hinzuzurechnen.

Föderation Aeronautique Internationale. Das Bureau tritt am 10. Jan. zu einer Beratung in Paris zusammen.

Ein Flugwettbewerb in Norwegen soll im nächsten Februar anläßlich der nordischen Sportwoche stattfinden. Von Finnland sollen bereits Anmeldungen vorliegen. In einer besonderen Klasse werden Flugzeuge mit Kufenkonstruktionen zur Landung auf Schnee und Eis für sich gewertet.

Der Royal-Aero-Club von Holland hat zur Förderung des Luftverkehrs eine besondere Abteilung eingerichtet. Studium der besten Touristen-Maschinen, Entwicklung von Luftrouten, Beschaffung von Signalen u.a.m.

Die Kosten des englischen Fliegerdienstes in Mesopotamien betragen laut Aussage des englischen Luftministeriums zur Zeit monatlich 82000 £, in Konstantinopel 4000 £, in Aegypten 80000 £ und in Palästina 18250 £.

Der Personalbestand des englischen Fliegerkorps betrug am 1. Oktober 1920 2812 Offiziere und 23862 andere Ränge. Für 1921 sind 3059 Offiziere und 26519 andere Ränge vorgesehen.

Die Pulitzer Trophäe von Amerika wurde am 25. November auf dem Michel Field, L. 1, ausgeflogen. Das Rennen ging üb er eine dreieckförmige Strecke von 35 Meilen, die viermal durchflogen werden mußte. Die Preise bestanden in goldenen, silbernen und bronzenen Plaketten und Liberty Bonds im Werte von 5100 $. Als Erster plazierte Leutn. Mosley auf einer Verville-V. C. P. Rennmaschine (550 PS Packard Motor), der die Strecke in 44 Min. 29 Sek. zurücklegte, welches eine Stundengeschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde ergibt.

Von Peking nach Schanghai, 700 Meilen, soll ein regelmäßiger Postflugverkehr eingerichtet werden.

Toulouse—Barcelona- Casablanca soll jetzt wöchentlich zweimal verkehren. Von September 1919 bis September 1920 wurden 1065 Passagiere befördert. Die Linie wurde bekanntlich von Latecoere 1919 eingerichtet.

Firmennachrichten.

Günther Hoffmann, Fabrikation und Großhandel in Kraft- & Luftfahrzeug - Zubehörteilen, Berlin: Die Gesamtprokura des Max Szczepaniak ist erloschen. Dem Alfred Leunert, Neukölln, ist Gesamtprokurä mit einem anderen Gesamtprokuristen erteilt.

Albatros Ges. für Flugzeugunternehmunfren m. b. H: Oberingenieur Hugo Grohmann in Schneidemühl ist nicht mehr Geschäftsführer. Dem Dr. phil. Friedrich Wilhelm Paul Mewes in Berlin - Wilmersdorf ist Prokura erteilt in der Art, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten kann.

Seite 570

,. I'' I. II GS l'ORT".

No. 25

„Arbeitsgemeinschaft der Flieger e. Q. in. b. H. Rumnielsburg i. Pom.",

eingetragen: Gegenstand des Unternehmens ist 1. Reparatur, Bau, An- und Verkauf von Maschinen aller Art, 2. Ankauf von landwirtschaftlichen und technischen Betrieben zum Zwecke gemeinsamer Bewirtschaftung durch die Mitglieder, 3. Ausführung von Schlosser- und Schmiedearbeiten, 4. Ausführung von Fuhrgeschäften. Die Haftsumme für jeden Geschäftsanteil beträgt 5000 Mk. Die höchste Zahl der Geschäitsanteile 50. Die Satzung vom 27. Januar 1920 ist aufgehoben Es gilt jetzt die neue Satzung vom 25. Oktober 1920. Die Bekanntmachungen erfolgen unter der Firma der Genossenschaft, oder unter Benennung des Vorstands, gezeichnet von mindestens zwei Vorstandsmitgliedern, im Landwirtschaftlichen Genossenschaftsblatte in Neuwied. Die Willenserklärungen erfolgen durch mindestens Zwei Vorstandsmitglieder; die Zeichnung geschieht in der Weise, daß die Zeichnenden zur Firma der Genossenschaft oder zur Benennung des Vorstands ihre Namensunterschrift beifügen.

„Rheinische Luftreederei Aktien Gesellschaft," Köln: Kaufmann Carl Endels ist als Vorstand abberufen. Kaufmann Josef Kramp, Köln, ist zum Vorstand bestellt.

Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. München. Prokurist Hans Hinderer, Gesaintprokura mit einem Vorstandsmitglied. Prokura des Fritz Stähler gelöscht.

Eindecker „Sirius". Spannweite 0,61 m, Länge 0,68 m, Flächeninhalt 7 dm'J. Gesamtgewicht 76 gr, Gummilänge 56 cm, Gummigewicht 20 gr geschmiert, Propeller 0 22 cm, Geschwindigkeit 9 m in der Sek., Steighöhe 8 m nach 30 m Flugstrecke, Fluglänge 90 m, Flughöhe 12 m. Flächen sind freitragend, einfach mit Papier bezogen und im 1. Drittel ziemlich stark gewölbt. Material des Körpers: Eschenholz. Material des Gestänges: Bambus. Räder: Panzerräder. Propeller: Esche.

Modelle.

/■■

Sirius-Eindecker.

liH'pstifnuiii' der st.nl.il'Hii^t'iuUMi FMhrtfrxtellstroheii.

No. 25

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Der 1920 präsidierende Flugtechnische Verein Dresden, Dresden 3, Pragerstr. 32.

In Frankfurt ist durch Zusammenschluß des Frankfurter Flugmodell-Vereins, der Interessengemeinschaft Frankfurter Modell- und Gleitflieger unfl des Ikarus-Flugsport-Verbandes ein neuer Verein unter dem Namen :

„Frankfurter Modell- und Sog e I f I n g v e r e i n" zustande gekommen. Der neue Verein hat gebeten, die Eintragung des Frankfurter Flugmodell-Vereins als Verbandsverein auf den neuen Verein zu übertragen. Wir bitten alle Verbandsvereine um Riickäußerung zu dieser Neuanmeldung, damit die endgültige Aufnahme erledigt werden kann.

Als Flugpriifer hat der Verein folgende Herren namhaft gemacht: Schott, Hertel, Rack, Bausch mann, Schaaf und Z i 1 ch.

Eine Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine wird hierdurch für den 29. Dezember nach Naumburg an der Saale einberufen. Tagesordnung, Versammlungslokal und Zeit werden noch durch Rundschreiben an alle Verbandsvereine bekanntgegeben.

Am 12. Dezember findet in Berlir eine 2 Sitzung, betr. Vorarbeiten für den Segelflug-Wettbewerb in der Rhön 1921, statt. Der Verbandi Deutscher Modell-und Gleitflugvereine wird hierbei vertreten sein. E. Meyer.

Frankfurter Modell und Segelflugverein. Am StartTzum Uebungsfliegen am 5. 12. erschienen 17 Modelle. Trotz des orkanartigen Sturmes betrug die Höchstleistung 125 m (Köhler). Eine Forderung zum Wettfliegen von der Darmstädter Flugtechnischen Vereinigung, von der einige Herren auf dem Frankfurter Flugplatz erschienen waren, wurde angenommen. Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 9 Uhr Flugplatz Rebstock statt wozu alle Modellbauer eingeladen sind. Auskunft erteilt der 2. Vors. F. Heil, Hedderichstr. 106.

Tätigkeit des Frankfurter Modell- und Segel fl ugve re.i ns. Ohi-ii : tM-hwüx/.el bringt seinen Gleiter „i|nei- iliu-eb Fninkfiirt" zum ,Siiurtpl;ilz. Unten: IYliungülliegℜ am 2X. 11. (Hl Mmlelle :>m M:irl>.

Seite 572

No. 25

Leipziger Flug-Verein, Geschäftstelle: Etnilienstr. 2. Großes Herbst-Wettfliegen. Als neuerund letzter Tag für die Abhaltung des Herbstwett-fliegens in diesem Jahre wurde der 21. November angesetzt. Zu den bereits ausgesetzten Preisen kamen noch weitere hinzu. Leider hatten kurz vor dem Wettfliegen zwei der aussichtsreichsten Bewerber, Fromhold und Klank ihre kleinen Apparate bei Vorversuchen so schwer beschädigt, daß sie dieselben nicht an den Start bringen konnten.

Bei der Eröffnung des Wettfliegens waren diecZeitzer Herren vollzählig zur Stelle. Um ein Uhr 30 Min. gab der Obmann der Sport- und Flugkommission i. V. Singer, den Start frei und hatten die Flugprüfer nun überreichlich Arbeit, waren doch von der Eröffnung des Wettfliegens bis Schluß desselben Uber 200 Flüge zu beobachten und zu bewerten. Durch Einhaltung der bestehenden Startordnung wurde die Abwicklung der zahlreichen Flüge sehr erleichtert. Die Austragung und Bewertung des Wettfliegens erfolgte nach den bekannten Leipziger Grund- und Mindestleistungen für Modelle, die schon im Flugsport Nr. 4, 11 und 15 eingehend besprochen worden sind. Zuerst versuchten die Stabmodelle alle verlangten Bedingungen zu erfüllen, dann starteten die Rumpfmodelle in ihrer Klasse und zuletzt kamen auch die Rekordmodelle, für Dauer und Streckenflüge, noch etwas zu ihrem Rechte. Diese]Einteilung und Trennung hat sich überaus gut bewährt.

Nachstehend geben wir die Teilnehmer mitj.ihren gestarteten Modellen:

Spannweite Gewicht

1. Herr Schneider . . . Stab-Modell, ~~

2.

3.

7.

9. 11. 12. 13. 14. 16. 17. 21. 22. 23. 24. 26. 27.

Michael Elze .... Klank . . . Nenke, Zeitz

Zetzsche, Zeitz

Enteneindeck. „ Eindecker Doppeldeck. Parasol-Eind. Eindecker „ Eindecker '

Rumpfmodell Doppeldecker „ Eindecker

Doppeldecker

70 cm 100 cm 49 cm 60 cm

71 cm 82 cm 69 cm 93 cm 76 cm

120 cm 103 cm 99 cm 96 cm 60 cm 56,5 cm

72 cm 51 cm

60 gr 295 gr 67 gr 70 gr 103 gr 109 gr 167 gr 240 gr 140 gr 740 gr 373 gr 270 gr 250 gr 97 gr 70 gr 100 gr 73 gr

Schneider . . Knorre .... Elze.....

Zetzsche, Zeitz . „ „

Zimmermann.Zeitz „ Eindecker

Zetzsche, Zeitz . Rekordmodell Doppeldeck.

„ „ . „ Eindecker

Schneidet ... „ „

Michael .... „ Doppeldeck.

Fast alle der hier aufgeführten und beteiligt gewesenen Modelle bewiesen, daß ihre Erbauer nicht mehr zu den Anfängern im Modellbau gehören. Als besonders gut und sauber gebaut verdienen die beiden besten Apparate der Rumpf-Modellklasse Mo. 21, Aviatik-Doppeldecker-B-Typ, von Zetzsche, Zeitz und No. 17, Doppeldecker-Limousine, von Elze, Leipzig, hervorgehoben zu werden, nicht weniger gut war auch das Enten-Eindecker-Modell No. 1, von Schneider, Leipzig, das alle Klassen der Bewertungen erfolgreich erledigte und die beste Gesamtpunktzahl des Tages erreichte. Die Leistungen der Modelle und die erzielten Punktzahlen, die mit Preisen ausgezeichnet wurden, sind aus der folgenden Aufstellung zu ersehen:

Klasse der Stabmodelle.

No. 25

„FLUGSPORT'

Seite 5/3

Klasse der Rumpfmodelle.

(I-1 i

15 m

Kr-reiehte Punkte

26 m 38 mj

Klasse der Rekord-Modelle: No. 23. 87 m Strecke und 14 Sek. Dauer. No. 24. 118 m Strecke und 13,2 Sek. Dauer.

Auf diese letzte Veranstaltung des Leipziger Flugvereins werden alle gern und befriedigt zurückblicken und ebenso gern den in Aussicht gestellten Projekten fürs nächste Jahr, Wettfiisgen nur für Rumpfmodelle, nach der nun abermals bewährten Leipziger Bewertungsart, entgegensehen.

In der Sitzung am 22. November im Jugendheim fand für die Leipziger die Preisverteilung statt, die Preise für die Zeitzer Herren sollen am 5. Dezember, anläßlich einer ZusammenkunftJn Zeitz, dort übergeben werden.

Leipziger Flug-Verein.

Luftfahrertag in Bremen. Am 27. Novamberjwurde im Sitzungssaal der Handelskammer zu Bremen der 14. Ordentliche Luftfahrertag abgehalten und durch Herrn Geheimrat Mietbe eröffnet.

Der Präsident der Bremer Handelskammer begrüßte die Erschienenen. Es sei der Geist, der sich den Körper baue, und dieser Fliegergeist werde sich durchzusetzen wissen. Die Handelskammer sagt allen Bestrebungen auf diesem Gebiet regste Förderung zu. Unter den Vertretern waren anwesend : Geheimrat Bendemann vom Verkehrsministerium, Senator H. S. Meyer als Vertreter des Bremer Senats, und Präsident Dunkel als Vertreter der Bremischen Bürgerschaft.

Vom Luftfahrertag in Bremen.