Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1921

No. 6 16. März 1921. Jahrg. XIII.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März.

Fühlung!

Eine englische Fachzeitschrift brachte dieser Tage eine Karikatur, darstellend einen Konstrukteur vor seinem Reißbrett, der sich vergeblich bemüht, seinen Blick von der Linienführung der Kriegsflugzeuge loszureißen. Die Kriegskonstruktionen haben ihn jedoch so befangen, daß es ihm nicht gelingt, seine Gedanken nüchtern auf die Erfordernisse das Zivilflugwesens einzustellen. Die Karikatur kennzeichnet unsere jetzige Situation. Es ist unmöglich, daß unsere Kollegen im Ausland unter der Atmosphäre der Militärdiktatur die Kriegspsychose mit ihren Richtlinien abschütteln können, noch viel weniger Anregungen und Richtlinien in dem lärmenden Säbelgerassel empfangen. Das erste Erfordernis ist Konzentrationsmögliehkeit nach der neuen Richtung; das zweite, Zeit und Muße um zu arbeiten.

Wir in Deutschland sind in der zweiten Phase. Leider fehlt dem Konstrukteur der Gedankenaustausch und die Möglichkeit einer Arbeitsgemeinschaft mit dem Motorenkonstrukteur; wenn hier nicht Abhilfe geschaffen wird, werden wir nicht weiter kommen.

Ein Vortrag von Handley-Page über das unterteilte Profil.

Vorwort den Jj ebersetzers. Die Nachrichten von den Versuchen von Handley-Page mit einer neuen Profilform, die an einem D.H. 9 vorgenommen wurden, werden den Lesern dieser Zeitschrift noch in Erinnerung sein. Die damaligen Berichte gewannen besonders dadurch noch an Interesse, als sich die Priorität einer mit der englischen identischen deutschen Erfindung — des

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sogenannten „Lachmann-Flügels" — ergab. Genaue Windkanalmessungen des unterteilten Profils lagen seinerzeit in der Oeffentlichkeit noch nicht vor. Es wurden daraufhin von der Modellversuchsanstalt in Göttingen einerseits Messungen an einschlitzigen Handley-Page-Flügeln nachgebildeten Profilen, andererseits auch Messungen an einem Lachmann-Flügel vorgenommen. (Siehe das Diagramm der Göttinger Modell-Versuchsanstalt.)

Handley-Page hat nun am 17. Februar vor einem großen Auditorium in der Royal Aeronaufcical Society einen ausführlichen Bericht über seine Versuchsergebnisse gegeben.

In der Entwicklung zur heutigen Form des Handley-Page-Flügels besteht im Gegensatz zum Lachmann-Flügel ein bemerkenswerter Unterschied. Während beim Lachmann-Flügel schon in seiner ersten Form das gesamte Profil durch mehrere Kanäle unterteilt wird und gewissermaßen eine Integrierung von kleineren Teilprofilen darstellt, entstand die letzte Form des englischen Profils dadurch, daß einem gewöhnlichen geschlossenen Profil zunächst eia, später mehrere kleinere Hilfsflügel vorangestaffelt wurden. Die Vorderkante dieser Hilfsflügel lag zunächst noch auf der Profilsehne und wurde erst bei den letzten Profilformen (Abb. 16) in die Profilkurve aufgenommen. Dadurch entstand genau entsprechend der Definition des Deutschen Patentanspruches aus dem Jahre 1918 ein Profil, „das sich aus mehreren hintereinandergestaffelten Teilflächen zusammensetzt, die ihrerseits flächenprofilartig ausgebildet sind."

Der Lachmann-Flügel wird von Handley Page nur ziemlich flüchtig erwähnt. Es wird behauptet, daß sich bei seiner Untersuchung im Windkanal lediglich ein absoluter Auftriebsbeiwert von 0,5 ergeben habe. Es wird aber nicht angegeben, wie das untersuchte Modell aussah und wie sich dieser Auftriebsbeiwert von 0,5 zu dem des entsprechenden geschlossenen Profiles verhält. Angesichts der Objektivität, mit der die englische Fachpresse bisher zu dem Lachmann-Flügel Stellung genommen hat, ist dieses Verhalten verwunderlich. Das englische Messungsergebnis erscheint angesichts der deutschen Messung eines Lachmann-Flügels in der Göttinger Versuchsanstalt, wobei ein Anwachsen |des Auftriebsbeiwertes um ungefähr 90 °/0 bei offenen Schlitzen erreicht wurde, in etwas merkwürdigem Lichte. Dabei war das in Göttingen untersuchte Modell aus prinzipiellen Gründen ziemlich genau der schematischen Original-Patentskizze nachgebildet worden. Lediglich die Profilkurven der einzelnen Teilflügel waren aus allgemeinen aerodynamischen Grundsätzen heraus etwas gefälliger abgerundet, und die Schlitze etwas vergrössert worden. Es scheint jedoch, daß man sich in England nicht ohne Vorbedacht übertrieben genau an die Dimensionen UDd rohen Formen der schematischen Patentskizze gehalten hat.

Die Göttinger Messungen an einfach unterteilten Handley-Page-Flügeln bestätigten die englischen Ergebnisse. Als bemerkenswertes Kennzeichen ergab sich bei den unterteilten Profilen die auch von englischer Seite festgestellte Verschlechterung der Gleitzahl bei geöffneten Kanälen. Bei Anwendung verschließbarer Schlitze läßt sich dieser Nachteil bis auf einen Bruchteil beheben. Kleine Unregelmäßigkeiten auf der Druckseite des Profils, die durch die Schließvorrichtung entstehen, bewirken keino wesentliche Veränderung der Gleitzahl, wenn die Saugseite glatt bleibt.

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ϖ ϖach m a ii n-Plii seil. < Irigiualdiagrainm «Irr Versuchsanstalt [Lir Aerodynamik in Güttingen. Als (irnnili)rufil Winds il:is Nnrmalniofil Nr. 42i> «r«wühlt, dessen Polarknrvc «leiclifalls in «Ins Dia^i-nuim aufgenommen wurde.

Von fast allen Rednern, die in der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion das Wort ergriffen, wurde der augenfällige Vorteil der reduzierbaren Landegeschwindigkeit betont. Die Einwände hinsichtlich des „Trudeins" und des Einflusses der Flügelströmung auf die Schwanzfläche erscheinen ziemlich haltlos. Unerwähnt bleibt der Vorteil des unterteilten Profils, ein gefahrloses Ueberziehen zu ermöglichen. Dieses Moment ist besonders für die Ausbildung von Flugzeugführern von großer Bedeutung, da der weitaus größte Prozentsatz aller Stürze beim Erlernen des Fliegens auf Ueberziehen der Maschinen zurückzuführen ist.

Wortlaut (Jen Vortrages. „Der vorliegende Vortrag stellt eine Zusammenfassung der Versuchsarbeit dar, die sich auf die Ueberwindung der Erscheinung des „Burbling" (-„Wirbeln") bezieht. Es ist bekannt, daß sich der Gesamtdruck aus dem positiven Druck der Unterseite und der Saugwirkung auf der Oberseite zusammensetzt. Wenn man diese negative Saugwirkung im Verhältnis zum Anwachsen des Anstellwinkels über die bisher gebräuchlichen Winkelbeträge hinaus steigert, wird der Maximal-auftriebsbeiwert erhöht. Das Ergebnis dieser Vergrößerung hängt bei der Flugzeugkonstruktion von der Größe des Zuwachses, sowie von dem Sonderbaugewicht der erforderlichen Vorrichtung ab. Das gegenwärtige Verfahren, welches nun beschrieben wird, hat sich aus einer Reihe von Versuchen ergeben, worüber im folgenden ein Bericht gegeben wird.

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„FLUGSP ORT

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In einem Vortrag, den ich vor der B. Ae. Society im April 1911 (vor 10 Jahren) hielt, versuchte ich eine Darlegung zu geben von den damals vorliegenden, ziemlich mageren Ergebnissen hinsichtlich der Drücke auf durch die Luft bewegte, gerade und gekrümmte Flächen. Die Wirkung, die nun als „Burbling"-Erscheinung bekannt ist, wurde wie folgt beschrieben:

„Es ist unmöglich ein Gesetz zu finden, welches den normalen Druck auf eine Fläche als stetige Funktion des Neigungswinkels zur Anblaserichtung der Luft von 0—90° wiedergibt. Von der horizontalen Lage der Fläche an bis zu zwischen 10—50° variierenden Winkeln, die abhängig sind vom Seitenverhältnis, Form und Krümmung der Fläche, umströmt die Luft den Bücken des Profils. Die Saugwirkung wird unmittelbar auf der Oberseite des Profiles empfunden, und der Druck nimmt stetig zu als Funktion des Anstellwinkels. Bei Winkeln, die den kritischen Wert überschreiten, verläßt der Luftstrom die Rückseite des Profils. Es wird ein „Totluftraum" gebildet, und jeder Unterdruck oder Sog auf der Rückseite, der eine Vergrößerung des gesamten Auftriebs bewirkt, ist dann nur dem Widerstand des „lebendigen" Luftstromes an den Grenzflächen des Totluftraumes zuzuschreiben".

Eine weitere Erwähnung machte ich später in demselben Vortrag.

„ Der kritische Winkel, bei welchem der „lebendige" Luftstrom den Flächenrücken verläßt, wird früher erreicht bei Flächen von hohem Seitenverhältnis, und die letzteren haben demgemäß nicht so hohe Maximal-Werte, als die Flächen mit niedrigeren Seitenverhältnissen".

„Bei Flächen mit hohen Seitenverhältnissen besteht nicht dieselbe Möglichkeit, an den Flächenseiten frische Luft zuzuführen, um als Glied zwischen der Fläche und dem „lebendigen" Luftstrom zu wirken, und deshalb verläßt der lebendige Luftstrom den Flächenrücken früher als bei den Flächen mit niedrigerem Seitenverhältnis".

In der Abb. 1 ist die Kurvenreihe meines Vortrags von 1911 wiedergegeben, welche den Druck auf die Flugzeugtragfläche als eine Funktion des Neigungswinkels darstellt. Man wird beobachten, daß der viereckige Flugzeugflügel PI: 1 dauernd Auftrieb ergibt bis 40°, während der Flugzeugflügel mit Seitenverhältnis 6,25 : 1 (gez. L. 6,25: 1) zwischen 10° und 15° „wirbelt". Wenn es also möglich wäre, den Flugzeugflügel mit dem hohen Seitenverhältnis in eine Reihe von viereckigen zu verwandeln und dieselben Bedingungen wie bei einer viereckigen Fläche aufrecht zu erhalten, so müßten höhere Maximal-Koeffizienten erreicht werden.

Abb. 2 gibt eine Tragfläche mit einem Seitenverhältnis 6,25 wieder, die durch 5 Schlitze in 6 viereckige Flächen verwandelt ist, jeder Schlitz parallel zu der Sehne der Fläche. Mit offenen Schlitzen wurde der Gesamtauftrieb der Fläche leicht erhöht und das „Wirbeln" fand statt bei 14°, anstatt bei 13°. (siehe Abb. 3.)

Mit dieser Art von Schlitzen wurden später bessere Resultate erzielt, aber diese Versuchsrichtung wurde später aufgegeben zu Gunsten des Diagonalschlitzes (siehe Abb. 4), welcher bei einer Tragfläche mit R. A. F./15 Profil (siehe Abb. 5) geprüft wurde. Es wurde gefunden, daß die Form dieses Schlitzes, die Weite der beiden Oeff-nungen und der Abstand des vorderen kleinen Flügels und viele andere Einzelheiten, einen sehr ausgesprochenen Einfluß auf die Resultate hatten.

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Angle of InciderKe

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Abb. 6 zeigt einige frühere Typen von Schlitzen, an einem R. A. F./6 Profil, und Abb. 7 die erzielten Resultate. Der Auftriebskoeffizient erhöht sich um ca. 25 °/o mit dem geöffneten Schlitz. Die Weiterentwicklung ist dargestellt in Abb. 8, wo ein einfacher einzelner Schlitz gebildet wurde durch die sich um einen Zapfen drehende vordere Kante des Flugzeugflügels Nr. 32, welcher ungefähr dem R. A. F. 6 Querschnitt entsprach. Dieser Flugzeugflügel wurde in dem National-Physical-Laboratory für eine Geschwindigkeit von 80 Fuß pro Sekunde geprüft, und die Resultate sind in Abb. 9 und 10 gezeigt.

Der Maximal-Auftriebs-Koeffizient der Fläche war 0,633 mit geschlossenem Schlitz und 0,943 mit offenem Schlitz, also eine Steigerung von 50 V Der Maximalwert der Gleitzahl war 16,6 bezw. 14,1.

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Abb. 2

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Abb 3.

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Abb. 5

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Diese Resultate sind auch in Abb. 10 in Kurven eingezeichnet worden, die das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Leistungsbelastung zeigen , gemäß dem Verfahren, welches ich in einem im Februar 1917 in der Aeronautical Society gehaltenen Vortrag heschrieben habe (veröffentlicht in „Flight" am 15. 2. 17).

1

Geschwindigkeit ist eingezeichnet als und die Leistungsbelastung Kx

als -j=—- . Mit offenem Schlitz wurde eine Reduction der Lande-

Ky~i:,

geschwindigkeit von ca. 20 °/0 erzielt, und mit dem geschlossenen Schlitz fast alle Vorteile des gewöhnlichen Profils.

Soweit sind die beschriebenen Experimente an ein und derselben Art von Profilen gemacht worden. Weitere Versuchsarbeiten wurden ausgeführt um zu zeigen, daß ähnliche Resultate mit irgend einer Profilsart zu erzielen sind, sowohl mit einem ausgesprochenen Geschwindigkeitsprofil, wie z. B. R. A. F. 15 als auch mit einem ausgesprochenen Auftriebsprofil, wie z. B. R. A. F. 19.

Abb. 11 zeigt das R. A. F. 15 Profil (51a, 51 b), einmal das Profil mit dem Schlitz geschlossen und die untere Oeffnung ausgefüllt, wie bei einem R. A. F. 15. Es besteht ein kleiner Unterschied zwischen den beiden, da 51a an der Vorderkante des hinteren Flügels einen leichten „Philips-Eintritt" (?) hat, während bei 51 b die Vorderkante des hinteren Flügels auf der Sehne liegt. Die Resultate sind in Abb. 12 gezeichnet und weisen eine kleine Verbesserung des Auftriebs auf zu Gunsten von 51 b. Ein Vergleich zwischen R. A. F. 15 und diesem Profil mit dem geöffneten Schlitz ist auch auf den Kurven dargestellt. Der Maximal-Auftriebsbeiwert ist erhöht von 0,52 auf 0,84, ein Gewinn von 61°/u, und die Gleitzahl ist mit dem geöffneten Schlitz größer bei allen Winkeln über 12°.

Dieselben Ergebnisse wurden erreicht mit einem dickeren Profil (R. A. F. 19), welches in Abb. 13 mit und ohne Schlitz dargestellt ist. Da indessen R. A. F. 19 ein Profil mit kleinerer Gleitzahl ist, so sind die Resultate des einzelnen Schlitzes nicht in dieser Abhandlung einbegriffen worden.

Eine Untersuchung der Druckverteilung auf die Haupt- und Hilfstragflächen, die durch den Schlitz gebildet werden, zeigt, daß die erzielten Ergebnisse den gleichen Charakter tragen, wie bei den normalen Tragflächen. Das „Wirbeln" beim kritischen Anstellwinkel tritt bei den kleinen Hilfstragflächen in gleicher Weise auf, wie bei gewöhnlichen nicht unterteilten Flächen. Es ist augenscheinlich, daß diese Erscheinung durch Anordnung weiterer Schlitze beseitigt werden kann, die sich über die ganze Fläche verteilen. Domgemäß wurde ein Reihe von Versuchen mit verschiedenen Profilen ausgeführt, um den Auftrieb zu bestimmen, der mit einer größeren Anzahl von Schlitzen erreicht werden kann. In Abb. 14, 15,10 ist das R. A. F. 19 Profil gezeichnet mit 2, 3 und 7 Schlitzen. Eine Reihe von Untersuchungen wurde mit jeder Schlitzzahl von 1—7 ausgeführt. Die Ergebnisse werden in Abb. 17, 18, 19 veranschaulicht. Mit sechs Schlitzen erreicht der Auftriebskoeffiziont den abnormalen Wert von 1,96 bei einem Anstellwinkel von 45", und im Vergleich damit steht die Kurve des R. A. F. 15 Profils, welche gleichfalls in Abb. 17 eingezeichnet ist, boinahe „mikroskopisch" aus. Bei dem Anstellwinkel von 45°, bei welchem der sehr hohe Auftriebskoeffizient erreicht wurde, ist die Tangente

an die Anstrittskante der Tragfläche fast senkrecht, woraus hervorgeht, daß die Luft unter dem größtmöglichen Winkel abgelenkt wird und die Fläche beinahe in vertikaler Richtung verläßt. Abb. 19 zeigt die Gleitzahlen bezogen auf den Auf-triebskoeffizienten und Abb. 19 die Leistungsbelastung bezogen auf die Geschwingdigkeit.

Diese Versuche beweisen, daß mit einer Anordnung von mehreren Schlitzen eine Vergrößerung 'des Auftriebskoeffizienten um dasTzwei-bis dreifache des normalen Wertes ohne Schlitz erreicht werden kann.

Slolled Aerofoil 51 j. 36 x 6

Slotted Aarofoll Slb. 36x6 Abb. ll.i

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30 R.A F. vaSecticm. 2 SloU,, Ac-rof'oil N»44 P. 36 xg" Abb. 14

s) Abb. II: SUrttfl Acr»r..il Si-UUlxi>rolil. AM>. 13: lt. A.K. I!» s,.rtmn (ai X». Mol l'rnfil I!. A. F. l:i (.'11 nline Si-lilitx..

Die bisher beschriebenen Versuche sind Eindeckerversuche, die im Windkanal bei einer Geschwindigkeit von 40 Fuß pro Sek. ausgeführt wurden. Eine weitere Reihe von Versuchen wurde an verschiedenen Profilen ausgeführt (z. B. Profil Nr. 42) um zu bestimmen, ob sich bei einem Zweidecker die gleiche Wirkung ergibt. Die Ergebnisse in Abb. 20 zeigen, daß eine Erhöhung des Aultriebskoeffi-zienten von beinahe 40°/0 mit einem einzelnen Schlitz erreicht wurde, ein ganz normales Ergebnis. Weitere Versuche die seitdem ausgeführt wurden, haben gezeigt, daß für den Zweidecker mit entsprechender Aenderung die erzielten Versuchsergebnisse an geschlitzten Eindeckerflächen übernommen weiden können.

Versuche über die Wanderung des Druckmittelpunktes.

Die Tragfläche Nr. 32, für die die Gleitzahlen schon in Abb. 9 und 10 eingezeichnet sind, wurde hinsichtlich der Druckmittelpunktswanderung untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 23 eingezeichnet. Bei irgend einem gegebenen Anstellwinkel und bei offenem Schlitz liegt der Druckmittelpunkt etwas weiter zurück. Aber wenn man die Abnahme des Auftriebs-Koeffizienten bei kleinen Winkeln mit offenem Sohlitz berücksichtigt, so ist für irgend einen Wert des Auftriebs-Koeffizienten die Differenz nicht so groß. Das Gesamtergebnis indessen, nach welchem die Druckmittellinie etwas hinter der normalen Lage bleibt, konnte leicht vorausgesehen werden, da der Druck gleichmäßiger über die ganze Fläche verteilt ist und, deshalb der hintere

Abb. hja u>t> is

Teil einen größeren Auftrieb erhält. Dies ist die Ursache für die Tatsache, daß der Druckmittelpunkt etwas naoh hinten "rückt.

Das National Physical Laboratory gibt zu den Versuchen mit diesem Profil folgenden Kommentar:

„Der hohe Auftrieb, der mit offenem Schlitz erreicht wurde, ist sehr bemerkenswert, besonders angesichts der Tatsache, daß die Lage^j,« des Druckmittels sich wenig ändert. Bei dem kritischen Anstellwinkel liegt der Druckmittelpunkt auf 0,295 der Profilsehne bei offenem Schlitz, was seiner Lage bei ca. 8° Anstellwinkel und geschlossenem Schlitz entspricht. Die Längsstabilität der Maschine wird ungefähr die gleiche bleiben im Fluge mit 8° Anstellwinkel und beim Landen mit 22°, ein sehr wertvolles Ergebnis.

1-2

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Angh: of Incidence* Ahl). !M

ϖ) Abb. 20: Slot Ooscd Top Plane Ue.selilossener Seblitz Oberdeck, Slot Closeil l.omi anc i;c«i'lihisH(iiicr Schlitz Unterdeck. Slot open lüplane Schlitz offen Zweidecker.

FLUGS PURT

Die Messungsergebnisse hinsichtlich Aufstieg und Widerstand sind bemerkenswert, der Einfluß auf den Druckmittelpunkt ist gering."

Versuche hinsichtlich des Einflusses des Schlitzes auf Hilfsllügel („Flaps").

Eine Erhöhung des Auftriebs-Koeffizienten kann bei einer mit liilfsklappen versehenen Fläche, erreicht werden, indem man den Anstellwinkel dieser Klappen ändert. Eine Reihe von Versuchen wurde vom National Physical Laboratory ausgeführt, die im Jahresbericht 1913-1914 (S. 111 bis 128) veröffentlicht worden sind. Die Ergebnisse sind in Abb. 24 graphisch dargestellt, verglichen mitTragfläche Nr. 32 mit offenem und geschlossenem Schlitz. Die R.A.F. 19 Kurve ist die Hüllkurve der verschiedenen Kurven, was in Abb. 32 des obigen Berichts dargestellt ist. Der Maximalauftriebsbeiwert bei Tragfläche Nr. 32 ist beinahe 0,943 gegen 0,82 mit der Klappe, die bei diesem Versuch einen Anstellwinkel von 60" bildete.

Der Auftriebszuwachs bei Verwendung der Klappen kann sowohl mit der geschlitzten als auch mit der gewöhnlichen erreicht werden.

Eine Reihe von Versuchen wurde an den in Abb. 25 dargestellten Profilen ausgeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 26 graphisch dargestellt. Mit der unter einem Anstellwinkel von 18° und 19° geneigten Fläche wurde ein kontinuirlicher Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht. Aber bei 20° und 21" hat die Fläche den kritischen Winkel erreicht, und deshalb werden die Ergebnisse etwas unstabil. Weitere Versuche haben ergeben, daß die Drehmomente, die mit der Hilfe der Neigungsänderung der Klappen erreicht wurden, von derselben Art sind, wie bei den Flächen von normalen Profil, woraus hervorgeht, daß mit Hilfe der Verwindungsklappen volle Steuerfähigkeit iu der üblichen Weise auch bei geschlitzten Flächen erreicht werden kann.

Graphische Darstellung des Druckes.

Es wurde bereits auf die Druckverteilung Bezug genommen, die an einer geschlitzten Fläche auftritt. Diese Versuche wurden am Profil Nr. 42 ausgeführt. Dieses besteht aus einem R. A. F. 15 Profil mit einem vorangesetztea Nasenstück (Abb. 27). Die Ergebnisse sind in Abb. 28 graphisch dargestellt. Der Verlauf dieser Kurven ähnelt dem normalen Druckverlauf, abgesehen von den Wendepunkten der Kurven, die beim Oeffnen des Schlitzes entstehen, und den höheren Werten des Drucks, die an der hinteren Kante der Fläche erzielt werden.

Zusammenfassung.

Der vorangegangene Bericht gibt Fortschritte von Versuchen mit unterteilten Profilen an. Im Allgemeinen zeigen die Ergebnisse, daß in Abhängigkeit von Form, Stellung, Weite, Neigung usw. der Schlitze ein Zuwachs des Auftriebsbeiwertes von 40—60 °/0 erreicht werden kann bei Anwendung von einem Schlitz, und von 200-300 v. H. bei der Anordnung einer grösseren Anzahl von Schlitzen. Der Widorstandsbeiwert wird bei der unterteilten Fläche bei geschlossenen Schlitzen im Vergleich zu einer ungeschlitzten Fläche ähnlichen Profils etwas vergrössert. Die Oeffnungen auf der Unterseite des Profils sind für den Widerstand von geringer Bedeutung, aber jede Lücke auf der Oberseite bedeutet sofort eine wesentliche Vergrösserurjg des Widerstandsbeiwertes.

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Wenn Steuerklappen an einem solchen Flügel angebracht werden, so kann der erforderliche Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht werden, sodaß eine sichere Quersteuerung gewährleistet ist. Dies stellt einen bemerkenswerten Vorteil hinsichtlich der Metliode, den Auftriebsbeiwert durch Aenderung des Klappenwinkels zu vergrössern dar, denn eine Quersteuerung ist ausgeschlossen, wenn die Hilfsklappe ihren Maximalwert erreicht hat.

Der Druckmittelpunkt liegt etwas hinter der Stellung, die er bei kleinen Anstellwinkeln und einer Fläche von ähnlichem, ungeschlitzten Profil einnimmt. Dieses Ergebnis erhellt aus einer Betrachtung der graphischen Darstellung der Flächendrücke. Sie zeigt, dass die Druckverteilung auf jede der kleineren Teilflächen zwar ähnlich verläuft, wie beim gewöhnlichen Profil, dass abpr der Prunk sich gleichmässig-er über die gesamte Fläche verteilt.

Die Ursachen des „Burbling"

Bei nochmaligem Bezug auf Abb. 28 ergibt sich, dass sich längs der Leitlinie bei wachsendem Anstellwinkel der Druck sehr stark vergrössert. Bei 14° erreicht g>\£ der Unterdruck auf der Oberseite der Fläche einen Wert von 1,2, sowohl für die Hilfs- als auch die Hauptfläche.

Nach Erreichung dieses Punktes vergrössert sich der Druck des Hilfsflügels schneller, sodass er °

1,65 bei 16" und 2,2 bei 18" erreicht. Bei 18" wird der abnormale Druckzuwachs auf die kleine Fläche an der vorderen Kante des Hilfsflügels gefolgt von einem rapiden Druckabfall, in dem der Druck auf der Hauptfläche nur einen Wert von 1,3 erreicht. Diese sehr plötzliche Druckänderung bewirkt das „Wirbeln", da der maximale Wert des Druckes bei 20" auf 1,75 gefallen ist.

Dieselben Erscheinungen treten bei einer gewöhnlichen Fläche auf mit der Einschränkung, dass der rapide Druck-? Zuwachs längs der Leitlinie sich bei.* einem kleineren Winkel ergeben hätte. Um den Eintritt des „Wirbeins" zu verhüten ist es daher erforderlich, den Winkel der Hilfsfläche genügend klein zu halten, sodass ein plötzlicher Druckzuwachs vermieden wird.

Mit einer grösseren Anzahl von Schlitzen ist dies möglich, wie an dem Beispiel des R. A. F. 10 Profils bereits

") Abb. -J-t: K. A. K.:« »villi Kl.i|. K. A. R 9 mit Kl:i|i|..

gezeigt wurde. Es scheint, dass der schnelle Druekzuwachs von dem abnormalen Geschwindigkeitssprung herrührt, der in Zusammenhang steht mit der Kontraktion des „lebendigen" Stromes, und daß etwas weiter hinten auf der Fläche die notwendige Geschwindigkeitsverminderung nicht erfolgen kann ohne Eintritt von Diskontinuität. Die entstehenden Wirbel sind als Erscheinung des „ßurbling" bekannt.

Konstruktive Bedeutung.

Die Möglichkeit der Erhöhung des Auftriebsbeiwertes mit Hilfe der unteilten Profile gestattet entweder die Reduzierung der gegenwärtigen Geschwindigkeit oder im anderen Falle einen geringeren Kraftverbrauch bei der Höchstgeschwindigkeit. Der erste Fall liegt ohne weiteres klar, der zweite erfordert eine Erklärung. Bei einer nicht unterteilten Tragfläche ist der Auftriebsbeiwert bei der höchsten Geschwindigkeit gewöhnlich kleiner als der bei der die günstige Gleitzahl erreicht wird. Die Landungsgeschwindigkeit und der Maximal-auftriebsbeiwert bestimmen den Wert des Auftriebskoeffizienten bei voller Fahrt, der Widerstand bei der letzten Geschwindigkeit — bei Nichtberücksichtigung desKörperwiderstandes — bestimmt den Leistungsbedarf, der notwendig ist zur Erreichung dieser Geschwindigkeit. Mit der geschlitzten Fläche kann das umgekehrte Verfahren ausgeführt werden. Der Auftriebsbeiwert der Höchstgeschwindigkeit kann mit Bezug auf die beste Gleitzahl des Profils gewählt werden, und die Minimalgeschwindigkeit zum Landen kann erzielt werden durch die Anordnung der für den erforderlichen Auftriebsbeiwert notwendigen Anzahl von Schlitzen. Bei der Höchstgeschwindigkeit wird es daher nun möglich sein, mit Auftriebsbeiwerten zu arbeiten, die zwischen 0,2 und 0,3 liegen an Stelle der niedrigeren Werte, wofür Profile wieE.. A. F. 15 notwendig sind mit niedrigen Widerstandswerten bei sehr kleinen Anstellwinkeln. Die konstruktive Tendenz würde sich deshalb mehr den Profilen zuwenden, welche hohe Maximalwert der Gleit zahl besitzen, an Stelle von Profilen mit ziemlich hohen Gleitzahlen bei niedrigen Herten der Auftriebskoef-fiziente.

Wenn man also Maschinen konstruiert, welche Tragflächen für normale Betriebsgeschwindigkeit besitzen, aber bei Anstellwinkeln, bei denen die Gleitzahl nicht unter 16 sinkt, eher bis '21 und 22 steigt, so wird eine große Ersparnis in der er-

Ahh, 28

Abb. 27

Pressure Pfotting 0*

forderlichen PS-Leistung erzielt werden. Ersparnis wird aber nicht nur hinsichtlich der Flächen allein erzielt, denn wenn die h lachen wirksamer sind, so wird sich auch eine Verminderung des Körperwiderstandes durch ein kleines Gewichtsopfer bezahlt machen.

Nach unseren letzten Versuchen erscheint es für möglich, daß eine gesamte Gleitzahl bei einem vollständigen Flugzeug bei Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 1: 15 erreicht werden kann. Mit diesem Wert und einem Wirkungsgrad des Propellers von 0,7 kann eine Geschwindigkeit von 120 Meilen *) pro Stunde bei einer Leistungsbelastung von 33 lbs **) pro 1 PS erzielt werden. Es ist klar, daß die Ergebnisse wie diese, die Bedeutung verbesserter Antriebsmethoden bei geringen Geschwindigkeiten betonen, sodaß hinsichtlich des Problems des Aufstiegs mit solch hohen Leistungsbelastungen ein Fortschritt gegenüber dem heutigen Stande erzielt ist.

Die oben angeführten Versuchsergebnisse wurden durch praktische Versuche an einem D. H. 9 bestätigt, dessen Profilkurve derart verändert wurde, daß ein Schlitz vor dem vorderen Profilteil entstand. Die Auftriebserhöhung, gemessen an Hand der Verminderung der kritischen Geschwindigkeit, zeigte, daß sich die praktischen Versuche mit der Laboratoriumsmessung decken.

Konstruktions-Eriordernisse.

Die Vorrichtung an der oder den Hilfsflächen, die ein Schließen oder Oeffnen der Schlitze bewirkt, bietet weder sehr große Schwierigkeiten, noch bedeutet ihre Anbringung einen großen Gewichtszuwachs. Am einfachsten ist die Methode, bei der der vordere Hilfsflügel um einen Zapfen drehbar gelagert wird, jedoch sind für diese Einrichtung und für die praktische Betätigung viele Lösungen möglich und lediglich praktische Erfahrungen in der Herstellung und im Betrieb können ergeben, welche die Beste ist. Es ist zu hoffen, daß die oben angeführten Ergebnisse und die ausgeführten Versuche zu weiterer Forschungsarbeit an anderen Orten führen werden, sodaß noch bessere Ergebnisse zum Nutzen der Flugtechnik und der gesamten Luftschifffahrt erzielt werden.

Der Redner dankte hierauf Herrn R O. Boswall, jetzt Dozent für Maschinenbau an der Universität zu Manchester, der bis Anfang des letzten Jahres Leiter seiner Windkanalversuchsanstalt war und alle Originalversuche durchgeführt hat. Er dankte ebenso dessen Nachfolger Capt. G. T. R. Hill und Miss Chandler, und den Herren Reynolds, Pirrie, Hall, Miles, Campbell und Fosset, Assistenten der Versuchsabteilung für ihre tätige Unterstützung.

Die Diskussion.

Nach dem Vortrag ergriff der Vorsitzende Sir Joseph Petavel (K..B.E., F.R.S., F. Ae. S) das Wort und führte aus, daß er gern einem der Pioniere des Flugwesens das Wort erteilen möchte, worauf Co! Alec Ogilvie folgendes ausführte:

Er beglückwünschte Mr. Handley Page zu seiner Erfindung und zu dem interessanten Vortrag. Er betonte, daß die von dem Vortragenden gegebenen Zahlen für ihn sehr eindrucksvoll gewesen wären und daß ibnen zufolge die

*) 1 englische Meile = 1609,329 m. '"ϖ) Englische Pfund (0,4535 kg).

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Möglichkeit 33 Ibs/PS bei einer Geschwindigkeit von 120 M/St. eine bedeutsame Verbesserung bedeute, da die heutigen Maschinen bei dieser Geschwindigkeit nur mit einer Leistungsbelastung von 12—15 lbs/PS arbeiten. Eine rohe Schätzung ergebe, daß man mit dem H. P. Flügel eine zwei bis dreimal größere Nutzlast befördern könne, was erheblich dazu beitrage, dem Fliegen eine praktische Bedeutung für den Handelsverkehr zu verschaffen.

Col. Ogilvie erklärte sodann, daß seiner Meinung nach der Hauptvorteil des neuen Flügels in der Möglichkeit beruhe, die Landegeschwindigkeit herabzusetzen. Er glaube, daß die heutige Maximalgeschwindigkeit der Maschinen (125 M/St.) für die heutigen Erfordernisse genüge, aber daß in den meisten Fällen die Landegeschwindigkeit zu hoch sei. Wenn es mit dem neuen Profil möglich sei, die Landegeschwindigkeit in beträchtlichem Maße zu vermindern, so bedeute dies einen erheblichen Fortschritt hinsichtlich der Betriebssicherheit, was sicherlich auch eine Herabsetzung der Versicherungsraten zur Folge habe. Der Mehrauftrieb der Tragflächen würde eine größere Traglast erlauben, sodaß man im Stande wäre, die Maschinen schwerer und mit größerer Sicherheit zu bauen. Es dürfte ferner noch möglich sein, ein einziehbares Fahrgestell anzuordnen. Er nahm sodann Bezug auf seine alte Wright-Maschine, welche eine Leistungsbelastung von 33 lbs/PS besaß, derselbe Wert, der von Mr. Handley Page angeführt wurde. Sein Motor wog ca. 11 lbs/PS, sodaß, wenn es damals möglich w.ar, mit einer derartigen Belastung zu fliegen und zu starten, dies auch heute angesichts der Fortschritte möglich sein müßte. Hinsichtlich des mechanischen Problems des H. P. Flügels wolle er lediglich bemerken, daß er hierüber sich noch im Zweifel sei.

Prof. L. Hairslow führte aus.daß er sich den Glückwünschen des Vorredners anschliesse. Die Art des Vortrags, welche die verschiedenen Entwicklungsstufen des Flügels zeige, wäre sehr einleuchtend gewesen und gäbe eine klare Vorstellung von der Summe von Arbeit, die erforderlich war zur Erzielung der günstigsten Ergebnisse. In der Hauptsache gehe er mit dem Vortragenden und mit Col. Ogilvie einig in Bezug auf den Vorteil der niedrigen Landegeschwindigkeit. In Bezug auf die Frage der Stabilität möchte er bemerken, daß die Wanderung des Druckmittelpunktes bei diesem Profil anders sei als beim normalen Profil. Beispielsweise sei angenommen, daß die Maschine mit geschlossenem Schlitz fliege mit einer Geschwindigkeit in der Nähe der kriiischen und mit einer der Neigung und Geschwindigkeit entsprechenden Schwanzstellung. Beim Oeffnen des Schlitzes erfolgt zuerst eine Wanderung des Druckmittelpunktes nach hinten. Ferner ist aber auch eine weitere Erscheinung zu beachten, der Einfluss der Abwärtsströmung auf den Schwanz. Der Winkel der abwärtsgerichteten Strömung ist beinahe der Grösse des Auftriebsbeiwertes proportional, daher würde sich entsprechend der Auftriebserhöhung der Winkel der auf den Schwanz gerichteten Abwärtsströmung vergrössern. Es ist möglich, daß sich die Kräfte ausgleichen, aber kein Grund zu der Annahme, daß dies eine notwendige Folgeerscheinung wäre. Mit Bezug auf die Längsstabilität sei das „Trudeln" noch zu berücksichtigen. Bei den grossen Anstellwinkeln in Verbindung mit den hohen Auftriebsbeiwerten sei die Neigung zum Trudeln vielleicht gross. Man sei jedoch hinsichtlich der Erkenntnis der wahren Natur des „Trudeins" noch im Anfangsstudium. Weitere Untersuchungen müssen über die Punkte noch genaueren Aufschluss geben.

Capt. Sayers wies auf eine Dreidecker-Konstruktion hin, die vor längerer Zeit in Brocklands konstruiert worden war und in welche eine Tragflächenunterteilung eingebaut war. Zum Schaden des Erfinders waren die kleinen Hilfsfläclien in falscher Weise angeordnet, dalier war der Maschine kein grosser Erfolg beschieden.

Major f. M. Green beglückwünschte ebenfalls den Vortragenden und führte aus, daß nacli allgemeiner Ansicht eine weitere Verbesserung der Tragflächen-profile nicht möglich gewesen wäre. Mr. Handley Page hat diese Ansicht berichtigt und in der Tat eine in der Geschichte der Flugtechnik umwälzende Neuerung an Tragflächen gefunden. Er lenkte die Aufmerksamkeit auf die Frage des Nutzeffekts und wies auf die Fälle hin, in denen man einen falschen Weg gegangen war.

Er hätte gern noch etwas mehr Uber die Ergebnisse der praktischen Versuche gehört und hoffe, dal.l der Vortragende hierüber noch ausführlichere Angaben machen werde. Die Gleitzahl (Auftrieb: Widerstand) einer kompletten Maschine von 15: 1 mag theorethisch bei einer bestimmten Geschwindigkeit mög-ich sein, für die Höchstgeschwindigkeit erscheine sie zu hoch.

Obwohl nach Ansicht des Vortragenden die konstruktive Ausführung der Tragfläche keine Schwierigkeiten bieten werde, so sei er (Major Green) sich hierin nicht ganz sicher. Es war immer schwierig einen irgendwie gegliederten Flügel auszuführen und nach seiner Meinung müssten erhebliche Schwierigkeiten vorausgesehen werden. Bei Militärflugzeugen hätten sich die mit Scharnieren angelenkten Schlepp-Klappen nicht sehr bewährt, da der Auftrieb mehr vom Steigvermögen bestimmt werde, als von Erwägungen hinsichtlich der Landegeschwindigkeit.

Mr. Gnospelins äußerte, daß seiner Meinung nach das ungünstige Kennzeichnen des „Auftriebs-Profils" in der Gleitzahl beruhe, und daß die Hilfsflächen unbedingt verstellbar ausgeführt werden müssten.

Dr. A. /. S. Pippard äußerte seine Zufriedenheit über die Art, mit der der Vortragende die Entwicklungsstufen des Profils gezeigt habe. Seiner Meinung nach bestehe jedoch insofern eine Lücke in dem Vortrag, als keine logische Erklärung für den Uebergang von Längs- zu Querschlitzen gegeben sei. Dies müsse wohl ein Geniestreich des Vortragenden gewesen sein. Es wäre ihm daran gelegen, mehr über die Gründe für diese Aenderung zu erfahren. Vom Standpunkt des Konstrukteurs aus bieten sich seiner Meinung nach bedeutende Schwierigkeiten in der Ausführung der unterteilten Tragfläche. Eine weitere noch zu klärende Frage wäre die Anordnung der Fläche zum Rumpf. Der Höchstauftrieb des vielfachen geteilten Profils trete bei Anstellwinkeln von ca. 45" auf. Es wäre daher notwendig, die Möglichkeit einer Aenderung des Anstellwinkels zwischen Fläche und Rumpf vorzusehen. Dem Vorteil der verminderten Landegeschwindigkeit räumte er eine beträchtliche Bedeutung ein.

Dr. A. P. Thurston: Man sei bisher der Meinung gewesen, daß das Flugzeug den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht habe, außer hinsichtlich einer neuen Vortriebskraft. Mr. Handley Page gebühre der Ruhm, ein neues Tragelement eingeführt zu haben. Fr wies dann auf einige von ihm vor dem Kriege in East-London-College ausgeführte Versuche hin und bat um die Erlaubnis einen Satz Lichtbilder vorführen zu dürfen. Auf diesem waren Druckdiagramme dargestellt, die er mit einer kleinen „Reiterfläche" (?) erhalten hatte, die derart angebracht war, daß sie verschiedene Lagen zur Hauptfläche einnehmen konnte. Diese Diagramme wurden im „Flight" vom 20. November 1914 veröffentlicht. An Hand der Ergebnisse kam Dr. Thurston zu der Ansicht, daß das „Wirbeln" vom Seitenverhältnis abhängt, indem bei einer Fläche mit einem Seitenverhältnis von 9 das „Wirbeln" erst sehr spät auftritt.

Col. Bristow äußerte sein außerordentliches Erstaunen darüber, daß man aus Kostenrücksichten bei den praktischen Versuchen mit dem D. H. 9 lediglich eine kleine Hilfsfläche vor der Haupttragfläche angebracht habe. Man bedenke, daß hier Versuche von größter Tragweite für die Entwicklung des Flugwesens gemacht worden seien, und trotzdem habe der Erfinder dabei Rücksicht auf verhältnismässig geringe Ausgaben nehmen müssen. Das Luftministerium sei doch nicht so weit von Cricklewood abgelegen, daß eine Verständigung unmöglich wäre. Seiner Meinung nach müsste das Luftministeriutn eine derartige Sache unterstützen.

Mr. Handley Page erwiderte den Diskussionsrednern in umgekehrter Reihenfolge. Hinsichtlich der Worte von Col. Bristow in Bezug auf die Versuchskosten bemerke er, daß der Leiter der Forschungsabteilung anwesend sei. Die Ausführungen des Col. Bristow würden also ohne Zweiel an die richtige Stelle gelangen. Er zeigte sodann das deutsche unterteilte Profil (Lachmann-Flügel) und berichtete, daß sie ein derartiges Modell im Windkanal versucht hätten. Das beste, hiermit erzielte Ergebnis sei ein Höchstauftriebsbeiwert von 0,5 (absolut) (?) gewesen, was „nicht sehr ermutigend sei". (?) Hinsichtlich der Versuche von Dr. Thurston erklärte er, dali diese Tragflächen in Tandem-Anordnung nicht mit dem H. P. Flügel identisch sei.

Mit Bezug auf die liebenswürdigen Ausführungen des Herrn Pippard hinsichtlich des Uebergangs von Längs- zu Querschlitzen, lehnt Handley Page das Wort „Genie-Streich" ab. Er führte es logisch auf das natürliche Verhalten des Luftstromes hin, der bei dem sich über die ganze Spannweite erstreckenden Kanälen leichter der gesamten Wölbung folgen könne. Hinsichtlich des Anstellwinkels der Tragflächen zum Rumpf beabsichtige er selbstverständlich nicht, den Rumpf beim Landen unter einem Winkel von 45° und mehr herunter hängen zu lassen, da eine Stellung für die bedauernswerten Fluggäste sehr unangenehm sei, da sie gewissermaßen auf dem Rücken landen würden. Die Ausführung mit

vielen Kanälen sei mehr aus theoretischen Gründen erfolgt, um den höchstmög" liehen Auftrieb zu zeigen. Gegenwertig genüge der mit einem oder zwei Schlitze« erreichbare Auftrieb. Die vielfache Anordnung könne später, nachdem man Erfahrungen mit der einfacheren Ausführung gewonnen habe, angewandt werden. Bezüglich des Hinweises von Mr. Gnospelius auf die ungünstige Gleitzahl sei zu sagen, daß sich die Gleitzahl bei dichtem Anliegen der Hilfsfläche an die Hauptfläche fast nicht ändere. Major Green erwidere er, daß bei den mit einem D. H. 9 ausgeführten Versuchen beabsichtigt war, die Profilkurve und die Vorderkante möglichst wenig zu ändern. Dabei ergab sich keine besonders vorteilhafte Schlitzform.

Trotzdem decken sich die erreichten Ergebnisse ziemlich genau, mit den Modellversuchen. Capt. Sayers habe darauf hingewiesen, daß selbst bei einem Schlitz und einer Geschwindigkeit von ungefähr 75 Meilen St. die Möglichkeit bestehe, Fluggäste zu wesentlich billigeren Sätzen zu befördern, als bisher. Dabei darf man jedoch nicht außer Acht lassen, daß die Flugreise (z. B. nach Parisjim Vergleich zum Dampfer und zur Eisenbahn eine wesentliche Zeitersparnis ergeben muß. Professor Bristow hat auf die Wirkung des Winkels der Abwärtsströmung hingewiesen. Bei den praktischen Versuchen mit einem D H. 9 ergab sich, daß die Maschine durch die Anordnung des Schliizes vorderlastig und nicht schwanzlastig wurde. G. Lachmann.

*

Nachschrift.

Bemerkenswert für die Sachlichkeit und außerordentliche Objektivität der englischen Fachpresse ist eine Bemerkung der Redaktion der bekannten englischen Fachzeitschrift „The Aeroplane" in Nr. 9, Seite 210, in der sich ebenfalls ein ausführlicher Bericht über den Vortrag von Mr. Handley Page befindet. Nach der Darstellung dieser Zeitschrift äußerte H. P. in der Diskussion, daß ein kontinentaler Prioritätsanspruch, der die Erfindungsidee vorwegnimmt, vorhanden sei. (Der Lachmann-Flügel.) Dieser Flügel ähnele seinem, die Form der Schlitze und Gestalt der Teilflächen sei jedoch ganz verkehrt Er habe auf Grund der veröffentlichten Zeichnung ein Modell ausgeführt und untersucht. Nach der allgemeinen Grundprofilsform ohne Schlitze wäre ein Auftriebsbeiwert von ca. 0,7 zu erwarten, (also nicht gemessen! Der Uebersetzer.) Mit Schlitzen ergab sich ungefähr 0,5. Hierzu bemerkt die Redaktion des „Aeroplane":

Man muß Herrn Lachmann gegenüber so „fair" sein und hierzu folgendes feststellen:

1. Als Unterlage für das Modell diente eine schematische Patentzeichnung.

2. Herr Lachmann hat in seiner Veröffentlichung mit Bedauern darauf hingewiesen, daß es ihm in Deutschland unmöglich war, praktische Versuche mit seinem Tragflügel auszuführen. Soweit wir unterrichtet sind, ist Herr Lachmann auf die gezeigte Form lediglich aus theoretischen Erwägungen heraus gekommen und es war ihm nicht möglich, seinen Gedanken an Hand von praktischen Versuchen weiterzuentwickeln.

Ein Kommentar zu dieser objektiven und gerechten Feststellung erübrigt sich. Wenn man zur Untersuchung des Wirkungsgrades einer Konstruktion lediglich die Patentzeichnung zu Grunde legt, so wird man auf allen Gebieten der Technik schlechte Erfahrungen machen, da wohl nie ein Erfinder die für die Praxis günstigste Form seines Erfindungsgegenstandes durch die Patentzeichnung preisgeben wird.

Seite 142

Auslandsbrief.

Allgemein kann man die "Wahrnehmung machen, daß das Flugwesen auf der ganzen Welt vor einem großen Fragezeichen angekommen ist, einem Fragezeichen, wie es die gesamte Fliegerei überhaupt noch nicht gesehen hat.

Wie, was, mit was sind die Hauptfragen und sie zu beantworten ist nicht leicht.

Und wenn man heute etwas Wirkliches unternehmen will, muß man eine Sache genau studieren, denn dafür ist man nie zu alt. Fachlich abwägen, heisst die Devise. Deshalb muß der Mensch wissen, was die anderen machen, versuchen und wieder wegwerfen, denn aus den Fehlern anderer kann man das meiste lernen . . .

Der Flugsport erscheint nun auch bei der sportbegeisterten akademischen .lugend allmählich durchzudringen und im Juni soll ein Match

Oxford -Cambridge stattfinden. Die Studenten beider Universitäten treten sich mit je zehn Flugzeugen gegenüber.

Auch in Amerika soll den Studierenden der Hochschulen reichlich Gelegenheit geboten werden, sich mit der Fliegerei zu befassen. So ist zwischen der Universität Illinois und dem amerikanischen Kriegsministerium ein Vertrag abgeschlossen worden, worin sich der Staat verpflichtet, moderne Werkstätten für den Flugzeug- und Motorenbau, Luftfotographie einzurichten.

Große Aufmerksamkeit schenkt man jetzt der Einrichtung von Luftpost-Linien in Mittel- und Süd-Amerika. So wird gemeldet, daß im Verein mit deutschen Unternehmern die

Columbo-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mit deutschen Wasserflugzeugen in Columbien einen regulären Luftdienst eingerichtet hat. Die Eröffnung fand vor einiger Zeit statt. Die 1100 km von einander liegenden Städte Barran-quilla und Girardot werden über Puerto-Berrio in 8 Stunden gegenseitig erreicht.

Interessant sind die Mitteilungen eines französischen Fliegers über Windverhältnisse in Cuba, die sich sehr gut für die Ausübung des Segelfluges eignen dürften.

Dort sollen sehr wenig absteigende Luftströmungen anzutreffen sein. Speziell in 500 Meter Höhe stösst man dauernd auf aufsteigende Luftströme und es ist nicht selten, daß ein Flugzeug mit 80 PS Motor, wobei derselbe gedrosselt ist, plötzlich 2 bis 300 m in weniger als einer Minute steigt. Die dort lebenden kleinen Geier, Auraboiquosa genannt, sind glänzende Segler und erheben sich bis 1500 Meter ohne irgend einen Flügelschlag lediglich unter Ausnutzung der warmen aufsteigenden Luftströme.

Große Schmerzen verursacht den Luftverkehrs-Unternehmern die Bewilligung der verlangton Subventionen. Die vom englischen Luf't-ministerium bewilligten Oredite belaufen sich auf das Geschäftsjahr lfli'l/22, welches immer am 5. April beginnt auf 16 940 000 Pfund Sterling, gegen 14 998 230 im Jahre 1919/20, was einer Erhöhung von ■> 000 000 Pfund ont.spricht.

SeiteJ 43______ ;; L JJ G_S PORT

Es sind

lOOOOO Pfund Sterling für Civil Luitfahrt bewilligt worden, hiervon hat man den Luftverkehrs-Unternehmern 60000 Pfund Sterling zugesprochen. Es bekommt daher jeder von den bestehenden englischen Unternehmern 15000. Man erzählt sich, daß der Direktor der Handley-Page Compagnie erklärt haben soll, den Flugbetrieb daraufhin einzustellen.

Für die Beleuchtung der Luftstrecken sind 40 000 Pfund vorgesehen. An subventionierten Strecken kommen in Betrae.ht: London-Paris, Brüssel, Amsterdam und eventuell auch noch Skandinavien. Die Zeit von Flugplatz zu Flugplatz darf mit einem Flugzeug vier Stunden nicht überschreiten.

Die von Andre Michelin eingesetzte Hilfsaktion und Sammlung hat bis jetzt den Betrag von 1337585 Francs erreicht und es wird nicht lange dauern dann dürfte durch besondere, bereits bewilligte, größere Zuwendungen der Betrag von

3 000000 Francs für Frankreichs Flugwesen gesammelt sein. Es handelt sich hierbei lediglich um eine Volksspende. Zum Leiter der gesamten Bewegung und Propaganda ist auf Anraten Michelins Greneral Duval ernannt worden. Da das Parlament den verlangten Credit für Militärflugwesen noch nicht bewilligt hat, dürfte besonders der französischen Flugzeug-Industrie mit diesem Betrag nicht allzuviel geholfen sein. Es stellt wohl lediglich einen Notbehelf dar.

Vor einiger Zeit sind die

Australien-Flieger Ross Smith, die den Flug England—Australien mit einem Vickers-Vimy-Doppel-decker in 28 Tagen 1919 zurücklegten, aus ihrer Heimat in Europa wieder eingetroffen. Eine begeisterte Aufnahme fanden sie bei dem Aero-Club von Frankreich, der jedem der Brüder eine goldene Medaille überreichte. Verstimmt hat es jedoch, daß der englische Aero-Club ein großes Bankett nicht veranstaltete. Zum Schluß taten sich vier Firmen zusammen, Vickers als Flugzeugkonstrukteur, Rolls-Royce als Motorenfabrikant und Shell und Co. sowie Wakefield und Co., die die Betriebsstoffe geliefert hatten und veranstalteten eine entsprechende Feier. Interessant ist es wohl, daß die beiden Brüder in ihrer Heimat 500 m von ihrem Elternhaus in Adelaide gelandet sind, nach einem Flug von 44800 km.

Der große Preis von Frankreich für Verkehrsflugzeuge wird nunmehr in der ersten Periode bestritten.

Die Piloten fliegen auch während der Nacht, um möglichst kurze Zeiten, die für das Endresultat in Betracht kommen, zu erlangen, Farman war einer der ersten, der seinen Goliath an den Start brachte.

Gesteuert von den beiden Piloten d'Or und Bernard hat der Apparat die erste Strecke Paris—Lille und zurück einwandfrei durchflogen, erlitt auf der zweiten Etappa Paris - Pau einen Kühlerdefekt und konnte nach Behebung des Schadens seinen "Weiterflug bald wieder aufnehmen.

Die größton Chancen hat Sadi Lecointe mit seiner Nieuport-Li-mousine.

No. (i

Seite 144

Großes Kopfzerbrechen machen den französischen Konstrukteuren die Metall-Flugzeuge und eine bekannte Fachzeitschrift befaßt sich jetzt damit, die führenden Persönlichkeiten der französischen Flugzeug-Industrie um ihre Meinungen zu befragen. Es gibt viel für und wider, aber selbst der in Verwendung von Flugzeug-Material sehr konservativ denkende Henri Farman konnte sich des Ausspruchs nicht erwehren, daß er sagte: „Die Zukunft wird den Metall-Flugzeugen gehören, das ist absolut nicht zweifelhaft."

In Italien wird das

größte Flugzeug der Welt gebaut und zwar ein Wasser-Dreidecker von Caproni, der aus drei Dreideckerzellen, die hintereinander angeordnet sind, besteht. In einem riesigen Rumpf sollen hundert Personen Unterkunft haben. Und mit diesem Flugzeug will sein Konstrukteur den Ozean überfliegen. Ob dieser Dreidecker im Prinzip genau so gebaut ist, wie die üblichen CapronisV

In Amerika ist in letzter Zeit ebenfalls ein

Wasser-Dreidecker von 3600 PS

versucht worden. Dieser Riesenapparat ist mit Betriebsstoff für 3400 km versehen.

Die allgemeine Meinung über den Luftverkehr ist auch in Amerika geteilt und wie überall fehlt es auch hier an hinreichender, staatlicher Unterstützung. Alles setzt seine Hoffnung auf die neue Regierung unter Harding. Penrath.

„Leviathan"-Breguets.

Die Entwicklung des Riesenflugzeugbaues in Deutschland zeigt gegenüber den im Ausland üblichen Konstruktionen einen erheblichen Vorsprung. Die interalliierte Kommission hat zur Genüge Gelegenheit gehabt die deutschen Fortschritte auf diesem Gebiete zu studieren. Immerhin hat es ziemlich lange gedauert bis man im Ausland die deutschen Richtlinien bezw. deren Voraussetzungen erkannte.

Jedenfalls in Frankreich hat man sie erkannt; ein Musterbeispiel hierfür ist das von Breguet gebaute Riesenflugzeug „Leviathan". Die französische Fachpresse erinnert sich allerdings, daß Coanda bereits im Jahre 1911 ein Flugzeug mit zentraler Motorenanlage, auf einer vierflügeligen Schraube arbeitend, gebaut hat. Die Leser des „Flugsport" werden sich dieser Maschine, bei welcher seitlich des Rumpfes zwei Gnöme-Motoren, die vermittels Kegelradgetriebe einen vierflügeligen Propeller antrieben, noch erinnern. (Vergl. Jahrgang 1911 des „Flugsport", Nr. 23, S. 808). — Coanda hat mit der Anordnung von zwei Motoren den Zweck verfolgt, möglichst mit viel Pferdekräften um die damaligen Erfordernisse des französischen Militär-Wettbewerbes zu befriedigen, zu fliegen.

Der „Leviathan" ist ein Doppeldecker mit zentraler Motorenanlage, arbeitend auf eine Schraube von 4,4 m 0 bestehend aus vier Bugatti-Motoren mit je 8 vertikalen Zylindern. Von den Motoren sind je zwei nebeneinander angeordnet. Zwischen zwei Motoren-

gruppen liegt, wie bei Linke-Hofmann, das Getriebe mit den Kupplungen. Als besondere Verbesserung wird die automatische Aus-kupplung, welche beim Nachlassen der Leistung eines Motors diesen entkuppelt, gerühmt. Die Entkupplung findet nicht statt, wenn das ganze Motorenaggregat vom Führer gedrosselt wird.

„L'Acrophile" teilt bei dieser Gelegenheit mit, daß von dem italienischen Ingenieur Rosatelli eine automatische Entkupplung angewandt, bei drei Fiat-Motoren, die auf einer Schraube arbeiten sollten, versucht worden sei, und daß man von dieser nichts mehr gehört habe.

Der Rumpf zeigt die bei uns in Deutschland übliche Duraluminium-Konstruktion. Die Kreuzverspannung mit ihren Details ist ganz nach deutschem Muster ausgeführt. Der Rumpf ist von der Motorenanlage bis zum Schwanzende mit Aluminiumblech bekleidet.

In der Fortsetzung der Höhen- und Seiten-stabilisierungsflächen sind in bekannter Weise ausbalancierte Höhen- und Seitensteuerflächen angeordnet.

Die Flügel sind in Metallkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Zentralzelle ist fest mit dem Rumpf verbunden. Pfeil-Form 3,5», V-Form 4". Das Fahrgestell besitzt Räder von 1250 mal 250 m m ,A Die Führersitze mit Doppelsteuerung befinden sich ziemlich weit hinten im Rumpf.

Die 1300 1 Betriebsstoff sollen in 4 Tanks von je 325 1 hinter dem Motorenraum untergebracht werden.

Spannweite .... 25,538 m Gesamtlänge . . . 14,016 m Flügelabstand . . . 3,665 in Gesamthöhe . . 5,135 m Inhalt des Oberflügels 74 m-Inhalt des Unterflügels 66 m -Gesamtflügelinhalt . 140 m Horizont. Dämpfungsfläche .... 7,150 m-Verwindungsklappen-

inhalt.....8,250 m-

Na. 6

„FLUGSPOR

Seite 1J6

Kielfläche . Seitensteaer

1,190 ms 2,620 m-

Ausgleichs fläche des Seitensteuers 1,440 m-

Gewicht des Flugzeuges ohne Motoren .... 1000 kg Gewicht der Motorengruppe . . lfiOO kg Leergewicht . 2600 kg Nutzlast .... 2220 kg Betriebsstoffe . . 1500 kg Fluggesamtgewicht 6300 kg Gewicht | >ro m- . 46 kg Gewicht pro PS . 7,5 kg

Geschwindigkeit in

Bodennähe l'.)0km/Std, Geschwindigkeit in

2000 m Höhe 175 km Std Gedrosselte Geschwin-

160 km Std. . 4500 m . 20 Min . . 300 m . . 200 m bei '■' ϖ

digkeit

Gipfelhöhe

2000 m in .

Start . . .

Ansiauf . .

Aktionsradius

gedrosselt. Motor 1600km

Flugdauer bei gedrosseltem Motor 10 Std.

Auf jeden Fall ist im Interesse der Weiterentwicklung des R-Flugzeugbaues der Versuch von Breguet zu begrüßen. Wie die Versuche auch ausgehen werden, jedenfalls werden sie bestätigen, daß Deutschland im R-Flugzeubau auf dem richtigen Weg war.

1i.■ lt11.■ t u-Klugxpuir „!..ϖ« hithaii". Hilfe: l»Vtiiilissl..friu.|i:ilt.i Vnu-n: l'iilin;isit/...

flugteäjniMe Slundf^au.

Inland.

Kein See-Segelf lug Wettbewerb. Durch die Tageszeitungen und ein Teil der nicht orientierten Fachpresse ging in der letzten Woche eine Notiz, wonach 1921 ein See-Segelflugwetlbewerb für den Sommer beabsichtigt sei. Diese Nachricht ist unzutreffend. Vorarbeiten haben überhaupt noch nicht stattgefunden. Ebensowenig sind die für die Durchführung nötigen Mittel vorhanden. Die Ankündigung ist daher in keiner Weise ernst zu nehmen. Der einzige Wettbewerb, welcher 1921 Staltfindel, ist der Rhün-Segelflug - Wettbewerb. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Das Lufifahrtpersona! im Deutschen Verkehrsbund. Der Eintritt des „Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen" in den „Deutschen Verkehrsburd", eine gewerkschaftliche Großorganisation, wurde auf der letzten Verbandstagung beschlossen. Der frühere Berufsverband wird unter eigener Leitung eine gesonderte Abteilung im „Deutschen Verkehrsbund" bilden und wird bis zu dessen endgültiger Konstituierung, wie auch andere große Gewerkschaften, einstweilen dem „Deutschen Transportarbeiter-Verband" finanz- und verwaltungstechnisch angegliedert. Die jetzige Organisation erfährt dement prechend eine Umgruppierung, in dem die bisher dezentralisierteVer-waltung ganz nach Berlin verlegt wird. Bezirksverwaltung und Ortsgruppen bleiben überall, bestehen resp. werden neu organisiert. Zum Leiter der Reichsabteilung wurde G. Sedlmayr, Berlin, gewählt.

Der'Luft verkehr Mfin-cben-Bodensee,der durch den bayerischen Luft-Lloyd eingerichtet worden ist, soll am 14. März offiziell aufgenommen werden. Am Bodensee wird in Konstanz gelandet und täglich findet ein Flug in beiden Richtungen statt. Die Flugzeuge befördern auch Postsendungen.

llanelore Zicglcr flog mit einem Kumpler-Verkehrsflugzeug am 25. 2. 21 von Augsburg nach Ulm, wo sie am selben Abend nouli auftrat. 1 l

Ausland.

Rentabilität der Luftpost. Grey schreibt im Aeroplane: Wenn man die gesamte Post statt auf der Eisenbahn und

FMiRe der Milcli-Amei ikaner in Johannisthal. Die FirmaSablatnig hatte dem Roten Kreuz bereitwilligst Freiflüge zur Verfügung Restellt, um mit den mit den Milchkühen aus Amerika Bekommenen Farmersölmen Gelegenheit zu geben, deutsche Ver kelirsliugzcugc keimen zu lernen und überhaupt sieh Uber den Wiederaufbau in Deutschland auf dem Gebiete des Flugzeugbase-und Luftverkehrs zu unterrichten.

Schiffahrtslinien durch die Luft expedieren würde, so würde der Luflpostbetrieb ebenso rentabel sein, wie der Schiflahrts- bezw. Eisenbahnposiverkehr. Auf der amerikanischen Luftlinie von New-York nach San Franzisko sei der Luftpostverkehr regelrecht durchgeführt und rentiere sich, ohne daß ein Sonderzuschlag erhoben werde.

Die Erwerbung van Fliegerpatenten in den Niederlanden erfolgt gemäß der Bestimmungen der „Föderation AOronautique Internationale". Für das Mutterland treten die Bestimmungen mit dem 15. 2., für die Kolonien und Besitzungen mit dem 1. 4. in Kraft.

Schweizer Fliegerbund. Die Gesellschaft Schweizer Militärflieger hat, wie LA SUlaSE AER1ENNE berichtet, nachdem sie sich mit einem weiteren Interessentenkreis unserer nationalen Aviatik in Verbindung gesetzt hatte, in einer außerordentlichen Generalversammlung im November 192Ü beschlossen, eine Vereinigung sämtlicher Interessenten der nationalen Aviatik ins Leben zu rufen und das Datum der konstituierenden Versammlung festgesetzt auf den Tag der ordentlichen Jahresversammlung der G. S. M. F.

Am 29. Januar 1921 wurde im Hotel „Elite" in Zürich der schweizerische Fliegerbund konstituiert und ein Statutenentwurf ausgearbeitet. Die Vereinigung bezweckt außer der allgemeinen Förderung der schweizerischen Aviatik speziell die Venretung der sportlichen und beruflichen Interessen ihrer Mitglieder. Der Bund sucht seine Zwecke insbesondere zu erreichen durch:

ajVorträge; b) Tätigkeit der Sektionen; c) Veranstaltung von Konkurrenzen über Fragen wissenschaftlicher und techniseker Natur; dj Fliegerwettbewerbe, e) eventuell Uebernahme des rechtlichen Schutzes seiner Mitglieder; 1) Gratisvermittlung von Pilotenstellen; g) Herstellung von Auslandsverbindungen zur Besprechungung allgemeiner Fragen; h) Pflege und Förderung der Kameradschaft unter den Mitgliedern;

Der provisorische Vorstand setzt sich zusammen aus den Herren: R Ackermann, Präs. Maj. i. GST. Müller, eidgen. Flugplatzdir.; G. Wuhrmann, lng.; A. Schädler, lng.; Vacano, Flugzeugf.; E. Hug, lng.;

Dem Bunde können sämiliche natürlichen und juristischen Personen, die an der allgemeinen Entwicklung der Aviatik Interesse haben, beitreten. Es ist beabsichtigt, den schweizerischen Fliegerbund als Sektion dem schweizerischen Aeroklub anzugliedern.

Verschiedenes.

Die 5. Frankfurter Internationale Messe. Die Frankfurter Frühjahrsmesse findet bekanntlich vom 10. bis 16. April statt. Nunmehr ist auch der Termin der Herbstmesse festgelegt worden. Sie wird vom 25. September bis I. Oktober stattfinden. Man rechnet damit, durch Errichtung einer 5000 qm großen Industriehalle die Unterkunttsmöglichkeiten beträchtlich erweitern zu können. Bekanntlich wird zum Herbst auch Haus Werkbund zum ersten Male die Tore öffnen. Insgesamt dürften dadurch gegen 2000 Aussteller mehr aufgenommen werden können.

Für die Frühjahrsmesse bestimmten Güter sind an die Frankfurter Messe-Speditionsgesellschaft m. b. H-, Frankfurt a. M.-Hauptgüterbahi.hof, zurichten. Es ist erforderlich, in allen Versandpapieren die genaue Adresse der ausstellenden Firma, Meßhaus und Standnummer anzugeben. Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften sind Verzögerungen, unter Umständen sogar Unbestellbarkeit des Gutes unvermeidlich.

Ein Wettbewerb für Aluminium-Kolben. Einen Wettbewerb für Aluminium-kolben für Kraftfahrzeug-Motoren hat kürzlich das deutsche Reichsamt für Luft-und Kraftfahrwesen ausgeschrieben. Es handelt sich um den ersten Wettbewerb, der auf diesem Gebiet stattfindet. Nachdem der Aluminiumkolben im Flugmotorenbau bereits einen beträchiichen Fortschritt bedeutet hat, sollen seine Vorteile auch für den Kraftwagen-Motor dienstbar gemacht werden.

Der neue Wettbewerb hat den Zweck, die Betriebsbrauchbarkeit des Aluminiumskolbens für Kraftfahrzeug-Motoren zu untersuchen, die wirtschaftlichen und motortechnischen Vorteile des Aluminiums-Kolbens festzustellen, sowie die metallurgischen und baulichen Voraussetzungen für die Verwendung von Aluminiumkolben zu klären. Als Beitrag zu den Unkosten sind vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 50 000 Mark zur Verfügung gestellt worden. Die Ausschreibungen sind derart, djß diejenigen Kolben mit Preisen bedacht werden, die einwandfrei betriebsbrauchbar sind, die sich billig herstellen lassen und die

am meisten betriebswirtschaftliche Vorteile bringen. Der Wettbewerb ist für in Deutschland hergestellte Kolben aus Aluminien, Magnesium und deren Legierungen offen. Die Nationalität des Konstrukteur, Herstellers oder Anmelders ist nicht irgendwie gebunden. Anzumelden sind nur Kolbensorten, also nicht einzelne Kolben oder einzelne Kolbensätze. Das ist geschehen, um einen Vergleich der verschiedenen Konstruktionen besser zu ermöglichen. Die Kolben werden in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge der technischen Hochschule Charlottenburg geprüft: Zur Prüfung dient ein 30 PS-Personenwagen-Motor, sowie ein 45 PS-Lastwagen-Motor. Der Entwurf der Ausschreibungen stammt vom Prof. Dr. Ing. Becker an der teschnischen Hochschule in Charlottenburg. Als Mitarbeiter hat u. a. Dir. A. Horch von den bekannten Audi-Werken in Zwickau zur Seite gestanden.

An Preisen sind ausgesezt: 1. Preis 20000 M., 2. Preis 10 000 M., 3. Preis 6000 M. und 4. Preis 4000 M. Wenn nach dem Urteil des Preisgerichts keiner der eingelieferten Kolben den Aufgaben des Wettbewerbs vollkommen gerecht wird, behält sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen dieNichtverteilung des 1. Preises vor. Bei Gleichwertigkeit mehrerer Kolbensorten kann das Preisgericht eine Teilung der Preise vornehmen. Dem Preisgericht gehört u. a. Prof. Wawrzinick von dem Institut für Kraftfahrzeuge an der technischen Hochschule Dresden an.

Modelle.

Bewährte Modell-Konstruktionen.

Die wichtigste Aufgabe der Modell-Vereine besteht darin den Anfängern im Modellbau Anleitung in der Handfertigkeit und Anfertigung der Konstruktion von Modellen in ihren Einzelheiten zu geben. Wirklich gut durchgebildete und erprobte Einzelteile und noch viel weniger, gute Zeichnungen sind nicht immer vorhanden. Bei mehreren Modellvereinen haben sich nach und nach wirklich gute Normalkonstruktion herausgebildet. Wir kommen heute nun mehrfach an uns ergangenen Ersuchen nach und veröffentlichen von Zeit zu Zeit unter obiger Ueberschrift die bewährtesten Konstruktionen.

In Nachstehendem bringen wir einige Normalkonstruktionen, die sich im Plugbetriebe im Frankfurter Modell- und Segelflugverein gut bewährt haben.

Propellerlager Aluminiumblech 1 mm. Fahrgestellkufen Bambus 3;<1.5 mm. Fahrgestellstreben Stahldraht 1,25 mm (/'; Kufenschuhe Aluminiunirohr 4 mmf. Motorstab Fichte 0X8 mm. Radachse Stahldraht 1 mm.

A usl eöer

(zum aufstecken)

für 2 Propeller

6E&ENHACXEN

Propellerachse Stahldraht 1,5 mm. Perle und Unterlagscheibe Messing Lagerschuh Messingrohr 4 mm (/) 0,5 Wand flach gedrückt. Ausleger Bambus 6X2 mm, nach den Enden auf 4X1,5 mm verjüngt. Ausleger Motorstab Verbindung 0,25 mm Weißblech. Motorstab Fichte 64,S mm.

Spanndrähte 0,2 mm. Gegenhaken Weißblech 0,25.

(Ausführungsform Möbius an Dauerrekord-Modell.)

(JJ) Proppellerlager aus Weissblech

v—y f zum auf-sretkenl

PROP EILE RW ELLE REIBT NUR BEI A'UND.B

y

MEiSINtROHR — FtACHGETDRÜCKT U, V ERLÖTEfT .

Weißblech 0,25 mm. Strebenschuhe Messingrohr 4 mm Oj 0,5 Wand.

Wir richten au alle Modellvereine die Bitte, gute Normalkon-struktionen an den Modellen ihrer Mitglieder herauszusuchen, und diese in gut verpacktem Zustande an uns zu übersenden, damit wir saubere Zeichnungen in der Normalmanier, welche später zu Dnterrichts-zwecken in dem Modellverein verwendet werden sollen, anfertigen können.

Offizielle Mitteilung des Verbandes deutscher Modell- u. Gleitflug-Vereine.

Präs. Verein: Frankfurter Modell- und Segelflugverein, Frankfurt am Main, Bahnhofs-Platz 8.

Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule, Darmstadt, ersucht um Aufnahme in den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu sind bis zum 30. März bei der Geschäftsstelle einzureichen.

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Bericht über die 1. Sitzung der Konimission I ii r den Rhön-Segel fl ug-W e t tbew e rh 21, in München in den Räumen des Bayerischen Aero-Ciubs; am 6. März 1921, 10 Uhr Vormittag. Anwesend waren die Vertieter:

Des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvcreine (Ehrhardt Ursinus)

Des Verbands der Frankfurter Vereine für Luitfahrt von der W. G. L.,

Des Bayerischen Aero-Clubs,

Des Bremer Vereins tür Lutlfahrt (Voss),

Des Flugtechnischen Vereins Siuttgart (Brenner, Hirth).

Nach herzlichen BegruBungswottcn, die Prof. Emden an die Anwesenden richtete, eröffnete Generaldir. Dr. Rumpier die Sitzung der Kommission. Herr Krupp referiert über die dritte Sitzung, deren Protokoll genehmigt wird.

Die Herren Dr. Hoff, Ursinus, Klemperer erklären sich bereit, ene besondere Ausschreibung für „unbemannte Modelle", die in etwa drei Wochen veröffentlicht werden sollen, auszuarbeiten. Es wird in der Sitzung festgestellt, daß die zur Durchführung des Weitbewerbs notwendigen Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen, auch daß die Fonds tür Preise die beabsichtigte Höhe erhalten.

Für einen Antrag, der den Forlfall des Nenngeldes für die Verbandsmitglieder forderte, ist von Seiten des Verbandes ein Ausweg gefunden worden, der den Interessen der Mitglieder vollauf gerecht wird. Einzelheiten hierüber gehen dem Verein zu. — Als letzter Punkt der Tagesordnung wurden die einzelnen Arbeitsausschüsse pp für den Wettbewerb gewählt.

Die Kommission hat nun ihre Arbeiten beendet, Generaldir. Dr. Rumpier dankt den Anwesenden für ihre Tätigkeit und schließt die Sitzung um 2 Uhr nachmittags. Herr Ursinus dankte im Namen der Teilnehmer.

Anschließend waren die Anwesenden, Gäüe des Bayerischen Aero-Clubs.

Die Vorarbeiten der Organisation nähern sich dem Ende. Eifrige Werbe-und Sammeltätigkeit der Vereine muß jetzt einsetzen. Hobel- und Meßband müssen sich rühren zum Wettbewerb in der Rhön.

Verein für Segelflug & Modellbau e. V. Sitz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg £0 Das interne Weitiiiegen am Sonntag den 6. März war vom Weiter begünstigt; und infolgedessen hatte sich auch eine große Zuschauer-menge eingefunden, welche mit Interesse die Flüge der Modelle verlolgte. Insgesamt waren vierzehn Modelle am Start erschienen, und zwar sieben Modelle der Klasse A (btabmodelle mit Gummiantrieb) 6 Modelle der Klasse B (Rumpfmodelle mit Gummiantrieb) und ein Modell der Klasse C (Modelle mit Presslufl- Kohlensäureoder Benzin-Motoren-Anrrieb). Wenn auch der Vereinsrekord (Ewald 75 Meter Strecke, 134/sSek. Dauer) nicht Uberboten wurde, so waren doch die Durchschnittsleistungen gegenüber dem letzten Wettfliegen bedeutend besser und der Fortschritt in der Modellbautechnik unverkennbar.

Der Vereinswanderpreis wurde von Ewald gewonnen, dessen Rumpfeindecker circa 50 Meter hinter sich brachte. Den Biedermann-Wanderpreis für Stabmodelle gewann unser jüngerer Modellbauer, Hasenfuß, dessen genau aus-balancienes Modell eine Sirevke von 69 Metern durchflog. Der Biedermann-Wanderpreis für die Klasse C wurde nicht ausgeflogen, weil nur ein Modell dieser Kategorie erschienen war. (Warmbold, Presslutteindecker Typ Junkers).

Gegenüber den Leistungen anderer Vereine sind die unserigen verhältnismässig gering, doch ist in Betracht zu ziehen, daß die spezitische Flächenbelastung bei allen Modellen durchweg über 20 Gramm pro qdem. beträgt. Der Verein legt absolut keinen Wert auf sogenannte Rekordmodelle oder fliegende Stöcke.

Am Montag den 7. März veranstaltete der Verein einen öffentlichen Vortragsabend im Hörsaal des Curiohauses. Ing. Kahl sprach Uber die Segelflugfrage. Der Redner schilderte die Entwicklung des Vogelfluges von der Urzeit bis zur heutigen Vollkommenheit und gab in grossen Grundzügen die wichtigsten Anhaltspunkte für den Bau von Segelflugzeugen bekannt. Der Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall belohnt. Weitere öffentliche Vorträge werden demnächst folgen.

Der Reichsbund Deutscher Technik, Ortsgruppe Hamburg, hat Herrn Gustav Lilienthal gewonnen am Sonntag den 20. März, 10 Uhr vorm. einen Vortrag zu halten. Auch Lilienthal wird das aktuelle Thema des Segelfluges behandeln. Unser Verein beteiligt sich an dieser Veranstaltung durch vorherige Ausstellung von Modellen und Flugvorführungen nach dem Vortrag. Der Vortrag findet statt im Thalia-Theater. Mitglieder, welche Modelle ausstellen und vorführen wollen, werden gebeten, ihte Maschinen um 9 Uhr im Foyer des Thalia-Theaters einzuliefern. Eintrittskarten sind bei allen Vorverkaufsstellen zum Preise von Mk. 2 — 2,50 und 4, — zu haben oder durch die Geschäftsstelle zu beziehen

Leipziger-Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. In der Hauptver Sammlung des L. Fl. V. wurden für das Modellflugwesen wichtige und weitgehende Beschlüße gefaßt.

Neben der Ausschreibung der bewährten Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen für alle Mitglieder des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, siehe „Flugsport" Nr. 3 1921, sind zur Förderung des eigenen Vereinsflugbetriebes zahlreiche Preise ausgesetzt worden.

Zuerst sind für die Verbesserung der bestehenden Verbandsrekorde zwei Baarpreise von je M. 25— ausgesezt; weiter sind Vereinsrekordpreise ä M. 10. ausgeworfen, damit die bestehenden Vereinsrekorde von 183,5 ni Strecke und 35,4 sek. Dauer, um mindestens 10°/0 verbessert, die Verbandsrekorde recht bald erreichen sollen. Daun sind noch vier weitere Baarpreise ausgesetzt worden, für die bei Wettfliegen erzielten höchsten Punktzahlen, ferner noch drei Ehrenpreise für die Modellbauer, die bis Jahresende auch mit verschiedenen Modellen zusammen die ineisten Punkte erzielen.

Der praktische Flugbetrieb seihst hat in Leipzig am 20. 2. mit einem Uebungsfliegen begonnen, das vom Wetter begünstigt, auf dem Gelände am Meßplatz vorm. von 9- 12 Uhr, neben zahlreicher Teilnahme der Modellbauer auch einem besonderen Interesse seitens der Zuschauer begegnete. Die besten Flüge dieses Tages zeigte unser erfolgreicher Entenkonstrukteur Schneider mit seiner Ente, mit der er beim vorjährigen Herbstwettiiiegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis gewann, er zeigte erstaunliche Höhenflüge von 8, 12, 18 und 20 m; Dauer bis zu 30 sek. und Strecken bis 102m. Weiter beteiligten sich noch Elze mit seiner bekannten Limousine „Hei 93", 10 sek. 30 m Sirecke, 4 m hoch, leider schied dann das Modell infolge Bruches eines Rumpfholmes aus; derselbe Konstrukteur brachte noch einen Rumpfeindecker, ähnlich der Sablatnig-Limousine und einen Stab-Doppeldecker an den Start. Dann ist noch Klank zu nennen mit einem Enteneindecker und als Anfänger Pauling, welche beide noch die besten Flüge des Tages zeigten.

Am 27. 2. fand dann das erste diesjährige Monats-Wettfliegen statt, über das weiter unten berichtet wird. Der L. Fl. V. handhabt seine Flugtage so, daß an drei Sonntagen im Monat nur Uebungsfliegen sind, wobei jeder beliebig mit seinen Modellen starten kann und bei denen die Resultate wohl notiert n i ch t aber bewertet werden, es sei denn, daß ein Rekordflug erreicht wird, an einem anderen Sonntage findet dann das offizielle Wettfliegen statt. Bei diesem internen Wettfliegen, wird der ganze Betrieb gehandhabt wie bei großen Veranstaltungen, die Reihenfolge des Klassenstarts ist auf Beschluß der Mitglieder so festgelegt, daß zuerst alle Flüge mit Handstart: 1. Streckenflug, 2. Zielflug, 3. Dauerflug, 4. Kreisflug, dann alle Flüge mit Bodenstart: 5. Streckenflug, 6. Belastungsflug, T.Höhenflug. Die Bewertung der einzelnen Flüge erfolgt auch bei Wettfliegen nach unseren Gr::ndleistungen, siehe Flugsport Nr. 3. 1921, nur einige Abweichungen treten den Prüfungen gegenüber ein, da bei Wettfliegen mit allen Eventuellitäten gerechnet wird. So kann der Gummimotor beliebig behandelt werden, er kann gedehnt oder auch ungedehnt aufgewunden werden. Im Gegensatz zu den Prüfungen sind bei Wettfliegen nur zwei Flüge zur Bewertung erlaubt, diese Maßnahme entspringt unseren Erfahrungen bei früheren Wettfliegen. Es ist unmöglich ein Wettfliegen in unserem Sinne glatt zu erledigen, wenn nicht den Teilnehmern Zeitbeschränkung auf erlegt wird. Starten beispielsweise angenommen 15 Modelle, was nicht viel wäre, so sind bei zwei frei gegebenen Flügen insgesamt in 7 Klassen nur 210 Flüge zu bewerten, zu kontrollieren und zu beobachten. Welche Flugprüfer von welchem Verein wollen es nun übernehmen genau so einwandfrei wie vorher noch weitere 135 Flüsje zu notieren? Diese kleine erklärende Einwendung war nötie, da dem L Fl. V. vorgeschlagen wurde auch bei Wettfliegen drei Flüge freizugeben. Weiter muß zur Ordnung bei Wettfliegen in Leipzig jeder Teilnehmer starten, sobald er aufgerufen wird. Kann er nicht starten, oder ist er nicht zur Stelle, so verfällt der erste Flug und er muß trachten den zweiten und einzigen Flug so gut als möglich zu erfüllen, da dieser dann ohne weiteres zur Bewertung gilt. Unsere Grundleistungen (siehe „Flugsport" Nr. 3 1921) werden mit je 100 Punkten bewertet, Plusleistungen prozentual mehr, Minusleistungen prozentual weniger, das gilt bei Klasse 1—5. In Klasse 6, Zielflug, wird jedes mehr oder weniger prozentual in Abzug gebracht und in Klasse 7, Belastungsflug, werden für jede 10"/„ und meter fünf Punkte — gutgeschrieben. Die weiteren Bedingungen und Vorschriften, wie Flugausführung in den einzelnen Klassen, Bauvorschriften, Konstruktionspunkte, Bodenstart mit

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und ohne Anstoß, Handstart, Belastungsflug und die ev. vorgesehenen Strafpunkte bleiben bei Wettfliegen unverändert in Anwendung.

Wollen Rekordmodelle, d.h. Modelle bei denen der Gummihakenabstand größer ist als die Spannweite, an den Klassenstarts teilnehmen, so haben wir bis auf einen besseren Vorschlag die Wertung vorgenommen, daß die Endpunktzahl errechnet wird nach der Formel: erzielte Punkte (mal) Spannweite (durch) Hakenabstand.

Ist das Wettfliegen beendet, so erhält jeder erfolgreicher Teilnehmer einen Meldebogen, den er bald ausgefüllt mit allen Daten der Flugleitung wieder zusendet, erst dann hat er Anspruch auf ev. Preise, resp. Anrecht.

Wir lassen nachstehend einen solchen Meldebogen ausgefüllt hier folgen

Melde-Bogen zur Mode ll-FI ug be we r t u n g.

1. Name des Vereins: Leipziger Flag-Verein.

2. Name des Bewerbers: Horst Schneider,

3. Art des Modells: Enten-Eindecker, Stab-Modell.

4. Bezeichnung und No. des Modells: „Ilaesel 18al20".

5. Gesamtgewicht in Gramm: 65 gr.

6. Länge über alles in cm: 75 a cm.

7. Spannweiten in cm: 70 cm. vorn 24 cm.

8. Tragflächentiefe: 120 mm. 72 Wölbung: gering.

9. Tragflächenform: (Hier einzeichnen.)

10. Flächeninhalt in qcm: 867. Steuerflächeninhalt: 208.

11. Hakenabstand in cm : 70 cm.

12. Gummigewicht in gramm: 14 gr.

13. üummimotorlänge normal, ungedehnt in cm: 60 cm.

14. Aufziehzahl, normal: 350—100

15. Aufziehzahl, gedehnt um ? °/„: 100%. 600 — 700.

16. Propellerdurchmesser: 22 cm. Steigung: 22,q cm.

17. Propellerform: Wright. Blattbreite: 25 mm. 18 Steuerflächenform: (Hier einzeichnen.)

19. Steuerflächenabmessungen: 240 X 100 mm. 80 X 75 mm.

20. Einzelheiten, Verwendetes Baumaterial, ev. Neuerungen und Sonderheiten: Höhen der Seitenrader: Peddigrohr 2 mm 0. Rippen: tournier. Holme: Flachholz, bez. Bambus. Fahrgestell: Bambus. Ruder: Sperrholz. Bespannung: Pergaminpapier.

21. Datum: 27. 11. 21. 22. Zeit: 4-6° N. 23. Wetter: trübe. 24. Temp: 5 - 3° C. 25. Windstärke: 4 sekjm. 26. Windrichtung: N. später S.-W. 27. Startart: s. u. 28. Start-Ort: Flugplatz. 29. Landung: do. 30. Höhendiff.: keine.

Gezeigte Leistungen: Strecke: 157m = 395 Punkte. Bodenstart: 86 m = 430 Punkte. Zielflug: 45,2 m = 87 Punkte. Lastflug: 10 gr 57 m == 423 Punkte. Dauerflg.: 18,4 sek = 230 Punkte. Höhenflug: 5 m = 125 Punkte. Kreisflug: 2 = 200 Punkte. Konstruktion etc. 75 Punkte.

Zur Seweriung kommen endgültig: 1963 Punkte.

Als Flugpriifer: s;ez. Ackermann, Michael, Noack.

Das Preisfliegen am 27. 2. fand auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt und konnten die Leipziger eine Abordnung des Hallischen Vereins begrüßen, die gekommen waren die Einrichtungen und Modelle zu studieren. Acht Modellbauer brachten 10 Apparate an den Start, von den Leistungen sind anzuführen:

1. Schneider mit Enten-Eindecker 18a 20. siehe Meldebogen! 1963 Punkte. 2. Elze, Rumpfdoppeldecker „Hei9:->\ 4. PauIin g, Stabeindecker„Opal 1.21

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3. Klank, Rumpfeindecker „Okal 38." 5. Lorenz, Stabeindecker „WiloM."

Die anderen Leistungen waren unter Durchschnitt und sollen nicht erwähnt werden.

Der L.FI. V würde es nun begrüßen wenn andere Vereine in gleicher Weise von ihrem Flugbetrieb berichten würden, sodali es jedem Modellbauer möglich wäre seine Leistungen mit denen der Mitglieder anderer Vereine zu vergleichen, Voraussetzung ist aber, daß dann anderen Ortes unter den gleichen Bedingungen gestartet wird und nicht die allerbesten Flüge vom Uebungsfliegen als Grundlagen für die Bewertung herangezogen weiden. Solche Extraleistungen zu Grunde gelegt, könnte natürlich dann Leipzig auch mit ganz anderen Punktzahlen aufwarten, das wären aber nur Zufallsleistungen. Wir halten uns bei Wettfliegen wie bei Uebungsfliegen streng an unsere obigen Ausführungen.

Leipziger Flug-Verein i. A.: MaxNoack, I.Vorsitzender.

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