Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1921

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it. Januar o pr. Quart, m. ia.-

J921.Jahrg.XIII. fur das gesamte Elnzalpr. m. 3.-

Telef. Hansa 4557. „Fl tl^WCSCll*' Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar.

Erfolge.

Die Bilanz der Entwicklung des deutschen Flugwesens im vergangenen Jahre kann sich jeder selbst ziehen, wenn er den Flugsport von Beginn des Jahres an verfolgt hat.

Mit Beginn des Jahres 1920 gaben wir die Anregungen für die Arbeiten in der neuen Richtung. Trotz Anfeindungen, anonymer Briefe, u. a. m., arbeiteten wir unentwegt an der Neu-Orientierung. Unser Programm wurde von dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine aufgenommen. Der Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, der noch in aller Gedächtnis ist, war der erste Schritt zur praktischen Arbeit. Indessen hat diese Neu-Orientierung die weitesten Kreise gezogen, wenn auch die Tatsachen von verschiedenen Fachzeitschriften verschleiert wurden. —- — Die einzelnen Nummern des Flugspoit 1920 sind Dokumente in der Geschichte. Sie beweisen, daß der Flugsport wieder einmal führend auf dem Gebiete des Flugwesens gewesen ist, diese Tatsache läßt sich nicht aus der Welt schaffen.

Nebenbei bemerkt, betrachten wir es als ein Zeichen des Fortschritts, wenn in fliegerischen Kreisen immer mehr die Einsicht überhand nimmt, daß mit den veralteten Kriegsmotoren und Flugzeugen, auch wenn das Flugzeugbauverbot aufgehoben sein sollte, nichts mehr anzufangen ist.

Inzwischen haben wir unentwegt in der neuen Richtung mit einem begeisterten Kreis von Fachleuten weiter gearbeitet. Die nächste Etappe ist der zweite Rhün-Segelflug 1921.

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Die unterteilte Profilform.

Von ü. Lachmann, Darmstadt.

Durch die Notiz im vorigen Heft ist angedeutet worden, daß ich die Idee des sogen. Handley Page-Flügels schon im Februar 1918 zum Patent anmelden ließ. Die auszugsweise angeführte Darstellung der Patentschrift und die Erwiderung auf den Einsprach, bezüglich dos zu erwartenden Druckausgleiches, macht naturgemäß keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit. Hierfür ist der enge fiahmen einer Patentanmeldung im allgemeinen nicht geeignet. Andererseits liegt eine gewisse Verschleierung der Idee stets im Interesse des Erfinders.

Durch das Eingehen auf die vulgäre, wissenschaftlich unhaltbare Vorstellung eines Vakuums auf der Oberseite wird koin einwandfreies Bild des Strömungsvorganges gegeben. Auch der Aufsatz von W. H. Sayers im „Aeroplane" über den Handley-Page-Flügel bietet keine klare und exakte Darstellung.

Zum Verständnis der Vorgänge ist die Kenntnis einiger Grundanschauungen der Strömungslehre erforderlich.

Nach der Strömungstheorie wird ein durch einen Körper geteilter Kaum von einem Flüssigkeitsstrom derart durchflössen, daß die Strömung als eine sich zu der fortschreitenden Bewegung überlagernde Zirkulationsströmung um den inneren Körper herum angesehen werden kann. Hierbei erleidet der Körper einen senkrecht zur Bewegungsrichtung wirkenden Druck nach der Seite hin, wo sich die Geschwindigkeit der Kreisbewegung zu der fortschreitenden addiert. Denn auf dieser Seite besteht entsprechend der erhöhten Geschwindigkeit geringerer statischer Druck als auf der anderen Seite.

Dios erhellt ohne weiteres aus dem hydrodynamischen Grundgesetz: Die Summe von statischem Druck und Geschwindigkeitshöhe ist in jedem Punkt der Strömung konstant.

P:V"

Y . V"„

p0 - C --- - - - (statischer Druck auf der Oberseite)

pu —_ 0 — (statischer Druck auf der Unterseite)

v„ = Geschwindigkeit auf der Oberseite

vu ,, ii D Unterseite

(entsprechend p„ und p„) da v0 > vu folgt: p„ > p>,

Abb. 1 zeigt das ideale Strömungsbild an einem gewölbton Flächenprofil. Schon bei einem Anstellwinkel = 0" ergibt sich ein Auftrieb infolge der Geschwindigkoitsdifferenz von v0 und vu. Dio Erweiterung des Stromlinienabstandes auf der Unterseite bedeutet Querschnittsvergrößorung der „Stromröhren", und damit nach der Kontinuitätsgleichen Fu . v„ = Fu . v„ eine Verringerung von v„. Für die Oberseite gilt das Gegenteil.

Eine schräg zur Stromrichtung gestellte Platte liefert das Strömungsbild in Abb. '2 (nach Ahlborn).

Abb. 1

Die Ablösung der Stromlinien erfolgt physikalisch deshalb, weil zur Erreichung des theoretischen Strö-mungsbildes die beiden Kanten der Platte mit unendlich großer Geschwindigkeit umflossen werden müssten.

Der durch die Oberseite der Platte und die Diskontinuitätsfläche a begrenzte Raum ist nicht etwa luftverdünnt, sondern von schädlichen arbeitsverzehrenden Wirbeln erfüllt.

Ein analoger Vorgang ergibt sich beim gewölbten Profil bei Vergrößerung des Anstellwinkels über einen kritischen Wert hinaus. (Siehe „Flugsport" 1920, Heft 23, S. 528.)

Die schnell wachsende Auftriebsverminderung, die beim „Ueber-ziehen" von Flugzeugen mit geschlossenem Profil erfahrungsgemäß eintritt und bei Maschinen mit geringem Kraftüberschuß fast immer zum Absturz führte, ist die Folge dieser Wirbelbildung. Sie ist einerseits abhängig vom Anstellwinkel, andererseits aber auch von der Form der Vorderkante und der Größe der Geschwindigkeit.

Bei dem unterteilten Profil wird ein vollkommen verändertes Strömungsbild gegenüber dem geschlossenen Profil erreicht und die schädliche Wirbelbildung vermieden.

Bei allen Anstellwinkeln ergibt sich eine Anschmiegung der Stromlinien an die Profilkurve und hierdurch ein wirbelfreier Abfluß.

Ein Druckausgleich kann nicht eintreten, da die Drucke auf Ober- und Unterseite der Fläche Funktionen von vu und vu sind, und der Auftrieb von der Differenz des Unter- und Oberdrucks abhängt. Bine Verringerung von v0 ist nicht zu befürchten, da bei genügend großem Abstand der Teilflächen das gesamte Profilsystem als ge-

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„FLUGSPORT ".

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staffelter Mehrdecker mit selbständigen Einzelprofilen aufzufassen ist. Die Querschnittsform der Zwischenräume ist derart gewählt, daß der obere Austrittspalt sich gegenüber dem unteren verengt. Auf Grund der Kontinuitätsgleichung tritt hierdurch eine Vergrößerung der Ge-yS t y

schwindigkeitshöhe —des durch den oberen Spalt austretenden

Luftstromes ein. (Prinzip des Venturi-Kohres.) Durch die gewölbte Unterseite der Teilprofile entstehen zufolge der zentrifugalen Beschleunigung der Stromlinien neue Teildrucke, die sich dem resultierenden Gesamtdruck zuaddieren.

Die praktische Beweisführung durch die praktische Erprobung unterteilter Profile bei Motorflugzeugen war infolge des Friedensvertrages in Deutschland noch nicht möglich. Modellversuche ergeben bekanntlich im Flugzeugbau kein unmittelbar ins Große prozizier-bares Bild.

Die Versuche von Handley-Page bestätigen die theoretischen Erwartungen, wenngleich auch die bisher am D. H. 9 erprobte Anordnung des vorderen Hilfsflügels eine noch sohr unvollkommene Lösung darstellt und Einwände gegen die Versuchsergebnisse zuläßt.

Nach den englischen Berichten im „Engineer" S. 421 und „Aeroplane" (siehe Flugsport" Nr. 23) tritt das Umschlagen der Strömung erst bei 50 v. H. Mehrauftrieb ein. Bei einer Zusammenstellung von 6 Teilflächen, die etwa dem von mir angemeldeten Profil entspricht, wird ein Auftriebsgewinn von 200 bis 300 v. H, erwartet. Bei den

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Die SciiiicLiiliiilu: ilur Sabhimif; 1 .imipusinl*.

Versuchen wurde der D. H. 9 derart überzogen, daß seine Mittellinie etwa einen Winkel von 45° mit der Horizontalen bildete.

Die Windkanalme.ssungen in der Englischen physikalischen Reichsanstalt bestätigten ebenfalls das Anwachsen des Auftriebs bei steileren Anstellwinkeln. Dabei trat naturgemäß auch eine erhebliche Vergrößerung des Widerstands ein. Die Gleitzahl verminderte sich beim

einschlitzigen Profil von 1

a«f y4-,

auf

16.BÜ 1

bei geschlossenem Profil nur

Der Druckmittelpunkt soll im Gegensatz zum geschlossenen

Profil innerhalb eines großen Anstellwinkelbereichs'nur unwesentlich gewandert sein. fSfrTigSj£»Jgg

Es ist zu hoffen, daß sich die deutsche Wissenschaft dieses Problems gleichfalls annimmt, nachdem die geistige Priorität des Gedankens als deutsch festgestellt ist.

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Verstellbarer Verbund-Flügel „Wragg".

Um eine große Geschwindigkeitsdifferenz zu erreichen, schlägt Wragg im Aorial Age Weekly vom (>. Dezember 1920 folgende Konstruktion vor: Der Flügel wird aus zwei hintereinander liegenden Einzelteilen gebildet, vergl. Abb. 1. Der hintere Teil des vorderen Flügels kann nach unten bewegt und der hintere Flügelteil in seinem Auftrieb.smittel um eine Achse gedreht werden, vergl. Abb. 2. Ilier-/ durch bilden die beiden hinter-einanderliegenden Flügel ein zusammenhängendes Flügelprofil, wie es bei kleinster Geschwindigkeit z. B. bei der Landung erforderlich ist.

Die Unterseite der Verbund -flügel sind leicht konvex geformt. Wragg behauptet, daß alle früheren Versuche deshalb resultatlos verliefen, weil die Unterseite konkav geformt war.

Abb- 2

Cloudster Verkehrsflugzeug.

Den Fortschritten des deutschen Flugzeugbaues hat man in Amerika besondere BeachtuDg geschenkt. In der Verringerung des Luftwiderstandes waren bekanntlich die deutschen Konstruktionen allen anderen erheblich voraus. Es erscheint daher naheliegend, daß dio deutsche Wissenschaft im modernen Verkehrsflugzeugbau in Amerika Anwendung findet. f\ ..... -.

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Ein typisches Beispiel ist die von der Firma Davis-Douglas im Bau befindliche Verkehrsmaschine. Der Passagierraum, enthaltend sechs Plätze, liegt im Auftriebsmittel. Führer und Beobachter dahinter außerhalb des tropfenförmigen Rumpfes. Seiten- und Höhensteuer zeigen die bei uns üblich gewordenen Formen. Höchstgeschwindigkeit 180 km, mittlere 138 und Landungsgeschwindigkeit 72 km. Die Zu-laiung soll 1500 kg betragen. Die Motorleistung wird nicht angegeben.

Segelflugwesen.

Vortrag gehalten im Augsburger Verein für Luftfahrt von Ing. E. Rumpier, Augsburg.

Das Thema, das hier zu besprechen mir anvertraut wurde, ist durchaus nicht scharf umrissen. Es ist vollständig ungeklärt und die Meinungen über das lechnisch Richtige gehen weit auseinander.

Die Frage des Gleit- & Segelflugzeuges ist auch nicht neu, denn seit Jahrhunderten ist es die Sehnsucht des Menschen, sich unter Zuhilfenahme von künstlichen Mitteln vom Boden abzulieben. Ich erinnere hier, abgesehen von den in der Mythologie genannten sagenhaften Personen, denen das Fliegen bereits gelungen sein soll, an den Schneider von Ulm, der sein Streben zu Fliegen mit dem Leben bezahlen mußte. Er ist unzweifelhaft als einer der ersten, wenn auch erfolglosen Gleit- & Segelflieger anzusehen.

Man kann es füglich aussprechen, daß unser ganzes, heute so hochstehendes Flugwesen mit dem Gleit- & Segelflug begann. Er wurde immer und immer wieder so lange versucht, bis der leichte Motor entstand, der die Fliegerei mit einem Schlage aus dem Stadium des Tastens und Suchens zu vorher ungeahnten Erfolgen führte. Mit zunehmender Motorstärke wuchsen die Erfolge, die mit dem Flugzeug erzielt wurden, sprungweise, und es ist darum auch zu verstehen, daß die weitesten Kreise, die Lösung der Flugfrage als identisch mit der Lösung der Flugmotorenfrage an steh betrachteten. Eine Folge dieser Auffassung ist es auch, daß sich sehr fähige Köpfe auf den Ausbau des Flugmotors verlegten und ihn zu so großer Vollkommenheit brachten, daß eine weitere Steigerung verneint wird. Ich teile diese Ansicht durchaus nicht.

Der Glaube, daß mit der Vollkommnung des leichten Flugmotors die Vorbedingung für jede Steigerung der Flugleistung verknüpft sei, hat allerdings das Gute gehabt, daß wir, namentlich in Deutschland, gute und zuverlässige Flugmotoren heranzüchteten. Die hier erwähnte Ansicht hat aber den Nachteil, daß ein großer Teil der Flugzeugkonstrukteure den Ausbau des Flugzeuges selbst in zweite Linie stellte. Auch sehr maßgehende Militärpersonen vertraten während des Krieges den Standpunkt, daß jede von ihnen geforderte Mehrleistung des Flugzeuges nur dann Aussicht auf Erfüllung habe, wenn in das Flugzeug ein entsprechend stärkerer Motor eingebaut werde. Ich nabe diese Anssicht stets bekämpft, habe aber damit wenig Gegenliebe gefunden, weder bei der Heeresverwaltung, noch bei den Konstrukteuren. Bei den Flugmotorenkonstrukteuren nicht, weil sie es gerne sahen, als die wichtigsten Persönlichkeilen in der Flug-frage zu gelten ; und bei den Konstrukteuren der Flugzeuge nicht, weil es für sie angenehm war, die verlargle, gesteigerte Flugleistung nicht selbst durch weitgehende und schwierige Verbesserungen am Flugzeuge schaffen zu müssen, sondern sie durch den stärkeren Motor herbeiführen zu lassen.

Die Notwendigkeit, das Flugzeug selbst so zu verfeinern, daß seine Leistungsfähigkeit, und was gleichbedeutend ist, seine Wirtschaftlichkeit steigt, hat sich nunmehr aus den Nöten unserer Zeit ergeben. Wir haben rechnen gelernt und können uns als ein arm gewordenes Volk nicht mehr den Luxus der Ueber-motoren erlauben, die jede im Flugzeug steckende Unwirtschafllichkeit durch ihre überlegene Stärke wieder wettmachen. Meine so oft vertretene Ansicht, daß es erste Aufgabe des Flugzeugkonstrukteurs sei, die Slirnwiderstände des Flugzeuges mit allen zu Gebote stellenden Mitteln auf ein Minimum zu bringen, ist heute Allgemeingut geworden. Wir können dadurch mit erheblich schwächeren und daher bedeutend billigeren Motoren die gleichen Flugleistungen zeiligen.

Die Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges ist eine Aufgabe, die zu den allerscliwierigsten in der Technik gehört. Am gründlichsten ist sie dann gelöst, wenn die Stirnwiderslände, die der Fortbewegung des Flugzeuges

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entgegenwirken, so klein werden, daß zum Fliegen überhaupt kein Motor mehr notwendig ist. Darum finde ich es durchaus richtig und dem im Hintergrund stehenden Zweck, der Schaffung von Flugzeugen mit allergeringstem Flugwiderstand am besten entsprechend, den Flugmotor zunächst in die Ecke zu stellen und das Flugproblem im motorlosen Fluge zu durchleuchten,

Ich möchte aber damit keineswegs die Meinung aufkommen lassen, daß ich die Ansicht vertrete, daß das zukünftige Reiseflugzeug motorlos sein wird. Es wird dies ebensowenig der Fall sein, wie das Fahrrad niemals das Motorrad, oder das Auto verdrängen wird. Das Fahrrad hat aber, um bei diesem Beispiel 7ii bleiben, durch seine ganze Entwicklung sehr befruchtend auf den Bau anderer Verkehrsmittel gewirkt. Da der Radfahrer das Rad durch seine Muskelkraft vorwärts treibt, ist er überaus empfindlich für dessen Wirtschaftlichkeit. Das Rad mit großen mechanischen inneren Widerständen wird vom Radfahrer abgelehnt und ein Rad, das wenige Kilogramm schwerer ist, als ein gleiches der Konkurrenz, ist wegen der Mehrarbeit bei Bergauffahrten unmöglich. Weil also beim Radfahrer das Feingefühl gegen Widerstände so sehr entwickelt ist, wurde das Rad auf eine so ausserordentlich hohe technische Vollkommenheit gehoben. Die mechanischen Widerslände und das Gewicht wurden auf ein Minimum gebracht.

Sehr ähnlich wird die technische Entwicklung des Gleit-' und Segelflugzeuges sein. Auch bei ihm wird, da der Motor fehlt, der mit roher Kraft das Flugzeug vorwärts treibt, ein Uberaus feines Empfinden für kleinste Bewegungswiderstände einsetzen. Und auch hier wie beim Fahrrad wird die Züchtung eines überaus hochwertigen Apparates erfolgen, dessen Gewicht und Stirnwiderstände auf ein Minimum herabsinken werden.

Wir sehen also, daß die in äußeren Erfolgen so Uberaus glanzvolle Periode des Motorfliegens mit dem Gleit- und Segelflug begann und heute zu ihm wieder zurückkehrt.

Ich will nun einiges Uber die so oft gehörten Begriffe „Gleiten" und „Segeln" sagen.

Das Gleiten ist nicht neu. Es wurde von allen Motorfliegern unwillkürlich ausgeübt, wenn der Motor aussetzte. Es besteht darin, daß dem Flugzeug durch das Höhensteuer eine solche Neigung nach vorn und abwärts gegeben wird, daß das Flugzeug eine Geschwindigkeit erhält, die ihm unter den Tragflächen einen Druck vertikal nach aufwärts sichert, der gleich ist, dem Eigengewicht des Flugzeuges. Der Gleitflug bietet also technisch nichts besonderes. Immerhin gibt er aber bei ruhiger Luft ein klares Bild von der inneren Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges. Je flacher der Gleitflug ist, bei je geringerer Geschwindigkeit bereits genügend Auftrieb unter den Tragflächen ist, je besser ist die Konstruktion des Flugzeuges.

Das Segeln des Flugzeuges bedeutet etwas ganz anderes. Es ist nur bei windigem Wetter möglich, genau wie das Segeln auf dem Wasser nur bei Wind ausführbar ist. Das Segeln benützt die Ungleichartigkeit des Windes.

Schon oberflächliche Beobachtungen ergeben, daß der Wind durchaus nicht eine konstante Geschwindigkeit besitzt. Im Gegenteil, er ist starken Schwankungen unterworfen, die wir als primäre Aenderungen der Windgeschwindigkeit bezeichnen können. Sie werden gewöhnlich als Böe und auf- und absteigende Luftströmung, oft auch als Luftlöcher bezeichnet. Es ist Aufgabe des Segelfliegers, jedes Anschwellen der Windstärke durch geschicktes Manövrieren, namentlich durch Vergrößern des Anstellwinkels des Flugzeuges, dadurch auszunützen, daß das Flugzeug gehoben wird. Das hochgehobene Flugzeug besitzt dem Winde entnommene Flugarbeit, die nunmehr in ihm aufgespeichert ist. Diese Flugarbeit kann durch vorübergehenden Uebergang in den Gleitflug in Vorwärtsbewegung umgesetzt werden, so lange bis eine neue Bö beginnt, die vom Segelflieger unverzüglich ausgenützt werden muß, um neue Flughöhe zu gewinnen.

Wir sehen also, daß im Segelflug der Begriff des Gleitfluges enthalten ist. Ich bin daher bereits mit Erfolg in verschiedenen wissenschaftlichen Gesellschaften dafür eingetreten, in Zukunft von dem Gleitflug als besonderes Betätigungsgebiet abzusehen und nur den Segelflug zu pflegen. Ich wiederhole aiese Anregung auch hier, von der Ueberzeugung ausgehend, daß damit eine Vereinfachung und Klärung geschaffen wird.

Das Vorhergesagte zeigt auch, daß der Segler, ganz im Gegensatz zu dem Motorflieger, nur befähigt ist, seine Tätigkeit auszuüben, wenn windiges Wetter ist, und wir sehen, daß die Aussicht recht lang und weit zu fliegen, um so größer ist, je böiger das Wetter ist. Das Segelflugzeug wird also niemals eine

Qutwettermascliine sein, und ich möchte allen Segelflugkonstrukteuren, die es bereits sind und solchen, die es werden wollen, zurufen, ihre Maschinen nur ja auf diese Gesichtspunkte hin durchkonstruieren zu wollen.

Ich habe vorhin von den primären Windschwankungen gesprochen. Es gibt auch die sogenannten Sekundären. Diese sind äußerlich kaum fühlbar. Sie bestehen in feinen Schwingungen der Luft, die nur mit sehr genauen Meßinstrumenten festgestellt werden können. Ihre Schwingungszahl beträgt ungefähr 15 in der Sekunde.

Wie diese sekundären Windschwankungen dem Segelflug nutzbar zu machen sind, ist heute noch vollkommen unklar. Ich habe aber die feste Ueber-zeugung, daß die guten Flieger unter den Vögeln diese sekundären Schwingungen bei ihren Segelflügen ausnützen. Möglich wird es ihnen durch ihr Federkleid, das ein technisches Gebilde von hoher Vollkommenheit darstellt, wie es Menschenhand kaum zu erreichen vermag. Die Vogelfeder hat eine Festigkeit, die in Bezug auf ihr Eigengewicht das Guteverhältnis von Aluminium weitaus übertrifft. Was aber noch besonders ins Gewicht fällt, ist die Elastizität der Vogelfeder Sie endigt in ganz feinen Spitzen, die von größter Beweglichkeit sind. Nach meiner noch nicht bewiesenen, vorläufig auch nicht zu beweisenden Ueberzeu-gung, machen die Vogelfederspitzen diese sekundären Schwingungen des Windes mit und nützen sie für den Flug aus.

Da uns dies wundervolle Material, die Vogelfeder, noch fehlt, ist beim Segeln des Menschen an eine Ausnutzung der sekundären Schwingung des Windes zunächst nicht zu denken und wir müssen uns mit der Erfassung der gröberen, greifbaren primären Schwingungen zufrieden geben. Ich möchte die Gelegenheit, die mir die Besprechung der Vogelfeder gibt, nicht vorübergehen lassen, um all denen, die im Kopieren des guten tierischen Seglers das Heil für den Segelflug erblicken, zurufen, daß sie in erster Linie doch versuchen mögen, das Instrument, dessen sich der Vogel bedient, die Vogelfeder, nachzuahmen. Is4 dies gelungen, dann erst hat es Sinn und Zweck, den Vogelflug nachzubilden. Ob es gut ist, dies zu tun, bezweifle ich, denn nach meiner Meinung muß der Ehrgeiz des Konstrukteurs nicht dahin gehen, die Vogelleistung :zu erreichen, sondern sie zu Ubertreffen, genau wie es den Menschen bereits längst gelungen ist, die schnellsten Tiere auf dem Lande und im Wasser an Geschwindigkeit der Fortbewegung zu überbieten.

Ich möchte nun über die Zweckmäßigkeit der Konstruktionen namentlich solcher, die bei dem Rhönsegelflug-Wettbewerb eine Rolle gespielt haben, einige Worte sprechen. Ich werde mich bei diesem technischen Teil bemühen, nicht allzufachwissenschaftlich zu werden.

Die Unklarheit in der Frage der zweckmäßigsten Konstruktion eines guten Segelflugzeuges ist außerordentlich groß.

Die Zahl der Tragdecken, die Frage, ob ein 1-, 2- oder 3-Decker zweckmäßig ist, ist nicht gelöst. Jede Form hat ihre Anhänger, die viel Wahres für die Richtigkeit der von ihnen vertretenen Ansicht ins Feld führen.

Die Form der Tragflächen, ob sie in Pfeil- oder V-Form zu wählen seien, ist ebenfalls ungeklärt. Und doch ist diese Frage für die Stabilität von großer Bedeutung.

Die Beurteilung, ob dünne und daher verspannte, oder dicke und daher verspannungslose Tragdecken, vorzuziehen seien, ist sehr abweichend. In neuester Zeit neigt die Meinung der meisten Fachleute den dicken, verspannungs-losen Tragflächen zu. Entschieden ist die Frage aber lür Segelflugzeuge keineswegs.

Die Wahl des richtigen Baustoffes, ob Holz oder Aluminium bereitet große Schwierigkeiter.. Dasselbe gilt bezüglich der Bekleidung von Tragflächen und Rumpf, die aus Stoff, Sperrholz oder Aluminium sein kann. Es wurde hier zu weit führen, die Vor- und Nachteile jeder einzelnen Bauart hervorzuheben. Auch die Anwendung von Rohren oder von Gitterträgern hat eifrige Anhänger, die sich heftig befehden. Zur Frage des Baustoffes gehört auch die Frage der Anwendung von starrem oder elastischem Material. Ich weise auf das vorher bezüglich der Vogelfeder Gesagte hin.

Viel Kopfzerbrechen verursacht dem Konstrukteur die Entscheidung darüber, ob das Segelilugzeug eines besonderen Rumpfes bedürfe oder nicht. Die einen behaupten eine einfache Stange, die Steuer- und Tragflächen miteinander verbindet, genüge; die anderen lehnen sich an das Motorflugzeug an, das fast durchwegs einen besonderen Rumpf besitzt.

Im Zusammenhang damit steht die Frage, ob der Führer des Segelflugzeuges unter den Tragdecken, oder in gleicher Höhe wie die Tragdecken zweck-

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mäßigerweise seinen Platz haben müsse. Es scheint mir aber, als ob die Mehrheit der Konstrukteure sich mehr und mehr von dem Hängen unterhalb der Tragdecke abwendet.

Die Wahl des Fahr- und Landegestelles ist eine besonders schwierige. Die einen halten die Räder für zweckentsprechend, während andere, den Kufen den Vorzug geben. Im Zusammenhang mit diesen strittigen Punkten steht die Streitfrage, ob das Fahrgestell während des Segeins einzuziehen sei, oder nicht, und besonders kühne weitblickende Konstrukteure verfechten sogar den Standpunkt, daß das Segelflugzeug Uberhaupt keines besonderen Fahrgesteiles bedürfe, sondern daß die Beine des Seglers beim Starten und Landen das Fahrgestell des Segelflugzeuges zu ersetzen haben. Interessant ist diese Auffassung, die natürlich nur möglich ist, wenn das Flugzeug so leicht gebaut ist, daß es den Flugzeugführer nicht über Gebühr beansprucht.

Die Meinungen Uber die zweckmäßigsten Steuerflächen gehen weit auseinander. Sowohl von den Höhen- als von den Seiten- wie von den Quersteuern wird von einer zähen Gruppe von Konstrukteuren behauptet, daß sie überflüssig seien. Diese Männer vertreten die Ansicht, daß es möglich sei, jede Steuerung mit den Tragflächen selbst auszuführen. Eine andere, allerdings an Größe abnehmende Zahl von Flugzeugführern, will unter Verneinung der Notwendigkeit von besonderen Steuerflächen, die Steuerung des Flugzeuges dadurch herbeiführen, daß der Schwerpunkt des Apparates durch Verlegung des Körpers des Flugzeugführers relativ zum Flugzeug verändert wird.

Eine neue und sehr aussichtsreiche Gruppe vertritt die Ansicht, daß die Steuerung des Segelflugzeuges nicht durch den Führer des Flugzeuges, sondern automatisch erfolgen müsse. Die Vertreter dieser Ansicht behaupten, daß die Betätigung der Steuerflächen durch den Führer immer zu spät komme. Sie sagen nicht mit Unrecht, daß die anschwellende Bö vom Führer so spät festgestellt werde, daß deren wesentlichster und wirkungsvollster Teil bereits verstrichen sei, bis der Führer Zeit gehabt habe, die Steuer in die der Bö entsprechende Stellung zu bringen. Daß das menschliche Gehirn eine gewisse Zeit braucht, um die Wahrnehmung einer Erscheinung in die Tat umzusetzen, ist bekannt, und je langsamer das Denken des Einzelnen ist, bezw. je länger er braucht, um das Erfaßte in Steuerbewegung umzusetzen, ein desto größerer Teil der wirksamen Bö geht unbenutzt vorüber. Aus diesem Grunde sind sogenannte Windfühler vorgeschlagen worden, deren Bewegung dem Führer schon rein äußerlich das Auftreten zunehmender Windgeschwindigkeit anzeigt. Ich verneine die Zweckmäßigkeit des Windfühlers.

Ich möchte weitergehen und spreche es hier, meines Wissens zum ersten Male aus, daß es notwendig ist, den Windfühler durch den Windsichter zu ersetzen. Ich will mit dieser Bezeichnung, die sich der in der Marine üblichen Ausdrucksweise anlehnt, sagen, daß der Wind gesichtet werden muß, das heißt, dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird, d. h. bevor er in den Bereich des Flugzeuges gekommen ist. Ich bin vielleicht dadurch etwas deutlicher, wenn ich sage, daß der Windfühler etwas mechanisches in sich schließt, daß er etwas signalisiert, was bereits beim Apparat angelangt ist, während die Windsichtung etwas verkündet, das noch nicht in dem Bereich des Flugzeuges gekommen ist, sondern erst kommen wird. Und darum zeigt der von Anderen empfohlene Windfühler später an, als der von mir als richtig bezeichnete Windsichter. Wie dieser zu konstruieren ist, kann ich heute noch nicht sagen. Ich habe mir darüber manche Vorstellung gemacht, deren Richtigkeit aber erst durch das Experiment zu beweisen ist, weshalb ich bitte, von einer weiteren Besprechung heute absehen zu dürfen.

Ich möchte nun nach diesen Worten allgemeiner Natur die wesentlichsten der bei dem Rhönsegelflugwettbewerb 1920 erschienenen Apparate im Lichtbilde vorführen.

Die Zusammenfassung der Flugleistungen, die im Rhönwettbewerb erzielt worden sind, ergibt, daß die größte Fluglänge, und zwar 1830 m, von Klemperer auf dem Flugzeuge der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen ausgeführt wurde. Ihm zunächst kommt an Fluglänge das Flugzeug von v.Loessl mit 770m und an dritter Stelle steht das Flugzeug Pelzners der Städtischen Fliegerschule in Nürnberg. In der Flugzeit ist mit 142,80 & 52 Sekunden die gleiche Reihenfolge bei den gleichen Apparaten festzustellen. Dies beweist, daß die Fluggeschwindigkeit bei den genannten 3 Flugzeugen ungefähr gleich ist. Der Oekonomiepreis wurde dem Flugzeug Klemperer für einen Flug von 220 in Länge, 47 m Höhenunterschied, 75 Sekunden Flugzeit, bei einem Winde von 1"> — 18 in zugesprochen.

Der Oekonomiepreis bewertete den kleinsten Gleitwinkel. Er bildet die Kotangende aus größter Fluglänge, gemessen relativ zum umgebenden Lufttnedium und Fallhöhe. Die Ausrechnung der Formel ergibt für Klemperer die Zahl 31. Die nächst-beste Leistung nach der hier erwähnten Wertungsziffer ergi.t 9,6 für den Doppeldecker Pelzners.

Ich fühle mich verpflichtet, noch einiger Segelflugzeuge zu gedenken, die wohl in der Rhön nicht geflogen, die aber ihrer Wichtigkeit wegen nicht ungenannt bleiben sollen. Es ist dies der Apparat Wenk-Peschke, der von der Badischen Luftverkehrsgesellschaft gebaut worden ist, und der einen Flug von ca. 2 Min. ausführte, der einer langgezogenen geschlossenen Acht glich. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug ungefähr 2,2 Kilometer. Peschke steuerte den neuen Segler über den Hängen des Schwarzwälder Feldberges hinweg und nützte in wundervoller Weise die Böen aus. Er hat auch, meines Wissens das erste Mal, einen Teil der Flugstrecke mit dem Winde, also nicht mit Gegenwind, ausgeführt.

Wahrscheinlich das erfolgreichste Segelflugzeug dürfte das von Hardt & Messerschmitt sein. Diese beiden Konstrukteure arbeiten an dem interessanten Problem bereits seit dem Jahre 1910. Sie begannen ihre Arbeiten bei Bamberg. Schon der Versuchsapparat des Jahres 1914 hatte eine erheblich verstärkte Vorderkante, was darum interessant ist, weil derartige Tragflächen erst in neuerer Zeit wieder besondere Beachtung gefunden haben. Die ersten freien Flüge, bei denen das Flugzeug auch bei Wind 15 m sicher gehandhabt werden konnte, wurde im Januar 1914 ausgeführt. Das Flugzeug glich damals im wesentlichen dem im Jahre 1320 gebauten. Bereits im Jahre 1914 Ubersiedelten Hardt & Messerschmitt in die Rhön. Mit kurzen Unterbrechungen wurden bis Oktober ds. Js. Flüge ausgelührt, die schließlich Ergebnisse zeitigten, die allerdings unbestätigt sind, aber jene offiziell getätigten in der Rhön überboten. Bei einem der Versuche wurde eine Flugweite von 220 m festgestellt, wobei die Maschine nur 7,7 m tiefer landete; die Flugdauer betrug 7,6 Sek. Die auch in der Rhön angewendete Wertungsformel ergibt 96,4 Dies ist ungefähr 3 mal besser, als die beste Leistung auf der Wasserkuppe. Der größte Flug soll im Jahre 1916 während der Dauer von V/, Minuten ausgeführt worden sein, wobei an einer Stelle gelandet wurde, die erwa 15 m höher als der Abflugort lag. Die verschiedenen im Laufe der Zeit gebauten Flugzeuge hatten Tragflächen von mininimal 9 und maximal 20 qm, wobei die Spannweite zwischen 7 und t2 m und das Gewicht des unbesetzten Apparates zwischen 40 und 56 kg schwankte. Die verschiedenen Versuche von Hardt und Messerschmitt führten auch am Ende des Jahres dahin, das Seitensteuer zu entfernen und Richtungsänderungen nur mit Hilfe der Tragfläche auszuführen; ich halte Hardt und Messerschmilt für sehr aussichtsreiche Bewerber, die berufen sind, in den folgenden Jahren im Konkurrenzkampfe recht gute Leistungen zu tätigen.

Ich will nun einige allgemeine Bemerkungen über die Veransta'tung in der Rhön im Jahre 1920 machen. Ich habe gleichmäßig bei Veranstaltern und Teilnehmern eine Begeisterung für das Segelfliegen feststellen können, wie ich sie schlechterdings in unserer heutigen, idealarmen Zeit nicht für möglich gehalten hätte. Die Unterkunftsverhällnisse, unter denen die Teilnehmer lebten, waren mehr als schlecht. Sie schliefen in Verschlagen, die menschlichen Behausungen wenig ähnlich sahen. Hier, in Decken gehüllt, verbrachten die Flieger die oft sehr rauhen Nächte. Aber auch diese wenig angenehmen Momente in der äußeren Lebensführung brachten es nicht mit sich, daß die große Begeisterung auch nur den geringsten Abbruch erlitt. Ueberau blieb die Hingabe zur guien Sache bis zum letzten Augenblicke unabgeschwächt und die Flieger, denen im Jahr 1920 doch äußere Ertolge versagt blieben, verabschiedeten sich mit dem festen Willen, im Jahre 1921 mit besseren Flugzeugen den Kampf neu aufzunehmen.

Und damit komme ich zum Rhönsegelflug im Jahre 1921. Dieser soll einen erheblich größeren Umfang erhalten.

Der Veranstalter im Jahre 1920, der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, soll durch Unterstützung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahreruerbandes und namentlich durch den Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller gefördert werden. Namhafte Preise sollen von den verschiedensten Seiten zur Verfügung gestellt werden. Dadurch soll dem im Jahre 1920 mit so viel ErFolg begonnenen Segelllug-Wettbewerb im Jahre 1921 ein mächtiger Impuls vorwärts gegeben werden.

Es freut mich, Ihnen mitteilen zu können, daß hier in Augsburg die zweite sehr wichtige Sitzung der Veranstalter des Rhönsegelflug-Wettbewerbes 1921 stattgefunden hat, in der entscheidende Beschlüsse gefaßt wnr Jen. Man war sich

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Kabincn-Groti Flngziuijj.

darüber klar, daß der Segelflug im großen Ganzen nach zwei verschiedenen Hauptrichlungen verlaufen wird. Die eine betrifft den Segelllug über Gelände von stark wechselndem Höhenunterschiede, also den Segelflug hauptsächlich im Mittelgebirge. Die andere Richtung bezieht sich auf den Segelflug- am Meeres-strsnde, der Windströmungen ganz anderer Gattung aufweist. Man kam zur Erkenntnis, daß diese beiden Arten zu Segeln, sich, obwohl von einander abweichend,

Der Ki-k-lLspribiilrnt im (iespiürli mir st-jmin KIn^zrn^luliriT l'u^rwiUiT vmi der t). t~ Ii,

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Flughafen der D. L. K. in Joliuiuiislluil.

doch ergänzen und dall beide Arien des Segelfluges eifrig gepflegt werden müssen. Der Segelflug über unebenes Gelände soll zunächst eifrig bearbeitet werden.

Es wird bereits in der nächsten Zeit eine lebhafte Werbetätigkeit zur Aufbringung der für den Rhönwettbewerb 1Ü21 notwendigen Mittel einsetzen und ich würde mich sehr freuen, wenn der Augshurger Verein für Luftfahrt und hoffentlich auch einzelne ihrer Mitglieder als solche, sich durch recht namhafte Stiftungen

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in dun Dienst der guten Sache stellen würden. Daß in Augsburg größtes Interesse vorhanden ist, ist ja schon durch die bereits erfolgte Gründung einer Abteilung für Segelflugsport bewiesen. Ich nehme als sicher an, daß auch die Augsburger Industrie, in der sich Förderer, wie die Ballonfabrik Riedinger, die M. A. N., die L. A. Riedinger Maschinen- und Broncewaren-Fabrik und die Bayerischen Rump-ler-Werke befinden, bei der Beschaffung der notwendigen Mittel getreu ihn n

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lli.'l^olainl.

bisherigen Grundsätzen für die Sache der Luftfahrt hilfreich eintreten werden.

Bewertet soll im Jahre 1921 werden derjenige, der im Einzelflug die größte Flugdauer, mindestens 5 min. erzielt hat, wobei die Höhenunterschiede zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 m nicht überschreiten dürfen.

Sie sehen schon an diesem Preise, wie wesentlich grüßer die Ansprüche im Jahre 1921 sein werden. Im heurigen Jahre wurde etwas über zwei Minuten

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Flugdauer erzielt und diese Zeit soll nun auf 5 min. erhöht werden. Dabei kommt in Betracht, daß, wer 5 min. fliegt, auch die größte Wahrscheinlichkeit hat, eine Stunde fliegen zu können.

Des weiteren soll die größte Qesaintflugdauer bewertet werden, um auch Bewerber, deren Einzelfliige von kurzer Dauer sind, die aber sehr oft geflogen haben, zu bedenken.

Weiter sind Preise für die kleinste Fallgeschwindigkeit und für die größte Flugsirecke in Aussicht genommen.

Ein großer Industriepreis soll sich mit der Züchtung von Flugzeugen mit kleinstem Stirnwiderstande beschäftigen. Die Art, wie dieser ausgestattet sein soll, und welches seine Bedingungen werden sollen, ist noch nicht gelöst, da sich der Beantwortung dieser Fragen besonders große Schwierigkeiten in den Weg stellen. Von der Lösung dieser Frage hängt die weitere Ausgestaltung des Segelflugzeuges ab und ein kleiner Fehler in der Ausschreibung des Industriepreises könnte unter Umständen die Entwicklung des Segelflugzeuges in eine Entwicklung drängen, die nicht geradewegs zur Endform führt, sondern einen Umweg bedeutet. Die Industrie, die sich ihrer Verantwortung bewußt ist, prüft deshalb auis Eifrigste die technischen Grundlagen ihres Preises.

Ich glaube, meine Ausführungen über die SegelHiegerei nicht beschließen zu dürfen, ohne des Pioniers des Segelflugzeuges Otto Lilicnthal gedacht zu haben. Bereits in meinem, im Jahre 1909, also vor 11 Jahren erschienenen Werke: „Die Flugmaschine" schrieb ich in dem Kapitel „Der Gleitflug von Lilienthal" folgendes:

Sie sehen aus dem hier Vorgelesenen, daß ich schon vor 11 Jahren Lilienthal als Vorkämpfer und Flugforscher des Segelfluges bezeichnet habe. Sie sehen, daß Lilienthal bereits damals motorlose Flugzeuge gebaut hat, die sich von den heutigen Flugzeugen weniger in den Grundsätzen, als in der Vollkommenheit der technischen Durchbildung entscheiden. Sie haben es vernommen, daß ich schon im Jahre 1909 sagen durfte, daß die Errungenschaften der Bruder Lilienthal von anderen Nationen ausgenutzt worden sind.

Ich darf, da ich seit Jahren die ausländische Literatur auf dem Gebiete des Flugzeugbaues aufs Eifrigste studiere, wohl mit Recht sagen, daß das deutsche Motorflugzeug denen anderer Nationen an Güte überlegen ist. So war es während des ganzen Krieges, in dem wir an Zahl der Flugzeuge unseren Gegnern nicht gewachsen, in technischer Beziehung aber erheblich überlegen waren. Und so wird es auch, das ist meine feste Ueberzeugung, beim Segelflugzeug sein. Ich habe den unerschütterlichen Glauben, daß deutscher Geist, deutsches Können und deutscher Wille Ergebnisse zeitigen, die in der ganzen Welt vorbildlich wirken werden.

Verehr). Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gchcten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Verwendung von Kaltleim. Trotz der Einfachheit des Kaltleimverfahrens erhalten wir fortgesetzt Anfragen um Anleitung, wie der Kaltleim zu behandeln sei, und daß der Leim nicht gebunden habe und schlecht aufzutragen sei. — Der Fehler liegt darin, daß die Anfänger den Kaltleim mit viel zu viel Wasser anrühren, ohne daß er den Auflösungsprozess, welcher zur Leimung nötig ist, vollendet hat.

Man rühre das Kaltleimpulver mit ganz wenig Wasser so an, daß es einen dicken körnigen Brei bildet, dann läßt man denselben über Nacht stehen und rühre ihn am anderen Morgen, wenn er dünnflüssig geworden ist, kräftig durch. Sollte er noch etwas zu dickflüssig sein, so darf man noch etwas Wasser zusetzen. Besser ist jedoch, wenn man ohne die Verdünnung auszukommen sucht. Da der Leim nach zwei Tagen erhärtet ist, ist er nicht mehr zu gebrauchen; es empfiehlt sich daher nur immer so viel Leim anzurühren, wie man unbedingt benötigt.

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Herstellung von Rolirnieten.

In dieser Zeilschrift wurde bereits einmal die Herstellung von Rohrnieten erwähnt; der Zweck dieser Zeilen soll nun damit erfüllt sein, daß dadurch ein Verfahren bekannt wird, welches sich hauptsächlich für den Versuclisbau und Kleinbetrieb eignet, da dabei nur Handarbeit und selbstverfertigte Werkzeuge in Anwendung kommen.

Zur Herstellung des Rohrnietes dient entweder weiches Stahlrohr (Nietrohr) oder Rundeisen, welches abwechselnd auf Nietlänge gebohrt und abgeschnitten wird. DiegradeDehnung, die das Material beim Herstellen des Nietkopfes zu erleiden hat, erfordert ein gutes Ausglühen desselben vor der Verarbeitung. Das Ausglühen wird zumeist in einer Lötlampenflamme und vor dem Zerschneiden auf Nietlänge vorgemommen.

Das derart vorbereitete Röhrchen wird nun in den Schraubstock gespannt, wobei jede Deformation vermieden werden muß. Im Schraubstock wird es zuerst eben gefeilt und sodann der Rand zugeschärft. Eine Stahlplatte, die eine Reihe von Bohrungen besitzt, die den üblichen Nietstärken entsprechen, wird jetzt über das Niet geschoben, sodaß von dem Nietröhrchen nur mehr der zur Bildung des Kopfes notwendige Teil vorsteht.

Mit Hilfe eines konisch abgedrehten Rundeisens wird das Ende des Röhrchens aufgedornt und nach dem Umspannen*) im Schraubstock mit dem Hammer flach geklopft. (Abb. 1—5.) Der Widerstand wird sodann mit einem eigenen Werkzeug umgeschlagen (Abb 6) und mit dem Setzer vollendet (Abb. 7.)

Das Einziehen des Nietes in die entsprechende Bohrung, sowie die Bildung des Schließkopfes ergibt sich aus obigem.

Die Stelle der gebohrten Stahlplatte, die bei der Herstellung des erslen Köpfchens verwendet wurde, vertritt dann der Beschlag oder ein Unterlag-scheibchen. Um das Heraustreiben des Nietes aus der Bohrung beim Herstellen des Schließkopfes zu verhindern, muß ein entsprechender Gegenhalter angewendet werden.

Durch das Nieten wird das Nietröhrchen an beiden Enden etwas verengt, weshalb solche Rohrnieten, die zur Aufnahme von Schrauben bestimmt sind, mit dem Spiralbohrur nachgebohrt werden müssen.

Schlecht eingezogene oder gerissene Nieten können entfernt werden, indem man die Köpfe mit dem Versenker abfräst. Ing. Seh.

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Abb.

Herstellung einer Kohrnicte.

Verfahren zur Schweiliung; von Aluminiumblechen. Ein sehr einfaches Verfahren zur Schweißung von Aluminiumblechen ohne Schweißpulver besteht darin, daß man die beiden bilectiräiidcr, die verschweißt werden sollen, auf eine

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Breite von ca. 3 cm beiderseits mit einer Drahtbürste reinigt *), die Blech-rander auf einen mit dem Gasbrenner vorgewärmten Faust legt, mit dem Brenner erhitzt und mit einem Treib-hamrner einige Schlage gibt, worauf sich die Ränder der" beiden Bleche zu einer dauerhaften Naht vereinigen. Selbstverständlich müssen die Bleche vorher an zwei oder drei Punkten geheftet werden, bevor die ganze Schweißnaht hergestellt wird. Das Verfahren wurde zur Herstellung von Motorverschalungen und Propellerkappen während des Krieges mit Erfolg verwendet und dürfte wegen seiner Einfachheit und Billigkeit auch für den Bau von Kleinflugzeugen in Betracht kommen

ϖ) Ist. die Werli|d.itll! iilijf, d.-lim liuili vor dein Reinigen mit. der BiiiKte d:is Oel mit. dein ftrenne.r weggebr.umt weiden.

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Inland.

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Wenn die Menge geiferte und schrie, kreuziget ihn, aufs Schafott — so war das immer ein Zeichen des Tiefstandes. Auch heute, wo das arme Deutsc/i-land den Krieg verloren, sucht man, um die große Masse zu befriedigen, die Schuld irgend einem Prügelknaben zuzuschreiben.

Im Flugwesen sehen wir heute dasselbe Bild. Der größte feil der Presse, vorherrschend an der großen Menge geschäftlich interessiert, schreit: An den Galgen mit denen, die den Zustand an der deuschen Luftfahrt verschuldet haben. Was hätte z. B. die Lu/'tsportkommission (auch Prügelknabe) angesichts der Lage unserer Luftfahrt anders tun können? Wir sind sicher, die die Steine warfen, könnten es noch viel weniger besser machen. Kleinlichste Eifersüchtelei, hoffentlich nicht Gewinnsucht, berechtigt nicht zu diesen Angriffen. Unter den gegenseitigen Anfeindungen und unfeinen Zeitungsschreibereien hat Deutschlands Luft-fahrlsansehen nur gelitten.

Man vergesse nicht, dal! an verschiedenen Stellen bei unseren früheren Gegnern alle Vorgänge aufs Genaueste verfolgt und die Schwächen unseres jetziger. Zustandes her ausgesucht werden, um neue Tcsselungsknebel anzusetzen I------

Wer der guten Sache nützen und dem Vaterland dienen will, soll schweigen. Auch wir müssen es tun, selbst auf gewisse Gefahren hin.

Der Weg, den wir jetzt im neuen Jahre einschlagen müssen, ist noch nicht einmal abgesteckt, noch viel weniger ausgebaut. Was würde geschehen, wenn heute das Flugbauverbot jitötzlidi aufgehoben wird? Wo ist der Motor für das Triedensf lugzeug ? — — - Können uns die Querulanten, die Zeitungsnörgler ans der Verlegenheit helfen '? Wer kann uns einen einzigen unter diesen nennen, der jemals in praktischer Tätigkeit im Motoren- oder Flugzeugbau etwas geleistet hat ? — — —

Daß unsere Flugzeugindustrie finanziell glänzend dasteht, wird wohl niemand behaupten. Indessen behaupten wir, t/aß das dru/it/ic Flugwesen mit den

No^l ____ ,,FLJ[Ü_S PORT"._____SeiteJ9

spi'u liehen Mitteln nicht in der Lage sein wird, die dringendsten Zukiwftsaufgaben zu lösen. Jedenfalls ist das deutsche Flugwesen ein Gebiet, wo es nicht rentiert, im Trüben zu fischen. Da müssen sich Gewinnsüchtige schon andere Gebiete aussuchen.

Der Haushaltsplan für das kommende Jahr erscheint uns daher sehr mangelhaft. Wir müssen uns von vornherein] damit abfinden, für die nächste Zeit grojle Opfer zu bringen Wer in der weiteren tntwicklnng des Flugwesens nur verdienen und nicht?, opfern will, soll vom Plan verschwinden.

Vor allen Dingen müssen wir im kommenden fahr weniger reden and schimpfen, aber mehr arbeiten und leisten —

*

Luftfahrgerät für die Polizei verboten. Die Botschafterkonferenz richtete am 31. Dezember folgende Note an die deutsche Friedensdelegation in Paris: „Am 4. Dezember übersandten Sie der Konferenz eine Note, in der die deutsche Regierung erklärt, an der Ansicht festhalten zu müssen, daß die Ausstattung der Polizei mit Luftfahrgerät weder gegen denVertrag von Versailles, noch gegen die Abmachungen von Spaa verstoßen würde. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß die Konferenz nach erneuter Prüfung der Frage nur in aller Form die früheren Entscheidungen aufrecht erhalten kann Das Bestehen der Luftpolizei steht offenbar im Widerspruch zu Artikel 108 des Vertrages und die Bildung von Ausbildungsgeschwadern für die Polizei würde dem Absatz 3 des Artikels 162 direkt zuwiderlaufen. Außerdem stellten die alliierten Regierungen in der Note vom 22. Juni bei der Erteilung der Genehmigung zur Vermehrung der deutschen Polizei die Bedingung, daß diese mit Bewaffnung versehen würde, die ihrer Aufgabe zu entsprechen habe und die von der Kontrollkommission zu bestimmen sei. Die Kontrollkommission traf genaue Bestimmungen über diese Bewaffnung. Die Ausstattung mit Flugzeugen ist dabei nicht vorgesehen. Die Konferenz sieht keine Veranlassung, die Revision dieser Entscheidung anzuordnen "

In Deutschland gibt es leider immer noch Köpfe, die nicht im Bilde sind, und die sofort jeden kleinen Fortschritt durch ihr — Stuhr Drauflos — zunichte machen. Man braucht nur den Schlußsatz der Note zu lesen, um zu verstehen. D. Red

Deutsche Luft-Reederei. Die Deutsche Luft-Reederei hat in der Zeit vom 5. Febr. 1919 bis 26. Nov. 1920 eine Million-Kilometer zurückgelegt. Diese Strecke, welche dein 25 fachen Umfang der Erde entspricht, ist immerhin eine erhebliche Leistung. Insbesondere wenn man berücksichtigt unter welchen schwierigen Verhältnissen die deutsche Luftfahrt arbeiten mußte.

Jedenfalls zeigen diese Leistungen, daß ein Luftverkehr möglich ist. Es gilt jetzt das Friedensflugzeug hinsichtlich der Betriebssicherheit und der Wirtschaftlichkeit besonders zu entwickeln. Es wird Aufgabe der Konstrukteure und der Industrie sein hier in enger Fühlungnahme mit den Erfahrungen und Erfordernissen im Luftverkehr den Verkehrsflugzeugbau vorwärtszubringen. Gerade für uns in Deutschland ist es leicht das Alte beiseite zu werfen, da wir nicht an das Uebergangsstadium der Verwendung von Kriegsflugzeugen und Motoren gebunden sind.

Die Deutsche Luft-Reederei hat anlässlich der vollbrachten Leistung der Zurücklegung von einer Million-Kilometer eine Denk-Schrift herausgegeben, die in verschiedener] Hinsichten sehr gute Angaben mit Illustrationen, von denen wir einen Teil in dieser Nummer Seite 12 bis 15 wiedergegeben haben, enthält.

Flugkonzern Merseburg. Durch die Tagespresse ging in den letzten Wochen eine Mitteilung, wonach die Bayerischen Rumpier-Werke A. G., Augsburg, mit dem Mitteldeutschen Flugkonzern, Merseburg, zwecks Zusammenschluß in Unterhandlung stünden. Diese Mitteilung, welche wie es scheint, von interessierter Seite in die Blätter lanciert worden ist, ist nicht zutreffend. Es schien auch nicht glaubhaft, daß eine Firma wie Rumpler-Luftverkchr sich an Plänen beteiligt, die das Ziel verfolgen, 29 Städte Mitteldeutschlands, die auf einein verhältnismäßig engen Raum zusammengepreßt sind, durch Luftverkehr mit einander zu verbinden. Dies wäre durch Aulomobillinien viel billiger zu erreichen. Für den Luftverkehr kommen nur weite Strecken in Frage.

Flugpostverbindiing Berlin Königsberg i. Pr. Durch einen großen Teil der deutschen Zeitungen wurde eine Notiz über obigen Flug verbreitet, die insofern völlig unrichtig ist, als es eine Luftreederei der Ostdeutschen Landes-

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werkstatten, Berlin—Schöneberg, überhaupt nicht gibt. Die Ostdeutschen Landeswerkstätten sind Gesellschafter der Lloyd-Ostflug G. m. b. H , an der ebenfalls neben zwei bekannten großen Flugzeugbaufirmen mit erheblichem Kapital die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen beteiligt ist.

Berlin-Danzig-Königsberg. Von der dem Lloyd-Lultdienst nahestehenden Lloyd Ostflug G. ni. b. H. sollte, günstiges Wetter vorausgesetzt, am 28 Dez. der tägliche Flugdienst aufgenommen werden.

Ausland,

Ein südafrikanisches Luft-Amt ist errichtet worden. Präsident ist Sir Wm. Hoy.

Flugzeugindustrie in Japan. Von den großen japanischen Privatfirmen hat die Firma Mitsubishi Dockyard Co. Ltd. Kobe bisher in eigner Unternehmung 7 Mill. Yen verausgabt, sich hauptsächlich an französischen und italienischen Typen für Landflugzeuge versuchend, während die Kawasakiwerft in Kobe das englische ,Handley-Page"-Patent für Wasserflugzeuge zu verwerten sucht. Der Motorenbau ist noch gering entwickelt. Die Tokio Gas-Companie hat vor Kurzem im Auftrage der Heeresverwaltung den Nachban von Dairnler-Motoren anscheinend in größerem Umfange aufgenommen. Die Heeresverwaltung konstruiert mit französischen Konstrukteuren ebenfalls auf ihrem Flugplatz Tokorozawa und in der Ragoya Waggonfabrik; die Marine benutzt englisches Personal. Für das Gesamtergebnis, was Motore, Apparate und Flugverständnis betrifft, sind die ständigen Unglücksfälle bezeichnend, über die die Zeitungen berichten. Alle diese Entwicklungsbestrebungen basieren zur Zeit noch fasi ausschließlich auf den militärischen Bedürfnissen; ein privates Fluginteresse für wirtschaftliche Zwecke ist kaum im ersten Erwachser. Die vorhandenen Flugzeuge und Systeme sind während des Krieges nach Japan gelangt und daher nicht-deutschen Ursprungs. Die Ueberlegenheit deutscher Flugzeuge, die auch japanischerseits aus der Kriegsbeute, ca. 200—300 Flugzeuge, im Auslande festgestellt werden konnte, wird durchaus anerkannt. Die Itoh Aeroplane Fnctory, Tsudamma hat Mitte vorigen Jahres einen Zweisitzer mit 120 PS Cierget-Motor, genannt Fuji-Z-Go-Doppel-decker herausgebracht. Spannweite 9,34 m, Flächeninhalt 32,2 m'\ Leergewicht 740 kg, Nutzlast 250 kg. Bei dem Fluguieeting in Tokio erhielt er den Höhenpreis.

Der franz. Flugzeug-Industrie Fehlt Arbeit? Der „Matin" schrieb u 26.12., daß eine offizielle Persönlichkeit unlängst mit Recht habe ausrufen können, die deutsche Luftflotte von 1918 bestehe nicht mehr. Das sei richtig, denn die Flugzeuge von 1918 würden heute eine schlechte Figur machen. Das militärische Flugzeug von damals existiere in Deutschland heute ebensowenig wie in Frankreich. Die deutsche Gefahr äußere sich in ganz anderer Weise. Der „Matin" weist durch Aufzählung einer Unmenge aeronautischer Gesellschaften und ihrer Zweigvereine darauf hin, daß die deutsche Gefahr in der Luft liege und daß tatsächlich diese sogenannte Friedensluftflotte nunmehr die Gefahr darstelle.

Im „Journal" schreibt General Hirschauer, daß der nächste Krieg sich in der Lutt abspielen werde, und daß der Staat ebenso wie eine Kriegsflotte sich auch Kriegsflugzeuge halten müsse.

Verschiedenes.

Unterliegt das Fliegen einer Lustbarkeitastcuer? Vor einiger Zeit wurde einem Flugunterneiimeti von einer Steuerverwaltung eine Lustbarkeitsstcuer in Höhe von 40"/,, abgefordert. Dem Flugunternehmen ist es ohnehin nicht möglich einen Flugpreis zu verlangen, welcher den Selbstkosten entspricht. Durch eine Steuerbelastiing von 40 "f„ wird dann von vornherein jede Möglichkeit, Interessenten für Rundflüge zu gewinnen, ausgeschaltet.

Es scheint, daß hier die Steuerbehörde nach Schema—F gehandelt hat, denn eine Flugveranstaltung ist doch keine Volksbelustigung im landläufigen Sinne und vor allen Dingen nicht im Sinne des Gesetzgebers. Schließlich ist doch der Hauptzweck der, das Publikum mit dem Flugzeug als Verkehrsmittel vertraut zu machen.

Unser deutsches Flugwesen ist bereits di.rcli den Friedensvertrag auf das Kmpfindlichste geschädigt worden. Die Flugzeugindustrie ibt hierdurch gegenüber anderen Industrien besonders benachteiligt worden. Jedenfalls gibt es hierbei nur ein Mittel, um solchen Auslegungen zu begegnen, tiähuilicli, daß die Luft-

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verkehrsgesellschuften sich gegenseitig verpflichten in solchen Städten nicht zu fliegen.

Es liegt im vaterländischen Interesse gerade dem Flugwesen über die jetzige schwere Lage mit allen Mitteln hinwegzuhelfen.

Gebäude- und Sachschäden durch abstürzende Flugzeuge. Die sehr interessante und rechtlich durchaus nicht zweifelsfreie Frage, ob für Schäden, die an Gebäuden durch abstürzende Flugzeuge verursacht werden, Ersatz verlangt werden kann, ist vom Reichsgericht entschieden worden. Der höchste Gerichtshof hat in Uebereinstimmung mit dem Kammergericht den Ersatzanspruch des geschädigten Grundstückseigentümers bezw. Mieters eines Grundstücks bejaht und als Ersatzpflichtigen den Unternehmer des betreffenden Flugbetriebes angesehen. Es handelte sich um folgenden Streitfall:

Die Märkischen Industriewerke unterhielten während des Krieges in Golm (Mark Brandenburg) eine Fliegerschule, in der sie im Auftrage der Heeresverwaltung gegen ein von dieser gezahltes Entgelt Militärpersonell zu Fliegern ausbildeten. Am 18 September 1918 ist ein von dem Unteroffizier K. (Kappisen) geführtes Flugzeug heiin Ueberfliegen des Ortes Bornim aus 2H0O Meter Höhe auf ein Wohnhaus abgestürzt, hat das Dach durchschlagen und im Innern des Hauses erheblichen Schaden angerichtet. Die beiden Insassen des Flugzeuges fanden hierbei ihren Tod. Einer der Mieter des Grundstücks, dir Steinmetz M. (Mann), hat den in seiner Wohnung entstandenen Schaden an Haus- und Wirtschaftsgegenständen im gegenwärtigen Rechtsstreit gegen die Industriewerke eingeklagt. Und zwar mit Erfolg: das Kammergericht Berlin hat (im Gegensatz zum Landgericht Potsdam, das die Klage abgewiesen hatte) die Beklagte zum Schadensersatz verurteilt, indem es ausführt: Der Rechtsgrundsatz, dall in allen Fällen, in denen einem Grundstückseigentümer gegen einen sein Eigentumsrecht beeinträchtigenden behördlich genehmigten Gewerbebetrieb ein Widerspruchsrecht nicht gegehen ist, eine Pflicht zum Ersätze des entstandenen Schadens auch ohne Verschulden des Schädigers bezw. des Ersatzpflichtigen besteht, ist analog auf den hier vorliegenden Fall anzuwenden. Der Grundstückseigenttimer kann die Luftschiffahrt nicht verbieten, er kann nicht hindern, daß Flieger sein Grundstück überfliegen. Wird er durch das Ueberfliegen geschädigt, so kann er von dem Schädiger Schadensersatz verlangen, ohne daß er ein Verschulden nachzuweisen braucht. Das Gleiche muß auch von dem Mieter eines Grundstücks gelten, da auch er nicht das Ueberfliegen seiner Wohnung verbieten kann. Verpflichtet zum Schadensersatz ist die Beklagte als die Unternehmerin des fraglichen Flugbetriebes. Aber selbst wenn man zur Begründung der Schadensersatzpflicht ein Verschulden der Beklagten verlangen wollte, so würde ein solches doch zu bejahen sein, Es ist darin zu finden, daß sie ihren Flugschülern und Fliegern nicht untersagt hat, bewohnte Ortschaften zu Uberfliegen, obwohl sie die damit für die Bewohner der Ortschaften verbundene erhebliche Gefahr erkennen mußte.

Das Reichsgericht hat dieses Urteil bestätigt und die von der Beklagten versuchte Revision zurückgewiesen. (Aktenzeichen: VI. 2-1.'20. — Urteil des Reichsgerichts vom 1. Juli 1020.)

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Korn. lies. Berlik-Treptow : Die Firma lautet jetzt: Richard Goetze, Kommandit Gesellschaft Die Prokura des Roland von Möller ist erloschen. Ein Kommanditist ist durch Tod aus der Gesellschaft ausgeschieden. Die Vermögenseinlagen sämtlicher Komnianditisten sind erhöht. —

Flugphoto-Verlag Hans Biberger. Sitz: München. Inhaber: Kaufmann Hans Biberger in München. Verlag, Sonnenstr. 12.

Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Die

Generalversammlung vom 9. November 1920 hat die Erhöhung des Grundkapitals um 12 000 000 Mk. sowie die entsprechende und weitere Aendcrung des Gesellschaftsvertrags nach Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Erhöhung ist durchgeführt. Das Grundkapital beträgt nunmehr 24 000 000 Mk. Die neuen auf den Inhaber und je ICO0 Mk. lautenden Aktien werden zum Nennbetrag ausgegeben.

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Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Dem Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ist gemäß Verbandsbesclilutl am 29. Dez. v. Js., in der Verbandssitzung in Naumburg, das Verbandspräsidiuin für 1921 übertragen worden. — Der präsidierende Verein hat mit den Arbeiten zur Aufstellung eines Arbeitsprogramms für das neue Jahr begonnen. Er weist schon heute darauf hin, daß er infolge Inanspruchnahme durch den diesjährigen Rhön - Segelflug sein Hauptaugenmerk darauf richten wird, das Modellwesen besonders zu fördern. Weiterhin soll aber auch den Verbandsvereinen Gelegenheit gegeben werden an den Vorbereitungen des diesjährigen Rhön-Segelfluges mitzuarbeiten.

Wir bitten die Verbandsvereine, Vorschläge für den Rhön-Segelflug 1921, soweit sie in der Sitzung in Naumburg nicht besprochen wurden, uns bis zum

14. ds Mts. bekannt zu geben. Am 16. Januar soll die endgültige Beschluß-sitzung über die Ausschreibung erfolgen.

Am 15. Januar, 3'° nachm , findet in Frankfurt a. M. in den Geschäftsräumen d. Fft. V. f. Luftfahrt, Robert Mayerstr. 2, eine besondere Sitzung statt, in der die Ausschreibung und der Organisationsplan für dieses Jahr nochmals beraten werden sollen. Zu dieser Sitzung laden wir die Vorstände, und die einzelnen Mitglieder der dem Verband angehörenden Vereine zu einer Vorbesprechung ein, damit die Delegierten des präsidierenden Vereins (Ehrhardt, Ursinus) evtl. neu auftretende Wünsche in der gewählten Kommission für den Röhn-Segelflug vortragen können. (Diese Sitzung findet am 16. Januar statt.) Anmeldungen zur Sitzung arn

15. Januar werden an die Geschäftssielle Herrn Heil, Hedderichstraße 106, Frankfurt a. M., erbeten.

Verband Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine. Der präsid. Verein Frankfurter Modell- u Segelflug-Verein, gez. Heil.

Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein hielt am 12. d. M. auf

dem Flugplatz Rebstock sein Herbst-Weltfliegen ab. Sämtliche 17 gemeldeten Modelle erschienen am Start. Den „Ursinus-Preis" konnte J. Kempf überlegen gewinnen. Die beiden „Spechtpreise" sicherten sich P. Schaaf durch gelungene Flüge eines Parasol-Modells. Wertvolles Modellmaterial als Höhen bezw. Boden-startpreis gewannen Kempf und Köhler. Durch gute Gleitflüge auf abgelaufenem Motor und große Schnelligkeit erregten die Modelle von Heil u. Zilch Bewunderung. Ein Doppelschraubenmodell von Kempf, das außer Konkurrenz startete, erreichte Höhen bis zu 25 m. Weiter führten die Modelle David, Müller, Klein und Schmelzle beachtenswerte Flüge bis 75 m Länge aus.

Bei dem Uebungsfliegen am 19. Dez. waren 15 Modelle am Start. Kempf stellte mit seiner Doppelschrauben-Ente einen neuen Frankfurter Dauerrekord auf. Das Modell flog 21/-. große Kreise bei einer Dauer von 38,5 Sekunden. Bei einer Sek.-Geschwindigkeit von 10. m. entspricht die Flugdauer einer Lange von ca 350 m. Die dabei erreichte Höhe wird auf 20 m geschätzt. Dasselbe Modell flog bei Bodenstart ohne Anstoß 127 m weit und 12 m hoch. Das Modell Specht flog mehrere Male über 120 m weit und 410 m hoch. Erwähnenswert ist das Modell von Pocher, ein Druckschrauben D. D., der lang und stabil flog. Andere Modelle von Schaaf, Rebmann Köhler, Klein, Müller & Schmelzle zeigten gute Durchschnittsleistungen bis 120 m.

Segelflugabtlg: Für den nächsten Rhön-Segelflug sind 3 Gleiter im Bau.

Geilogen wird Sonntags auf dem Flugplatz Rebstock von 9 Uhr ab. Versammlungen ;sind jeden Samstag S Uhr im Kolleg des Reichsautomat, Kaiserstr. 63 Die Geschäftsstelle befindet sich z. Z. Hedderichstr. 100, Fritz Heil, wohin alle Zuschriften zu richten sind.

Modelle.

Rumpfeindecker von K. Haarniann. Die auf dem Halberstädter Herbstwettfliegen siegreiche Ruinpfmaschine war ein verspannungsloser Eindecker von I m Spannweite. Besondere Beachtung verdient die Bauart des spindelförmigen Rumpfes, der ohne Mutorstah konstruiert ist und eine unbedingte Knick- und Drehfestigkeit besitzt. Die Herstellung des 50 in langen vorderen Hauptteiles,

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.FLUGSPORT'

Seite 23

Einzelheiten vom Haarmann-Ruinpfeindecker.

der zur Aufnahme des Gumniimotors bestimmt ist, geschieht folgendermaßen: Die kreisförmigen Spanten werden, die grösseren unter Zwischenlage vonPapierstreifen, auf eine 3,5 cm starke sich nach hinten auf 1,5 cm 0 verjüngende Holzrolle geschoben. Die Spanten, an denen die Fahrgestellstreben angreifen, sowie die, welche den hinteren Gummihaken und das Propellerlager aufnehmen, bestehen aus 2,5 mm Sperrholz, die übrigen aus doppelt verleimten Zeichenpapier. Die Rumpfhaut besteht aus 12Streifen starken Zeichenpapiers, die an den Rändern 4mm breit umgeknickt sind und in entsprechende Einschnitte der Spanten geklemmt und geleimt werden. Den hinteren Abschluß bildet ein voller Sperrholzspant, der den hinteren Haken trägt. Eine Oeffnung zur Einführung des Gummis ist hinten nicht vorhanden, da der Gummimotor mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung von vorn eingeführt wird. Auf dem vollen Sperrholzspant wird ein 12 cm langer Kegel aus starkem Zeichenpapier aufgeleimt. Die in der Zeichnung näher dargestellte Vorrichtung zur Einführung des Gummimotors besteht aus einem etwa 60cm langen starken Eisendraht, dessen Enden entsprechend umgebogen sind. Der Gummistrang wird nun über den Draht gespannt und an einem Ende wird der hintere Gummihaken so zwischen Gummi und Draht geklemmt, daß seine obere Oese genau gerade steht. Nun führt man den Draht mitsamt dem Gummi und Haken von vorn in den Rumpf ein und hakt die Oese des Gummihakens in den festen Haken des Rumpfendes ein. Darauf hakt man noch den Gummihaken der Propellerwelle ein, zieht den Gummimotor in die Länge und entfernt den Hilfsdraht. Die vordere Rumpfkappe ist nur mit zwei Stiften abnehmbar am vorderen Spant befestigt. Der straff gespannte Gummi verhindert ein Herabfallen. Bei einer harten Landung kann der Propeller niemals beschädigt werden, da er bei dieser Lagerung federnd nachgibt und höchstens die Lagerung herausspringt. Der ganze Rumpf wird zum Schluß mit cm breiten Streifen gewickelt und lackiert. Sein Gewicht beträgt fertig 70 g Die Flächen besitzen kein besonderes hohes Profil. Die Holme bestehen aus Sperrholz und Rundholz, die Rippen aus Bambus. Der Vorderholm aus 1 mm Sperrholz ist durch aufgeleimte tiperrholzleisten verstärkt und der so entstandene 3cm lang überstehende Teil so abgerundet, daß er gerade in das 6mm Aluminiumrohr paßt, das die Flügel trägt. Um das Aluminiumrohr in dem Papierrumpf verleimen zu können, ist es mit Papier uniwickelt und in der Mitte nach der Wickelung und Leimung des Papiers flachgedrückt und leicht V-förmig nach oben gebogen. Dadurch wird ein Abrutschen der Papierrölire vom Aluminiumrohr verhindert. — Das Fahrgestell greift mit seinen Streben in Schuhen am Rumpfspant an. Die Streben sind leicht auswechselbar. Die Schuhe bestehen aus 6mm Aluminiumrohr, das entsprechend flachgedrückt ist. Der Propeller hat 30 cm Durchmesser und 34 cm Steigung. Das Gewicht des Gummiantriebes beträgt 32 g., das Gesamtgewicht der Maschine 230 gr., die spez. Flächenbelastung rund 14 g. Die Maschine zeichnet sich durch guten Start, Steigfähigkeit und größte Flugsicherheit selbst beim böigsten Wetter aus. Die größte bisher mit Bodenstart zurückgelegte Strecke beträgt 68 m bei 4-5 in Flughöhe.

Seite 24 „FLUGSPORTS _ No. 1

Literatur.*)

Jane's AU the World's Aircraft. gegründet von Fred T. Jane, herausgegeben von C. Q. Qrey , Verlag Sampson Low, Marston & Co. Ltd., London S. E. Preis: 2 £ 2 s. Dieses Jahrbuch gibt einen tiberblick der Entwicklung des Flugwesens in sämtlichen Ländern im Jähre 1920. In der vorliegenden letzten Ausgabe ist dem Verkehrswesen eine besondere Rubrik eingeräumt.

„Das ABC des Lichtbildners" (Preis einschließlich Teuerungszuschlag 3,60 Mk.) erschien im Verlag von Wilhelm Knapp in Halle (Saale) eine kurz gefaßte Anleitung zum Photographieren aus der Feder des Vorstehers des Photochemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule Berlin, Professor A. Miethe.

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