Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1920

No. 26 M .Illustrierte

22. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger

1920. Jahrg. XII. fiir das gesamte Telef. Hansa 4557.

„Flugwesen"

Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr. M. 3.—

Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Januar.

'Weifjnactjtswunscf)!

Jeder gute Deutsche denkt ohne Aufhören an den Wiederaufbau seines Vaterlandes. Gedanken allein nützen aber nichts, Taten müssen folgen Unser früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden. Wir müssen dein Auslande zeigen, was wir noch können, was wir erstreben.

Wissenschaft, Industrie und Kunst müssen sich die Hände reichen aui alten Gebieten. Ungelöste Probleme müssen gelöst werden. Die Lösung des Segelflugproblems liegt bei allen Kulturnationen sozusagen in der Luft. Wer löst es zuerst ? Deutsehe müssen es sein !

Durch den diesjährigen Segelflugwettbewerb in der Rhön sind bereits vorzügliche Leistungen vollbracht, reiche Erfahrungen gewonnen worden, der weitere Weg zum Ziel ist gegeben. Das Ziel ist greifbar nahe. Vorwärts heißt die Losung !

Jeder muß helfen, daß die Welt in der Geschichte schreiben muß: die Deutschen haben es erreicht, der Mensch segelt und fliegt mit eigener K.raß ohne Motor!

Berufene Ki'e'se sind an der Arbeit, aber jeder Deutsche steuere nach seinen Kräften zu den Kosten für die Veranstaltungen, für die Preise zum Rhön-Segcljlug- Wettbewerb 1921 bei, er verdient sich den Dank des Vaterlandes. Das Vaterland ruft, das Vaterland bittet!

Bis heute sind für den Rhön-Segelflug 1921 folgende Beträge gestiftet worden :

Margarete Edle v. Loessl: „Eugen v. Loessl Erinnerungspreis" M. 1000.— Senator a. D. Zeise: für den Durchführungsfonds „ 3000.— Sammlung während des Luftfahrertages fiir den Fonds „ 400.— Frithjof Ursinus: Schiilersammlting „ 72.--Der Deutsche Luftfahrer-Verband bewilligte auf der Versammlung in Bremen „ 2000.—

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Weitere Beiträge sind auf das „Gonto Rhön-Segelf'lug", Frankfurt a. M., Direktion der Disconto Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeigo, einzuzahlen. Ueber die Beträge wird in fortlaufender Liste itn „Flugsport" ijuittiert.

Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisterter, kein Verein darf in der Liste fehlon ! Dio deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen .' Zeichnet! Geschäftsstelle „ Rh ö n-S ege lf 1 ug 1921"

Oskar Ursinus, Oiv.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Rhön-Segelflug 1921.

Die Durchführung des Rhön-Segelf lug- Wettbewerbes 1921 gilt nunmehr als gesichert.

Dio Veranstaltung wird die Ausnützung natürlicher Windstärke beim Fluge ohne motorischen Antrieb bewerten. Vorrichtungen zur Ausnützung der Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Bolen, auch solche mit fremden Hilfsmitteln, wird zulässig sein. — Die für 1921 verfügbaren Preise werden die Preise vom vergangenen Wettbewerb um ein vielfaches übersteigen.

Der große Rhön-Segelflug-Preis 1921 wird für denjenigen Wettbewerber ausgesetzt werden, welcher die längste Flugdauer, mindestens 5 Minuten, erzielt hat. Dar Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Lahdungsstelle darf 50 m nicht überschreiten.

Ferner werden Preise für höchste Gesamtflugdauer, kleinste Fallgeschwindigkeit und größte Flugstrecke vorgosehon werden. Außerdem wird eine große Anzahl Sonderpreise zur Verteilung gelangen.

Als Wettbewerbsgelände ist wiederum die Wasserkuppe mit ihren benachbarten Hängen in Aussicht genommen. Neben den bisherigen Veranstaltern dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine werden die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes in inniger, gemeinschaftlicher Arbeit die Gewähr bieten, daß der Wettbewerb 1921 sich besonders glanzvoll gestaltet. Die Ausschreibung ist bereits in mehreren Sitzungen durchberaten und wird voraussichtlich Ende .lauuar von der Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges, die wieder in den Händen von Civ.-Ing. Ursinus liegt, zu erhalten sein.

. Der Handley-Page-Flügel.

Im Heft 23 wird auf den neuen Flügel der Handley-Page-Gesellschaft hingewiesen. Wir erfahren, daß bereits im Februar 1918 der gleiche Gedanke dem Reichspatentamt von Herrn Otto Kattler in Darmstadt, im Auftrage des Erfinders, Herrn G. Lachmann, Darmstadt, zur Anmeldung gebracht worden ist. Die Anmeldung lautete:

Tragfläche, deren Profil aus mehreren jalousieartig hintereinander gestaffelten selbstständigen Teilflächon besteht, und war wie folgt begründet:

Die Tragwirkung einer unter einem Anstellwinkel durch ein Medium bewegton gewölbten Fläche setzt sich aus einem Ueberdruck

No. 2*

Seile T»78

auf der Flächenunterseite und einem Unterdruck auf der Oberseite zu-.sammon. Die vorliegende Konstruktion bezweckt eine Erhöhung des Auftriebes einer Tragfläche. Zu diesem Zweck ist die Tragfläche mit hohem Profil F in die Teilflächen fl, f2, f3, zerlegt. Abb. 1.

Die Zwischenräume zwischen den einzelnen Teilflächen stellen sich im Querschnitt als diisenähnliche Kanäle dar, deren engor Ausgang auf der Flächenoberseite liegt. Durch die Saugwirkung des mit großer Geschwindigkeit über die enge Düsonöffnung hinstreichenden Luftstroms einerseits und den Sog des Unterdruckes auf der Flächenoberseite andererseits wird Luft von unten her an den gewölbten Teilflächen vorbei gesaugt. Dadurch entstehen die neuen Drucke pl, p2, p3.

Der Gesanitluftwider-stand W der Fläche s'.ellt sich somit dar als die Summe der Teildrucke p 1, p 2, p .'!, u. s. w. der kleinen Flächen f 1, f2, f3 u. s. w. und dem Gesamtwiderstand P der großen Fläche F an sich. Dieser wird naturgemäß etwas geringer sein, als der Widerstand P einer nicht unterteilten Fläche.

In Abb. 2 ist ganz schematisehdiekonstruktive 1 j i uberdeuck

Ausführung des oben er- ■>.

Seile 5711 „ F L LI G S 1' U lv T ". Nü. W

läuterten (iedankens an einer modernen Tragfläche dargestellt. In den Zwischenräumen zwischen je zwei Spanten werden immer je zwei flächenprofilähnliche gebogene Platten aus Fournier, Blech, Cel-lon u. s. w. hintereinander angeordnet. Durch geeignete Formgebung der Platten wird ein möglichst wirbelloser Uebergang zur unteren Profilkurve ermöglicht.

Das Patentamt hat die Anmeldung zurückgewiesen, weil es diesem nicht ohne weiteres glaubhaft erschien, daß der Auftrieb der Tragfläche durch die Anordnung der Zwischenräume erhöht werde. Es führte aus, daß, wenn auch der Unterdruck über der Tragfläche ständig neu gebildet werde, er doch auch durch das Zuströmen von Luft durch die Schlitze ständig verringert werde.

Demgegenüber hob der Erfinder in einer weiteren Eingabe hervor: Das Vakuum über der oberen Fläche ist nicht stationär wie etwa ein luftleer gepumpter Hohlraum, der durch Zuströmen von Luft wieder ausgefüllt werden kann. Der Unterdruck über der Tragfläche verdankt seine Entstehung der schnellen Vorwärtsbewegung des Flugzeugs, er wird gewissermaßen in jedem Augenblick neu gebildet. Er kann daher durch die Schlitze nicht ausgeglichen werden, da der über die obere Flächenwölbung brausende Luftstrom sofort wieder den alten Zustand der Luftverdünnung herstellt.. Als praktisches Beispiel sei die bekannte Tatsache angeführt, daß der aerodynamischo Wirkungsgrad einer Tragfläche nur in untergeordneter Weise von der Luftdurchlässigkeit des Bespannungssr.offes abhängt. Man kann gut mit durchlässigem Stoff fliegen, wenn er gut geglättet ist. Nach der Ansicht der Beurteilung müßte dies jedoch unmöglich sein, da durch die zahlreichen Poren des Stoffes ja auch ein Druckausgleich eintreten würde.

Gegen die Abweisung der Anmeldung ist Beschwerde erhoben worden. Das Verfahren ist zur Zeit bei der Beschwerde-Abteilung des Patentamts anhängig.

Farman Sport-Doppeldecker.

Der kleine Sport Eindecker „Moustique" scheint sich nicht bewährt zu haben. Farman hat gegen Ende vorigen Jahres einen kleinen Zweidecker mit (iOer Le Eöhne herausgebracht.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,11 m, Gesamtlänge 6,12 m, Höhe 2,47 m, Schraubenacbsenhöhe über dem Boden bei Flugstellung 1,28m, Staffelung des Oberflügels nach vorn 55 cm, Flügelstand 1,55 m, Gesamtflügelinhalt 19,509 m2, Entfernung der horizontalen Dämpfungsfläohe von Hinterkante Unterflügel 4,63 m.

Für das Seitensteuor ist keine besondere Kielfläche vorgesehen. Seitensteuerinhalt 0.393 m2, Benzingefäß 33 1, Oelgefäß III. Die Maximalgeschwindigkeit soll 140 die Minimalgoschwindigkeit soll 4.5 km betragen, Steigfähigkeit auf 2000 m in 13 Minuten, Anlauf 20 m., Gesamtgewicht 101 kg.

Farinan Sport-Doppeldecker.

Amerikanischer Stout „Bat-Flügel" Limousineneindecker.

Die Stout Engineering Laboraties in Detroit haben einen Verkehrseindecker mit freitragenden Flügeln herausgebracht. Das Eigenartige dieser von Ingenieur Stout konstruierten Maschine ist die Flächenform im Grundriß. Die Flügeltiefe vergrößert sich nach dem Rumpf zu \f bis zur Rumpflänge.

Die Benzintanks sind in den mit Sperrholz überzogenen Flügeln untergebracht. Hinter dem '200 PS Packard Motor liegt der Führer und dahinter zwei Passagiersitze. Wenn auch zu beiden Seiten sowie über dem Kopfe des Führers Fenster vorgesehen sind, so ist doch das Gesichtsfeld erheblich beschränkt.

Das Gewicht der Limousine beträgt 820 kg. Die Maximalge-schwindigkeit soll 200 km, die Minimalgeschwindigkeit 75 km betragen.

Alm ) ik;misclie Stnu! „Hat-L'lii^el" Limousine.

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„FLU GS PORT-'

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Kombinierte Land- und Wasserflugzeuge in Frankreich.

Gegen Ende des Krieges machte sich das Bedürfnis geltend, Flugzeuge so zu konstruieren, daß sie vom Wasser wie auch vom Land starten konnten. Maßgebend war hierbei gleichzeitig ein Flugzeug zu schaffen, welches den Gefahren bei Niedergehen auf See begegnen konnte. Nebenbei ging man von der Erwägung aus, daß Landflugplätze leichter zu beschaffen waren als Seeflugstationen, die infolge ihrer Einrichtungen, zu Wasser bringen der Maschinen und anderes mehr, sich erheblich kostspieligor gestalteten.

Infolge der Witterungsverhältnisse und starker Brandung war es zum Beispiel Ltn. Lefranc nach einer Mitteilung von L'Aeronautique, bei einem Flug St. Raphael-Dakar nicht möglich zu starten. Das Flugzeug mußte nach einem anderen Ende der Insel gebracht werden, um wegzukommen.

Man gab hiernach, um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, in Frankreich den Auftrag, ein Flugzeug zu konstruieren, das vom Land starten und wieder auf Land zurückkehren konnte und nebenbei allen Anforderungen, die ein Fliegen über See bedingte Rechnung trug. Die Bedingungen sind sehr interessant, jedoch nicht neu; es sind die gleichen wie sie von Ursinus für den Wettbewerb in Heiligendamm 1<J12 vorgeschlagen, jedoch vor einiger Zeit wieder verlassen wurden.

Auch im Handelsflugverkehr machen sich ähnliche Erfordernisse geltend. In Frankreich verlangte man, daß die Räder bei solchen Flugzeugen entweder hochgezogen oder abgeworfen werden können.

Das nach diesen Voraussetzungen gebaute Typenflugzeug DD 200 PS war ein Flugboot, bei dem die Räder nach dem Start abgeworfen werden konnten (vergl. die Abb.). Dieses Flugzeug konnte somit vom Land starten, auf hoher See Notwasserungen vornehmen und nach Vornahme der Reparatur wieder abwassern, nach dem Landflugplatz zurückfliegen und auf seinen am Bootskörper vorgesehenen Schutzkufen landen.

Kram. I,anil und WansiTIlM^zou« Dl> iCHi l'S.

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„FLUGSPORT'

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Sperry Amphibious Dreidecker.

Gegen Kriegsende entstand in Amerika für ßombenflüge bestimmt der Sperry Amphibious Dreidecker, der in seinem Aufbau an den ersten Euler Wasser-Dreidecker erinnert. Um gleichzeitig einen Start von Land und Wasser zu ermöglichen, ist an dem Boot ein hochziehbares Fahrgestell, wie es bei uns in Deutschland zur Zeit von Heiligendamm modern war, vorgesehen. Höhen- und Seitensteuerorgane sind mit dem Rumpf durch zwei Holzbandrohrträger verbunden.

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser wird durch Stützschwimmer aufrecht erhalten. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14,5 m, Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,5 m, Flächenstaffelung 0,7 m, Gesamtlänge 9,5 m, Höhe 4,7 m, Flächenanstellwinkel 4 Grad, Flügelprofil R. A. F. 6, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, Motor Liberty 12 Zylinder V Type wassergekühlt 100 PS.

SjM'rry AinpMbiotiN Ita'Merker.

Luftschrauben mit veränderlicher Steigung.

Die Bedeutung von Luftschrauben mit veränderlicher Steigung ist in Deutschland seit langer Zeit gewürdigt und verschiedene Konstruktionen geschaffen worden. Auf dem letzten Pariser Salon waren, wie den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt, mehrere Konstruktionen ausgestellt. Es wird interess:.oren, auf die Einzelheiten etwas näher einzugehen.

Bei der Chauviere-Schraube

mit veränderlicher Steigung Abb. 1, nach LAeronautique(s. auch Flugsport 1920 Nr. 2, S. 54), 1913 konstruiert, tragen die Schraubenblattstiolo zwei gezahnte Sektoren, in welche ein inneres mit der Schraubenachse konzentrisch gelagertes konisches Zahnrad eingreift. Dieses konische Zahnrad ist mit einem Zahnrad vereinigt und rotiert auf der Achse, während ein zweites Zahnrad vom gleichen Durchmesser auf der Schraubennabe befestigt ist. Diese beiden Zahnräder korrespondieren mit zwei Zahnkränzen mit Innenverzahnung C und D. Der Zahnkranz D ist fest, während der Zahnkranz 0 dureh den Führer verstollt werden kann. Die Trabanten-Zahnräder a, b. c stehen mit ^den Innenzahnkränzen und^den Stirnzahnrädern in Eingriff. Es ist leicht zu erkennen, daß bei irgend einer Stellung des Ganzen, eine Verdrehung der Krone C, da~;fder Zahnkranz D fest ist, eine Belativverschiebung hervorruft und das Schraubonblatt verstellt.

Schraubenblattverstellung des Lenkballon Clement-Bayard.

Die Schraubenblätter aus Holz sind in Stahlschuhen befestigt und drehen sich in festen Nabonlagern. Diese Stahlschuhe tragen ein konisches Zahnrad, welches mit einem konischen,konzentrisch zur Schrauben achso liegenden Rad, in Eingriff steht (Abb.2). Der achsenartigo Teil diesesßades besitzt schraubenförmige Nuten, in welche

No.

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Zapfen einer Muffe eingreifen, die äußerlich in gerade Nuten geführt sind. Die Relativverstellung ist hieraus verständlich. Die PI atz Veränderung der Muffe geschieht durch Hilfe eines Gestänges, das an seiner Verbindung mit der Muffe mit einem Kugeldrucklager verbunden ist.

Um den Schraubenzug messen zu können ist die Achse unterbrochen und die -Rotation wird unter Vermittlung von Mitnehmern die durch Kugeln von einander getrennt sind, übertragen. Der eine Teil der Achse wird sich gegen den anderen Teil verschieben. Der bewegliche Teil der Achse übersetzt den Druck auf eine manometrische Membrane, die den Druck auf ein Manometer überträgt.

Die Schraube der italienischen Lenkballons

ist vierflügelig ganz aus Metall. Die Flügelstiele sind in Nabenschuhen drehbar gelagert Abb. 3. An den Flügelstielen befinden sich kurbelartige Hebel, die mit einem in der Mitte der hohlen Achse gelegenen Gestänge verbunden sind. Das Gestänge kann von außen durch ein kleines Zahnrad vermittels einer Zahnstange verschoben werden.

Während bei allen vorbeschriebenen Schraubenkonstruktionen das Holzblatt, um die Zentrifugalkräfte aufzunehmen, durch Billen-fassung gehalten wurde, sind bei der

Levasseur-Schraube

acht besondere Zugschrauben vorgesehen, die durch den Boden des Flügelschuhs gehen( Abb.4— 6). Der Flügelschuh ist bei A und B sehr sicher im Nabenteil gelagert. Am Flügelschuh greift ein Hebel C an, der mit einer Schubstange tt mit der auf der Schraubenachse konzentrisch gelagerten Muffe D in Verbindung steht und vermittels der Nutfeder c mitgenommen wird. Die Muffe D wird nun unter Vermittlung eines Kugellagers durch den feststehenden Fassungsteil m.

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welcher sich andererseits auf dem am Motorgehäuse befindlichen de-windoteil o dreht, verstellt. Die Verstellung des Passungsteil m wird durch das Zahnrad p bewirkt.

Englische Leitner-Watts Metallschraube.

Die Leitner-Watts Motalluftschraube hat gegen Ende des Krieges immer mehr Verwendung gefunden. Das Metallblatt wird von der Nabe von einem runden muffenartigen Teil gehalten. Der Steigungs winkel kann daher beliebig eingestellt werden. Die Vorwendung von zwei-, drei- oder vierflügehgen Naben gestattet ein normales vorhandenes Propellerblatt, vielfache Anpassungsmöglichkoiten und vermindert somit die vielen Typen, wie sie jede Motor- und Plugzeugart. erfordert, ganz bedeutend.

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F I, U (; S PO KT

Seite ssß

Wie die Abbildungen 1 und '2 erkennen lassen, bestellt das Blatt von außen nach innen von Blech mit zunehmender Wandstärke. Hinter- und Vorderseite der Blattwand sind durch Schotten, wie strichpunktiert gezeichnet, mit einander verbunden. Der Blattstiel wird von der geteilten Nabenmuffe festgeklemmt. Zur Ein- und Feststellung dos ßlattwinkels dient eine Justierschraube, deren Anordnung Abb. 5 zeigt.

Durch die genaue Ju.stierbarkeit in der Gleichmäßigkeitseinstellung des Steigungswinkels der einzelnen Blätter zueinander war es möglich, einen vibrationsfreien Lauf zu erzielen. Der Hauptvorteii liegt jedoch in der Normalisierung der Blätter und hierdurch vielfachen Verwendungsmöglichkeiten bei Zwei- und Mehrflügel-Propeller einzelner Blattypen.

9lugkcijnifä)c (Rmdfäjau.

Inland.

Note gegen die Vernichtung der deutschen Flugzeugindustrie.

Zu der Forderung der alliierten .Regierungen, das Verbot der Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtmaterial über den im Friedensvertrag vorgesehenen Zeitraum auszudehnen, hat die Regierung durch Vermittlung des Generals Masterman folgende Note an die Botschafter-konforenz gerichtet:

Die interalliierte Luftfahrtkontrollkommission hat im Auswärtigen Amt durch Note vom 16. November einen Beschluß der Botschafterkonferenz vom 10. Nov. mitgeteilt, wonach das Protokoll von Spaa vom 12. Juli 1920, betreffend Bau und Einfuhr von Luftfahrmaterial, für nichtig und die Entscheidung von Boulogne vom 22. Juni als maßgebend erklärt wird. Hieran hat die Kommission die Aufforderung geknüpft, die nötigen Maßnahmen zur Durchführung dieser Entscheidung zu treffen.

Die deutsche Regierung beehrt sich, hierzu folgendes zu bemerken: In der Note vom 22 Juni, die aut einem Beschluß der Konferenz von Boulogne beruht, haben sich die alliierten Regierungen auf den Standpunkt gestellt, daß sie das in Artikel 201 des Vertrages von Versailles ausgesprochene, am 10. Juli 1920 abgelaufene

Verbot des Baues und der Einfuhr von Luftfahrzeugen

und Luftfahrmaterial bis zum Ablauf von drei Monaten nach dem Zeitpunkt verlängern müßten, an dem das gesamte, nach Artikel 202 ablieferungspflichtige Luftfahrmaterial abgeliefert sein würde. Die Festsetzung dieses Zeitpunktes wollten sie ihrer eigenen Entscheidung vorbehalten. Wie aus dem von dem Generalsekretär der Konferenz von Spaa am 10. Juli an den Vorsitzenden der deutschen Delegation gerichteten Schreiben hervorgeht, haben sie jedoch Deutschlands Zustimmung zu einer solchen Regelung für erforderlich gehalten. Sie haben der deutschen Regierung ferner einen Protest vom 16. Juli zur Unterschrift vorgelegt, worin dieser Gegenstand unter Nr. 2 behandelt wird.

Die deutsche Regierung hat ihre Unterschrift dazu nicht geben können.

Sie hat die Gründe für die Ablehnung in einer Aufzeichnung, die dem belgischen Herrn Gesandten am 29. Juli im Auswärtigen Amt übergeben wurde, eingehend

dargelegt. Wie darin ausgeführt, enthalt der Artikel 201 eine so einschneidende Ausnahmebestimmung, daß sie nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen in keiner Weise ausdehnend interpretiert werden. Hätte zwischen den Artikeln 201 und 202 ein Zusammenhang in dem Sinne hergestellt werden sollen, daß die Sperrfrist automatisch um eine weitere Dauer der Ablieferung des Luftfahrmaterials verlängert wurde, so hätte dies in dem Vertrag selbst ausdrücklich ausgesprochen werden müssen.

Die verlangte Regelung würde also e i n e A en d er u n g des Friedensvertrages bedeuten. Eine Antwort auf diese Denkschrift ist der deutschen Regierung nicht zugegangen. Nach aem nunmehr mitgeteilten Beschluß der Botschafterkonferenz scheinen aber die alliierten Regierungen das Einverständnis der deutschen Regierung nicht mehr für erforderlich zu halten, sondern der Ansicht zu sein, daß der Beschluß von Boulogne ohne weiteres anwendbar sei. Die deutsche Regierung hält ihre Rechtsauffassung nach wie vor für die einzige, die mit dem Vertrag von Versailles Ubereinstimmt. Sie ist auch deshalb

nicht in der Lage, den Reichsangehörigen die verlangten neuen Beschränkungen aufzuerlegen,

die von einschneidender Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben sein würden. Die Deutsche Flugzeugindustrie hat in der Hoffnung, nach der Wiederkehr normaler Verhältnisse ihre Tätigkeit wieder aufnehmen zu können, unter erheblichen Opfern einen Teil ihrer Arbeiter, ihrer technischen und kaufmännischen Angestellten im Dienste behalten; sie hat namentlich in der letzten Zeit Vorkehrungen für den Wiederaufbau des zivilen Luftfahrwesens getroffen und durchgeführt, daß erhebliche Werte angelegt worden sind und zahlreiche Arbeitskräfte die Möglichkeit zu produktiver Tätigkeit erhalten haben. Der geforderten Verlängerung der Sperrfrist würde die finanzielle Kraft der Luftfahrindustrie nicht gewachsen sein. Sie müßte sich dazu en schließen, auf eine Fortführung der Unternehmungen Uberhaupt zu verzichten. Dadurch würde

ein ganzer Industriezweig van hoher kultureller Bedeutung vernichtet

und die Wirtschaftskraft Deutschlands weiter geschwächt werden. Aus diesem Grunde wäre es ausgeschlossen, die erforderliche Genehmigung der gesetzgebenden Körperschaften zu dem Vorschlage der Botschafterkonferenz zu erlangen.

Die Botschafterkonferenz betonte wiederholt, daß sie eine Behinderung des deutschen Wirtschaftslebens in seiner Entwicklung zu vermeiden wünscht. Das einzige Interesse, das sie an der Verlängerung des Bauverbots haben kann, ergibt sich aus der Befürchtung, daß durch Wiederaufnahme der Bautätigkeit infolge der Schwierigkeit der Unterscheidung zwischen neuem und altem Material die Erfüllung der .Ablieferungsbestimmung erschwert würde. Tatsächlich ist das abzuliefernde Material jetzt bis auf geringe Reste an die Kontrollkommission abgeführt worden. Wenn solche Reste noch zurückgeblieben sind, so liegt das an der außerordentlichen Schwierigkeit, die an den verschiedensten Orten Deutschlands versteckten und zum Teil auch bei sorgfältiger Nachsuche nur schwer auffindbaren Gegenstände zu erfassen.

Die deutsche Regierung bereitet zurzeit weitere gesetzliche Maßnahmen zur schnellen und völligen Ermittlung dieses Materials vor.

Näheres hierüber wird demnächst mitgeteilt werden können. Die deutsche Regierung bittet, die Frage unter Würdigung der obigen Darlegungen erneut zu prüfen und schlägt vor, falls ihr Standpunkt nicht geteilt werden sollte, die Angelegenheit einem unparteiischen Schiedsgericht zu unterbreiten.

Protest gegen die Knebelung des deutschen Luftverkehrs. Der Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin, ersucht zugleich im Namen der unterzeichneten Betriebe das Auswärtige Amt (das Reichsluftamt) dringcndst, den neuerlichen Bedrohungen der zivilen Luftfahrt durch die Entente, die ein absolutes Ende des zivilen deutschen Luftverkehrs, des zivilen Flugzeugbaues und der zahlreichen zugehörigen zivilen Nebenindustrien bedeuten, auf das energischste entgegenzutreten. Tausende von Beamten und Arbeitern würden wiederum brotlos werden. Der Internationale Gewerkschaftsbund Amsterdam ist vom Allgemeinen Deutschen üewerkschaftsbund telegrafisch gebeten worden, die Gewerkschaften des bisher feindlichen Auslandes zur Stellungnahme gegen die sinnlos unbarmherzigen Absichten der jeweils zuständigen Regierungen aufzufordern, zumal

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Zehntausende von deutschen Militärflugzeugen und -Motoren bereits zerstört worden sind.

(gez.) Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin. Die Betriebsräte der Firmen: Sablatnig Flugzeugbau, Rumpler-Luftverkehr, Deutsche Luftreederei, Lloyd Luftverkehr-Sablatnig, junkers-FIugzeugwerk.

Sabi-Schneeschuh-Limousine. Der Sablatnig Flugzeugbau hat erstmalig in Deutschland ein Verkehrsflugzeug auf Schneeschuhe gesetzt, um ein völlig gefahrloses Starten und Landen auch bei höchster Schneedecke zu gewährleisten. Man hat der bekannten Sablatnig Luft-Limousine anstelle der Räder die großen Skier gegeben und trotz der geringen Schneedecke augenblicklich haben die Versuchsflüge sehr gute Ergebnisse gezeigt.

Di,e Sabi-Schneeschuh-Limousinen werden in Kürze an bekannten Wintersportplatzen Passagierfliige vornehmen und der Wintersport ist um eine aktuelle Sensation reicher.

Ausland.

Aus Argentinien.

Buenos Aires, 1H. Nov. l'.)2Ü.

Uebermäßig viel hat sich seit meinem letzten Berichte hier unten nicht ereignet, trotzdem man die größten Anstrengungen macht, dem argentinischen Flugwesen auf die Beine resp. aufs Fahrgestell zu helfen.

Nachdem Chile, Peru und andere südamerikanische Staaten ihre Hilfstage für die nationale Fliegerei veranstaltet haben, besinnt man sich auch hier, daß eines Tages irgend ein böser Feind kommen könnte, der mit Bomben und Maschinengewehren aus der Luft würdig zu empfangen wäre. Es soll dieser Sache ja durch die famose „Liga de Naciones". wie der Völkerbund hier heißt, vorgebeugt werden, aber man kann ja nie wissen. Besser ist besser. Da hat man denn einen Zirkel gegründet, in dem der Präsident des hiesigen Aero-Clubs, Sr. Mascias und ein — — Schauspieler, der Bruder eines hiesigen Fliegerleutnants, Parravicini, eine große Polle spielen. Man kommt zusammen und hält Reden, läßt auch mal eine Theatervorstellung los und beschließt, der Regierung Geschwader zu schenken. Bis jetzt ist, so viel ich weiß, noch nicht eine Maschine geschenkt worden, man hat aber Hoffnung, daß es bald so weit kommen wird.

Vorläufig bezahlt der Staat noch alles allein. Er bekommt ja auch die Flugzeuge fast geschenkt. Gute italienische Maschinen, z. B. der S. V. A., denen man die deutsche Kopie sofort ansieht, werden neu mit 9000 Lire, das sind 2000 Pesos, angeboten. Englische Schulmaschinen sind auch billig, sie sind im Allgemeinen auch gar nicht schlecht. Man war hier allgemein erstaunt, als vor einiger Zeit ein hiesiger Pilot, Gomez, bei einem FJuge mit einer Avro plötzlich im looping die hintere Dämpfungsfläche verlor und tödlich abstürzte.

Ueberhaupt LOOPING. ,,Acrobacia". Der Argentinier ist für das Aeußerliche. Wenn einer mit einem Kahn hundert Meter über der Stadt fliegt, abtrudelt bis fast in die Straßen hinein, sich oino Stunde oben herum,,wälzt", dann ist man zufrieden. Ich glaube, wenn man mit einem Riesenflugzeug hierhin käme, mit sechs und mehr Motoren, die erste Frage wäre: Kann man damit „Acrobacia" machen? Dafür lebt und stirbt hier alles.

Auf vernünftige Sachen aber wird kein Wert gelegt. Die einzigen größeren Flüge, die ich. glaube ich schon in meinem letzten Bericht erwähnte, ist die wirklich tadellos gelungene Andenüberfliegung der

Offiziere Parodi und Locatelli, von denen der erste die Anden zweimal in einem Fluge kreuzte, der andere den Flug von Ozean zu Ozean glatt erledigte. Beide Flüge fanden statt im März dieses Jahres. Seitdem Stille. Höhenflüge kennt man nicht: ja, mir sagte eine der leitenden hiesigen Persönlichkeiten: Die haben für uns keinen Wert! Ich wollte

mit meiner Pfalz einen Höhenflug machen--in ganz Argentinien

war kein Barograph aufzutreiben, der mehr als 5000 m anzeigt!

Daß es allerdings nach Rückkunft des Hauptmanns Brihuega, der in Europa die Ententestaaten besucht und ihnen die besten Maschinen abgeguckt hat, nun doch weiter geben soll, sieht man daran, daß jetzt eine große Menge Schüler ausgebildet werden. Und zwar erfolgt dies im Zeitraum von V ., Jahren nach einem wirklich guten Lehrplan. Beim Manöver und Uebungen nehmen auch Aeroplane teil, Oaudrons mit Le Rhone 110 PS rutschen über das Gelände und erspähen den bösen Feind aus der immensen Höhe von 800 m. Es schießt ja niemand !

Das aber muß man anerkennen, man gibt sich alle Mühe und wird es schon zu etwas bringen.

Allerdings, Rekordleistungen liegen dem Nationalcharakter des Südamerikaners nicht. Nun wurstelt man schon 3 bis 4 Monate an dem Fluge Rio de Janeiro—Buenos Aires. Die Geschichte wächst sich nachgerade zu einer Farce heraus. Nachdem der vorhin erwähnte Locatelli wegen Warmlaufen seines Fiat schon drei Stunden nach dem Abfluge von hier landen mußte, nachdem zwei brasilianische Flieger auf bisher unaufgeklärte Weise in einem See ertrunken sind, während man das Flugzeug unversehrt am Ufer fand, machte sich der brasilianische Kapitän De Lamarce mit großem Pomp an die

^amlnnGT eme< Hcolirn lifnuj^slln^^i'iij^i's auf einem en^l. Krie^ssciiifr

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Sache heran. Er tat Aussprüche: Ich werde hinkommen, ließ sich von allen Seiten fotografieren und flog auch tatsächlich los. Dann mußte er den Flug wegen schlechten Wetters unterbrechen, dieses schlechte Wetter aber dauerte verdächtig lange. Man hörte und sah nichts mehr. Schließlich erfuhr man, daß er demnächst weiterfliegen werde und las am andern Tage, daß beim Heben des Wasserflugzeuges mit einem Kran das Seil gerissen sei und die Maschine beschädigt sei. Weshalb man mit einem Wasserflugzeug, das losfliegen soll, noch erst große .Jonglierkunststücke macht, ist unerfindlich. Dann entschwebte ein anderer kühner Pilot mit dem Namen des ersten Alpenbezwingers Chavez. Er hatte einen Caudron, kam aber in den berühmten Wirbelwind nach dem Start (in Deutschland nennt man das scharfe Kurve) und stürzte ab. Vom Bett aus, er hat einige Verletzungen erlitten, erklärte er, er wolle den Flug noch einmal beginnen ; er bekommt zu diesem Zwecke eine Maschine gestellt.

Die brasilianische Regierung will nun unter ihren Flugschülern ein Ausscheidungsfliegen veranstalten, dessen Sieger den Flug unternehmen soll. Ja, wenn die Meister nicht mehr können, kommen die Gesellen dran! Man ist allgemein gespannt, wie und wann denn dieser riesige Flug — 2500 km! — endlich erledigt werden wird.

Dann hat sich hier ein Oentro pro Aviacion civil gebildet, das demnächst eine Fliegerschule aufmachen will und zu diesem Zwecke sechs Caudron-Apparate erworben hat. Dieses scheint ein Unternehmen zu sein, das zum Nutzen der hiesigen Fliegerei dienen kann. Wollen mal abwarten, was sich daraus noch entwickelt.

Sonst ist's in der Luft ruhig. Die Franzosen haben liquidiert, auch die Engländer fliegen z. Zt. nicht viel. Passagierfluggesellschaften Fehlanzeigen. Einen Erfolg hat die deutsche Fliegerei hier noch erzielt. Der deutsche Flieger Holtzem, der zuerst bei einer italienischen Gesellschaft flog, ist fest angestellt beim Aeroclub in Tucuman, der eine rege Tätigkeit entfaltet. Holtzem ist unter vielen Bewerbern der einzige Deutsche gewesen, man hat ihn gewählt, woraus zu ersehen ist, daß deutsche Art immer noch geschätzt wird.

Zum Schluß unsere aufgeblasene Konkurrenz. Anfang Dezember soll hier ein italienisches Luftschiff, Typ noch nicht genannt, seine ersten Flüge ausführen. Argentinien hat noch nie solch eine Gasblase gesehen, man wird also die Italiener wieder genügend beweihräuchern. Es soll ein kleiner, halbstarrer Typ sein, man braucht drüben ja diese Dinger nicht mehr, nachdem man jetzt die anständigen Zeppelinluftschiffe erworben hat. Und die Italiener werden sich schwer hüten, vorerst einen Zeppelin hierher zu schicken, um damit Reklame für das Deutschtum zu machen. Man sieht hier überhaupt so langsam ein, was drüben los ist. Die Leistungen der Junkersflugzeuge werden hier in .maßgebenden Kreisen nur als deutsche Leistungen anerkannt, trotzdem in den illustrierten Zeitungen nie hinzugefügt wird, daß es sich um deutsche Maschinen handelt.

Ein bischen mehr Großzügigkeit deutscher Firmen und sie könnten hier den deutschen Namen wieder zu Ansehen bringen, wobei sie sogar noch — — ihre Dividenden erhöhen könnten. Wir warten darauf, daß mehr deutsche Kähne kommen.

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Amerikanische Torpedo-Flugzeuge. Die amerikanische Marine hat bei den Stout Engineering Luboraties in Detroit sechs Torpedo Flugzeuge nach dem „Bat-Fliigel"-Typ in Metallkonstruktion bestellt.

Englands Einfuhr nach Amerika betrug an Flugzeugen 2365 Stück, an Motoren 34 000 Stück.

Für die Strecke London—Amsterdam—Kopenhagen wurden als kürzeste Zeit 5 Std. 40 Min. benötigt. !

London Birmingham. Zwischen diesen beiden Orten will die Handley Page Gesellschaft einen Flugverkehr mit ausnahmsweisen billigen Sätzen einrichten. Der Flugpreis soll pro Person bei 15 kg Freigepäck £'2 10 s betragen.

Breguet-Rieseuflugzeug. Die Breguet-Gesellschaft baut ein Riesenflugzeug mit zentraler Motorenanlage ähnlich dem Linke-Hofinann, jedoch ganz in Metall. Für den Antrieb sind 1000 PS vorgesehen.

323 043 km pro Stunde. Der französische Flieger Sadi Lecointe flog in Villacoublay in einer Stunde 323 Kilometer 43 Meter.

Für das Duft-Derby rund um die Welt, Geschäftsstelle Major Charles J. Glidden, ausübender Sekretär der Commission, Leitung durch die Föderation Aeronautique Internationale, haben gemeldet: International Aerial Navigation Co. St. Louis C. 1. Couterman; Panama Umberto Goio; Bombay, Indien W. Msun Paris, Frankreich, Etienne Poulet; London Harry Burton Lewis; Cincinatti, Ohio M. H. Hill; Howden, England, H. W. Hoyt.

Luftlinien in Japan sollen mit Unterstützung des kaiserlichen Flugwesens unter der Leitung von Oyamada eingerichtet werden. In Frage kommen zunächst die Linien Tokio-Osaka und Kyushu-Shikoku. j

Ad Astra Aero,Schweiz. Luftverkehrs A.-G.,Zürich. Die Flugtätigkeit i

in Genf, Lugano, Locarno, Bern und Dabendorf war infolge des steten Nebelwetters im letzten Monat eingeschränkt. Es wurden im ganzen 98 Flüge ausgeführt und 157 Passagiere befördert.

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Firmennachrichten.

Aero - Apparate und Maschinenbau ü. in. b. H. Stuttgart. Die Vertretungsbefugnis des Geschäftsführers Artnur Tester hier ist beendigt; als neuer Geschäftsführer ist bestellt: Richard Naegele, Kaufmann, Stuttgart.

Bayerische Rumpler-Werke A. G. Augsburg: In der Generalversammlung vom 29. Oktober 1920 wurde die Erhöhung des Grundkapitals von bisher

1 500 000 Mk. um 1 000 000 Mk. durch Ausgabe von 1000 Stück neuer, auf den Inhaber lautender Aktien zu je 1000 Mk. beschlossen. Ausgabekurs für die neuen Aktien 100 °/0- Diese Erhöhung ist bereits erfolgt. Das Grundkapital beträgt nun

2 500 000 Mark m. W. zwei Millionen fünfhunderttausend Mark § 3 des Gesellschaftsvertrages wurde entsprechend geändert.

Kreiselbau G. m. b. H: Zufolge Beschlusses der Gesellschafter vom 1. August 1919 ist das Stammkapital um 225 000 Mark auf 75 000 Mk. herabgesetzt. —

Terrain-Aktiengesellschaft am Plugplatz Johannisthal-Adlershof. Die

Aktionäre werden hierdurch zu der am Mittwoch, den 29. Dez. d. J., 12 Uhr, zu einer ordentlichen Generalversammlung eingeladen.

Tagesordnung: 1. Vorlegung des Jahresabschlusses und des Geschäftsberichts für das Jahr 1919. 2. Beschlußfassung Uber die Genehmigung des Jahresabschlusses. 3. Entlastung des Vorstands und des Aufsichtsrats. 4. Aufsichtsratswahl. 5. Mitteilungen.

Diejenigen Aktionäre, welche sich an der Generalversammlung beteiligen wollen, haben ihre Aktien nebst doppeltem Verzeichnis oder notarielle Bestätigung über Hinterlegung der Aktien bei einem deutschen Notar mit doppeltem Verzeichnis spätestens bis 5 Uhr Nachm. des dritten Werktages vor dem Versammlungstage bei der Gesellschaftskasse zu deponieren.

Deutscher Luft Lloyd Qesellschaft für Luftverkehr und Flugreklame Weber & Co. zu Berlin-Johannisthal ist am 19. November 1920 eingetragen worden, daß der Kaufmann Karl Menckhoff zu Charlottenburg in die Ges. als persönlich haftender Gesellschafter eingetreten ist. Nur er ist zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt. Ferner ist am 23. November 1920 eingetragen worden : Der bisherige Gesellschafter Menckhoff ist alleiniger Inhaber der Firma. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Uebergang der in dem Betrieb des Geschäfts begründeten Forderungen auf Menckhoff ist ausgeschlossen.

Flugtechnische Werkstätten Ernst Romen zu Berlin-Johannisthal

ist eingetragen worden: Die Finna ist erloschen.

Dentsche Luftschiffhallen-Bau-Gesellschaft System „Ermns" m. b. H., Berlin: Die Firma ist gelöscht. -

Kondor Flugzeugwerke, G. m. b. ri., Essen: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Nordhausen verlegt.

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Der „Illinois-Moaell-Aeroklub'' hat auf die Herausforderung zu einem Modell-Dauerflug-Wettbewerb unter dem 12. November 1920 geantwortet. Der Verein in Illinois hat sich im Prinzip mit unserer Herausforderung einverstanden erklärt. Einige Einzelheiten bedürfen noch der Klärung. Die Angelegenheit ist in Bearbeitung.

Der Motor- und Gleitflugbund Cannstatt, Adr. Cannstatt, Karlsstraße 3(i, z. H. des Herrn Ludwig Schmidt, hat mit dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine Fühlung genommen. Um eine schnelle Erledigung dieser Angelegenheit zu erreichen, bitten wir alle bisher angeschlossenen Vereine um baldige Stellungnahme zur Aufnahme dieses Vereins in den Verband.

Der Modell-Flieger-Club ..Lilienthal 1911", Neukölln, hat unter dem S.Dez, um seine Aufnahme in den Verband Deutscher Modell-und Gleitflngvereine nach-

Nu. ü(i

gesucht. Wir empfehlen dieselbe. Alle Vereine werden um baldmöglichste Kück-äußerung hierzu gebeten.

In Stettin ist das Modell- und üleitflugwesen neu belebt. Der dort seit 1913 bestehende Modellflugzeug-Club ist in Neuorganisation begriffen.

Alle Verbandsvereine, die noch mit Beitrag für den Verband Deutscher Modell- und üleitflugvereine im Rückstand sind, werden um umgehende Zusendung der Beiträge ersucht. Der Beitrag beträgt Mk. 2.— pro Jahr und Mitglied. Bei allen Mitgliedern ist das laufende Jahr voll zu rechnen.

Die Ausschreibung zum Rhön-SegelfUig 1921 kann in nächster Zeit von der Geschäftsstelle dieser Veranstaltung, Herrn Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, bezogen werden.

Es sind noch einzelne Vereine mit Verbandsbeiträgen im Rückstand. Es wird nochmals dringendst gebeten, diese Angelegenheit zwecks Abschluß der Geschäftsführung und Rechnunglegung durch Einzahlung aller rückständigen Beiträge zu erledigen.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine: Der 1920 präsidierende Verein: Flugtechnischer Verein Dresden, Pragerstr. .12. I. A.: Zinner gez. Meyer.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart veranstaltete am 30. November 1920 im Saale des Königshof einen Lichtbildervortrag, der von zahlreichen Mitgliedern und Gästen besucht war. Ing. Diemer, der während des Krieges im Zeppelinwerk Staaken tätig war, sprach über: „Die Entwicklung des Flugwesens bis zum Riesenflugzeug. Die Lichtbilder waren zum Teil von Ing. Diemer selbst aufgenommen, zum Teil vom Aerodynomischen Institut Aachen zur Verfügung gestellt worden. Viele der Lichtbilder konnten, wegen der Wahrung des Kriegsgeheimnisses im Interesse des Vaterlandes, erst jetzt gezeigt werden. Bei dem ersteren größeren Ereignis in der Geschichte des Flugwesens, dem Kanalflug Bleriot's, beginnend, ließ der Redner in Wort und Bild die Vervollkommnung der Flugzeuge und das fieberhafte Anwachsen der fliegerischen Leistungen an uns vorüber ziehen, bis zum Endergebnis aller fliegerischen und flugtechnischen Erfahrung, dem Riesenflugzeug. Nach einem hoffnungsfrohen Ausblick auf die Entwicklung des deutschen Flugwesens beendete Ing. Diemer unter lebhaftem Beifall seinen fesselnden Vortrag. Daran anschließend berichtete der Vorsitzende des Vereins, Paul Brenner, Uber die am 21. November 1920 stattgefundene Tagung in Augsburg. Der Bericht wurde mit großem Interesse aufgenommen. Darauf bewies der Vorsitzende an Hand einiger Beispiele den unwirtschaftlichen Betrieb der bisher gebauten Flugzeuge und klärte die anwesenden Gäste über die Ziele und Bestrebungen des Vereins auf, nämlich die Lösung des wirtschaftlichen Fluges. Darauf gab der Vorsitzende noch bekannt, daß sich die Mitglieder des Vereins jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat abends 8 Uhr im Clubzimmer des Kaffee Germania zusammenfinden, wozu auch Gäste herzlich eingeladen sind. Nach einer Aufforderung zur tatkräftigen Mitarbeit am Wiederaufbau des deutschen Flugwesens, schloß der Vorsitzende den so überaus interessanten Abend.

Der Verein für Modellflugsport Magdeburg hielt am 5. November eine außerordentliche Generalversammlung ab. An Stelle der ausscheidenden beiden Vorsitzenden wurden G. Wenzel als erster und A. Bank als zweiter Vorsitzender gewählt Der Schriftführer blieb E. Reichert, in dessen Händen auch die Geschäftsstelle blieb. Der Posten des Kassenwarts wurde durch Willi Schulz und der des Flugprüfers durch M. Otto besetzt. Der bisherige erste Flugwart veranstaltete einen Bericht Uber die Tätigkeit im vergangenen halben Jahr. Die beim Uebungs-fliegen erzielten Ergebnisse fielen zu voller Zufriedenheit unserer Modellbauer aus. Fluglängen von 70-80 m Modellen mit Gummiantrieb, auch von Rumpf-inodellen, wurden glatt erreicht. Einige unserer Mitglieder nahmen an dem von der Modellfluggruppe des V. I. B. in Halberstadt veranstalteten Wettfliegen teil. Es wurde beschlossen, gleich nach dem Weihnachtsfest eine Flugzeugmodellausstellung zu veranstalten. B. Blank.

Flugtechnischer Verein Halle (Saale) u. Uing. Die Geschäftsstelle befindet sich von jetzt ab Zwingerstraße 8 I.

No. aß „ V l, V ü S I' 0 U T ". Seite SO4

Literatur.*'

„The Theory Practlce of Aeroplane Design" von S. T. G. Andrews und S. F. Benson. Verlag Chapmann u. Hall, Ltd., 11, Henrietia Street, London W. C. 2. Preis 15.6 Sil. Bringt entsprechend der englischen Entwicklung für die Berechnung von Flugzeugen die wichtigsten Formeln mit ihren Ableitungen. Ferner Angabe über Festigkeit, sowie Beschreibung der im Kriege hervorgetretenen Flugzeugtypen. Zur Erläuterung dienen 308 Skizzen.

Navigation und Seemannschaft im Segelflugzeug. (Ein Handbuch für Marineflieger). Von Th. E. Sönnichsen, früher Navigationslehrer an der Beobachterschule Wilhelmshaven. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik.) Bd. 21. Berlin 1918. Richard Carl Schmitt u. Co, 170 Seiten mit 52 Abbildungen und Tafeln. Preis geb. Mk. 6.— und 20"'„ Teuerungszuschlag.

Die angezeigten Miielier können vom Verla« ..Klnysporr hezo<ren werden.

Men ßesern und eifrigen Förderern des

„Flugsport"

wünschen wir ein erfolgreidjes

Weues Jajjr!

Wöge das deutsche Flugwesen aus seiner jetygen, schwierigsten Sage siel) recljt bald erljolen.

(Redaktion und 'Verlag „Flugsport".

Alter Flugzeugführer

1914 ausgebildet, Uber hunderttausend km Flüge üb. dem Feinde, 153 Maschinen der verschiedensten Typen ohne Bruch eingeflogen, welcher Motor und Flugzeug nachweislich eingehend kennt und mit allen Schlosserarbeiten

vertraut ist, sucht Stellung als Monteur

oder Flugzeugführer. Angebote unter Chiffre 1914 ai. die Expedition des „Flugsport".