Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1921

No. t9 Jllustrierte

14. September technische Zeitschrift und Anzeiger Jni omI«^*?

F . pr. Quart. M. 18.-

Bezugspreli für Deutschland

pr. Quart.

1921.Jahrg.XIII. tur °as gesamte Em»ipr.m.3.-

Telef. Hansa 4557. p|ll<yuracanu Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. wriUg WCÄC11 Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" veraeben, nur mit ge n a u e r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. September.

Rhön-Erfolge.

Wiederum eine neue Welthöchstleistung! —

Am 5. September flog Martens auf Hannover Eindecker von der Wasserkuppe nach Batten bei Hilders. Für die 7,5 km lange Strecke benötigte er 15Min. und 40 Sek. Der Höhenunterschied betrug nur 500m.

Diese Erfolge lassen erkennen, daß die deutschen Konstrukteure, trotzdem unsere Flugzeugindustrie geknebelt am Boden liegt, nicht erlahmen, vorwärts zu schreiten. Mit Artikeln „Todessturz in der Rhön", wie solche ein in Leipzig erscheinendes Blatt (nennt sich Zeitschrift zur Förderung der deutsehen Luftfahrt) bringt, läßt sich die Entwicklung nicht mehr hemmen. So etwas ist eben nur in Deutschland möglich. Im Gegensatz hierzu ist es interessant, Aeußerungen der führenden ausländischen Fachpresse zu hören. Die englische Zeitschrift „Aeroplane" berichtet sehr anerkennend über die deutschen Leistungen. Die Zeitschrift „Flight" schreibt wörtlich übersetzt folgendes:

„Durch das Verbot des Friedensvertrages die Versuche mit Motorflugzeugen fortzusetzen, blieben den Deutschen, wenn sie in der Aerodynamik nicht stehen bleiben wollten, nur noch die Versuche mit motorlosen Gleitflugzeugen. Einige Resultate dieser Versuche sind fast wunderbar zu nennen. Hätte man uns noch vor einigen Wochen erzählt, es wäre möglich, mit einem motorlosen Flugzeug sich ohne fremden Antrieb eine Viertelstunde in der Luft zu halten, wären wir milde gesagt zweifelhaft gewesen. Und doch ist dieses jetzt erreicht worden. Wie weit uns diese Gleitversuche noch bringen können, ist unmöglich zu prophezeien, jedoch bringen sie uns zweifellos der Lösung des Segelflugproblems einen grossen Schritt näher. Außerdem scheint es fast möglich zu sein, versuchen zu können, die Lösung dieses

schwierigsten Problems des dynamischen Fluges annähernd zu lösen. Die deutschen Versuche haben in dieser Richtung tatsächlich ein gutes Stück positiver Arbeit geleistet. Sie haben bewiesen, daß es möglich ist, mit Hilfe von Windstößen und veränderlichen Windströmungen auf einem motorlosen Flugzeug weit länger in der Luft zu bleiben, als es dem ersten Motorflugzeug gelang. Tatsächlich bedurfte es einer geraumen Zeit nach den ersten Flugversuchen, ehe es gelang eine viertel Stunde zu fliegen. Derjenige wäre daher ein kühner Prophet, der definitif und dogmatisch feststellen wollte, daß niemals die Zeit käme, wo es dem Menschen gelänge, den Vogelflug nachzuahmen und stundenlang in der Luft zu bleiben, ohne eine andere Kraft, als diejenige der Strömungen der oberen Luftregionen selbst zu benutzen.

Daß das Flugzeug jemals fähig wäre, von Ort zu Ort ohne jegliche Motorkraft zu fliegen, liegt natürlich außer Frage. Selbst die großen Vögel, die man ohne einen Flügelschlag stundenlang in der Luft beobachtet hat, sind nicht fähig, ohne treibende Kraft in einer gewünschten Richtung zu fliegen. Der oben ausgeführte Segelf lug bedeutet indessen den Fortschritt, daß das Flugzeug mit einer Minimai-Zugabe von Motorkraft auskommen kann.

Für unser Land möchten wir jetzt gerne eine Reihe sorgfältiger Versuchen mit Maschinen, ähnlich denen der Rhön, versehen mit schwachen Motoren, vielleicht 4 oder b PS, gemacht sehen. Sicherlich werden erstaunliche Resultate herauskommen. Selbst wenn die Resultate negativ sein werden, würden wir dann über das Problem mehr wissen, wie jetzt. Wenn das Air Ministry sich ernstlich dafür interessieren würde, würden sicher Untersuchungen, wie sie in Deutschland

ausgeführt wurden, unterstützt und wertvolle Resultate erzielt werden."

Konsul Dr. Ii. c. Klünenberg, Vorsitzender dos l'rsrnk-fiirtiT Vereins fiir?Liififahrt und der Oberleitung wiiliri'ml ihr I-'liijre ;int der Wasserktippp.

Ueber den Klempe-rerflug sagt„FlightL': .ϖ„Man ersieht aus der Kartenskizze, daß der Flieger Achten beschrieb, scharfe Windungen ausführte und im großen ganzen flog, als säße er auf einem Motorflugzeug und nicht auf einem Gleitflugzeug. Gegen den Wind erreichte er Höhen und mit dem Wind Geschwindigkeit, da die zweite Flughäute in drei Minuten zurückgelegt wurde. Zusammengefaßt ist dieser Flug der interessanten

No. Iii „FLUGSPORT". Seile IUI

Klemperer's'Tandungsstelle bei Uersfeld nach dem Ueberlandfluge am 30. 8.

der jemals ausgeführt wurde und zeigt.uns, dali mit ein wenig Praxis es in Zukunft mit motorlosen Flugzeugen zu fliegen gelingen wird. Auf jeden Fall werden nächstes Jahr, wenn, wie wir hoffen, der Wett-

Klemperer auf Hindeclter der Flngwisseiischafllicheii Veremigiinü Aachen segelnd den Abfliigsnrl iiberhiihend.

bewerb wiederholt wird, noch bessere Resultate erzielt werden. Augenblicklich können wir den Rhön-Wettbewerbern für ihre vollbrachten Leistungen nur gratulieren und wünschen ihnen für das nächste Jahr noch bessere Resultate,"

Und diese Stimme kommt aus England!! —

Ueber die natürliche Geschwindigkeit von Segelflugzeugen.

Von E. Offermann.

Große natürliche Geschwindigkeit bei entsprechender hoher spezifischer Flächenbelastung scheint den Aufgaben des Segelflugzeuges nicht förderlich zu sein. Die notwendigen Anfangsversuche mit solchen Flugzeugen sind kaum durchführbar, weil wir bei 5 m/sec. Anlaufgeschwindigkeit großer Windgeschwindigkeit bedürfen, die mit verstärkter Turbulenz verbunden ist und deren Schwankungen relativ, störender empfunden werden müssen und tatsächlich gefährlicher sind. Besonders aber wird die Ausnutzung der Energie der Windschwankungen im freien Fluge offenbar immer unvollkommener, je größer die natürliche Geschwindigkeit des Flugzeuges ist und die Geschwindigkeit relativ zur Luft dadurch sein muß. Kaum spüren wir nämlich eine uns entgegenkommende Windschwellung oder positive Welle, so ist sie auch schon unter uns durchgestrichen, ehe wir Zeit haben, ihre Energie durch entsprechende Hilfen auszunutzen und Höhe zu gewinnen. Es ist begreiflich, daß langsame Flugzeuge eher in der Lage sein müssen, die Energie der Windschwankungen auszunutzen, da sie sich eine längere Zeit innerhalb der positiven Welle befinden als schnelle Flugzeuge. Die Steuerhilfen werden bei langsamen Flugzeugen auch ausgeglichener und abgerundeter erfolgen. Die dadurch verminderte Wirbelung kann einen weiteren Vorteil bedeuten. Flugzeuge mit kleiner natürlicher Geschwindigkeit bedeuten eine Konzession an das Wahr-nehmungs- und Empfindungsvermögen unserer Gehirn Zentren, die notwendig ist, wenn wir die Aufgaben des Segelfluges lösen wollen.

Der Beginn eines Kurvenfluges sollte stets innerhalb einer Windschwellung erfolgen. Je nach der seitlichen Ausdehnung der Schwellung wird dann gerade während der Kurve eine größere Ausnutzung der der Schwellung innewohnenden Energie herbeigeführt werden können, während gleichzeitig der dauernde Uebersehuss an Energie das Erreichen der Relativgeschwindigkeit zum Rückenwind erleichtern und die Kurve selbst gefahrloser machen wird. Das alles wird durch das Flugzeug mit geringer natürlicher Geschwindigkeit erleichtert. Besonders wird die Relativgeschwindigkeit bei der Einkehr in die Windrichtung desto leichter beibehalten werden können, je kleiner die Differenz der Geschwindigkeiten über Grund ist, einmal gegen den Wind, das andere Mal mit dem Wind fliegend gemessen. Die bei der Einkehr in die Windrichtung zu leistende ßeschleunigungsarbeit zur Erlangung der neuen und größeren Geschwindigkeit über Grund muß ebenfalls der Energie der Windschwellung entnommen werden, um während der Kurve keine Höhe zu verlieren. Die natürliche Schräglage des Flugzeuges in der Kurve und seine dadurch stets normale Lage zur Wellenflanke unterstützt diese Energieentnahme. In der Natur finden wir eine Bestätigung des vorstehend Entwickelten darin,

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Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Clubs.

daß der Vogel selbst bei verhältnismässig scharfen Kurven stark an Höhe gewinnt, indem während der Kurve an der aufsteigenden Flanke der Windwelle entlangfliegt.

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j- Kk'inperer am Hhii£ segelnd wird von Kokker Itiuunikt^r.ipiii^-.ii aufgenommen

Selbstverständlich darf der Gleitwinkel des Segelflugzeuges bei der Konstruktion nicht vernachlässigt werden, wenn Höchstleistungen erzielt werden sollen. Der Gleitwinkel ist abhängig vom Auftriebsverhältnis, d. h. Auftrieb: Widerstand. Es sei jedoch gleich daran erinnert, daß der Widerstand aussenliegender nicht auftrieberzeugender Teile des Flugzeuges mit der Quadratwurzel der Geschwindigkeit abnimmt, damit wir uns nicht durch die Schwierigkeiten der Aufgabe abschrecken lassen, verspannungslose Tragflächen von großer Spannweite — entsprechend der Forderung geringer spezifischer Belastung — bauen zu müssen. Mindestens ebenso wichtig ist ein verhältnismäßig hohes Profil an sich, welches bei guter Charakteristik sein Teil zum guten Gesamtauftriebsverhältnis beiträgt. Es schließt eine Verspannung nicht aus, die prozentual dann von geringem Einfluß auf das Gesamtauftriebsverhältnis ist.

Die Rhön-Flugzeuge.

Unter dieser Ueberschrift sollen die Gleit- und Segelflugzeuge, welche in der Rhön erschienen waren, in zwangloser Folge kurz beschrieben werden. D. Red.

Das Segelflugzeug Freiherr von Lüttwitz.

Das Flugzeug ist ein Eindecker von 12 Meter Spannweite; seine Form ist in Anlehnung an die großen Landsegler der Vogelwelt unter Berücksichtigung einer möglichst günstigen aerodynamischen Form entstanden. (S. Abb. Flugsp. S. 382 Nr. 17.) Die Steuerung ist ebenfalls abweichend von dem üblichen Flugzeugtyp der Steuerung der Vögel nachgeahmt, (s. u.) Aus der Art des Profils, stark gewölbt, und vorn dick mit sehr schlank auslaufender Hinterkante ergab sich als neuartige Bauart eine Kombination von freitragenden Vorderholm und verspanntem Hinterholm, dessen Abfangkabel gleichzeitig Verwindungskabel sind.

Zur Vermeidung von schädlichen Widerständen ist von einem eigentlichen Fahrgestell abgesehen worden, das sehr groß hätte ausfallen müssen, und statt dessen nur eine groß dimensionierte, gefederte Kufe angebracht, die sich kielförmig dem Stromlinien-Rumpf anschließt; aus demselben Grunde ist der Führer bis auf den Kopf vollständig im Rumpf angeordnet; für ein gutes Gesichtsfeld ist durch Einbau von Cellonfenstern in den Flügeln gesorgt.

Der Rumpf ist ein Wickel-Rumpf in Stromlinienform. Auf dem Rumpf sitzt ein niedriger Spannturm, der als Windabfluß für den Kopt ausgebildet ist. Ein Spant trägt den Vorderholmkasten, in den die konischen Enden des Vorderholms mit 2 Schraubenbolzen hineingezogen und festgehalten werden.

Die Flügel bestehen aus 2 Teilen. Der innere Teil wird durch den vorderen freitragenden und den hinteren verspannten Holm getragen. Er ist feststehend. Die Profilwölbung der inneren 5 Rippen ist veränderlich. Durch die Abfangkabel des Hinterholms ist die ganze Fläche verwindbar. Der äussere Teil des Flügels wird durch eine Stahlrohr-Konstruktion getragen und ist zurücklegbar, wobei er sich verkleinert. Er wird in seiner ausgebreiteten Lage durch einen Gummizug gehalten, Außen trägt der Flügel einen Bambus-Sporn um ein Aufschlagen des Flügels auf den Boden zu vermeiden. Von vorn gesehen,

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FLUGSl'OKT'

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besitzen die Flügel eine starke nach unten offene Wölbung. Die Flügel-Hinterkante ist durch die Bambusenden der Rippen stark elastisch. Die Flügel-spitzen zeigen eine Aufbiegung. Der Anschluß der Flügel am Rumpf besitzt einen ganz allmählichen Uebergang.

Als Leitwerk dient ein reichlich dimensionierter, tragender Schwanz. Er besteht in Art des Taubenschwanzes aus biegsamen Bambusstäben und kann sowohl nach unten und oben gebogen wie verwunden werden (oder Kombination beider Bewegungen). Seine Be-

Leusrli auf Weltensegler die Abflugstclle überhöhend.

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Krenner auf Kindecker des Flugtechnischen Vereins Stuttgart

tätigung geschieht durch innen-liegendes Gestänge. Der Schwanz ist leicht abmontierbar. Ein Seitensteuer ist nicht vorhanden. Die Schwanz-Steuerung erfolgt durch kardanisch gelagerten Knüppel.

Als Sperrholz wurde ein 1,5 mm starkes Birkensperrholz verwandt. Die Holmgurte bestehen aus Esche. Für den Steuerknüppel, als Schwanzholm und für die veränderliche Profil Wölbung, sind Duralumin-Rohre genommen. Die Holzteile bestehen, je nach ihrer Beanspruchung, aus Esche, Kiefer oder Bambus. Zu den Beschlägen wurde 1 mm starkes Eisenblech verwandt. Zu dem Steuergestänge wurden gewickelte Furnierrohre benutzt.

Drude-Eindecker.

Die Spannweite beträgt 9 m, Länge 4,6 m, tragende Fläche 17 ma. An dem hohen, oben abgerundeten Sperrholzrumpf wächst unten die Flächenwurzel herraus. Die Höhenflosse ist auf der Oberseite des Eumpfes verlagert und nach unten abgestützt, während die Kielflosse frei herausragt. Höhen- und Seitenruder sind der Kürze des Rumpfes halber sehr groß bemessen. Das Fahrgestell ist hergestellt aus Duraluminrohr mit abgefederter Achse, deren Enden je eine Kufe trägt. Dieselben sind auf der Achse drehbar und werden im Fluge durch besondere Gummizüge in Horizontalstellung gehalten. Der Zweck ist, bei minimaler Flächenpressung ein geringes Gewicht zuerhalten.

Die Flächen sind verwind bar und die Kastenholme in der Längsrichtung leicht durchgebogen, wobei die V-Stellung der Sehne 5° und die Pfeilform 4'/2 0 beträgt. Das Profil ist ähnlich dem vom R. u. Ol, das eine gute Gleitzahl besitzt. Gesamtgewicht der Maschine ca. 55 kg, Flächenbelastung ca. 7 kg/m2. (S.Abb. Flugsp. Nr. 18 S. 405.) (Forts, folgt.)

Wie der Pterodactyl segelte.

„Der Flug des Pterodactyl", von Dr. Hankin, Mr. Watson und Howard Short, erschien im Oktober 1915, herausgegeben von der Aeronautical Society von England, enthält Studien über den Segelflug des Pterodactyl.

Die nebenstehende Abbildung, welche diesem Bache entstammt, zeigt den Start und den Flug des Pterodactyls.

Aufschluß über die uralten Segeltiere geben uns Versteinerungen, von denen sich in den deutschen Museen wunderbare Stücke befinden. Seit Jahren haben deutsche Forscher versucht, ein Bild über das Leben dieser Tiere zu geben.

Pterosaurier werden, wie Zittel beschreibt, in vier Familien eingeteilt und zwar:

1. Pterodactylus, 2. Rhamphorhynchus, 3. Ornithocheirus, 4. Pteranodon.

Ueber das Leben und Treiben, den Flug dieser Tiere etc., können wir, so schreibt Hoernes in seinem „Buche des Fluges" 1911, nur,mehr oder minder vage Vermutungen aufstellen. Wir sehen, wie im oberen Trias und im Lias eine ganze Gruppe fliegender Tiere mit allen typischen Merkmalen ausgerüstet ziemlich zahlreich auftritt, sich dann im oberen Jura und in der Kreide mehr und mehr differenziert und endlich am Schlüsse des mesozoischen Zeitalters gänzlich ausstirbt.

Diese unter dem Namen „Pterosaurier" zusammengefaßte Tiergruppe waren Reptilien, die vermöge Ihrer äußeren Erscheinung und vermutlich auch in ihrer Lebensweise sehr den Vögeln und Fleder-

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mausen ähnelten. Es ist interessant zu beobachten, wie die geologisch jüngeren Arten an Größe und Vogelähnlichkeit zunehmen und dann aussterben, ohne weitere Nachkommen zu hinterlassen.

Offenbar waren die damaligen Verhältnisse, die feuchtwarme, wassergeschwängerte Luft, und die leichte Nahrungserwerbung der Entwicklungsfähigkeit dieser Tiere sehr günstig, so daß sie an Größe und Formen stetig zunahmen. Aber im Laufe der Zeiten, zu Ende des mesozoischen Zeitalters, erfuhren diese Verhältnisse eine gründliche Aenderung. Einerseits mögen äußere Umstände (beginnender Nahrungsmangel, Feinde, Temperaturänderungen etc.) die weitere Entwicklung nicht mehr begünstigt haben, andererseits zeigte sich die ganze Konfiguration des Sklettes und der Muskeln offenbar als nicht mehr weiter fortbildungsfähig, und zwar derart, daß die zu einem Flugorgane umgestaltete Finger eine so hohe Entwicklung (Differenzierung) erlangten, daß die weitere Ausbildung des Körpers in der eingeschlagenen Richtung nicht mehr möglich war.

In den Pterosauriern dürfen wir vielleicht einen teilweise gelungenen Vorstoß der Natur erblicken, dergestalt, daß sich kriechende Tiere vom Erboden frei zu machen bestreben, um die atmosphärische Luft als Kommunikationsmittel zu benutzen. Der eingeschlagene Weg führte in einer für die damaligen Verhältnisse relativ vollkommenen Weise zum Ziele.

Wer schätzt die Jahre auch nur annähernd richtig, die verflossen sind, seit der letzte Pterosaurier seinen letzten „Flug" unternommen hat! Die Sage erzählt freilich von fliegenden Drachen, die der Schrecken der Menschen und Tiere gewesen seien. Aber keines Menschen Auge konnte die Pterosaurier je gesehen haben, sie bevölkerten viele tausende, wenn nicht Millionen Jahre vor dem Menschen die Erde. Abenteuerlich in des Wortes vollster Bedeutung müssen diese Reptilien ausgesehen haben. Die teils krokodil- teils vogelähnliche

Wie der Pterodactyl M^ell. (Nach engl. Darstellung.)

Schnauze weit vorgestreckt, den nackten Leib horizontal gehalten und die beflügelten, mit Krallen bewaffneten Arme ganz ausgestreckt, schössen sie, offenbar schnell von erhöhten Punkten abspringend oder sich abfallen lassend, durch die Luft, den ihnen in den Weg kommenden schwächlichen Geschöpfen Tod und Verderben bringend. In allen Größen, von der eines Sperlings bis zu der unsore Adler weit überbietenden, durcheilten sie die Luft mit ihren merkwürdigen, teils an die Fledermäuse, teils an die Schwalben erinnernden Flügeln.

Schon das Vorhandensein der mit Krallen versehenen Phalangen deutet darauf hin, daß diese Tiere an Felsen, Schachtelhalmen und und steilen Lehnen etc. empor geklettert sind und dann einen Schwebeflug nach abwärts ausgeführt haben. Die entschieden vogelähnlich gebauten Füsse gestatteten ein leichtes Landen.

Ob diese Tiere bei der geringen Entwicklung der Kreuzbeinregion, in die nur 3 oder 4 (bei Pteranodon 5) Wirbel einbezogen waren, imstande gewesen sind, sich vom Boden direckt in die Luft zu erheben, ist sehr fraglich, dagegen spricht auch die Schwäche ihrer hinteren Gliedmassen.

Ihre kurzen, aus der Flughaut vorstehenden bekrallten Finger scheinen diese Tiere nicht nur zum Klettern, sondern nach dem Zurückschlagen des Flugfingers auch zum Kriechen auf dem Erdboden gebraucht haben. Daß aber der Flug der Pterosaurier mehr ein Schweben war, darauf deuten die ganze Konfiguration des Oberarmes, das offenbare Vorhandensein, von Brustmuskeln und die Schwalben-förmigen, jedenfalls auch durch Sehnen, vielleicht auch durch elastische Balken versteiften Flügel hin, auch das Vorhandensein von Tastpa-pillen würde das bestätigen.

Die Existenz eines Steuerapparates ist wenigstens bei der Familie der Rhamphorhynchen nachgewiesen.

Je mehr ich mich, schreibt Hoernes, in das Studium des Fluges der Pterosaurier vertiefe, desto klarer festigt sich meine Ansicht, daß sie den Segelflug in ausgezeichneter Weise geübt haben müssen.

Der Einfluß des deutschen Flugzeugbaues beginnt sich jetzt in Frankreich bemerkbar zu machen. Bemerkenswert ist die Konstruktion von Louis de Monge, welcher für den Coup Deutsch einen Eindecker gebaut hat. der kürzlich in Orly versucht wurde. Ursprünglich war das Flugzeug als Zweidecker gebaut; der Unterflügel hatte 5 m Spannweite. Der Eindecker, gestenert von de Romanet, erreichte eine Geschwindigkeit von 320 km. Auf dem walfischförmigen Rumpf mit schneidenförmigem Rücken ruht das Tragdeck, welches nach der unteren Seite des Rumpfes verstrebt ist. Die Fahrgestellstreben von tropfenförmigen Querschnitt wachsen aus dem unteren Teil des Rumpfes heraus. Ueber dem Tragdeck ist ein Lamblin-Kühler, welchem ein geringer Stirn widerstand nachgerühmt wird, befestigt. Die Abmessungen

Eindecker De Monge.

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Seite 4»)

Französischer Eindecker De Monge.

der Maschine sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 7 na, Flügelinhalt 15,2 qm, Zum Betriebe dient ein 300/400 PS Hispano Suiza mit Lumiere-Schraube. Gewicht 950 kg.

Französischer Zweidecker „De Monge", welcher als Eindecker umgebaut wurde.

WugUcbniftbQ tfundfdjau.

I n 1 a r d.

Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs.

Der K e i c. h s v e r k e Ii r s m i Ii i s 1 e r.

Nr. L 111 512/21 O. Berlin. 26. August 1921.

A. Deutsche Luftfahrzeuge (Heeres- oder Ziviltyp). Sie dürfen innerhalb Deutschlands verkehren, wenn sie mit den seit dem 10.8.21 geltenden hellblauen Ausweisen des Reichsverkehrsministeriums versehen sind.

B. Ausländische Luftfahrzeuge.

I. Im Ausland gebaute:

a) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag von Versailles Giltigkeit hat. Bei diesen Luftfahrzeugen sind die Ausweise ihres Heimatstaates ausreichend.

b) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag keine Uiltigkeit hat:

1. Schweiz, Holland und Freie Stadt Danzig. Es genügen die Ausweise des Heimatstaates.

2. Für die übrigen Staaten ist außer dein Ausweis des Heimatstaates ein Zusatzausweis des Reichsverkehrsministeriums erforderlich, betreffend Ermächtigung zum Luftverkehr innerhalb Deutschlands (siehe Anlage 1).

II. In Deutschland gebaute:

a) Flugzeuge zivilen Typs bedürfen, gleichgiItig welcher Art der unter Ia und b genannten Staaten sie angehören, außer den nach B I erforderlichen Ausweisen noch eines besonderen Zusatzausweises des Reichsverkehrsministeriums, daß das Luftfahrzeug vor dem 10.1. 20 gebaut worden ist (siehe Anlage 2).

b) Flugzeuge militärischen Typs dürfen zurzeit nicht verkehren.

Erläuterung:

Es dürfen also ehemalige deutsche Heeresfltigzeuge, welche nicht mit den unter A genannten hellblauen deutschen Zulassungsbescheinigtingen versehen sind, in Deutschland nicht verkehren; sie sind in jedem Falle, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit und ihren zivilen oder militärischen Charakter am Weiterflue zu verhindern, da sie unter die Beschlagnahmeverordnung des Reichsschatz-ministeriums (R.-G.-Bl. 1921 S. 44 vom 30. 12. 20) fallen.

In gleicher Weise sind ausländische Flugzeuge zivilen Typs, die in Deutschland nach dem 10. 1.20 hergestellt sind, bei einer Landung in Deutschland zu behandeln, da sie unter die Beschlngnahnieverorduung der Reichsregierung vom 9. 7. 21 (R.-G.-Bl. S. 853) fallen, falls sie nicht den unter B IIa erwähnten besonderen Ausweis über den Bau vor dem 10. 1. 20 mit sich führen.

Bei Zweifeln über den Zeitpunkt der Fertigstellung sind die Flugzeuge als unter die öffentliche Beschlagnahme (Verordnung vom 9. 7. 21) fallend zu behandeln, bis vom Reichsschatzministeriuin eine Entscheidung getroffen ist.

Von jedem Fall der Verhinderung eines Weiterfluges sind das Reichs-schatzministerium, Abt. III, Berlin, Leipzigerplatz 13, und Keichsverkehrsmiuisteriuhi, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, Berlin, Wilhelmstraße 72, unmittelbar und unverzüglich telegraphisch in Kenntnis zu setzen.

Den Ersuchen der Angehörigen der Reichstreuhandgesellschaft, Luftfahrzeuge am Weiterfluge zu verhindern, ist auch dann Folge zu geben, wenn die geforderte Zurückhaltung nicht im Einklang zu den vorstehenden Weisungen zu stehen scheint. Dem Reichsschatzininisterium, Abt. III, und dem Reichsverkehrs-ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, isl in diesem Fülle ebenfalls unmittelbar telegraphische Mitteilung zu machen.

Zur Erläuterung der unter B genannten Ausweise ist die Verfügung des Reichsverkehrsministeriums Nr. L III 158/21 HO. vom IS. s. 21 nochmals abschriftlich beigefügt (veröffentlicht in N. f. L. 21/33. 1).

gez. Green er.

No. 19

B e s c h e i n i g u n g. Anlage 1-

Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)...........

Halter: . . "......................

Staatsangehörigkeit: .........,........

hat die Erlaubnis zum Fliegen über deutschem Gebiet zur Ausübung

des Luftverkehrs zwischen.........und Deutschland

in der Zeit vom.........bis.........

Reichsverkelirsministerium. Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.

Bescheinigung. Anlage 2.

Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)...........

Halter:........................

Staatsangehörigkeit:................

ist in Deutschland in den.......... Werken in der

Zeit vor 10. 1. 20 erbaut.

Reichs verkehr.smiuisteri um. Abteilung für Luft- und Kraftfahrweseu. *

Bestimmungen über'die von fremden, nach Deutschland einbiegenden Luftfahrzeugen und deren Insassen mitfuhrenden Ausweise.

Der Reichsverkehrs in in ister.

Nr. L 111 158/21 II O. Berlin, 18. August 1921.

Nachstehende Zusammenstellung tritt an Stelle der mit Schreiben vom 24. 7. 20 Nr. 82615/20 11 J bekanntgegebenen Bestimmungen: a

Zusammenstellung ^

der zurzeit gültigen Bestimmungen über die von fremden, nach Deutschland einfliegenden Luftfahrzeugen und deren Insassen mitzuführenden Ausweise :

1. Zivilluftfahrzeuge der Mächte, für die der Friedensvertrag vom 28. 6. 19 (R.-G.-Bl. S. 687) Geltung hat, müssen mit den von der Heimatbehörde des Luftfahrzeugs ausgestellten Ausweise versehen sein, und haben gernaß Artikel 313 des Friedensvertrages innerhalb des deutschen Gebiets und der deutschen Hoheitsgewässer volle Flug- und Landlingsfreiheit (s. auch Verordnung betr. die vorläufige Regelung des Luftverkehrs vom 31. 3. 20, R.-G.-Bl. S. 455.)

Nach Artikel 317 sind die Staatsangehörigkeits- und Flugsicher-heitsbescheinigungen, Befähigungszeugnisse und Lizenzen, die von einer der a. und a. Mächte ausgestellt oder als gültig anerkannt sind, auch in Deutschland als gültig und den von Deutschland ausgestellten Bescheinigungen, Zeugnissen usw. gleichwertig zugelassen.

Die Internationale Konvention für Luftfahrt schreibt für da? Luftfahrzeug der der Konvention angeschlossenen Staaten (dazu gehören die a. u. a. Mächte) in Artikel 19 folgende Ausweise1) vor:

a) einen Registerausweis,

b) ein Zeugnis der Flugtüchtigkeit,

c) Zeugnisse und Vollmachten für Kommandanten, Führer und Bemannung

d) wenn es Passagiere führt, eine Liste ihrer Namen,

e) wenn es Fracht führt, Frachtbriefe und Deklarationen,

f) Bordbücher,

g) wenn es mit F.T.-Gerät ausgerüstet ist, einen besonderen Ausweis5).

Die Insassen dieser Luftfahrzeuge müssen mit den zur Einreise nach Deutschland erforderlichen Papieren, insbesondere auch mit einem mit dem deutschen Visum zur Einreise versehenen PaB versehen sein.

Gemät! Artikel 314 des Friedensvertrages sind die Luftfahrzeuge den in Deutschland für den Luftverkehr erlassenen Bestimmungen unterworfen.

') Das Auswärtige Amt ist an die ausländischen Regierungen wegen Ueberseuüiing »oa Musteru für sämtliche Ausweise herangetreten.

2) Für die Mitl'uhrung von Lichtbild- und F.T.-IIerat sin«! besonder,} Ausweise der deutschen Regierung erforderlich.

Seite 4.52

2. Militiir- und Mitrincltiftfaliranige der MiirlUc, für die der Friedensvertrag Geltung hat, müssen sich bei Landungen in Deutschland als solche ausweisen können und genießen gemäß Artikel 200 des Friedensvertrages in Deutschland freie Fahrt im Luftraum sowie Durchflugs- und Landungsfreiheit.

3. Holland, Schwei/, Freie Stadt Danzig. Die Luftfahrzeuge dieser Lander müssen versehen sein :

a) mit den in Holland, in der Schweiz bezw. in der Freien Stadt Danzig gültigen Ausweisen für Führer und Luftfahrzeug,

b) mit einer Bescheinigung der zuständigen ausländischen Behörde über die Genehmigung zum Uehersch reiten der Grenze auf dem Luftwege,

c) mit einer Beseheinigung des Abflugplatzes (Flugplatzleitung, Polizei oder Auftrag gebendes Unternehmen) über den Auftrag des Flugzeuges, den Flugweg, die Personalien der Besatzung und die Ladung (Passagiere und Güter),

d) mit den allgemein gültigen Pässen, wie sie auch für das Ueber-schreiten der Grenze auf dem Landwege vorgeschrieben sind,

e) mit den erforderliehen Zolldeklarationen, sobald sich zollpflichtige Waren an Bord befinden.

I. Die übrigen außerdeutschen Luftfahrzeuge bedürfen bis auf weiteres außer den unter vorstehender Ziffer 3a bis e aufgeführten Ausweisen in jedem einzelnen Falle einer besonderen Einflugerlaubnis des Reichs-verkehrsministeriums (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.)

Im Auftrage: gez. F i s c h.

*

Die August-Statistik des Rumpler-Luftverkehrs zeigt bezügl. der Passagierbeförderung ein bedeutendes Anwachsen, woran hauptsächlich der Luftverkehr zur Leipziger Messe stark beteiligt war. Die Anzahl der beförderten Personen betrug 232; die zurückgelegten Flugkilometer in diesem Monat 33648, was einer Gesamtzuverlässigkeit von rund 91"/,, entspricht. Aus nachfolgender Tabelle sind die Einzel-Resultate der verschiedenen Etappen zu ersehen.

Flugpostverkehr nach überseeischen Ländern über England. Briefsendungen nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Kanada und Südafrika über England können mit der werktägigen Flugpost Berlin (Hamburg)—Bremen-Amsterdam— London, Abflug Berlin 7.30 vorm., Hamburg 9.15 vorm., Bremen 10.45 vorm., Ankunft London 5.25 nachm. beschleunigt an den Abgangshafen gebracht werden. Der Flugzuschlag beträgt für Postkarten 40 Pfg., für Briefe 40 Pfg. für je 20 Gramm und für sonstige Briefsendungen 1 Mk. für je 50 Gramm. Die Sendungen erreichen bei regelmäßigen Flugverlauf die am folgenden Tage von Sout-hampton und Liverpool abgehenden Dampfer. Ueber die Abgangstage der Schiffe wird bei den Postanstalten Auskunft gegeben, sie sind auch aus der monatlich vom Reichspostnünisterium herausgegebenen Leitübersicht für Briefsendungen nach außereuropäischen Ländern ersichtlich, die zum Bezugspreis von 3 Mk. für das Halbjahr bei jeder Postanstalt bestellt werden kann.

Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt München 4.-8. September. Alles, was für die Weiterentwicklung der deutschen Flug-

Wissenschaft noch Interrusse hat bezw. sicli von der 1'lit-Ljuici nicht trennen kann, war in München vertreten. Man sah auch einen großen Teil der Rhön-Teilnehmer, die sich vor allem den Vortrag von Dr. Hoff über den Rhön-Segelflug, sowie den interessanten von Fokker aufgenommenen Film nicht entgehen lassen wollten. Es wurden folgende Vorträge gehalten :

Dr. phil. Betz: „Die Wirkungsweise von unterteilten Flügel-Profilen".

Dipl. Ing. Gsell : „Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren".

Dr. Ing. Hoff: „Bericht über den Rhön-Segclflug-Weltbewerb 1921".

Justizrat Dr. Hahn: „Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt.

Dr. Döring: „Versicherungswesen der Luftfahrt".

Dipl.-Ing. Dornier: „Metallwasserflugzeuge".

Dr. Gürtler: „Die Arbeit des Luftbildes im Dienste der Landesvermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen".

Dipl.-Ing. Grulich: „Lieber die an Verkehrsflugzeiigmotoren zu stellenden Anforderungen.

Besichtigungen und Ausflüge bildeten den Abschluß dieser wohlgelungeneu Veranstaltung,

Lichtbilder vom Rhön-Segelflug können bezogen werden von Photograph Schmidt, Frankfurt a. M., Kaiserstr. .34. Berliner-Bild-Bericht: Illustrationsverlag, Berlin W 30, Fasenncherstraße 103. S. t lunger, Schmalkalden i. Th., Westendstr. 4. Fritz Mordhorst, Kiel, Dänische Straße 37. Tschoeltsch, Dresden N 8, Waldschlößchenstrasse 8.

Ausland.

Die neuesten Reiseflugzeuge im schweizerischen Luftverkehr. Unter dieser Ueberschrift veröffentlicht „La Suisse Aerienne" folgende Uebersicht:

Motor"

Benzinverbrauch: Spannweite: Länge: Höhe:

Flächeninhalt: Leergewicht: Insassen: Vollgewicht: Flächenbelastung: Leistungshelastung: Steigleistungsreserve: Maximalgeschwindigkeit: Verkehrsgeschwindigkeit: Steigzeit: An- und Auslaut: Flngdniier: Benzinverbrauch

pro Passagier und km: Konstruktionsmaterial: Erbauer:

Dornier C III

B.M.W. 185 PS

50 l./St. 17,00 m 9,10 m 2,50 m 47 m2 1300 kg

1 Piiot,5Pnss. 1800 kg 39 kg/m2 9,9 kg/PS 30 »/„ =55 PS 160 km/St. 130 krn/St. 12 min./1()00 m 190 und 140 in 4 St.

Junkers J 13

B. M.W. 185 PS

50 l./St. 17,00 in 9,59 m 3,10 m

43 m2 1030 kg

1 Pilot, 5 Pass. 1730 kg

40 kg/m2

9,4 kg/PS

32 7» = 59 PS 165 km/St. 130 km/St. 7\ min./lOOO in 200 und 100 m 7 St.

Sablatnig P3

Maybach 260 PS

80 l./St. 16,00 m 8,94 m 3,54 rn 45 m" 1.300 kg

1 Pilot, 2050 kg 45,5 kg/m2 7,9 kg/PS 40 "/„ = 104 PS 160 km/St. 135 km/St. 5'/.. min./lOOO m 17Ö und 110 m 5". St.

iPas

Im Betriebe:

Zeppelinwerk, Lindau Ad-Astra, Zürich

0,077 1 0,077 1 0,118 I

Duraluminium Duralum.(wellbl.) Sperrholz u. Stoff Jnnkerswerke, Sablatnig Flttgz.-Dessau bau, Berlin W. 9

Ad-Astra, Zürich Sportfliegerschule A. Comte

Die Verhandlungen über die internationale Luftgesetzgebung in Haag,

sollen nach englischen Zeitungsnachrichten nur akademischen Charakter tragen. Jedenfalls sind die gefaßten Beschlüsse in keiner Weise bindend. Indessen ist man allgemein der Ansicht, daß die VertragschliesseiHleu unter den Alliierten zunächst einmal ratifizieren müssten, ohne den Abschluß eines internationalen Abkommens sei die 1 .iiftverkehrsfrage überhaupt nicht zu lösen.

Luftlinie Casablanca Oran wird organisiert von der „Compagnie Aerienne du Maroc". Die Linie führt über folgende Siiidte: Casablanca—Fez—Taza— Oudja—Oran. Die Eisenbahnfahrt über die Strecke dauert 4 Tage. Mit dem Flugzeug will man es auf 2' , Tage abkürzen. Dieser Unterschied erscheint uns nach der Entwicklung des Luftverkehrs nach deutschen Begriffen recht gering

Eine Nordpolexpedition im Flugzeug. Nuch Londoner Zeitungsberichten wird der amerikanische Physiker C. Farfax im September von der Küste von Alaska zu einer Nordpol-Expedition im Flugzeug starten. Augenblicklich hält er sich in San Franzisko auf, um sein Flugzeug nach Alaska hinüberzuschaffen. von wo er auf dem kürzesten Weg nach Spitzbeigen aufbrechen wird, und zwar will er dabei den Pol oder wenigstens einem dein Pol möglichst benachbarten Punkt überfliegen. Er wird dabei ISO englische Meilen zurückzulegen haben.

Nach einer anderen Meldung aus Washington beabsichtigt der Physiker Naulty in der gleichen Zeit den Nordpol mit einem eigens dazu erbauten Flugzeug mit 3 Passagieren zu überfliegen, dessen Geschwindigkeit auf hundert Meilen bei Slstündiger ununterbrochener Fahrt geschätzt wird,

Der London Flugverkehr betrug vom 28. August bis 4. September (Wochenbericht) 415 Passagiere.

Amerikanischer Schraubenschlitten Andries Im Winter 11)20—21 wurde von E I. Andties, Detroit, ein Schraubenschlitten auf dem LakeSt.Clair in Amerika versucht, der eine Geschwindigkeit von 130 km erreicht haben soll. Gesteuert wird der Schlitten durch ein Seitenruder, welches am unteren Ende mit einer Steuerkufe versehen ist. Die Betätigung geschieht unter Vermittlung von Seilzügen durch Fußhebel.

Flugbootverkehr New-Vork.

Aus einem vor kurzen erschienen Bericht entnehmen wir, daß die amerikanische Verkehrs-Gcsell-schait Aeromarine-Airways ohne einen einzigen Unfall während drei Monaten mit vier Flugbooten 3iX)7 Passagiere über 2X171 Meilen befördert hat.

Amerikanischer SchrauhciisrMitten Audrie.-

No. 19

„F LUGSPORT".

Seite 435

Wiener Internationale Luflbi Id- Ausstellung.

Der Oester reichischeFlug-teclniische Verein veranstaltet anschließend an die Wiener Messe eine Wiener Internation. Luftbild-Ausstellung, bei welcher hauptsächlich zur Ausstellung gelangen:

Fotografien jeder Art von Flugzeugen, Höhen-aufnalunen, Tcchn. Aufnahmen, Foto aus dem Luftverkehr etc., ferner: Propagandamaterial aller Hub-Schratibcr D'Juan de La Cierva. Aft wie Kataloge, Zeich-

nungen, Plakate, Modelle,

Luftverlcehrskarten, Broschüren etc. Interessenten mögen sich zwecks näherer Information an die Ausstellungsleitung der Wiener Internationalen Luftbild-Ausstellung Oesterreichischer Flugtechnischer Verein Wien I., Friedrichstr. 4, wenden.

Handley Page über seinen Rhön-Besuch. Nach England zurückgekehrt, gibt Handley Page im „Aeroplane" eine kurze Schilderung seiner Eindrücke. Zunächst bestätigt er, daß die deutschen Studien auf diesem Zweig der Wissenschaft als ernsthaftes Unternehmen zu betrachten seien. Die Möglichkeit, die Versuche an Flugzeugen in natürlicher Größe ausführen zu können, ist als Hauptvorteil hervorzuheben. Auch sind die Versuche bedeutend billiger wie Modellversuche mit ihrem kostspieligen Windkanal. Weiter sind Untersuchungen über Steuerung, Stabilität und aerodynamischen Wirkungsgrad, da sie unter natürlicher Grüße ausgeführt wurden, ohne weiteres auf die Praxis übertragbar.

Zur Untersuchung der Struktur der Windverhältnisse sind derartige Segelflugversuche unerläßlich.

Verschiedenes.

Neue Gravitationslehre. Professor Barricelli hinterlegte, wie aus Korn, unterm 8. Sept. berichtet wird, hei der Accadeinia dei Linoei zur Wahrung seiner Prioritätsrechte ein versiegeltes Schriftstück, das einen Bericht über die von ihm gemachte wissenschaftliche Entdeckung über die allgemeine Gravitation enthält. Barriceiiis Beobachtungen sollen in bemerkenswerter Weise von den Gravitationslehren von Newton und Laplace abweichen und die elektrische Natur der allgemeinen Gravitation nachweisen.

Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung. Die Erfolge, die man bisher mit der Verwendung von Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung erreicht hat, faßt G. W. C. Kaye in einem Vortrag vor der Royal Society of Ans wie folgt zusammen : Mit den Strahlen vermag man gegenwärtig Blei bis zu einer Dicke von 4 oder 5mm zu durchdringen, Zinn bis zu 12mm, Kohlenstoffeisen und Kohlenstoffstahl bis zu 75 mm, Aluminium und seine Legierungen noch bei 120 bis 150 mm, Holz bei 200 bis 400 min. Die Wirkung ist von der Wirkungsdauer und von der Spannung au den Röhren abhängig. Z. B. ist es möglich, ein photographisches Bild durch ein Stahlstück von 25,4 nun Dicke bei Anwendung einer Spannung von 130000 Volt und einigen wenigen Milliampere mittels der Coolidge-Rohrc in welliger als I Minute zu erzielen. Besonders erfolgreich ist das Verfahren im Kriege bei der Prüfung von Schweißnähten gewesen. Das Auftreten einer feinen Linie auf dem Bilde der Schweißstelle zeigt, daß eine unvollkommene Scliweifiung vorliegt. Mit Hilfe des Verfahrens konnten bei Massenfertigung Schweißnähte bis zu 0,6 m Länge oder mehr rasch und sicher geprüft werden. Die Belichtungsdauer betrug bei Blechen bis zu 25,4 mm Dicke nur den Bruchteil einer Sekunde.

Firmennachrichten.

Luftschillbau Zeppelin G. m. b. H., in Friedrichshafen. Dem Dr.-lug. Karl Arnstein in Friedrichsliafrn ist tiesanitprokura in der WeUe erteilt, daß er

in Gemeinschaft mit einem zweiten Prokuristen oder mit einem Handelsbevoll-uiachtigten zur Vertretung der Firma, d. h. zur Abgabe schriftlicher Erklärungen berechtigt ist.

Badische Luftverkehrsgesellschaft m. b. H. in Lörrach. Die Vertretimgs-belugnis des Ingenieurs Hermann Frommherz, in Lörrach ist beendet.

„Westdeutsche Fluggesellschaft, G. m. b. H." Gelsenkirchcn. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 7. Oktober 1919 ist das Stammkapital von 700(KJ0 Mk. um 540000 Mk. herabgesetzt und beträgt nunmehr 160000 MU. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 8. Februar 1921 ist der § 4 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, datl Absatz 1 gestrichen und folgende Bestimmung an seine Stelle tritt: Die Teilung von Geschäftsauteilen ist zulässig; jedoch muß jeder Geschäftsanteil ein Vielfaches von 500 betragen. Ferner ist § 18 dahin geändert, daß die Gesellschafter statt 4 Prozent 5 Prozent ihrer Stammeinlagen erhalten.

Modell mit seinem Widerstand vorwärtsbewegeu muß. Wird die von Berlin vorgeschlagene Normalleistung überboten, so liegt das nicht an der grösseren Leistungsfähigkeit des Modells, sondern nur an dem herrschenden Wind, dessen Stärke sich zu der Eigengeschwindigkeit des Modells addiert. Man könnte vielleicht sagen, daß wir in Leipzig den herrschenden Wind ebenfalls mitbewerten, da bei einem Streckenflug mit Rückenwind eine größere Punktzahl erreicht wird, als bei Windstille. Jedoch bewerten wir nach Punkten niemals den Streckenflug allein, wie das Berlin nach Flugsport No. 15 1921, getan hat, sondern das Modell muß an demselben Tage in allen Klassen starten, wenn es bewertet werden soll. Dadurch ist es uns möglich, das Plus, das beim Streckenllug durch den Wind gewonnen wurde, durch die Klassen wieder auszugleichen, hei denen wie z. B. beim Bodenstart, Lastflug und Zielflug, schädlich wirkt.

Ferner müssen wir feststellen, daß der Berliner Vorschlag die Berwerlungs-fratje keineswegs auf einfache Weise löst, denn abgesehen von der nicht gerade einfachen Formel für Streckenflug, bei der unter anderen oft 3 stellige Zahlen durcheinander zu dividieren sind, ist es im Verlaufe eines Wettfliegens kaum möglich .bei jeden zu wertenden Fluge die Aufziehzahl zu kontrollieren. Noch weniger durchführbar ist eine einwandfreie Messung der zur Wirkung kommenden Schrauben-Steigung, da die in Frage kommenden Modellpropeller, an verschiedenen Stellen meist auch verschiedener Steigung sind, sodaß der Bewerber die Steigung an der Stelle kontrollieren lassen wird, wo sie für die Bewertung am günstigsten ist. Eine Bekanntgabe der erzielten Punkte, unmittelbar nach dem Wettfliegen, wie sie bei uns jedesmal erfolgt, ist bei Anwendung der Berliner Formel für Strecke nicht möglich, da hier fast für jeden Flug eine langwierige Rechnung aufzustellen ist, während nach unserer Bewertung sofortige Ablesung aus einer einfach aufzustellenden Tabelle erfolgen kann, sodaß Logarithmentafel und Rechenschieber überflüssig sind.

Eine Gesamthowcruing, die den Datierung nicht einschlitd.lt, scheint uns

Zur Modellflug-Bewertungsfrage.

(Fortsetzung.)

Im Anschlüsse an unsere letzte Veröffentlichung wollen wir hier den Berliner Vorschlag einer kritischen Betrachtung unterziehen.

Die Multiplikation von Schraubensteigung undTou-renzahl als Normalleistung anzusehen ist irrig. Auch das beste Modell — Windstille vorausgesetzt — kann niemals eine solche „Normalleistung" erreichen, da nun einmal die Luft ein elastischer Stoff ist, der immer einen gewissen Slip der Schraube bedingt, die sich selbst und das ganze

No. 19

verfehlt; da der Daüerflug zu wichtig ist für die Uebersicht über die Gesamt -leistungen eines Modells. Eine gute Dauer inuB doch ebenso bewertet werden wie eine gute Strecke. Zum Dauer- und zum Kreisflug stehen wir auf dem Standpunkte, daß ein leichtbelastetes, lange fliegendes Modell, das ohne Bruch alle Klassen durchstartet, ein gutes Modell ist, das die nach unserer Bewertuugsart zu erreichenden Punkte vollkommen verdient. Hat sich der Erbauer, tun beim Dauer- und Kreisflug Punkte „zu schinden," hinreissen lassen, sein Modell zu leicht, das heißt so leicht zu bauen, daß nach der Landung repariert werden muß, so erhält er Strafpunkte.

Waruni Berlin bei Wettfliegen keine Punkte für gute Konstruktion, saubere Bauausführungen etc. geben will, sehen wir nicht ein. Gewiß zeigt sich die gute Konstruktion bereits an den Leistungen. Aber es kommt vor, daß ein mit großem Aufwand und vieler Mühe erbautes Modell, das vielleicht eine noch nicht ganz erprobte Neuerung aufweist, im Fluge zu wünschen übrig läßt. Solchen Modellen sollen diese Punkte zu statten kommen. Andererseits sieht man manchmal sehr gut fliegende Modelle, die doch Konstruktionsfehler aufweisen oder sehr unsauber und mangelhaft gebaut sind, sodaß es durchaus gerecht ist, wenn diesen nur wenigen oder gar keine Konstruktionspunkte angerechnet werden.

Auf die Belastungsformel näher einzugehen erübrigt sich, da sie die selben Fehlerquellen aufweist, wie die Streckenforniel. Weiter hat der neue Berliner Vorschlag noch den Mangel, daß daraus nicht ersichtlich ist, ob bez. welche F"lüge mit Bodenstart auszuführen sind. Die Wertung von Dauer und Strecke oder Dauer und Kreis in einem Fluge ist bei geringem Flugbetrieb wohl möglich, bei Wettfliegen und Prüfungen jedoch im Interesse einer glatten Abwickelung derselben nicht zulässig.

Zum Schluß bringen wir noch eine Gegenüberstellung der Punktzahlen die sich nach Leipziger und Berliner Bewertung ergeben. Wir legen die Leistungen des Modells unseres Mitgliedes Schneider zu Grunde (man siehe Meldebogen in No. 6 1921 des Flugsport):

Nach unseren bisherigen Ausführungen und den Gegenüberstellungen überlassen wir es den Vereinen und Lesern des Flugsports zu urteilen, welche Bewertungsart einwandfrei, einfacher und übersichtlicher die Leistungen eines Modells bewertet.

Leipziger Flugverein. I. A. Noack, Elze, Thiele.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Hamburg. Interessierte Kreise haben sich in Hamburg zu einem neuen Verein unter obigem Namen zusammengeschlossen. Das Arbeitsprogramm dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mif dem Segelflug befassen, der in Hamburg leider noch nicht genügend Würdigung gefunden hat. Außerdem wird auch eine Modellabteilung angegliedert.

Das erste Segelflugzeug des Vereins befindet sich im Bau und wird demnächst fertig gestellt. Sämtliche Mitglieder werden kostenlos im Segelfliegen ausgebildet; durch Unterstützung von interessierter Seite ist uns dieses möglich gemacht. Mitglieder, welche nicht genügend Vorkenntnisse haben, müssen vorher eine Modellprüfung bestehen. Der Verein beabsichtigt auch, sich dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine anzuschließen.

Interessenten — Studenten, Schüler u. a. werden gebeten, sich dem Verein anzuschließen. Nähere Auskunft über Satzungen, Aufnahme etc. erteilt zunächst schriftlich Herr Arnold Busch, Hamburg, Hohestr. 26 oder Herr Alfried Gymnich, Hamburg, Wandsbekerstieg 50. Nach schriftlicher Auseinandersetzung erfolgt Einladung zur nächsten Vereinsversanmilung.

Seite 4.W

Letzte Nachrichten.

(Nach Redaktionsschluß eingetr.)

Ein neuer Weltdauer-Segelflugrekord, 21 Min. Unterm 13. 9. wurde uns aus Bischofsheim telegraphisch mitgeteilt: „Harth flog 21 Min. 150 m Höhe über Abflugsstelle landet 12 m tiefer." Die kaum bekanntgewordene große Leistung von Martens mit 15 Min. 40 Sek. hat die beiden Segler auf dem Heidolstein bei Bischofsheim nicht ruhen lassen. Sie haben nicht vergebens versucht, diese Leistungen zu überbieten. 21 Min. ist eine lange Zeit. Wir werden noch ausführlicher, sobald uns nähere Angaben vorliegen, auf die Leistung zurückkommen.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport" bezogen werden.)

Hawa-Nachrichten, herausgegeben von der Hannoverschen Waggonfabrik. Die August-Nummer ist dem Sport gewidmet und enthalt Artikel „Vom Gleitfliegen"" sowie „Mein Hawa Welt-Höhenrekord" von sltul. mach. Martens.

Aircraft Year Book 1921. Von der Manufacturers Aircraft Association, Verlag Sinall, Mayuard & Co., Boston, enthält sehr interessante Zusammenstellung der im amerikanischen Luftverkehr entwickelten Transportflugzeuge. Das mit sauberen Abbildungen ausgestattete Buch läßt erkennen, daß die Verhältnisse im Luftverkehr in Amerika von denen in Europa doch wesentlich verschieden sind. In einem weilereu Artikel sind auf 41 Seiten fast sämtliche in Amerika gebauten Flugzeuge zeichnerisch dargestellt. Wie bei Jahrbüchern üblich, sind zum Schluß die wichtigsten Ereignisse des Jahres im Land- und Marineflugwesen aufgeführt. Ferner findet man Angaben Uber gesetzliche Bestimmungen, Dienststellen u. a. in.

Gute deutsche Arbeit auf den Frankfurter Messen. Das Meßamt der Frankfurter Internationalen Messen sendet in einer Auflage von 70 000 Exemplaren nach dem In- und Ausland unter Streifband eine Veröffentlichung die „Gute deutsche Arbeit auf den Frankfurter Messen" in Wort und Bild würdigt. Es handelt sich bei dieser Publikation um eine ausserordentlich glückliche Propaganda-Schrift, die, einheitlich künstlerisch ausgestattet, in vornehmster Form auf das Messewerk in Frankfurt a. M. hinweist.

tfuß-9ost.

Ueber die Geitflüffe des Münchener Modellvereins ist Seite 479 Nr. 17 des Jahrganges 1916 berichtet.

Die Rekordente von Siuchninski finden Sie in Nr. 12 des „Flugsport" 1917 beschrieben. Eben daselbst befindet sich eine ausführliche Konstruktionstafel über das Modell.

Die

-Sät."

Flügelbefestigung kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden.

Wir müssen Sie auf die vielen frühereu Veröffentlichungen im „Flugsport" verweisen. Die einfachste Befestigungsart ist folgende: Unter den beiden Höhnen, siehe nebenstell. Abb., wird ein flaches Stäbchen entsprechend der Breite des Motorstabes gut befestigt. Die Enden sind konisch abgeflacht. Auf dem Motorstab sind z.wei viereckige Ringe aufgeschoben, mittels welchen das Fliigelstäbchen festgeklemmt wird. Auf diese Weise ist es möglich, den Flügel beliebig auf dem Motorstab zu verschieben. Eine einfache Stabbefestigting ersehen Sie aus nebenstehender Abbildung.