Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1921

Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18.-Elnzelpr. M.3.—

n». 23 JHustrierte

9. November technische Zeitschrift und Anzeiger

1921.JaKrB.XIII. fUr das gesamte

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. November.

Was die Entente als militärisches Luftfahrzeugmaterial ansieht.

Der Rat des Völkerbundes hat nunmehr zur Frage der Herstellung von Luftfahrtmaterial in Danzig Stellung genommen. Nach einem Gutachten der Luftfahrtunterkommission ist nach der Danziger Zeitung entschieden worden, daß in Danzig derartiges Material hergestellt werden darf, wenn es nicht als militärisches anzusehen ist.

In dem Gutachten der Unterkommission sind für die Luftfahrzeuge bestimmte Maße angegeben. Einsitzige Flugzeuge mit Motorstärke von mehr als 60 PS werden z. ß. als Militärflugzeuge betrachtet und dürfen demgemäß nicht hergestellt werden. Das gleiche gilt für alle Apparate, die ohne Fahrer fliegen (drahtlos gesteuerte), sowie für solche, die irgend eine Form von Panzerung oder Schutzmittel tragen oder mit Einrichtungen zur Aufnahme irgend welcher Bewaffnung versehen sind.

Als militärische werden auch Flugzeuge betrachtet, die folgende Leistungsgrenze überschreiten:

1. Höchste Steigehöhe bei voller Belastung 4000 Meter (Flugzeuge mit überverdichtenden Motoren gehören ohne weiteres in die Klasse der Militärflugzeuge).

2. Schnelligkeit bei voller Besetzung und bei einer Höhe von 2000 Meter 170 Kilometer in der Stunde.

3. Die Höchstmenge an Oel und Betriebsstoffen, die mitgefühlt werden kann, darf einen bestimmten Formelwert nicht überschreiten. Die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und voller Kraft in "2000 Meter Höhe, in Kilometer/Stunden ausgedrückt, spielt hier eineEolle. Man kann im aligemeinen mit einem erlaubten Flugbereich YOn 3—4 Stunden _: etwa 500 — 600 Kilometer rechnen.

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FLUGSPORT

No. 23

4. Jedes Flugzeug das eine Nutzlast von über 600 kg (Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen) tragen kann, gilt als militärisch.

Als militärische werden ferner diejenigen Luftschiffe betrachtet, deren Rauminhalt 30 000 Kubikmeter bei starrem, "25 000 Kubikmeter bei halbstarrem und 20000 bei unstarrem Bau übersteigt. — Es ist vorgesehen, die oben erwähnten Vorschriften alle zwei Jahre zu revidieren, um den technischen Aenderungen Rechnung zu tragen. Dem Oberkommissar der Freien Stadt Danzig soll zur praktischen Anwendung der erwähnten Vorschriften ein technischer Berater beigeordnet werden.

Nach der Danziger Zeitung beabsichtigt der Senat gegen diese hemmenden Einschränkungen beim Völkerbund Protest zu erheben.

Die für Danzig erlassenen Begriffsbestimmungen seitens der Entente über Zivil- und Militärluftfahrt scheinen mit denjenigen Richtlinien, die anzuerkennen wir uns im Londoner Ultimatum verpflichtet haben, identisch zu sein. Die deutsche Flugzeugindustrie hat demnach in der Zukunft mit erheblichen Beschränkungen zu rechnen.

Französischer Verkehrsflugzeugentwurf Ernoul.

Ernoul, der Organisator der Linie Bordeaux—Toulouse—Montpellier hat in Gemeinschaft mit. Ingenieur Devoitine ein Verkehrsflugzeug entworfen, welches, wie l'Air berichtet, die Attraktion des kommenden Pariser Salons werden soll. Djr Eindecker besitzt zwei Salmson Motore C. U. Z. 9 und 65 m- Fläche. Spannweite 22 m, Länge 13 m, Leergewicht 1630 kg, Betriebsstoff 510 kg, Nutzlast 850 kg, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 204 km, Geschwindigkeit mit einem Motor in 2000 m Höhe 142 km, Landungsgeschwindigkeit 80 km.

In dem Projekt ist besonders Wert auf eine komfortable Unterbringung der acht Passagiere hinsichtlich der Betten, Waschtische usw. gelegt. Das Projekt wird wohl ein Projekt bleiben. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Entwurf verschiedene Fehler. Ins Auge fallend ist die tiefe Verlagerung der Motore. Der Schraubenzug greift demnach beinahe 2 m unterhalb des Wider-standsmittelpunktes an.

Ny. i3__„FLUGSPORT "■____f^ie WS

Vv.iir/,. Vei'kflirsllri^zciii: Knntul.

Deutsche Flugzeuge über dem Kasbeck 5043 m.

Das Ueberfliegen des Montblanc 4810 m wurde kürzlich in ausländischen Zeitungen als hervorragende Leistung gerühmt. Es ist indessen wenig bekannt geworden, daß während des Krieges von unseren Fliegern weit höhere Gebirge überflogen wurden. Im Jahre 1918 wurde mehrfach der Kaukasus, sogar dessen mächtigster Gipfel der „Kasbeck", welcher unter 12° 42' nördl. Br. und 44" 31' östl. L. liegt überflogen. Der Kasbeck ist wesentlich höher als der Montblanc. Er erhebt sich als trachytiseher, erloschener Vulkankegel auf einer

Aiit'ii;iliiiujii ;iu>- ilnit-H'ht'H Kli[^/eiis.'ru i'iher lii-ui K.-ivlif-rk.

1770 m hohen Grundlage zu 5043 m. Die Sehneegrenze beginnt bei 3300 m. Von seinen Gletschern hat sich der Dewdoraki durch seine Schwankungen und Ausbrüche furchtbar gemacht. Ueber seinen Ostfuß führt in 2422 m Höhe die grusinische Heerstraße. Der Kasbeck wnrde 1811 von Parrot besucht, 1868 von Freshfield, Moor und Tacker erstiegen, 1873 von Kosmin, 1889 von Pastuchow, 1891 von Merzbacher und Purtscheller.

Wir sind in der Lage, in nebenstehenden Abb. als Beweismittel einige wunderbare Photographien zu veröffentlichen. (Vergleiche auf den Abbildungen die Himmelsrichtungen.)

Diskussions-Abend

desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G. mb. H

Berlin, den I?. Oktober If-iyi

] Iptm. a. ü. List e in a u n :

Meine sehr geehrten Herren !

Im Namen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller habe ich die Ehre, Sie zu begrüßen und Ihnen zu danken, daß Sie der Einladung zur Teilnahme an unserni Diskussionsabend so zahlreich gefolgt sind. Ich danke besonders den Herren Vertretern der Behörden, sowie den Mitgliedern des Reichsrates und des Reichstages und den Herren Vertretern der Fresse für ihr Erscheinen und hoffe, daß Ihnen sowohl das Referat unseres Geschäftsführers, des Herrn Direktor Kasinger, als auch die daran anschließende Diskussion mannigfache Anregungen geben und Sie überzeugen werden, daß die deutsche Luftfahrt nur durch die1 durch den Versailler Frieden und insbesondere durch die Annahme des Ultimatums geschaffene Lage gezwungen ist, in dieser Weise an die Oeffentlichkeit heranzutreten.

Meine Herren! Herr Direktor Kasinger wird Ihnen im einzelnen die Belastung, die der deutschen Luftfahrt von neuem durch Umsatzsteuer und Lufl-verkehrsgesetz drohen, auseinandersetzen und ebenso auf die schwere Schädigung,, um nicht zu sagen Vernichtung, der deutschen Luftfahrt durch das Ultimatuni hinweisen, besonders dadurch, daß noch immer keine näheren Bestimmungen über die Ausführung der durch Gesetz festgelegten Entschädigungspflicht des Reiches erlassen worden sind. Ich persönlich möchte nur, ohne mich auf irgendwelche Einzelheiten einzulassen, die in Betracht kommenden Behörden und Stellen dringend bitten, uns, wenn Sie uns helfen wollen, bald zu helfen, denn doppelt gibt, wer schnell gibt.

Ich erteile nunmehr Herrn Kasinger das Wort.

Direktor Kasinger: Meine Herren! Die Themata, die meinem Referate und der Diskussion des heutigen Abends zugrunde gelegt sind, behandeln Steuerfragen, das Luftverkehrsgesetz, und die für die Beteiligten äußerst unangenehmen Folgen der Auswirkungen des Friedensvertrages, des Hallenabkommens und des Ultimatums; alles Dinge, die für die deutsche Luftfahrt nicht nur für den Augenblick, sondern auch für die Zukunft von größter Bedeutung sind.

Jedes der Themen bietet eigentlich schon für sich allein genommen Stoff genugfür einen abendfüllenden Vortrag. Die kurz bevorstehenden Verhandlungen in den Ausschüssen des Reichstages haben mich jedoch bewogen, Ihnen am heutigen Abend in gedrängter Form wenigstens die Punkte vorzutragen, die meiner Ansicht nach die wichtigsten sind. Fine bis in die Einzelheiten gehende Denkschrift zu den einzelnen Gesetzen etc. wird den Reichstagsausschüssen und den Behörden noch zugehen.

Ich wende mich als erstem Thema der Novelle zum U.-St.-G. zu:

Das zur Zeit gültige Umsatzsteuer-Gesetz belegt den Verkauf von Gegenständen aller Art bekanntlich mit einer Steuer in Höhe von l'/j°/<>. Ferner unterliegen sogenannte Luxusgegenstände, zu denen auch u. a. Luftfahrzeuge mit motorischem Antrieb, sowie deren Teile gehören, einer erhöhten Umsatzsteuer von insgesamt In'/,,: von diesen 15"/,, werden II)1'),, den Käufern solcher Luftfahrzeuge, die ausschließlich oder überwiegend der Ausübung des Berufes oder des Gewerbes des Erwerbers dienen, zurückerstattet

Im Falle des Exports tritt eine gänzliche Befreiung sowohl von der ullgc-nieinen Umsatz-, wie auch von der Luxnssteuer ein.

Die gegen die Einbeziehung der motorischen Luft,ahrzeuge in den Betriff des Luxus erhobenen Einsprüche sind leider ablehnend beschieden worden, da die Regierung einer gänzlichen Befreiung der Luftfahrzeuge von der Luxussteuer aus prinzipiellen Gründen nicht beipflichten zu können glaubte.

Inzwischen ist nun eine Novelle /um l.'.-St.-li. in Vorbereitung, die hui I. Januar 1922 in Kraft treten soll.

Die wesentlichsten uns interessierenden Punkte dieser Novelle sind die folgenden :

1. Die allgemeine Umsatzsteuer wird von 1 '/, auf 272"Ai erhöht. '2. Die Rückerstattung der von mir obcn erwähnten 10 ";'„ Luxnssteuer findet nur dann statt, wenn die Luftfahrzeuge der Ausübung des Fuhr-haltergewerbes dienen. ,1 Die Umsätze in das Ausland, für die bisher die Abgabe in voller Höhe zurückerstattet wurde, sind voll abgabepflichtig, wenn die Ausfuhr unmittelbar durch den Hersteller erfolgt. Bedient sich der Hersteller jedoch zur Ausfuhr eines Exporteurs, so wird diesem die eigentliche Luxnssteuer in Höhe von 12'/,,''i„ vergütet. I. Inwieweit ein Fortfall der Luxussteuerpflicht auf Einzelteile in Frage kommt, ist z. Zt. noch nicht endgültig entschieden. Die Verhandlungen über diesen Punkt befinden sich z. Zt. noch in der Schwebe. Meine Herren! Wenn die Steuer in der vorliegenden Form auf Luftfahrzeuge zur Anwendung kommt, so wird damil der ganzen deutschen Luftfahrt ein Schlag von erheblicher Schwere versetzt.

An und für sich will es mir schon nicht gerechtfertigt erscheinen, dal.» Luftfahrzeuge als Luxusgegenstände behandelt werden. Zur Zeit dienen sie zwar einzig dem Fuhrhalter-Gewerbe und da sie steuertecliiiisch den Charakter eines Omnibusses haben, kommen sie für die Entrichtung der Luxnssteuer nicht in Frage. Aber wir wollen die Luftfahrt doch weiter entwickeln und wenn ich daran denke, daß ■/.. B. die Versuche mit Segelflugzeugen, die in der Rhön so vielver-heitiend begonnen haben, vielleicht schon in einigen Jahren dazu führen können, daß man zum Einbau kleiner Motore ubergeht, so erscheint es mir unbillig, das Vorwärtsstrebeu gerade1 der Kreise durch steuerliche Belasinngen zu bremsen, die sich der Luftfahrt aus rein ideellen Gründen weihen und die - hauplsächlich aus studentischen Kreisen stammend -- doch wahrlich nicht sich eines Ueberflusses an Mitteln erfreuen. Durch den Fa'nbau des Motors nämlich wird das Gleitflugzeug zu einem Luxusgegenstand. Da aber die erhöhte Steuerpflicht nur in dein F'all nicht eintritt, wenn der Gegenstand für den Gebrauch oder Verbrauch innerhalb einer gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit bestimmt ist, so muf.i für das mit einem kleinen Motor ausgerüstete Gleitflugzeug, welches der Weiterentwickelung der Luftfahrt dienen soll, die Luxussteuer entrichtet werden.

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Seite -Iiis _ „FMKJSI'OUT". No. 2.i

Wem. auch das eben Gesagte noch Zukunftsmusik ist, sn sollte doch che Gesetzgebung die F.iitwirkcluug der Luftfahrt berücksichtigen, sie fördern und nicht durch Erhebung von Soudersleuorn heuunen.

Durch die Erhöhung der allgemeinen Umsatzsteuer von 1';/'/„ auf 2'/«T werden die Luftverkelirsunterneluuungen in hohem Maße betroffen werden. Die aus ehemaligen Heeresbeständen stammenden Maschinen, mit denen z. Zt. in der Hauptsache der Verkehr betrieben wird, sind im Laufe der Zeit nicht mehr geworden. Auch die Technik ist vorwärts geschritten und der Eluggast. der dies weiß, verlangt zu seiner Befürderiing moderne Maschinen, die von den Ver-kehrsgesellschuften nach Aufhebung des Bauverbotes in Auftrag gegeben werden müssen. Die steuerliche Mehrbelastung von auch nur !"/„ spielt aber bei dem enormen Preis der Flugzeuge in dem mehr als beschränkten Etat der Verkehrs-unternehmungen eine gewaltige Rolle.

Nun erkennt aber seinerseits der Staat ohne weiteres die besonders ungünstigen Verhältnisse, unter denen die Luftverkehrsgesellschaften augenblicklich dir zukunftsreiches Werk aufbauen müssen, au ; genau wie iu anderen Ländern, wo die gleichen Verhältnisse herrschen, gibt das Reich Subventionen, um den Luftverkehrsgesellschaften die Existenzmöglichkeit zu gewährleisten.

Das Reich weiß und hat sich von der Richtigkeit der Behauptung der Luftverkehrsgesellschaften durch Einsichtnahme in die Bücher überzeugt, daß Irotzdem noch namhafte Opfer gebracht werden müssen, um den Luftverkehr überhaupt in Gang halten und entwickeln zu können.

Das Reich hat aber nicht nur daran, daß überhaupt geflogen wird, ein großes Interesse, auch die Entwiekelung des modernen Verkehrs-Luftfahrzeuges findet seine Unterstützung.

Aus diesem Grunde sind im vergangenen und auch in diesem Jahre den Verkehrsgesellschaften gesonderte: Bau-Subventionen bewilligt worden, mit der Maßgabe, daß die ihnen hierfür zufließenden Mittel restlos für den Bau neuer deutscher Flugzeuge verwendet werden müssen.

Daß das Reich darauf angewiesen ist, sich jede nur mögliche Steuerquelle zu erschließen und sie so ergiebig wie nur irgend möglich zu gestalten, ist eine Binsenwahrheit. Ob dies aber nicht auf anderem Wege zu erreichen ist. als durch eine Besteuerung, die weiter nichts bedeutet wie eine Herabmindenmg der an und für sich schon schmal genug bemessenen Subvention, möchte ich Ihrer F>-wägung anheimstellen. — Wenn ich eben gesagt habe, daß die Subvention karg bemessen ist, soll das nicht heißen, daß wir das. was uns das Reich bewilligt hat, nicht zu schätzen wissen. Karg erscheint die Subvention aber im Vergleiche zu dem, was andere Staaten für die Luftfahrt aufwenden. Ich erinnere nur an unsere westlichen Nachbarn, die im vergangenen Jahr 102 Millionen und im laufenden 121,(i Millionen Eres, für die Förderung der zivilen Luftfahrt ausgewogen haben.

Die Bedeutung, welche man im Auslände der Luftfahrt und ihrer Zukunft beimißt, geht wohl hieraus zur Genüge hervor. Wenn trotz der dort bei weitem höheren Llnterstütziingssuinmen der deutsche Luftverkehr au der Spitze marschiert, so ist das nicht zum mindesten auf die Initiative unserer Luftverkehrsgesellschaften zurückzuführen, die es trotz aller uns vom Feindbund auferlegten Beschränkungen verstanden haben, statt Worte zu machen, praktische Arbeil zu leisten, auf die auch das Ausland mit Staunen und Neid blickt.

Diese Regsamkeit muß aber auch vom Reiche anerkannt und die Entwiekelung des Verkehrs muß unterstützt werden, wo und an welcher Stelle dies nur irgend möglich ist. Fan wesentliches Moment hierbei ist, daß nicht durch steuerliche Belastungen ein noch in den Anfangsstadien befindlicher Zweig des Wirtschaftslebens mit Abgaben belastet wird, die zu tragen er z. Zt. nicht imstande ist, die ihn augenblicklich zum mindesten so schwächen müssen, daß or der ausländischen Konkurrenz nicht mehr gewachsen ist.

Die schwersten Bedenken müssen aber dagegen erhoben werden, daß die bisher freie Ausfuhr in Fortfall kommen soll.

In der Begründung, mit welcher der Gesetzentwurf dem Reichswirtschaft.-,-anu zuging, ist davon ausgegangen, daß z. Zt. einerseits die Ausfuhr abgabefrei sei, andererseits aber mit der sozialen Abgabe belegt wäre, die zu tragen sie wohl iu der Lage seien.

Dieser Grund ist für Luftfahrzeuge nicht stichhaltig, denn auch von der sozialen Abgabe sind sie befreit.

Ferner heißt es in der Begründung weiter, daß die Ausfuhr auch an den Lasten der Wiedergutmachung einen Teil beitragen muß.

Seile

Kein anderer Zweig des deulscüen Wirtschaftslebens ist durch Friedensvertrag und Ultiinaluni so schwer betroffen worden, wie die Luftfahrt, die sich in ganz besonderem Mal.ie der Benchlung unserer ehemaligen Feinde erfreu!.

Die Entschädigung, die sie auf (irunddes Aiisführungsgesetzes zum Friedensvertrag von Seiten des Reichs erhalten hat, stehen in keinem Verhältnis zu den Schädigungen, welche sie erlitten hat.

Die hieraus resultierende Differenz, ist ein Beitrag zu den Lasten der Wiedergutmachung, wie ihn kein anderer Zweig des deutschen Wirtschaftslebens in solcher Höhe entrichtet hat.

Die Schwächung, die die Luftfahrt dadurch erlitten hat, dal.i die schlechte Finanzlage des Reiches nicht einen völligen Ausgleich der Schäden gestattete, hat die drohende Gefahr des Zusammenbruches der ganzen deutschen Luftfahrt heraufbeschworen.

Nun haben aber Reichsrat und Reichstag in diesem Sommer in ganz unzweideutiger Weise dein Willen des deutschen Volkes Ausdruck gegeben, dab die deutsche Luftfahrt erhalten werden soll. Daran ist aber nur zu denken, wenn die Möglichkeit eines ausgedehnten Importes gewährleistet wird. Das kleine verarmte Deutschland mit seinen wenigen l.uflverkehrsfirmen ist nicht in der Lage, sich den Luxus einer eigenen Industrie lediglich für seinen eigenen Bedarf zu leisten. Nur der Export, der allein durch sich grolje Werte nach Deutschland bringt, kann hier abhelfen.

Während der Export nach dem bestehenden Umsatzsteuergesetz ganz frei von Abgaben war, soll jetzt eine Abgabe1 von 2'/,,l,1 erhoben werdeji Für den Fall, dati ein Exporteur, eine Abgabe von l.r>"/„ aber, wenn der Hersteller selbst die Luftfahrzeuge ausführt.

Der Kauf von Luftfahrzeugen ist Verlrauenssache. Man kauft Luftfahrzeuge nicht grot'iweise vom Händler wie; Stiefel- oder Zahnbürsten. So gern w'ir die Massenfabrikation aufnehmen möchten, sind die Aussichten für eine solche noch in weiter Ferne liegend. Bisher ist der Verkauf stets noch direkt vom Hersteller an den Konsumenten vor sich gegangen, und an diesem Zustand wird sich auch in Zukunft nichts ändern.

Warum also soll nun. um eine Abgabe von 15"/,, auf 2'/»° 0 zu reduzieren, ein Zwischenhändler eingeschaltet werden? Auch der Zwischenhändler wird diesen Dienst nicht gratis leisten. Das Luftfahrzeug wird also erheblich verteuert in den Handel gebracht und wird den Konkurrenzpreis des Wellmarkts nicht einzuhalten vor mögen.

Seile »»>

Nc. 23

Ks ist verständlich, wenn sich die l'iiiiinzvcrwaltuug sträubt, für einen In dustriezwoig Ausnahmegesetze zu machen, über es werden sich hesliuiint Mittel und Wege finden, solange die Besteuerung auf ein Minimum zu beschranken, als die Luftfahrt noch so dringend der Unterstützung bedarf, wie es augenblicklich der Fall ist.

Sind Industrie und Verkehr .-.piiler in der glücklichen Lage auf eigenen Füllen .stehend, mit Nutzen arbeiten zu können, so werden auch sie durch Zahlung der Steuern dann ihren Beitrag zu den Lasten der Allgemeinheit leisten. LttJitl>ftrI.-i'itssU-tuJ,r.

Aber nicht nur das Reich belegt die Luftfahrt mit Steuern. In der Zwangslage, ihre I'jnuahmen zu erhöhen, haben auch die Kommunen ein Auge auf sie geworfen. Eine ganze Reihe von Städten haben die zu Propagandazwccken von den Luftverkehrs-Unlernehmungcn veranstalteten Schau- und Rundflüge in ihre Lustbarkeitssteiierverordnungen einbezogen. Auch diese Summen können den Unternehmungen nicht gezahlt werden, ohne der Sache selbst erheblichen Schaden zuzufügen. Auch hier wird die staatliche Subvention geschmälert, was doch wirklich nicht im Sinne der Sache liegen kann, wenn man weiß, weshalb die Rundfliige veranstaltet werden und mit welchen Kosten diese für die Unternehmungen verbunden sind. Um Ihnen dies an Zahlen zu beweisen, will ich auf einen akuten Fall, uähmlich die l.uslharkeitssteuorverordniing der Stadt Berlin etwas näher eingehen.

Oer Steuer unterliegen Rundfliige mit Flugzeugen und Luftschiffen, Aufstiege mit Fesselballonen und sportliche Veranstaltungen. Die eben aufgeführten Sachen sind mitten unter anderen Lustbarkeiten wie Wiirfclbudeu, Wackeltöpfe. Rutschbahnen, Karussels und so weiter aufgeführt. In dieser Gesellschaft und in diesem Zusammenhang gelesen, kann mau sehr leicht zu der Annahme kommen, daß die Luftverkehrsgesellschaften iu der gleichen angenehmen Lage sind, wie die Besitzer der aufgeführten Vergnügungsstätten.

Während aber der SchielJbndenbesitzcr oder der Inhaber eines Kabaretts aus diesem Unternehmen soviel Nutzen zieht, dal' ihm außer der Deckung der Unkosten noch ein mehr oder minder großer Rein Ueberschuß verbleibt, veranstaltet der Luftverkelirs-Unteinehmer die Rundfliige lediglich zu dem Zweck des Werbens für seine eigentliche Tätigkeit. Und diese Propaganda macht ihm gewaltige Unkosten. Anläßlich eines im verflossenen Jahre zwischen Reichsver-kehrsniinisterium und dein von mir vertretenen Verbände abgeschlossenen Tarif für Regierungsflüge wurden seitens der Interessenten die Selbstkosten für den Flugkilometer errechnet. Diese Rechnung, die damals behördlich nachgeprüft wurde schloß mit einem Betrage von M. 22,35 ab. Besonders zu bemerken ist hierbei, daß in diesem Preist' noch nicht einmal das Benzin enthalten ist, welches die Regierung selbst zu gestehen übernahm, und daß der Teuerungs-Koeffiz.ient seitdem gewältig .gestiegen ist.

Wir wollen jetzt einmal die Rechnung aufmachen, wie sich ein Rundling für die Unternehmen stellt. Vorraussetzung ist. daß der Ruudflug eine Viertelstunde dauert. In einer Viertelstunde werden unter Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von nur 1211 km .51 > km zurückgelegt; die Unkosten -teilen sich also pro Flug wie folgt:

30 Flugkilonieter a M. 22.30 = M. WO.öo 15 kg Benzin ä M. ,s.- = ,VL lai,-

M. ?90,50

Fäne Berliner Luftverkehrsgesellschaft hat nun im Laufe des Juli und August insgesamt 221 Flüge veranstaltet und ist dafür mit IIA M. zur Lttsl-barkeitssteuer herangezogen worden. Bei Veranstaltung dieser Flüge .hat sie außer den obenerwähnten M. /üil.äti pro Flug, also insgesamt M. 105.! loa- noch weitete Unkosten gehabt. Ihr Bekanntmachungen in Hölle von M, 19700 sodaß sich die Gesamtnnkosten auf M. 1.H500I).— belaufen. Diesen gewaltigen Unkosten stellen aber nur insgesamt M. 112 500 als Einnahme gegenüber, so daß sich ein Verlust von M. 431 Ol) ergibt, der sich durch Zahlung der Steuer iu Höhe von \1. 11 SSO au! M. 54!)S0 erhöht. Dieser Verlust ist aber nicht etwa auf schlechte Kalkulation zurückzuführen, sondern die Finna hat aus wohlerwogenen Gründen der Propaganda für die Luftfahrt diese Rundfliige veranstaltet trotzdem sie die Höhe der Unkosten vorher genau kannte. Auch der mögliche Einwurf, daß die Steuer auf den Flugpreis aufgeschlagen, die Unkosten der Gesellschaft tiicltt mehr belasten würde, kann nicht als stichhaltig bezeichnet werden. Der Flugpreis jst aill Grund st.|ir eingehender Erfahrungen in seiner äugen-

liheklichen Höhe festgesetzt wurden. Bei weherer Steigerung wurde eilen dei beabsichtigte Zweck nicht erreicht werden. Wenn die Firma diese Rundflügi nicht veranstaltet hätte, war ihr ein Verlust /.war erspart gehliehen, aber wenn durch sie der Luftfahrt auch nur wenige neue Anhänger gewonnen wordtut sind, so ist das für die ganze Sache selbst ein unschätzbarer Gewinn und die heute bestehenden Luftverkehrsgesellschaften halten es für ihre Ehrenpflicht alles zu tun, um der Allgemeinheit den Gedanken von der Notwendigkeit einer deutschen Luftfahrt näherzubringen. Wenn später einmal der Verkehr mit Luftfahrzeugen ganz selbstverständlich sein wird, dann sollen solche Lustbarkeiten ruhig mit Steuern belegt werden, ich Fürchte nur, dal.i dann ebensowenig wie- man jetzt F.isenhalin zum Vergnügen fährt, von Vergnügungsrundlliigeu noch kaum Gebrauch gemacht werden wird.

Ich richte daher an die hier anwesenden Vertreter der Stadl Berlin die Bitte, unsere heute vorgebrachten Gründe zu würdigen und unseren Antrag, der ■ϖich ja auch der Uetcrstützung des Reichs verkehrsminister imns erfreut, und der dem Magistrat erneut unterbreitet worden ist, von ihrer Dionsstclle aus zu befürworten Ich verlasse nunmehr das Gebiet der Steuergesetzgebung und wende mich dem Luftverkehrsgesetze zu, dessen Entwurf vor kurzem dem Reichstage zugegangen ist. Der Entwurf lehnt sich an den des Jahres IHM an. dessen Beratung infolge Ausbruch des Krieges nicht vollendet werden konnte,

Niemals zuvor hat Deutschland auf dem Gebiete der Gesetzgebung eine solche Produktivität erlebt, wie sie heutzutage eingesetzt hat. Die in der Mehrzahl unter dem Zwange plötzlich sich ergebender Notwendigkeiten erlassenen Gesetze weisen oft den Mangel auf, dilti sie nicht eingehend genug durchdacht sind. Ein Fehler, der ohne weiteres aus der für die Abfassung des Textes zu knapp bemessenen Zeit seine Erklärung findet. Erfreulicherweise ist der vorliegende Entwurf von diesen Mängeln frei.

Trotzdem aber befinden sich im neuen Entwürfe noch einigt' Punkte, die mir im Interesse der Entwicklung der praktischen Luftfahrt noch verbesserungsbedürftig erscheinen.

Im § 4 Absatz '1 isi die Genehmigung zur Unterhaltung von Flugschuleu von der Bedürfuisfragc abhängig gemacht. Weder im Gesetz selb.si. noch in der Begründung des Gesetzes ist e.was enthalten, welche Behörde darüber zu entscheiden hat, ob ein Bedürfnis vorliegt oder nicht. Wie dem aber auch immer sei und bei welcher Behörde die Entscheidung liegen mag. ist es meines Erachtens nicht angängig, (lau die Ausübung des Gewerbes in irgend einer Form eingeschränkt wird.

Die Interessen de.-* Staates au der Ausbildung von Flugzeugführern sind nicht andere, wie die der l.uf tverkehrs-GesellscIinften und der Fabriken, deren Flugzeuge den Führern anvertraut werden.

Dali die Ausbildung der Flugzeugführer eine .-ehr gute -ein inuli daran!

s<-iu- rm „ V L II U a PO R T/J. No. '-'.5

Egen tiiTiiiif tili- Privalsle-Ileii das LtreiLile Gewicht. Flugzeuge auch kleineren 1 vps haben heute- den Weil vini c <i einer halben Million, und wenn u Ii jemnnel eine Maschine im Werte von einei halben Million anvertraue, so will ich mich die Gewili-heit ballen, dal.i sie e-utsprec lu-ml der AumiiisntieuisijueUf im Dienste verbleibt.

lieber die Ausbildung der Flugzeugführer selbst, werden sehr genaue Vor-schritten erlassen werden müssen und das Examen, welches die Flugzeugfüluer-anwärter abzulegen haben, wird so erschwert werden müssen, dal) der tertig Ausgebildete tatsächlich nach bestandenem Examen auch allen Antorderungeii, die inai! berechrinierweise au einen Führer stellen muß, genügt

Wenn ein Lhiteriiehnien sich mit der Ausbildung von Schülern belassen und diese Schiilci /um Examen vorbereiten will, so isl ganz /weilellos notwendig, da Ii eine solche Schule mit Lehrmittel modernster Art ausgerüstet sein mulj und dal.i in ihr nur solche Lchrkrälte tätig sein dürfen, die die (iarantie dafür bieten, clali theoretisch und praktisch die Schüler auf das Vollkommenste ausgebildet werden.

Der Hebel ist also hur anzusetzen und nicht die Ausbildung selbst von der Bedürfnislrage abhängig zu machen.

Im § u des Gesetzes finden sieb ferner zwei sehr wesentliche Punkte, die icb an dieser Stelle ebenfalls nicht uiUTWähn! lassen möchte.

Nach § 1) sind Unternehmungen, die gewe-rbsiual.iig Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge befördern, genehmigungspflichtig.

Diese Vorschriften jedoch finden nach dein vorletzleu Absatz des tj 9 bei Reichs- und Staatsbetrieben, die im < ifteiil lic heu Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung

Wenn ich auch nicht glaube, dal) uher kurz oder lang das Reich oder die einzelnen Staaten eigene Luftlinien einrichten oder unterhalten werden, so gibt doch das Verhalten der Reichspost den Kraltvorke-hrs-Gesellschaften gegenüber jin letzten Jahre zu denken.

Wie Ihnen bekannt .sein diirlte, hur die Reiehspost auf solchen Strecken, die - bisher von Kraftverkehrs-(iesel!schafteii betrieben — sich als lukrativ erwiesen haben, Koukunenzlitiieii aufgemacht und dadurch die Kraftverkehrslinien geschädigt bezw. zur Einstellung ihres Betriebes genötigt.

Dasselbe könnte nun sehr leicht auch bezüglich der Luftfahrt eintreten. Nehmen wir den Fall an, dali eine Linie, die dein internationalen Verkehrsnetz angeschlossen ist, mit guten Resultaten arbeitet, so kann der Fall eintreten, dali die F'ost eines Tages dieselbe Linien ebenfalls betliegeu wird und die Zivil-Linie ist in ihrer Existenz bedroht.

Ich lürchte, dal.» die Möglichkeit des Eintritls eines solchen von mir geschilderte» Ereignisses, die interessierten Kreise abhalten könnte, weitere Mittel in Unternehmen zu stecken, ohne die Elolfiuuig auf die Möglichkeit, die investierten Kapitalien jemals zu verzinsen oder sie wieder zu bekommen.

Im gleichen Zusammenhang mit dem eben Gesagten möchte ich den letzten Absatz des § 9 einer Kritik unterziehen.

Ich \erlese- di-n Wonlant des Absatzes:

Liilrlahriiuternehmen mit einem falirplnninül.lige-n offemtlicheii Be.-triebc müsse-u auf Verlangen der Postverwaltung mit jeeler fahrplanmäßigen Luftfahrt Postsendungen gegen angemessene Vergütung befördern. Nach dieser Bestimmung ist also )cclcs Unternehmen verpflichtet, Postsendungen niilzunelnneii.

Ich habt- vergeblich nach einem Analogem in eleu Schiffahclsgesetzen gesucht Iis war mir jedoch nicht möglich, eine Bestimmung von ähnlicher Härte zu finden. Die Sclhffahrts-(iesellschallen sind in keiner Weise generell verpflichtet, Post auf ihren Dampfern zu beföi eiern. Die Mitnahme eler Post ist vielmehr auf dem Vertragswege mit elein Reit hspost-Ministerium geregelt.

Man wird mir enlgegenlialti-n. dali die Mitnahme der Post als Acquivaleut für die- Reichs-Subve-nüem zu heb ne lite-u wäre. Ich möchte demgegenüber aber anführen, dali auch für unsere früheren Rciclispostdainpferlinien nach Ostasien und Australien, die für die- gleichen Verhältnisse in Betracht kommen, ausdrücklich Keichspostdainpler-Verlrage- abgeschlossen worden waren, während auf den anderen Routen, z. B.Nord- und Süd-Amerika, reine Postbeförderungen auf Grund eines besonderen Vertrages auf eine gewisse- Reihe von Jahren abgeschlossen worden sind. Aul Seiten der Schillahrts-t ie-sellschaften hat also jedenfalls völlige Vertragsfreihe-ii vorgele-gen.

Si-Ihstve-rstnnellich wirel das Re-uh - umt zwar mit Rech! eine Gegenleistung für ehe- Subvention verlangen. Wenn aber ein Verkehrsunternelunen aul

„KLUG SPORT

die Subvention Verzicht leisten seihe, darf gesed/lich auch keine Leistung erzwungen wertlem. ek'r die Grgenleislung lehll.

Aus diesen (iründcn halte ich es für angebracht, wenn der verlesene Ali-satz völlig aus dem Gesetz gestrichen würde..

Wenn eine Firma der Subvention teilhaftig zu werden wünscht, so kann die Mitnahme von Post ihr durch die Sn b v e u t i o u s-B e d in g u ng e 11 zur Pflicht gemacht werden. Aber auch in diesem Falle darf der üesetzestext nicht im Wortlaut in die Subventionsbedingiingeii übertragen werden.

Ausdrücklich muß vorgesehen sein, daß die Mitnahme von Post gegen aie gemessene Vergütung nur nach Maßgabe lies zur Verfügung stehenden Raumes gefordert wird. Es könnte sonst leicht der Fall eintreten, dass ein Luftfahrzeug, voll besetzt mit zahlenden Passagieren, starten will, und es kommt im letzten Augenblick eine Postsendung, welche das Zuladungsgewicht des Luftfahrzeugs übersteigt, dann kann das Luftverkehrs-Unternelunen gezwungen werden, zahlende Fluggäste aussteigen zu lassen, um den gesetzlichen Verpflichtungen zur Mitnahme von Post zu genügen. Ob die „angemessene Vergütung", da natürlich nur generell für das (iewichl beförderter Post berechnet werden wird, einen Ausgleich Ihr den zwangsweise zurückgelassenen Passagier bielen wird, ist mehr ul> i'raglich. Den Schaden, der durch eine derartige Behandlung des Publikums entstehen wird, will ich hier ganz außer acht lassen.

Der Hegriff „angemessene Vergütung" ist überhaupt sehr dehnbar und kann m. L. nur im Wege des Uebereinkommeus zwischen Post und Verkehrs-nnternehuieu festgesetzt werden.

Ich komme nun zu dem wichtigsten Punkt, den Huftpfhrhtbestimmungcii. Wahrend das B.G.B. im allgemeinen die Haftung von einem Verschulden de-. 'Schädigers abhängig macht, ist für die Luftfahrt die reine Erfolgshaftung vorgesehen. Nur dann, wenn bei Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt hat, findet § 254 B.U.B. Anwendung.

Beim besten Willem vermag ich keine Erklärung dafür zu finden, warum die Luftfahrzeuge mit besonders scharfen Bestimmungen bedacht worden sind Jedes Fahrzeug anderer Art, welches sich ständig unter Menschen, auf festen Straßen bewegt, ist viel eher in der Lage, gewaltigeres Unheil anzurichten, als (las Luftfahrzeug, welches, an keine Straße gebunden, nach allen Richtungen Platz zum Ausweichen hat.

Fan von meinem Verband an den Reichsrat gerichteter Antrag, genau wie im Automobil-Gesetz wenigstens für den Fall, dal! der Verletzte oder die beschädigte Stiche zur Zeit des Untalls durch das Luftfahrzeug befördert wurden, oder der Verletzte bei dem Betriebt' des Luftfahrzeugs tätig war, den Schaden nicht ersetzen zu brauchen, wurde abgelehnt. Welche Gründe für eine solche Sondcrbehandlung vorgelegen haben, ist mir nicht bekannt. Vergebens habe ich mich bemüht, solche selbst ausfindig zu machen. Das mitfliegende Personal der Gesellschaften ist auf Kosten der Verkehrsgesellschaften durch eine Unfall-Versicherung gedeckt und das Publikum macht, wie die Erfahrung lehrt, von der Versicherung überhaupt keinen Gebrauch. Diejenigen, die also durch das Gesetz geschützt werden sollen, sind in praxi entweder schon gesichert, oder legen auf einen solchen Schutz gar keinen Werl.

Den besten Beweis für die Sicherheit des Luftverkehrs bieten die monatlich veröffentlichten Statistiken der Verkehrsuntcriiehmungen. die last durchweg mit 100"/,, Regelmäßigkeit arbeiten

Durch die; Sonilerbehandlung wird der Luftfahrt der Charakter einer besonderen Gefährlichkeit beigelegt, der gar nicht zutreffend ist. Dadurch aber wird der horror aeris des großen Publikums nicht herabgemindert, sondern noch verstärke Fan Zustand der bestimmt nicht im Interesse einer Weiterentwicklung liegt.

Der Entwurf sieht ferner im § 20 eine Begrenzung der Haftpflicht nach oben hin vor.

Trotzdem die im Verlauf mehrerer Jahre' gesammelten Erfahrungen eleu Beweis erbracht hüben, dass elie bis zum heutigen Tage gültigen Höchstsätze niemals in Anspruch genommen worden sind, glaubte der Reichsrat doch, sie erhöhen zu iniisscii.

Erwähnenswert ist an die-ser Stelle, elass im Falle elem Luttfahr/eughalter ein Verschulden nachgewiesen wird, § 8&i und ff. B. (i. B. ohne weiteres in Kraft treten, also auch über die im § 20 de's vorliegenden Entwuiies vorgesehenen Grenzen hinaus bis zu uubeigre'iizU'r Höhe erkannt werden kann.

(Fortsetzung lolgt.)

Ueber die Notwendigkeit eines wohlorganisierten Luftfahrer -Wetterdienstes.

Von Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M.

„Ich fliege bei jedem Wetter" kann man von dem bei weiten größten Teil aller Flugzeugführer hören, wenn man sie nach der Abhängigkeit des Flugwesens von WettervorgäDgen fragt, und es wäre auch bei jüngeren von schweren Unfällen verschont gebliebenen Fliegern eine andere Antwort kaum wünschenswert. Wenn überhaupt bei einem Verkehrsmittel, das die Entwicklung vom Sport her noch nicht abgeschlossen hat, so ist beim Flugwesen ein selbstbewußter Optimismus unbedingt von Nöten.

Besieht man die Sache jedoch im grellen Lichte der Statistik, oder auch spricht man mit älteren Flugzeugführern, so ergibt sich ein anderes Bild: Das Flugwesen ist doch noch nicht unabhängig vom Wetter. Und denken wir uns einmal in eine Zeit versetzt, in der wirklich sogar die Gefahren von Nebel und Gewitter überwunden sein würden, so wird man dennoch aus einer guten meteorologischen Beratung große Vorteile ziehen können. Darum gehört der Wetterdienst unbedingt zur guten Organisation eines Luftverkehrs.

Zwar verweist man auf den Krieg, wo alltäglich, bei jedem Wetter geflogen sei. — Aber einmal haben wir nicht mehr Krieg, sondern einen friedlichen Luftverkehr, dessen erste Bedingungen Zuverlässigkeit und Sicherheit sind, und andererseits beweist die schon herangezogene Statistik tatsächlich, daß auch im Kriege die Fliegerei vom Wetter abhängig war. Hierfür zwei Beweise: Den ersten liefern die täglichen Berichte des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, in denen ziemlich häufig zu lesen ist, daß an diesem oder jenen Teile der Front wegen niedrigen Wolken oder starkem Wind oder aus anderen meteorologischen Gründen die Flugtätigkeit behindert war oder gar ruhte. Den zweiten Beweis entnehme ich einer Statistik des Kommandeurs des Heimatluftschutzes, dem eine Wetterwarte täglich zweimal eine Vorhersage über die Wahrscheinlichkeit eines feindlichen Luftkampfes im Laufe des kommenden Halbtages (Tageshälfte oder Nachthälfte) abgab. Die Möglichkeiten waren fünffach abgestuft. I. hieß: Wetter für feindlichen Luftkampf sehr günstig; II. günstig: III. weniger günstig; IV. ungünstig; V. ganz ungünstig.

Im Jahre 191(5/17 sagt die Statistik, daß in einem bestimmten Bezirk im Falle 1 (sehr günstig) Angriffe mit einer Wahrscheinlichkeit von 5:50/» erfolgte, im Falle 11 (günstig) mit 20%, im Falle III (weniger günstig) mit 6"lo, im Falle IV (ungünstig) mit 2% und im Falle V (ganz ungünstig) mit 0°lo Wahrscheinlichkeit.

Ich meine, daß aus dieser einwandfreien Statistik klar und besonders deutlich hervorgeht, wie genau man vom meteorologischen Standpunkte die Geeigentheit einer Wetterlage zum Fliegen beurteilen kann.

Also zum Luftverkehr gehört unbedingt ein guter Wetterdienst. Wie muß er organisiert sein ?

Schon jetzt werden von verschiedenen (Troßfunkstationen Europas Mitteilungen über meteorologische Terminbeobachtungen vieler Stationen verbreitet, die von jeder Aufnahmestation empfangen und

benutzt werden können. Forderung 1 heißt also: Es gehört zu iedem Lufthafen auch eine funkentelegraphisclie Empfangsstation nebst Bedienung.

Es werden auch schon täglich von dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg mittels der Großfunkstation Königswusterhausen Nachrichten über die Vorgänge in höheren Luftschichten nebst einer Luftverkehrsvorhersage funkentelegraphisch veröffentlicht. Diese dem Observatorium Lindenberg angegliederte Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes ist aber finanziell noch nicht gesichert. Forderung 2 lautet daher: Es müssen etatsmässige Mittel für eine Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes geschaffen werden.

Wenn diese Zentrale ihre Naehrichte aber über die staatlichen Großfunkstationen verbreitet, so ist die von den sonstigen Aufgaben dieserGroßfunkenstationen stark abhängig. Da sie ferner die Möglichkeit haben muß, zu jeder Zeit Warnungen von plötzlich auftretenden Störungen abzugeben, so muß die Forderung 3 erhoben werden : Die Zentrale des Luftfahreriiachrichtendienstes muss über eine eigene Fimken-station und über eine bestimmte Wellenlänge verfügen

Die größten Feinde der Luftfahrt sind Nebel, tiefe Wolken, Gewitter. Diese treten meist plötzlich und unkontrollierbar auf, so-daß sie den täglich dreimaligen Termin beobachtungen häufig entgehen. Es muß die 4. Forderung erhoben werden: Für solche aussergewöhnliche Wetterereignisse muss ein engmaschiges Meldenetz eingerichtet werden, möglichst im Anseht nss an die deutschen Telegraphenstationen.

Hiernach würde die Zentrale in der Lage sein, das nötige Material zu sammeln und den Lufthäfen zugänglich zu machen. Was nutzt aber die bestorganisierte Zentrale, wenn an den Lufthäfen niemand vorhanden ist. der die Nachrichten bearbeitet und den Fliegern und Luftschiffern übermitteln könnte? Es leuchtet ein, und geht aus der langjährigen Erfahrung hervor, daß die mündliche Unterhaltung des Führers mit dem meteorologischen Fachmann nicht zu entbehren ist. Die Forderung 5 lautet daher: In den Lufthäfen müssen Wetterwarten mit gut ausgebildetem Personal vorhanden sein.

Diese Wetterwarten holen vor Antritt einer Fahrt oder eines Fluges von dem Zielpunkt sowohl wie den wichtigsten meteorologischen Zwischenstellen (zu überfliegende Gebirge und Küsten etc.) rechtzeitig Nachrichten ein, deren Ergebnis für die meteorologische Beratung des Führes die Grundlage bildet. Sie haben bei schneller Witterungsänderung auch die Möglichkeit, den Fliegern Wahrnehmungen durch Funkenstationen zugehen zu lassen, soweit Bordstationen vorhanden sind. Solange Bordstationen nur in Luftschiffen eingebaut werden, müßte für eine Uebermittlung an Flugzeuge durch auf den Boden ausgelegte Zeichen gesorgt werden.

Da nun aber jeder gute Bat zwecklos ist, wenn der andere ihn nicht befolgt, so heißt eine 6. Forderung: Die Führer müssen von ihren Luftverkehrsgesellschaften verpflichtet werden, vor Antritt einer Luftfahrt die Auskunft der Wetterwarte einzuholen. Auf diese Weise bildet sich bald zwischen den Führern und Meteorologen ein Vertrauensverhältnis heraus, das den Führern die Möglichkeit gibt, die Zuverlässigkeit der Vorhersage kennen zu lernen, und die Meteorologen lehrt, welche Wetterlage einen Luftverkehr in der betreffenden Gegend gefährlich sein könnte.

Nu. 2.!

Wenn solche gefährliche Wetterlagen eintreten, so muss der Meteorologe, (Forderung 7) die Verpflichtung und das Recht haben, den Luftverkehr einstellen zu lassen. Hierdurch wird natürlich dem Meteorologen ein weitgehender Einfluß eingeräumt, von dem ängstliche Herren vielleicht zunächst zu häufig Gebrauch machen werden. Wenn jedoch über jeden derartigen Eingriff in den Luftverkehr eine ausführliche schriftliche Eegründung an eine Zentralstelle gefordert wird, und da ja auch durch Personalwechsel derartiger Wetterwarte, an denen zu häufig solche Eingriffe geschehen, eine Abhilfe geschaffen werden kann, so würde es sich höchstens um Uebergangsschwierig-keiten handeln, denen auf anderer Seite die Tatsache gegenübersteht, daß das große Publikum zu einem solchen, wissenschaftlich kontrollierten Luftverkehr ein größeres Vertrauen gewinnen und der unbedingt notwendige Wagemut der Führer auf das richtige Maß zurückgedrängt werden würde. Die Zahl der Unfälle und Notlandungen würde sich vormindern. Die Machtbefugnis, den Luftverkehr einzustellen, erhält die Meteorologie dadurch, daß die Luftverkehrsgesellschaften von ihren Führern eine Befolgung dieser Anweisung verlangen und die Versicherungsgesellschaften eine Auszahlung der Versicherungssumme hei Nichthefolgung verweigern.

Es ist nur noch eine, allerdings die schwierigste Frage zu besprechen: Wer soll den Luftfahrerwetterdienst bezahlen? Die Luftverkehrsgesellschaften, die Lufthäfen oder der Staat ? Wenn man überlegt, daß der Luftverkehr heute nur mit staatlicher Subvention möglich ist und ohne diese jeder Luftverkehr mit materieller Einbuße verknüpft sein würde, so ist es klar, daß derartige Unkosten nicht den Luftverkehrsgesellschaften aufgedrungen werden können. Da ja auch mehrere Luftverkehrslinien mit unkontrollierbarer Häufigkeit die Wetterwarte in Anspruch nehmen, so wäre ein Verteilungsmodus schwierig.

Zuständig für die Bezahlung der Wetterwarte ist zunächst wohl der Lufthafen, der ohnedies für ein sicheres Landen und Aufsteigen die Gewähr übernimmt. Zur Sicherung des Luftverkehrs gehört auch die Wetterwarte, und insofern könnte man daran denken, den Lufthäfen allein die Kosten für den Wetterdienst aufzubürden.

Aber auch das geht nicht an. Die Kosten einer Flugplatzunterhaltung stehen in keinem Maßstabe zu den Einnahmen, die ein Lufthafen haben kann nnd zu den Vorteilen, die für die betreffende Stadt entspringen. Es würde auch die Gefahr vorliegen, daß wenn die Wetterwarten allein von den Lufthäfen eingerichtet werden würden, daß dann die notwendige Gleichmäßigkeit des Wetterdienstes an allen deutschen Lufthäfen Not litte.

So würden dann die Hauptunkosten dem Staat anheimfallen müssen, der ja auch die übrigen allgemeinen Landverkehrsmittel — Eisenbahn und Post — regelt und die Ueberwachung der Fluß-^und Seehäfen in der Hand hat.

Auf Einzelheiten einzugehen scheint noch verfrüht. Es lag mir jedoch daran, auf Grund meiner Erfahrungen der letzten 12 .Jahre in kurzen Zügen ein Programm für einen Luftfahrerwetterdienst aufzustellen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Gesciiweisster Zylinderkopf für Leichtmotore.

Wenn ein Motor nur zu Versuchszwecken hergestellt wird, verlohnt es sich für diese Einzelnausführung nicht, eigene Modelle herzustellen. Man trachtet deshalb, Gußtoile nach Möglickeit zu vermeiden. Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen, lassen sich sehr einfach

herstellen, wenn man den Zylinderdeckel (Abb. 1) vor-schroppt und an der Oberseite, wo nachträglich die Saugrohr - Stutzen aufgeschweißt werden fertig bearbeitet, worauf dann die halbmondförmige Wand zwischen den Ventilöffnungen festgeschweißt wird. Ist dies geschehen, dann werden die Saugrohr- sowie die Auspuffstutzen und zuletzt die als Versteifung dienende Wand zwischen den VentiUührungen gut verschweißt, worauf der Zylinderkopf fertig gedreht werden kann.

Die Herstellung eines solchen Zylindorkopfes erfordert keine nennenswerte Werkstätteneinrichtung und auch keine besondere Geschicklichkeit des Arbeiters. Ing. F. Schieferl.

Die Engländer über den Rhön-Segelflug.

Die Zeitschrift „Aeroplane" berichtet in mehreren Nummern sehr ausführlich über die Ergebnisse der Segelflugversuche in der Rhön. Dem Berichte in der Nummer vom 26. Oktober dieser Zeitschrift ist ein besonderer Leitartikel gewidmet, welcher wörtlich übersetzt folgendermaßen lautet:

Aus sämtlichen Berichten (des Aeroplane) über den Rhön-Segelf lug geht hervor, daß, wenn man vorläufig von einer praktischen Benutzung des Segelfluges absieht, die Entwicklung von Flugzeugen mit kloinen Motoren gefördert werden kann.

Vom sportlichen Gesichtspunkt aus bietet der Gleit- und Segelflug viele Anreize und wir freuen uns, berichten zu können, daß für diesen Gegenstand ein beträchtliches Interesse auch in diesem Land erwacht ist. Nach aller Wahrscheinlichkeit wird man auch bei uns nach ähnlichen Gesichtspunkten arbeiten wie in Deutschland.

Es ist nicht ausgeschlossen, daß an die deutschen Segelflieger eine Einladung ergeht, um ihre Maschinen nach England zu bringen und ihre Leistungen und Fähigkeiten zu zeigen. Sollten sie sich entschließen herüber zu kommen, so wird ihnen ein sehr freundlicher Empfang sicher sein. (Should they decide to eome they can be sure of a very cordial welcome.)

Die nachfolgenden Ausführungen des Aeroplane Spezial-Bericht-erstatters sind sehr interessant. Die Erwägungen decken sich mit den Richtlinien, welche der Herausgebor der Zeitschrift „Flugsport" vor Beginn des ersten Rh/m-SegeU'luges aufstellte. In dem Bericht vom Aeroplano heißt es:

Seite r*K „ F L LI GS PO R T ". No. 2..

Welches sind die Möglichkeiten der Entwicklung des Segelfluges? Man kann drei Möglichkeiten unterscheiden. Erstens die Ausnutzung von Luftströmungen in tropischen Ländern, die nicht von den Unebenheiten der Erdoberflächen hervorgerufen werden. Zweitens die Möglichkeit unter Ausnutzung des Segelfluges die Maschinen mit schwachen Motoren zu versehen. In einem früheren Bericht haben wir bewiesen, daß ein Motor von 3/4 PS bei der Klempererschen Maschine genügt hätte, die Maschine flugfähig zu halten. Wahrscheinlich würde ein 4 PS Motor genügen, die Maschine in der Luft flugfähig zu halten. Indessen wiegt unter den heutigen Bedingungen ein 4 PS Motor mit Luftschraube Betriebsstoff und Behälter für zwei Stunden 27 kg. Dieses Aggregat würde das Gewicht der Maschine um 25 °/0 erhöhen, die Landungsgeschwindigkeit vergrößern, das Gleitvermögen verringern.

Wenn wir die Motorkraft vielleicht auf 5 erhöhen, so wird sich die Maschine in der Luft halten, und die Segelfähigkeit ausgenutzt werden können. Durch die Hinzufügung des Motors ist jedoch die schöne Einfachheit der ganzen Sache zerstört. Die dritte Möglichkeit liegt in der Verbesserung des Gleitseglors selbst.

9lugted)nif$e {Rundfifrau.

Inland.

Einstellung des Flugdienstes. Am 31. Oktober wurde der Flugdienst auf allen Strecken des Lloytl-Luftdienst für die Wintermonate eingestellt. Diese Maßnahme ist getroffen worden, um die Flugzeuge einer gründlichen Ueberliolung zu unterziehen. Trotz der F.inschränkungeu, welche durch die Bestimmungen des Friedensvertrages dem Luftverkehr auferlegt sind ■- Verbot des Bauens etc. ϖ-ist die Entwicklung des Flugpostdienstes weiter fortgeschritten. In der vergangenen Saison sind von den uns angeschlossenen Firmen auf den verschiedenen Luftlinien neben zahlreicher Post zirka 3000 Passagiere befördert worden. Die Nachfrage nach Plätzen war eine bedeutend größere; leider konnte man den Anforderungen wegen Mangel an größeren Flugzeugen nicht immer gerecht werden. Die Flüge wurden .auch bei mitunter recht ungünstigen Witterungsverhältnissen ausgeführt und sind ungefähr 95"/,, aller Flüge durchgeführt worden.

Die erste kinematographische Aufnahme des Münchener Hauses auf der Zugspitze vom Flugzeuge aus fand vor einigen Tagen im Rahmen eines großen Filmwerkes statt, das gemeinsam von verschiedenen im Verbände Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller eingeschlossenen Firmen hergestellt wird. In Abkehrung vom üblichen Spielfilm handelt es sich hier um einen sechsaktigen Film, der nur reine Fliegerei, verbunden mit Naturaufnahmen und fliegerisch-ptiotographischen Sensationen, zeigen soll. Das mannigfache Gebiet der Fliegerei wird vom Operateur ϖin allen seinen Phasen auf die Leinwand gebracht, so der Fallschirmabsprung, der vom Flügel aus gedreht wird und der Looping; andere Aufnahmen spielen wieder in (iOOO m flöhe über endlosen Wolkenmeeren.

Ein Teil der Aufnahmen ist bereits vollendet, so diejenigen in den Alpen und an der See. bei welch letzteren der Operateur die Fluggäste im kluge vom äußersten Ende des Flügels aus photographierte. Während die Bearbeitung des Stoffes durch den Flug-lngcnieur und -Schriftsteller Theo Rockenfeiler erfolgt, liegt die Photographie in Händen von Willi Rüge („Fotoaktuell"), tler bereits in der Fliegerei große Erfolge als Photograph und Operateur aufzuweisen hat.

Die Uraufführung dieses einzig in seiner Art dastehenden Fihnwerkes wird im Dezember stattfinden.

Warnung vor dem Ueberfliegen des Aeronautischen Observatoriums.

Am Preuß. Aeronautischen Observatorium Lindenberg, Kreis Beeskow, werden Drachen und Fesselballone am Stahldraht aufgelassen. F.s ist deshalb für Flieger zu jeder Tages- und Nachtzeit gefährlich, das Observatorium innerhalb l:> km zu passieren. Sollte sich eine größere Annäherung nicht vermeiden lassen, so ist

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das Observatorium aul der Leeseite des Fliegers /,u lassen, da die Drachen und Ballone vom Wiudenhaus des Observatoriums in der Richtung mit dem Winde fliegen. Diese Vorschrift ist auch dann zu beachten, wenn der Flieger keine Ballone oder Drachen erblickt, da sie oft von den Wolken verdeckt werden und auch bei heiterem Himmel vielfach nicht deutlich zu erkennen sind. Das Wiudenhaus des Observatoriums liegt 1 km südlich von dem Dorfe Herzberg mit spitzem Kirchturm, 1 km nordöstlich vom Bahnhof Lindenberg--Glienicke der Linie Königs-wusterhausen—Beeskow, 7 km östlich vom Südende des Scharmützelsees. In der Nähe des Wiiidenhauses befindet sich neben einem Gasometer ein Wellblech-schuppen, die Ballonhülle. Auf deren Dach wird für die Dauer jedes Fesselauf-stieges ein weiller Ball gesetzt. Ferner wird in der Richtung des Fesseldrahtes vom Windenhaus aus ein weiüer Streifen ausgel.gt.

In einem Jahre 100000 Luft-km. Der Flugzeugführer Just legte F.ude Oktober seinen 100000. Flug-km im Dienste der Deutschen Luftreederei auf der regelmäßig geflogenen Strecke Berlin -Braunschweig--Dortmund zurück. Die Leistung ist um so bemerkenswerter, als sie innerhalb von zwölf Monaten erfolgte und Just nicht die geringste Beschädigung der von ihm gesteuerten Flugzeuge zu verzeichnen hat. In der Gesamtentfernung entsprechen ihe hierzu erforderlich geweseneu 532 Einzelflüge dem 2'/, fachen Erdumfang.

Ausland.

Eine Wetter-Warte im Atlantischen Ozean. Der Direktor des meteorologischen Dienstes in Frankreich, Oberst Delcambre, hat den Plan einer scltwiminen-den meteorologischen Station ausgearbeitet, die mitten auf der direkten Verbindung Canal-New York sich befindet und funkentelegraphische Nachrichten über das Wetter sowohl von den Schiffen sammeln, als auch au die F'unken-ceutralstation im Osten und Westen weitergeben soll.

Von einer solchen Warle hätten natürlich die westlichen Staaten Europas den Hauptiiutzen. Aber auch für Mitteleuropa würde eine wesentliche Erleichterung lies Wetterdienstes bedeuten.

Wenn auch als allgemein bekannt zugegeben werden muß, dal.i solche tele-graphische Wetternachrichten von grobem wissenschaftlichem Werte und wirtschaftlicher Bedeutung sein würden, so muH doch erst der Beweis abgewartet werden, ob die technische und finanzielle Möglichkeit besteht eine solche schwimmende Wetterwarte und Funkenstation zu errichten und dauernd zu erhalten.

Alula-Fliigel. Anfang vorigen Monates fanden in England Versuche mit einem Flugzeug statt, welches mit dem vielgerühmten Alula-Fliigel ausgestattet war. Die Versuche wurden von der englischen Fachpresse sehr ironisch beurteilt. Nennenswerte Ergebnisse wurden nicht erzielt.

„ Aeronautics", das bekannte englische Fnchblntt hat seit Juli 1!)'21 sein Erscheinen eingestellt.

Firmennachrichten.

Caspar-Werke m, b. H., Lübeck-Travemünde. Dem Dir. Einst Heinki I ist Gesamtprokitra erteilt derart, dali er gemeinschaftlich mit dem Prokuristen Friedrich Christiansen zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist. Die Einzelprokura des Kapitäns Friedrich Christiansen ist in eine Gesamtprokura umgewandelt

Schweriner Industrie Werke Q. m. b. H. Durch Beschluß der Gesell-schaltervcrsammhuig vom 29. September 1921 ist der bisherige Geschäftsführer Techniker Reinhold Platz, zu Schwerin abberufen und als alleiniger Geschäftsführer Hans Georg von Morgen in Schwerin bestellt.

Kumpler-Ocean-Flug-G. m, b. H. Berlin-Johannisthal. Julius Spiegel ist nicht mehr Geschäftsführer.

Personalien.

Zu Mitgliedern in das Kuratorium der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt sind der Professor an der Universität Güttingen Dr.-Ing. Prandtl und das Mitglied des Kruppschen Direktoriums Dr.-Ing. Weiult berufen worden,

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der Vorhand deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat weiterhin folgende Segelflieger-Ausweise

verliehen: Nr. IS). Hans Johannesson, Potsdam, Nr. 20. Michael K'reill, München.

Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, gez. E Ii r Ii a r d 1.

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Herbstwetifliegen Das für den 23. Oktober vorgesehene Wettfliegen des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins muljte wegen strömenden Regens auf den 30. Oktober verschoben werden. Das Wetter war sehr böig, dennoch wurden gute Leistungen gezeigt, welche erkennen lassen, da!l der Frankfurtcr Verein mit an erster Stelle steht.

14 Modelle waren am Start. Her Flugtechn. Verein Darmstadt war leider infolge des wenig einladenden Wellers nicht erschienen, daher wurden die „Punkte—-Preise" nicht ausgeflogen, sondern auf einen spateren Termin verschoben.

Gleich nach Startheginn erreichte Specht mit seiner bewährten „Fälle", mit welcher er seit Februar des Jahres den Sircckenrckurd hielt, 157' m. Daun startete Pocher mit seiner profilierten, freitragenden Hochdecker— F.ute und erreichte 184 und 219,5 in, womit er Anwärter auf den F'lugsport-F.ntferuungsprcis, einer von Herrn lug. Ursiiiiis gestifteten Plakette, wurde.

Schaaf, wohl unser fleißigster Modellbauer ϖ- er hatte nicht weniger als 5 Modelle am Start — konnte mit seinem Zweischrauben-Riniipfuiodell Strecken von 120 in zurücklegen, bei ein'em späteren Fluge mit 20 "/„ Belastung sogar 112 in.

Müller brachte zwei sauber gearbeitete Modelle, welche ebenfalls recht beachtenswerte Leistungen zeigten. Gegen II l'hr erschien Möbius, Hanau mit einem leichten, nur 00 gr schweren Faitcinnodell. (Spaiuiwi'ite----Hakenahslaud.) Sein leichtes Modell erreichte gleich beim ersten Fluge 39 sec. Dauer, heim zweiten 24'., sec. und beim dritten 3?'/, sec. Somit ist Möbius Gewinner des 50 Mark-Preises des FTnukfurter Aeroklubs für größte Dauer dreier aufeinanderfolgenden Flüge.

Die Profilhochente von Pocher, (Spannweite H4 cm, Flnkeuahstand 92 cm) welche sich durch große Steigfähigkeit und außerordentliche Schnelligkeit auszeichnete, flog beim dritten Flug 230 in gerade Strecke. Gleich darauf konnte Möbius ebenfalls 230 m holen, sodaß sich Pocher und Möbius in den Fäitfernungs-preis teilten. Möbius brachte damit einen Strecken-Rekord für Normal-Stab-inodelle an sich.

Die Hochdecker (Parasols) von Möbius und Locher hatten den Anlriebs-gununi unterhalb des Motorstahes angebracht, wodurch sich das beim Kraftflug erforderliche Tiefensteuer automatisch einstellte, um hingegen beim Gleitflug wieder auf normal zurückzugehen; dadurch wurden sehr lauge Gleitflüge, besonders hei Möbius erzielt.

Das Specht'sche Modell zeichnete sich durch seinen raschen und sicheren Flug aus, was in der Hauptsache wohl auf die günstige Formgebung der Flüchen zurückzuführen ist. Das (deiche gilt auch von den Modellen von Schaaf. welche sich durch sehr ruhige Flüge auszeichneten.

Die Preise wurden wie folgt gewonnen. Möbius: Flugsport-F'utfernungspreis (230 in), Dauerpreis des Aeroklub (101 sec.

in 3 Flügen), 1. Dauerpreis (39 sec.) II. Streckenpreis (210 in), Preis für sauberste und beste; Konstruktion eines Rnmpfniodells. Pocher: F.- Fntfernuiigsprcis (230 in), II. Dauerpreis (24,1 sec.) Schaaf: III. Streckeuprcis (I09 m), III. Dauerpreis (20 sec.) S p cm- h I: Friiuiiiterungsprcis. M ü 11 e r: Aufänger-Bilclpreis.

Nach dem Wettbewerb belastete Schaaf sein III) gr schweres Model] nnl 44 gr und erreichte so m bei Bodeustart.

Möbius, welcher sein Runipf-Norinal-Modell mit l5"/„ belastete, belle ||n in Selbst die an sich schon verhältnismäßig schweren Modelle von Specht (9r> gr) und Pocher (170 gr) schleppten die ansehnliche Nutzlast von 54 gl mit Leichtigkeit. Alles in allem kann der Frankfurter Verein mit dem Firoichten zufrieden sein. Die llehiuigsflüge finden |eden Sonntag vormittag wieder auf dein llnih-Park stall. ' ' Wipo.

N<>. 23 „FLUGSPORT ". Suite 51 I

Flugtechnischer Verein Dresden. Die Vereinstütigkeit beschränkte sicli im Juli und August auf die Fertigstellung des Segelflugzeuges für den Rhön-Segelfhig-Wettbewerb. Um diese zu beschleunigen, fielen während dieser Zeit die sonstigen regelmäßigen Vortrags- und Diskussionsahendc aus. Das Flugzeug nahm an dem Rhön-SegelFliig-Wctlbewerb (eil und wurde nach diesem in der Rhön als Uebungsflugzeug verwandt, wo es bis in den September hinein verblieb. Das Flugzeug wurde mit einem Preise von Mk. 1511(1.— ausgezeichnet. Insgesamt wurden in der Rhön 10 Flüge von den Mitgliedern Mttttray, Seiferth und Spies ausgeführt, die damit auch ihre Fuhrerprüfnng für motorlose Flugzeuge ablegten. Die Flugzeiten lagen zwischen 30 Sek. und 'I Min. 40 Sek., die Fluglängen zwischen 300 m und 2,'25 km. Am Wettbewerb nahmen insgesamt 10 Mitglieder entweder als Sportleiter, Sportgehilfen, Flieger oder Flugzeughilfsmaun-schaften leil. Nach der Rückkehr aus der Rhön wurden die Vereinsabende wieder aufgenommen und mit der Reparatur des durch den Päsenbahnlransport beschädigten Flugzeuges begonnen. Nach der Wiederherstellung sollen Schul- und Uehungsfliige in der Nähe Dresdens oder in: Erzgebirge aufgenommen werden.

Durch Vereinsbeschluß vom 23. 10. 1021 wird bestimmt: Die regelmäßigen Vcreiusvcrsamniluugeu finden jeden ersten Sonnabend im Monat abends Ii Uhr in der Realschule Seevorstadt statt. Die übrigen Sonnabende sind für den Flugzeugbau in den Werkstätten Technische 1 lochschule, Hehuholtzslr. 7 und (ieorge-Bärstr. 2 bestimmt. Die Vereinsversaimiiluiigen bestehen aus: a) Geschäftlicher Teil, b) Vortrag über ein Gebiet aus dem Flugwesen mit anschließender Diskussion, c) Besprechung laufender Vereiusarbeiten und Vereinsveranstaltungen. Der ausgeschriebene Ueberelbeflug für Modelle wird abgesetzt. Anstatt dessen soll ein Wettbewerb für Segclflug-Modelle ausgeschrieben werden, der au dieser Siehe bekannt gegeben wird. Der Vereinsbeitrag beträgt ab 1. Oktober 11)21 jährlich Mk. 28.— Zu den Verchisversannnlungeii und Bautagen sind Gäste immer gern willkommen. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich im Spielwarengeschäft B. A. Müller, Pragerstraße 32.

Flugtechn. Verein Halle a/S. u. Umgeg. v. 1914 e. V. Am 2. Okt"

nachm. 2 Uhr veranstaltete der Flugtechn. Verein Halle a/S. auf den Braudhergeu unter Beteiligung der Vereine I lalberstadl, Leipzig und Magdeburg sein diesjähriges Herbstwettfliegen. Ein Straßenbahnsonderwagen brachte Teilnehmer und Gäste nach dem Flugplatz hin und zurück. Die hallesche Bevölkerung nahm an dieser Veranstaltung regen Anteil, denn lausende und abertauseude Menschen umsäumten das abgesperrte Flugfeld. Schutzpolizei half den Vereinsordnern mit absperren. Sogar ein Kintoppoperateur war zur Stelle und kurbelte feste darauf los. Am Wettflicgen beteiligten sich l(i Stabmodelle, 4 Rumpf, 5 Kekordmodelle und 1 Weltensegler. Was von den einzelnen Modellen geleistet wurde, war über alles Erwarten gut. Abends TU Uhr fand in dem Vcri insloknl „St. Nikolaus* die Preisverteilung statt. Es erhielten Preise für Stabmodelle: Rotznll (Halberslatlt) I5li5 Punkte I. Preis, Elze (Leipzig) 1492 Punkte II. Preis, Schleef (Magdeburg) 1320 Punkte III. Preis, Klank (Leipzig) 824 Punkte IV. Preis, Beiiedix (Magdeburg) S2I) Punkte V. Preis, Kiirlbauiu (Leipzig) 781 Punkte VI. Preis und Otto (Magdeburg') 711 Punkte VII. Preis. R u m p f m o d e 11 e : Thieiue (Leipzig) 870 Punkte I. Preis, Schneider (Leipzig) I\'i Punkte II. Preis und Schulze (Magdeburg) 222 Punkte III. Preis. Kekordmodelle: E.lze (Leipzig) 1. Preis. Die anderen Modelle blieben auf der Strecke. Bemerkt sei noch, daß sämiliehe Teilnehmer und Gäste über die ganze Veranstaltung betr. Vorbereitung und glatte Abwicklung sehr befriedigt waren und noch manchmal au den schönen Fliigtng zurückdenken werden. Da das Wctlfliegcn, sowie der Werdegang des Modells gefilmt ist, wird der Verein den Film erwerben, um diesen den Modell- und (ileilflugvereinen nach vorheriger Vereinbarung, leihweise zu Wi i bezwecken zu überlassen Der Film wurde hier bereits zur Probe vorgeführt, sämtliche Aufnahmen sind sehr klar und dürfte es v n großem Interesse sein, die-en zu Lehr- und Werbezwecken zu benutzen. Falls sich Vereine für den Film interessieren, wollen sie sich mit uns in Verbindung setzen. Die Geschäftsstelle, befindet sich Zwingerstr. 8 I. M, K.

Berliner Modell-und Segelflugverein, Geschäftsstelle: P. Scilla k, N. 58, Pappel Allee 15, Am Sonntag den 13., 20. und 27. November, vorm, 10 Uhr, finden die in Aussieht genommenen Uebiiiigsfliegen für Segelfhigzeiigniodelle auf dem Tompelholer Heide bei der Parade-Pappel statt. Der Start der Modelle erfolgt aus einer Höhe von ca. 200 in von Drachen aus, die unser Mitglied B. Horstenke Ihr di< seu /weck lieuudl. zur .Verfügung geslelll hat. Da es sich voicrst um

Versucht' handelt, ist von einer besonderen Klassifizierung Absland genommen worden. Ks wird lediglich die Flugdauer aus gleicher Anflughöhe gewertet.

Wilbur Wright hat Hill einen motorlosen Flug von 9 Min. 45 Sek. ausgeführt. Die größte erreichte Höhe über den Abflugsort soll m betragen haben. Offizielle Sportzeugen sind nicht zugegen gewesen!