Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1921

Jllustrierte

m jimcili ivi IV SeiugsprBls

7 Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger ^

,.. . , pr. Quart. M. 18.-

H921.iahrg.XIII. für das gesamte Em«ipr.m.3.-

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Dezember.

Wie man in England über den Pariser Salon urteilt!

Von W. H. Sa y e r>.

„Aeroplane", 23. Nov.

Betrachtet man den Pariser Salon vom technischen Standpunkt ans, so entdeckt man bald, daß das Motiv der ganzen Tätigkeit der französischen Flugzeugindustrie Furcht ist - Furcht vor Deutschland und daß dieses Motiv seine natürliche Reaktion auf die ganze Entwicklung der französischen Flugzeugindustrie ausübt. Furcht ist kein zufriedenstellender Anreiz für einen gesunden Fortschritt und demzufolge ist der Pariser Salon nicht so interessant, wie man ihn gerne zu sehen gewünscht hätte.

Ungeheuer, ganz aus Metall.'

Es ist etwas eigentümlich zu beobachten, bis zu welchem Grad die französische Furcht vor Deutschlands technischem Fortschritt zur Nachahmung deutscher Konstruktionen und Methoden geführt bat. Praktisch genommen sind die ganzen ausgestellten Maschinen und Einzelteile aus Metall, ausgenommen einige wenige Stücke aus mit Acytelen geschweißten Stahlrohrteilen, nichts weiter als Zeppelin Gitterwerk für Flugzeugzwecke angewendet, An sich ist das nicht verdammenswert, denn das Zeppelin Gitterwerk kann für seine Zwecke nicht besser ausgeführt werden, jedoch in einigen Fällen wenigstens ist die französische Werkstattarbeit außerordentlich ärmlich. Andererseits sieht der Breguet Ganz-Metallflügel außerordentlich, gut konstruiert aus und scheint klug angewendet zu sein.

Dasselbe kann kaum von dem Bmnpf und der Flügeibedeckuug desselben Konstrukteurs gesagt werden, welche keinerlei Neigung einer guten Formgebung zeigen und noch vie> Arbeit zum Aufbau verlangen.

Sein: 5-Ui

.FLUGSPORT

Nu. ÄS

Der ungeheure ganzmetall Lateeoere-Rumpf zeigt auch Zeppelins Einfluß, jedoch weient 9r etwas mehr vom Modell ab. Der Rumpf besteht aus einer Art .Korbwerk aus Duraluminium Gitterwerk vom kleinsten Querschnitt, welches in verflochtenen Spiralen rund um den Rumpf geht, und in Pausen durch große aufgelegte Schotten gestützt wird. Dieser Bau sieht aus. als wäre er stark genug, um alle Belastung beim Flug aufnehmen zu können. Jedoch ist er noch einmal mit ziemlich schweren Duraluminium-Platten bedeckt, die wiederum stark genug aussehen, als genügten sie für die Beanspruchung ohne das innere Gitterwerk. Man errät wohl, daß dieser Aufbau das Ergebnis .statischer Versuche" ist, und die Werkstattarbeit des vernieteten Gitterwerks läßt erraten, daß die äußeren Verstärkungen durch Fehler der Werkstattarbeit notig wurden.

Auf alle Fälle müssen die Kosten der Konstruktion enorm gewesen sein und es ist nicht ersichtlich, ob nicht ein Gitterrumpf von gleichem Gewicht dieselben Dienste geleistet hätte.

Pariser Salon 1921. ([.„rls ;MIS N,

Die italienische Gesellschaft „Cantiere Aeronautico Ansaldo"

ist erst später im Salon mit einer Passagiermaschine erschienen. Ansaldo hat gegenüber seiner früheren Verkehrstype (s. Flugsport 1920, Nr. 25 S. 562) wo der Führer Doch vorn saß, diesen jetzt hinter der Kabine untergebracht. Zum Betrieb dient wie früher ein 300 PS Fiat-Motor.. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14 m, Länge 0,65 m, Tragfläche 45 m-, Belastung pro PS 6:8 kg, Belastung pro m- 42 kg, Gesamtgewicht 2150 kg. Nutzlast 750 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km. Zelle und Fahrgestell zeigen noch die früheren Formen.

Die Gebrüder Ricci

sind die einzigen, welche kleinere Flugzeuge ausstellten. Die beiden Flugzeuge mit elastischen Flügeln sieht man in den nebenstehenden Abbildungen. Sie haben folgende Abmessungen: Der Einsitzer Spannweite 3,75 m, Länge 3,75 m, Fläche 11 m-, Gewicht 260 kg, davon 110 kg Nutzlast, Motor 35 — 40 PS Anzani, Geschwindigkeit 140 km. (Preis 15000 Frcs.)

Der Zweisitzer hat einen 50—60 PS Le Rhone Motor, Geschwindigkeit 150 km, Spannweite 4,50 m, Länge 5 m. Fläche Vi m-, Leergewicht 200 kg, Nutzlast 160 kg.

Abmessungen des

Breguet 19 A 2

Motor Breguet ßugatti 450 PS, Spannweite des Oberflügels 14,85 m,

Spannweite des Unterflügels 9,5 m, Gesamtlänge 9,2 m, Leergewicht 1150 kg, voll belastet 1780 kg, Geschwindigkeit inBodennähe 240 km, in 1800 m Höhe 230 km. in 5000 m 210 km, Steigfähigkeit auf 1300 m in

No. 25

„FLUGSPORT'

Sei Ii: 3-11

'> Minuten, auf 5000 m in 15 Minuten, Gipfelhöhe 7400 m.

Die Charakteristiken des

Leviathan,

von dem nur der Rumpf ausgestellt ist (s. Abb.) sind folgende: 2 doppelreihige Breguet Bugatti, je 450PS. Spannweite 25 m, Ge- Pariser Salon samtlänge 14 m 1 "..-i.: ital. i.'ri-ei Dn-iderker. Tnti-n: Ihinriot. Rumpf breite und -Höhe 1,8 m, Leergewicht 30C0 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Belastung pro PS 7 kg. Mit 20 Passagieren und dem nötigen Betriebstoff beträgt der Aktionsradius 1100 km.

Das große Bleriot-Reiseflugzeug mit vier 300 PS Hispano-Suiza-Motoren (nicht 400 wie wir irrtümlich gemeldet), hat 22 m Spannweite Oberflügel, lü,5 m Unterflügel, 15,5 m Gesamtlänge, Höhe 5,5 m.

Sanchez Besa

bringt ein Dreidecker-Gleitflugzeug, vergl. die Abb. auf S. 519 in Nr. 24, wie es ähnlich während eines früheren Salons als Motorflugzeug aus gestellt war; ferner einen Vieldecker (2) Decks von 15 cm Tiefei von 4,5 m Spannweite, 5 m LäDge und 3,2 m .Höhe. Motor ABC 40 PS. Fläche 12,5 m-. Gewicht leer 120 kg. Die Decks bestehen aus mit Kork gefülltem dünnen Aluminiumblech.

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Xi». as

Von

K:i im a m ■ M u tui i: tfifl es. 3Su l'S

Die Motoren. Farman

hat in letzterer Zeit auch den Motorenbau aufgenommen. In seinen ausgestellten Maschinen waren jedoch diese Motore nicht eingebaut. Er normalisiert drei Haupt-Typen. 100—20UPS 110 mm Bohrung und 160mm Flubi 380—40<>PS 120mm „ „ 160mm „ 550- 600 PS 120 mm „ „ 180 mm „

Die in V-Form angeordneten Zvlinder arbeiten auf einerKurbel-welle. Falls eine Unteraetzung gewünscht wird, so kann diese durch Auswechslung des eiförmigen Flanschdeckels, ohne daß der Motor in seinem Gesamtaufbau geändert wird, angefügt werden. Die Wassermäntel sind autogen geschweißt. Die Ventile werden durch Schubstangen von Nockenwellen, welche im oberen Teil des Kurbelgehäuses liegen, gesteuert. Die Wasserpumpe liegt unterhalb der Kurbelwelle auf der Propellerseite. Die Motoren können mit elektrischem Anlasser, welcher gleichzeitig als Lichtmaschine sowie als Kraftquelle für drahtlose Telegraphie verwendet wird, geliefert werden. Für Höhenmotore wird ein besonderer Turbo-Kompressor, der durch die Auspuffgase getrieben wird, geliefert.

Auf dem Stand von

Panhard und Levassor

finden wir einen 500 PS 12 Zyl. in V-Form von 60" und 165 mm Bohrung und 170 mm Hub. Ferner einen 350 PS Zwölf-Zylinder von 114 mm Bohrung und 170 mm Hub. Umdrehung 1800.

Lorraine Dietrich

bringt vier Typen:

370 PS 12 Zylinder V-Form 60" 120 mm Bohrung 170mm Hub 1700 500 PS 12 Zylinder V-Form 60" 126 mm Bohrung200mm Hub 1700

P ;l r i * I: r S u I 0 U-Spait I.') Nerkfeln-stiu^zfii^ Klrriol mit I Mnton-n-

550 PS 12 Zylinder W-Form 120 mm Bohrung 200 mm Hub 1700 1000 ., 24 ,, „ ,. I2(i „ „ 2(Ki „ 1700

Beim 5i>U'10Ü<> PS Motor sind je vier Ventile am Zylinderkopf angeordnet. Die Betätigung der Ventile geschieht durch eine über den Zylinderköpfen geführte Nockenwelle.

Peugeot

C.u0 PS 12 Zyl. V-Form 60" 120 mm Bohrung 175 mm Hub 1650

l'iir iscr S.i Iiiii. s|bii| 15 Vi-rkeliRinnifSEt^ife lfl»-ri"l i Miiinreii. Links: KnM-iii;i.*i-hiii«-1 tti llintf'r'irniiili-: i ■iTTi'i-Kmiijir I .;iti-rO«Ti-

Französische Flugzeuge im Salon.

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4000

476 3500 1100 1112 ■2.30 1155 115 488 160 505 150 2KX) 200 16.30 160 5300 190 805

87529.10 HQ0032

800 32

726 34.5 i 000 48.2 2000 46,5 2112 41,4 1780:39..-.

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6.2

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8fi2 33.15 (MS3

.3400 33 29911 46 1051X1 14.50

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350 80o: 750

ϖ200;

180 550, 11X10 40,77

150 4IX) 175 430, 350 840 236 761 170 2100 212 1100 202 12,50 170 2250 120 200 2100 185

22.3 106

627|27,5 7,83 570 42,854,75

8.1 1.7

8,95 2.42

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90045 110041 3058 37 1755

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4,300 44

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3,67 7.5 4,5 5,5 6.4

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No. 25

„FLUGSPORT"

Seite 54ö

50U PS 16 Ay\. X-Form 130 mm Bohrung 170 mm Hub

■150 „ lß , X-Form 45" 120 mm ,. 130 B „ lloo 550 „ 16 .. V-Form 130 mm „ ISO „ „ !*50 Die beiden letzten Motore haben Untersetzungsgetriebe.

Hispano-Suiza zeigt die normalen 140 und 300 PS Typen. Von Gnome und l.e Rhone

sind zu'nennen.

Bohrung Hub Touren Gewicht Z!) 6d PS ii Zyl. 84 mm 106 mm 1350 68 kg C80 80 PS !1 Zyl. 105 mm 140 mm 1200 !)2 kg JB 120 PS !l Zyl. 112 mm 170 mm 1200 132 kg R 170 PS Ii Zyl. 115 mm 170 mm 1360 16<i kg

Renault

zeigt seine drei normalen Typen:

12 Zylinder 300 PS V-Form 50" 125 mm Bohrung 150 mm Hub 12 „ 450 PS V-Form 60" 134 mm 180 mm „

12 „ 550 PS V-Form 60" 160 mm „ 180 mm ,.

Für Kriegsinteressenten dürfte der nach den Vorschriften des Service Technique de l'Aeronautique gebaute Motor von 400 PS interessant sein. Dieser Motor, ein 12 Zylinder in V-Form von 60" hat 134 mm Bohrung und 180 mm Hub. Die Oeldruckpumpe mit doppelter Zirkulation versorgt den Motor und das Untersetzungsgetriebe. Leergewicht des Motors mit Magneten, Anwerfvorrichtung und Schraubennabe 628 kg. Bei einer Untersetzung von drei zu zwei betragt die Leistung bei 1200 Touren an der Schraube 475 PS, bei 1100 Touren 455 PS, bei 1000 Touren 425 PS und bei 900 Touren 300 PS. Betriebsstoffverbrauch 260 g, Oelverbrauch 20 g pro PS-Stunde.

Eine kleinere Type nach denselben Vorschriften gebaut ist der 350 PS mit Planetengetriebe, Gewicht komplett mit Schraube 557 kg. Untersetzung auch drei zu zwei. Er leistet bei 1000 Schrauben-

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X«i. ü

Umdrehungen 400 PS, bei 940 3S0 PS, bei 900 365 PS, bei S()u ffj„ PS Betriebsstoff verbrauch 260 g. Oel 2(> g pro PS/std.

Die Salmson-Motore

iiaben folgende Abmessungen :

Der Breguet

150 PS besitzt acht Z\ linder senkrecht in zwei Reihen augeordnet. Bohrung 108 mm Hub l<io mm. Die genannte Maximalleistung erreicht er bei 2-10O Touren. Bei 22oO Touren leistet, er 200 PS. Die englische Firma

Bristol

ist mit ihrem Sternmotor ü Zylindermotor Jupiter vertreten. Bohrung 140 mm. Hub 190 mm. Leistung bei 1575 Touren 380 PS. Gewicht ohne Betriebsstoff und Oel 330 kg. Benzinverbrauch 25.:; g, Oel 26g pro PS-Stunde.

Von neueren Motorenkonstruktionen sind zu nennen der Zweitakt-Motor von

Garuffa

Professor am Polytechnikum in Mailand. Dieser Sternmotor von 300

PS bei 140t» Touren wiegt pro PS nur S00 g. Der Mctor soll auch mit Rohöl, wo er nur 215 g pro PS Stunde braucht, laufen. Wie die nebenstehende Abb. erkennen läßt, sind die neun Zylinder mit Wasserkühlung versehen. Der wie es scheint, schon mit Luft vermischte Betriebsstoff wird während der Kompression dem Zylinder zugeführt. Mau sieht auf der Abb. an den Seiten die gesteuerten Brennstof feinlaß Ventile. Der Motor läuft im Betriebe ohne jedwede Kerzenzündung Für sämtliche Zylinder ist eine Luftpumpe vorgesehen. Wie es scheint ein llochdruckgebläse. welches beim Auspuff die Zylinder kräftig durchspült..

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.FLUGSPUKT'

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Diski'ssions-Abend

desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G mbH

(SchlulLi

Dass die Lage der Uemciiidcn Iiunnz.iell ihm Ii die keichslinnhz.rofiin auUerordentlich bceiiiflul.il wurden ist. isi Ihnen ja allen hrkannl. Insbcs ist den Gemeinden anstelle der erweiterungsfähigen Gcineirideoüikoinniei nur ein Anteil an der Rcicliseinkoinniciisteiier zugewiesen worden. Vi außerordentlichen Bedeutung dieser Eingriff war. sollen Ihnen drei Zahlen sagen. Bei der Stadl Berlin beträgt im Hanshaltsplan dei Anteil im der Reichseinkommen steiier etwas über fXX) Millionen. Die umlcgefäliige.11 Stenern, also < 1 in■ id- und Gewerbesteuern, betragen demgegenüber nur rund 175 Millionen Mark und alle üb-i igen Gemeindesteuern, /.n denen auch die l.nsthai'keilssteaer gehöre haben einen Beirag von rund 135Millionen Mark. Darunter Mcllt die l.nsthai koilssleuer niu 5-1 Millionen einen erheblichen iaktor dar.

Dali wir geiuitigi sind, die wenigen Stein rqiielleu. die uns gebliehen sind, uusz.uschöpleu. liegl auf der Hand. Was wir an der einen Siehe /.n wenig neli inen würden, dauiii miiliteu wir andere Stellen iibcrmäliig belasten. Iis ist also Aufgabe der Gemeinde, die SleuCM'hclastung entsprechend der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit richtig abzuwägen, t |

Wenn ich nun auf die Lusih ich mir erlauben, die Ausfiiluiui. IS konnte sonst den Ein druck erwecken, als ob die Besteuerung der Rundlinge in Flugzeugen mit Würfelhudcn und anderen Veranstaltungen zusammengewürfelt sei. Davon kann keine Keile sein. Die Ausführungen sind wohl nicht so nüliver-slandlich genieint. Selbst-verstandich isi in der Stcuerorduung unter den Lustbarkeiten nur zusam-mengei'alit. was organisch zusammengehört.

Mini haben wir in der letzten Steilerord-innig. die noch in Geltung ist. die Bestimmung, dilti die Luftfahrten mit einer Paiischalsteuer von 15 Mark für jeden Fahr-gasi versteuert werden. I'.s wurden bei dem hier angeführten Beispiel über ";

I. Su-i iion.i.i l'.it. ..li.-inilTii i;

ilie hohe Steuerlast von 110(10 Mark geklagt; die Gcsemtkostcn der Rundflüge betnigen 150000 M. Wenn Sie das in Vergleich ziehen, so stellt sich die Belastung gegenüber den Ciesamtkostcn auf ungefähr Das ist sehr wenig. In der ganzen Lustbarkeitssteuer haben wir keine so niedrige Steuer bei so hohen Freisen für die Veranstaltung.

Bei der Bestimmung der Steuersätze muß man von zwei Gesichtspunkte" ausgehen;

t. Wer uiiuuU au den Veranstaltungen teil and welche Entgelte werden ge zahlt?

'>. Wie ist die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Unternehmer der Veranstaltungen -

Meine Herreu! Da kann ich aber sagen, daß bei allen Lustbarkeiten in unserer Steuerordnung, sofern die Eintrittspreise 20 oder 30 Mark übersteigen, für das, was über diesen Betrag hinausgeht, die Steuer wenigstens -10°/, betragt.

Wollten Sie das auf die Ruudflüge übertragen, so würde bei gleichmäßiger Behandlung die Steuer in dein Beispiel nicht 11 000 Mark, sondern 50 000 Mark betragen müssen. Dali sie bisher so niedrig ist, hat seinen Grund darin, daß bei Erlaß der Steuerverordnung vor zweieinhalb Jahren die Geldentwertung noch nicht in dem Umfange eingetreten war.

Bei einem solchen Steuersystem müssen auch derartige Unternehmen unbedingt eingereiht werden. Es wäre für die Bevölkerung unverständlich, wenn jede Autodroschken-Fahrl mit 10 Prozent besteuert wird und die Rundfahrten in Flugzeugen steuerlich nicht erfaßt würden. Ich muß Ihnen deshalb schon heute sagen, daß in die. neue Steuerordnung diese niedrigen Sätze kaum mehr übernommen werden können, daß die Steuern erhöht werden müssen.

Kine andere Frage ist die, in welcher Weise der wirtschaftlichen Not der Luftfahrt Rechnung getragen werden kann. Da muß ich zunächst noch ein Bedenken vorbringen, das mir vielleicht nachher widerlegt werden kann.

Ks wurde gesagt, daß eine Gesellschaft hei 200 Rundflügen rund 50000 Mk zugesetzt hat. Diese Rundflüge können doch nicht das einzige sein, was die Gesellschaft unternimmt. Die Rundflüge wurden doch für Propagandazwecke veranstaltet. Andere Industriezweige müssen noch ganz andere Mittel für Pro paganda aufwenden. Die Tatsache, daß die Rundflüge nicht lukrativ sind, würde also für .sich allein nicht maßgebend sein können für die Frage, ob die Stellet ermäßigt werden soll.

Die Steuerbehörde kann die veranlagte Luslbarkeitssteuer aus Billigkeitsgründen ganz oder teilweise erlassen. Ich kann versichern, daß dabei nicht mir der wirtschaftlichen Not des einzelnen Unternehmens, sondern auch den großen wirtschaftlichen nationalen Interessen an der Luftfahrt Rechnung getragen werden wird. Die Entscheidung darüber, ob die im Steuergesetz vorgesehene Steuer ganz oder zum Teil erlassen wird, liegt in den Händen eines Ausschusses, der Finanz- und Steuerdeputation, die dann unter Würdigung aller Umstände darüber beschließen wird. Den Verhältnissen wird nach Prüfung im Einzelnen in gerechter Weise Rechnung getragen werden.

Oherpostsekr. Steinkopf (Mitgl. d. Reichst): Ich bin hierher gekommen, um Gelegenheit zu nehmen, mich für die bevorstehenden Verhandlungen über das Luftfahrt-Gesetz zu unterrichten.

Das Referat war gut, die Vorführungen waren eindrucksvoll. Ich werde viel Anregungen mitnehmen. Der Referent hat sich zunächst mit Steuerfragen in Bezug auf den Flugzeugbau belaßt.

Was der Herr Referent bezüglich der Umsatzsteuer sagte, isl mir einleuchtend. Ich werde die Anregungen weitergeben.

Der 1 lorr-Referent sprach weiter über das Luftverkehrs-Gesetz, daß es eine große Belastung für die Gesellschaften bedeuten würde, wenn sie gezwungen werden sollten, Post mitzunehmen. Ich habe einen Hinweis auf die Eisenbahn vermißt. Die Eisenbahn ist verpflichtet, Post zu befördern. Es ist nicht daran gedacht, daß durch Mitnahme von Post der Luftverkehr erdrosselt werden soll. Dabei würde ic.lt nicht mitmachen. Aber über den Modus, ob und in welcher Weise Post befördert werden soll, können wir uns verständigen.

Bezüglich des Verhaltens der Postvcrwaltung gegenüber den Kraftverkehrsgesellschaften möchte ich bemerken, daß die Saciie doch anders liegt. Herr Minisierialdircktor Brielow wird darüber Auskunft geben können Der Herr Referent sagt, daß die Postverwaltung auf lukrative Linien die Hand legt. Das nimmt doch wohl nicht ganz, da nach meiner Erinnerung dir Kt aftverkrhrs-

No. 25

Seile r>4!)

gesellscliaften sieh nicht rentieren, sondern Zuschüsse crlorderii. di<- die Post vcrwaltuug in diesen Fällen nicht erfordert. Jedenfalls glaube ich, da Ii wir uns über die Frage, ob wir der Pust ein Monopol für den Luftbetrieb geben sollen, im Reichstag; verständigen werden und bin überzeugt, daß bei dein ungemeinen Wohlwollen, welches der Reichstag der Luftfahrt entgegenbringt, eine Einigung erzielt werden wird.

Ich möchte an Herrn Ministerialdirektor Bredow die Bitte richten, doch schnell dafür zu sorgen, daß die Ausführungsbestunmiingen bezw. Richtlinien erscheinen. Ich siehe mit meiner Fraktion auf dem Standpunkt, daß der Luftverkehr unter allen Umstünden vorwärts gebracht werden imili. und du 1.1 das hochentwickelte Fachpersonal der Industrie erhalten bleibt.

Wenn es sich darum handelt, Deutschland in friedlichem Wettbewerb an die Spitze zu stellen, werden Sie stets meine Unterstützung haben.

Staatsrat Dr. von Wolf: Der Vortragende hat auch über die drohende höhere Belastung durch die Umsatzsteuer Klage gefühlt. Die Novelle zum Um-satzsteiiergesetz liegt zur Zeit dem Reichsral vor. Ich bin dessen Berichterstatter für den Gesetzentwurf und freue mich, eine Befürchtung als unbegründet bezeichnen zu können.

Der Herr Vortragende hat. nämlich gemeint, nach der Novelle würde ein Fabrikant, der Flugzeuge ins Ausland liefert, die Luxussteiier von lö " , zu zahlen haben. Das ist nicht richtig. Nach ausdrücklicher Vorschrift des (ieselz.es sollen Umsätze von Gegenständen in das Ausland nicht der Luxussteuer, sondern nur der allgemeinen Umsatzsteuer unterliegen. Nach dieser Richtung hin ist also Ihre Besorgnis nicht begründet.

Richtig ist allerdings, dali die Begünstigung im § '20 Nr. 4 des Umsatz-steiiergesetz.es gestrichen werden soll, wonach dem inländischen F.rwerber eines Luftfahrzeugs zwei Drittel der Luxussteuer erstattet werden, wenn er das Luftfahrzeug ausschließlich oder überwiegend für berufliche oder gewerbliche Zwecke erworben hat.

Ich muß gestehen, die Ausführungen des Herrn Referenten haben mich überzeugt, daß diese Streichung nicht gerechtfertigt sein würde. Die Erwägungen, die Veranlassung dazu gegeben haben, die Vergünstigung für sonstige Personeu-fahrzeuge zu streichen, treffen offensichtlich bei Luftfahrzeugen nicht zu. F.s wäre ein innerer Widerspruch, wenn man einerseits die Luftfahrzeugindustrie von Staats wegen durch Subventionen über Wasser zu halten sich bemühen und ihr andererseits das Leben erschweren würde durch eine derartig hohe Steuer.

Ich werde Gelegenheit nehmen, dem Reichsrat hiervon Kenntnis zu geben. Die Beratungen werden in den nächsten Tagen ihren Fortgang nehmen. Ich würde mich freuen, wenn ich F.rfolg haben würde. Allerdings die allgemeine Umsatzsteuer muß getragen werden. Wie hoch sie sein wird, steht noch nicht fest.

Oberregierungsrat Grabower: Zu dem, was Herr Dr. von Wolf über die Umsatz- und Luxussteuer sagte, darf ich noch ganz kurz hinzufügen.

Die allgemeine Umsatzsteuer von I"., "j„ soll nach dem Entwurf 3 "/„ betragen. Die Luxussteuer beträgt 15 "/„, an ihrer Höhe soll nichls geändert werden. Wohl aber wird Ihnen bekannt sein, daß der Reichswirtschaftssrat, dem der Entwurf vorgelegen hat, erklärt hat, so wie bisher geht es mit der Luxussteuer nicht weiter. Das Syslem sei zu differenziert, es müße vereinfacht werden.

Es wird daher Gelegenheit genommen werden, mit den zuständigen Organen der Flugzeugindustrie in neue Beratungen wegen der Luxussteuer einzutreten. F.s wäre zu erwägen, inwieweit hierbei z. B. die Luxusbesteuerung auf die Bestandteile und Zubehör wegfallen könnte und nur die Belastung der Flugzeuge verbliebe. Der Vergütungsanspruch von 10 " „ ist für das Euhrhaltergewcrbe bestehen geblieben. Auch wird zu prüfen sein, inwieweit Flugzeuge, die unzweifelhaft Personenbeförderung im grolieu betreiben, von der Luxussteuer befreit werden können.

Das sind Fragen, die der ernstesten [Erwägung bedürfen, und wir wären Ihnen sehr dankbar, wenn Ihre I lerreu Vertreter uns hierbei mit ihrem bewählten Rat zur Seite stehen wollten.

Rechtsanwalt und Notar Dr. Tauber: Herr Direktor Kasinger hat die starke steuerliche Belastung der Luftfahrzeug-Industrie geschildert.

Ich möchte darauf aufmerksam machen, daß die im Entwurf des Luftvei kehl s-Gesetz.es enthaltenen I Inftpfliclitbestimmungen außerordentlich schwer sind und r.u einer in. E. ungeheuren Belastung des Luftverkehrs führen müssen. Nach drei Richtungen ist die "Haftung des Luftfahrers nach dem Entwurf schärfer als die Haftung nach dem Automobil-Gesetz:

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I. in den I luliiiiigssiiuimen. die riii vielfaches gegenüber den im Automobil-(iesetz enthaltenen Hattiiugssummeu darstellen.

■J. in der Tutsache, dah' nach dem Kiitwurl der Lnlllahiei auch gegenüber dem Passagier und heim Flug beschäftigte» Personal hatten soll. In dieser Beziehung gihl man sich vielfach in du« beteiligten Kreisen der liuflniiug hin. dah diese Haftung gcgeiiühei dem Personal und dem Passagier durch Vereinbarung hezw. Verzichl ermüLligl oder ausgeschlossen werden wird Ich möchte in dieser Beziehung vm zu groUein Optimismus warnen. Derartige Vereinbarungen niil Angestellten werden ohne weiteres zu Schwierigkeiten Führen Ks kommen aber auch rechtliche Schwierigkeiten in Frage; insbesondere in dem stärksten Haftiuigslalle. nämlich dann, wenn durch das Fahrzeug der Tod eines Menschen vei ursacht worden ist. In di'-sem Falle lial nämlich der Frbe nach dein R.fi.B. knifl eigenen Rechts und mein nur krall des keehts seines Erb-lassers Anspruch auf Schadensersatz. Es ist aber nach der juristische» Literatur ihlliersl zweifelhaft, iih in diesem Falle ein Ver/.icht des Erblassers auch den I*Hielt bindet.

.5. Wie iler I\ et ereil! / u I refiel ui aiisgrliihrt hat. heul heim Lull verkehr keine Kroßere, tiefahr vor. als beim Automobil-Verkehr. Dort kann sich der Auto inobilhalter von der Haftung befreien, wenn er nachweist, dati der Schaden auf ein unabwendbares Ereignis zurückzuführen ist; d. Ii. praktisch, da Li wedei den Malier noch den Führer des Fahrzeugs irgend ein Verschulden am Unfall triff! und da Li auch das Material durchaus einwandfrei war. Auch hier ist die Haftung des l.uMl'alnvrs nach dem Lutwin I viel scharfer, da eine solche Befreiung von der Haftung durch den Nachweis eines unabwendbaren Kreig-1-1 iLies nicht vorgesehen ist.

Meines Frachleiis ist es notwendig. Wenigstens dm Versuch zu machen, im Lull vcrkelirs-( irseiz zu einer ebensolchen Beschränkung der Haftung zu kommen wie im Autoiuohil-Ctesei/.

/um Schlnl-i mochte ich »och folgendes bemerke»:

Fs ist mir immer aufgefallen, ilaü das Volk in seiner (iesaintheit von dei Not des Luftverkehrs nichts weil), (ierade im Luftverkehr ist über die Begeister-uugsfähigkeit des gesaillle.u Volkes im hoben (trade gegeben. Ich erinnere an den Kall des Unglücks von Kehlet dingen: wie damals das ganze Volk aufstand und in wenigen Tagen die Milte! aufbrachte zum Hau eines neuen Zeppelin Luftschiffes. Ich erinnere ferner an die Begeisterung des Volkes, als ein Zeppelin Luftschiff zum erstenmal nach Berlin kam. Denken Sie daran, als es vor einigen Monate» hieli, die 1 )ieseLM<>toren mühten zerschlagen werden. I )a stand das Volk wie ein Mann auf und erklärte: Das dar! nicht sein. Dieser einmütige Wille des Volkes Im! damals ungeheuer gewirkt. Wäre es nicht möglich, durch die Presse und den Film der Ciusamlheii de- Volkes klar zu machen: Liiftfaffrl in Not! Helft alle aktiv der deutschen Luftfahrt.

Ein Interview mit Fokker.

Kimir unserer Mharbeiler halle vnr einigen Tilgen (irlcgenheil. Enkker über seine Pariser Erlebnisse /.u lief ragen In Eolgendeiii geben wir den WiiriUuil der sehr inieressunieii enterreilinig wieder. Die Redaktion.

Um e.s gleich vorweg zu sagen, ich bin offiziell eingeladen worden, an dem Pariser Salon teilzunehmen und wenn ich „unerwünscht" war. dann hätte man es mir auch früher sagen können. Daß ich nicht nur Feinde hatte,, beweisen auch die Artikel verschiedener Pariser Zeitungen und wenn die bekannte französische „Flieger - Kanone" Nungesser selbst sagt, daß man das (lastrechl mißbraucht habe, so ist dies doch auch eine Meinung, die ßeaehtung verdient. Uebrigens ich beurteile den Salon nur vom technischen Standpunkt aus und da muß ich docii sagen, daß es sehr viol Interessantes zu sehen gab.

Was war denn so der Cloue Ihrer Ansicht nach'!

Ich kann nämlich schlecht sagen, daß es der Stand „Fokker 1 war, das hängt davon ab, was man unter Cloue versteht. In tech-

nisoher Hinsicht waren mehrere Clous da. Nehmen Sie das 320 km schnelle Rennflugzeug von Nieuport, oder das sehr schön gebaute 4 motorige Spad-ßlöriot Verkehrsflugzeug, oder mein Kleines-Schleppflugzeug, das in seiner Klasse allein anzutreffen war und sehr beachtet wurde. Was mir sehr auffiel, war die große Anzahl mehrmotoriger Flugzeuge.

Womit erklären Sie das?

Hier spielt die Verkehrssicherheit die Hauptrolle und Frankreich scheint hier eigene Wege zu gehen. Man hat scheinbar dort mit den einmotorigen Flugzeugen infolge häufiger Motorstörungen nicht die allerbesten Erfahrungen gemacht.

Man wechselt dort sehr häufig die Motorenfabrikate, wiederum ein Beweis, daß man sich noch nicht ganz klar ist.

Und was sagt der Staat hierzu, der doch die Subvention bezahlen muß y

Nun, er wird in erster Linie dort die Mittel bewilligen, wo die größte Regnlarität im Flugbetrieb vorhanden ist. Wird also durch den Einsatz mehrmotoriger Flugzeuge die Sicherheil erhöht, dann dürfte auch diesen in erster Linie die Subvention zufallen. Aber ob das richtig ist, weiß ich noch nicht. Denn wo bleibt hier die OekonomieV

Also die Motorenfrage ist wieder einmal iu den Vordergrund getreten.

Selbstverständlich wir müßen gute und starke Flugmotoren mit allergrößter Betriebssicherheit besitzen.

Wieso kam es denn, daß man das von Ihnen ausgestellte Flugzeug beschlagnahmte ?

Es hat sich da ein Fall ereignet, der an die Beschlagnahme der französischen Flugzeuge in Amerika durch die Gebrüder Wright vor einigen Jahren erinnert. Eine Patentangelegenheit! In Amerika besitzen die Wrights ein Patent über die fTlächenverwindung und die damaligen französsichen Flugzeuge verstießen gegen den Schutz. So auch hier.

sc-»»- rai „ FLUGSPOK T ". Nu. ϖ&

Esnault-Peltorio ist der Steuerhebel mit gleichzeitiger Bestätigung des Höhensteuers und der (Querruder geschützt. Eine derartige Vorrichtung besitzt mein ausgestelltes Schleppflugzeug, nicht der große Verkehrs-Eindecker, der Handradsteuerung hat. Daher erfolgte die Beschlagnahme

Aber die meisten Flugzeuge besitzen doch wohl die sogenannte Knüppelsteuerung, wie wir sie nennen.

Ja und es wird wohl Esnault-Pelterie seine Ansprüche auch überall geltend machen. In Frankreich sind ihm schon — wegen der Patentverletzung durch die übrigen Firmen — ca. 8 Millionen ausgezahlt worden.

Und Deutschland ?

Auch hier wird er wohl seine Rechte suchen, das werden Sie ja noch merken. Auf alle Fälle eine ganz interessante Sache.

Und was denken Sie über die erreichbaren Geschwindigkeiten der Verkehrsflugzeuge im nächsten .JahrV

Sehen Sie, Schnelligkeit kostet immer Geld, denn die hierzu benötigten starken Motoren verbrauchen selbstverständlich bedeutend mehr Betriebsstoff und was dieser heute kostet, brauche ich Ihnen wohl nicht zu sagen. Wenn die Rentabilität in den Vordergrund gestellt wird, werden wir vorläufig nicht über 150 km Reisegeschwindigkeit kommen.

Wird man 1922 mit den neuen Verkehrsmaschinen eine erhebliche Steigerung im gesamten Luftverkehr erzielen können?

Auf alle l^älle. Betrachten sie nur einmal die LondenParis Linie, die doch von dem Publikum sehr in Anspruch genommen wird. Die Frequenz ist eine Frage des kommenden Stadt-Flugplatzes, zu dem die besten Verbindungen geschaffen werden müssen, damit die Luftroisenden auf allerschnellstem Wege den Luftbahnhof erreichen können

9lugted)nifd)e tfundfctjau.

Ausland.

Französischer Kongreß für motorlosen Flug. In der Sitzung am 26. 11. wurde beschlossen, daß der französische Segelflugwettbewerb im August 1922 am Puy de Dome stattfinden soll. Zugelassen sind Flugzeuge jeder Art. Es wird eine technische Kommission ent scheiden, auf welchem Gelände der jeweilige Wettbewerber starten, oder ob das Flugzeug nicht starten darf. Im letzten Falle kann der (

Wettbewerber verlangen, das Flugzeug statisch noch einmal zu prüfen, wobei er den Festigkeitsbeweis erbringen muß. Den Wettbewerbern ist es freigestellt, sechs Wochen vor Beginn des Wettbewerbes sich einer Vorprüfung zu unterziehen.

Es werden nur solche Führer zugelassen, welche nachweisen können, daß sie bereits früher Flüge von 100 m oder 10 Sekunden Dauer oder mehrere kleinere Flüge von mindestens zusammen 400 m oder 40 Sekunden Dauer ausgeführt haben. (Bei der Aufstellung dieser Bestimmung scheinen die Erfahrungen des Rhön-Wettbewerbes maßgebend gewesen zu sein.)

Nenngeld bis zum ersten Mai 50 fr. bis zum I. Juli 150 fr. An Preisen ist bestimmt worden

No. ϖ£> _____„FLUGSPORT-._________ _Sv.u. -ℜ

I. Ein Dauerpreis für einen Flug von mindestens 5 Min. Landungsstelle beliebig, Kontrolle durch Barograph.

'2. Preis für die größte Gesamtflugzeit. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sekunden Dauer.

:■>. Zielpreis. Von dem Preisgericht werden drei Landungsstellen ausgesucht, an einer derselben der Wettbewerber landen soll

4. Höhenpreis für die größte erreichte Höhe über dem Startpunkt, Kontrolle durch Barograph.

5. Entfernungspreis für die größte vom Startpunkt durchfiogene Entfernung in gerader Linie gemessen nach der Karte Minimalentfernung 2 km.

Ii. Preis für die größte Zeitdauer, während welcher der Apparat

sich über dem Starthorizont aufhält. 7. Preis für den größten Dauerflug in geschlossener Hunde.

Insgesamt sollen 100 000 Francs Preise zur Verfügung stehen

Aero-Club von Elsass-Lothringen. I ier Aero-Club d'Alsare Loirnino wie er sich nennt, hatte im diesjährigen Salon im ersten Stock einen besonderen Stand errichtet. Repräsentant war ein gewisser Richard Kerken,

Das Pulitzer Rennen in Amerika hat Mr. IU.it Acosta aufCurtiss !2Cyl 4tHl PS gewonnen, welcher die Strecke von 15t) Meilen (engl.) in 52 Min. H*/,. Sek zurücklegte. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 2M0 km. Von den anderen 5 Wettbewerbern brauchte der nächste nur '> Min. mehr.

Altred Leblanc -J-, einer der ersten Mitarbeiter Blenots. ist am 22. November in Paris gestorben. 18H) geboren, widmete ersieh schon frühzeitig der Aeronautic Er war einer der bekanntesten Ballonfahrer Frankreichs. Nach Bleriols ersten Erfolgen Irat er in dessen Unternehmen ein und erwarb das Pilotenzeuguis. Im Circuit de l'Fst 1911) wurde er Sieger auf Bleriot. Später zog er sich von der Flugtätigkeit zurück und übernahm einen Teil der praktischen Geschäfte von Bleriots Werken.

Zweimotorige Jagdflugzeuge sind in gröLicren Serien von der französischen Militärverwaltung in Auftrag gegeben worden. Typen dieses Modells waren in dem Pariser Salon nicht vertreten.

Das italienische Budget für Luftwesen ist ihr da-, Jahr 11)21 11)22 aul Bö Millionen Lire erhöht worden, gegenüber 40 Millionen im Vorjahre.

Affäre Fokker. Im „Aeroplane" liest man folgendes: Der Fokker-Stand in dem Pariser Salon ist jetzt der Gegenstand diplomatischer Vorstellungen geworden. Es scheint, dali der Eokker-Eindecker im < irand Palais von französischen Regieruiigs-Autoritäten auf Veranlassung von Esnault-Pelterie. der gellend mache seine Patente seien durch Fokker verletzt, ergriffen worden ist. Deiuzufelge soll die holländische Regierung durch LTsuchcn des Herrn Fokker auf dem französischen Konsulat in Holland Einspruch erhoben haben.

F.s ist sehr schwer zu glauben, dali ein derartiger Vorfall in einem zivilisierten Land geschehen könnte, als Ergebnis von einer ausländischen Teilnahme an einer Ausstellung, die sich „international" nennt Jedoch haben noch immer Kriegserfolge unter den latinen Rassen einen vollkommenen Zusammenbruch jener „Courtoisie" gezeitigt, durch die sie sich in Zeiten ihrer Demütigung nus7cichneleu

Firraennachrichten.

Luftbild-G. m b. H. Kiuifin. Haus Eisner ist nicht mehr Ge-i häflslühi er Der Frau Erna Jiiuicke in Biesdorf ist Prokura erleilt.

Präzisions-iVlodellbau Leipzig Georg Kellner jr. Leipzig. Firma hnnel kündig: Fabrik feiner Spielwaren Georg Kellner jr.

Kreiselbau (.i. in. b. H. Ing. Franz Drexlcr ist nicht mehr (ieschältsliihrer Kapitän a. D. Ernst Mirre in Berlin-Friedenau ist zum Geschülisfülu er bestellt.

Hugo Heine Propeller-Werk, Waidmannslust. Die Finna lautn j. t/t Hugo Heine Möbelfabrik, Propellerwerk Niederlassung Berlin.

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Modelte.

Bewährte Modeükonstruktionen.

Der Transport eines Flugmodelle* zum Flugplatze ist oftmals mit Schwierigkeiten verknüpft. Wie leicht wird ein Modell schon unterwegs beschädigt. Oft ist man gezwungen, nur um dem Gedränge in der Straßenbahn u.s.w. zu entgehen, den meist sehr weit gelegenen Flugplatz zu Fuß zu erreichen. Dies alles läßt sich vermeiden, wenn man sein Modell zerlegbar macht.

Im Frankfurter Modellverein werdon mit Erfolg oben angeführte Teile beim Bau von Modellen verwendet. Vermittelst der aufsteckbaren Propellerlager (Flugsport (i/lil'il), Flächenreiter u.s.w. läßt sich bequem ein vollständig zerlegbares Modell herstellen. Das Mehrgewicht von einigen Gramm kommt, wohl kaum in Frage. Dafür hat man coch den Vorteil, daß die Tragflächen vermittelst der Flächenreiter sich nach Belieben verschieben lassen, so daß der Sohwerpunkt eines Modells geändert worden kann. Ganz besonders beim Entenmodell sind verschiebbare Tragflächen von größter Wichtigkeit. Z. B. versuche man einmal ein Entenmodell mit weit auseinanderstehenden Flächen gegen dasselbe mit dichter aneinandergerückten Flächen. Man wird über das Ergebnis erstaunt sein. Ebenso versuche man sein Entenmodell einmal mit Seitensteuer am Kopfende und dann umgekehrt. Das oben angeführte Seitensteuer (Specht) läßt sich ebenfalls leicht in den Motorstab rücken und auch bequem auswechseln. Als Material gelangte 0,75 mm Stahldraht zur Verwendung, die anstoßenden Stellen

sind mit Zinn verlötet.

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Nni'fiitnii'k verboten,)

Di-trfsclii- MoilHl-Hi-kin-ih'. Verband Deutscher Modell- und Gleillliig-vereine Ii. V.

Vereinsnachrichten.

In eiuei .im '.-iti. Nov. hu Acrochili in Herlin stallgcfuudenen Sitzung, uu der ■J.i l;higzeugtiilirer und Beobachter teilnahmen, wurde beschlossen, einen Verein ehemaliger Fliigzeugbesatziingen Bojrnhl 2 (K. Ci. '_' \ BAM.i zu

gl rinden. Siliiilliclie ehemaligen Besnlziiiigea weiden geheim, sich nul ihren St.it'lellühi'eni zweck.-, /.iis;uiui>ciisrhIusso> inuerlndli ilei einzelnen Sialteln in Verbindung /u reizen.

Staffel Hplm. Berlin, Biberach-Kiss. Schulsir,il.ic ?. Staffel s. Hplm. Flnshar. Brrlin-Knrlshorsf. HenligstruLSc In. Staffel II llptm. Norduiaini. Berlin-1 laleusee. HeklorstraUe (i I.

Hptin. (irauerl. Münster i. W. 2. Batterie Art. Kogl. 1 llplm. W'agnei, Berlin \V. 5n, A iigshui gorstral.ie -A Siaflel in Obll. I.iuleinuchor. l VrUenniinde. AnklauierstralJe Staffel Ii. Obll Ki nutz. Infi. Kogl. C IV. Bali. Kalzebiirg Slafl'el l'J Obll Niezokli l'lauen i Vogll. Alherlplalz. 15 II.

llplm. v. Cnssel. FberswaUlc, Neue Kreuz.strabe Ii. I Iptni. v. K'acz.ek. Pillnitz h. Dresden, Dresdenerstratie lud. Weilere AnsUiinfle erleilt l.l d l<e* a D. Kaldenhach, Berlin W. 57, Bülowslr. St).

/nsuiunieiiknnf le der l'.eiliiier Derlen finden am ersten Diensing eines jeden Monats .S (Ihr Abends im Aermlnli slalt.

Berliner Modell- und Seeelflugverein. Das erste 1 lebnng.sfliegen liir Segelt higzeugmiulelle lockte (rnl/. ungünstiger Witterung eine unerwartet groTie Zusehauermenge, unter denen sich aiu h verschiedene bekannte Persönlichkeiten der l.uflfalirl befanden, auf das 'l'empelhol'cr Feld.

Kiunoperaleure und I 'i essepln il iigraplien suchten die inleressanleslen Momente lestz.uhalten.

Als erster vollführte der I )i arbi nseglcr \ on kh.rstenke schöne Flüge ans Odo in Höhe, wobei eine Flugdnner von 1311 Sek. erreicht wairde. Der Apparat bal eine Spannweite von -i,2ti in und wird au der Schnur auf die gewünschte Höhe gebrach!. Dann wird die Schnur durch eine einfache Auslosung am Drachen gelöst, fällt zur Frde, und der Segler wird der Lidl überlassen.

Sehr inlei essaute Momente brachte der gleichzeitige Star! zweier Scgel-Ilugz.cugmodelle vom Drachen aus. Die beiden Modelle, von Drude und VVelten-segter. erweckten durcli ihre eleganten Flüge die Bewunderung des Publikums.

Durch den überaus groLlen Andrang des Publikums wurden die Versuche von Anfang au sehr erschwert und nml.'.ten durch einen dadurch hervorgerufenen Nabelbruch des grol.'.en Drachens für diesen Sonntag abgebrochen werden.

Fs hat sich gezeig!, da Li für den Segelflug ein großes Interesse vorhanden isi und werden die Versuche au den nächsten beiden Sonntagen, wie bereits angekündigt, wiederholt.

Berichtigung. In dem Artikel „Das Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dresden" im ..Flugsport" Nr. I auf Seite 535 Zeile k liciül es statt 7il Flaue In Flüge.

Seite 550

Literatur.

(Die, angezeigten liik-her können vuni Verlag ,,Klugsport"' bezogen werden.'

Deutscher Ausfuhrhandel. Meiert A (.1 r e s s Ii n e Ii d e r K xpnrlriir e 11 n {| Importeure KR«. Verlag Rudolf Dudy, Hamburg. Alstertlamm 2. 1 'reis M. 05. Die 10. Anfluge von Meier's Adrcssbuch der Importeure ist suchen erschienen Das Werk ist für alle Firmen, welelie neue Verbindungen wünschen, von unhe grenzten) Wert, denn es verzeichnet rund /50O K.xport-Haiidelshäuser und K.iu knufer au den Haiiptplul/.en Humpas, deren Absatzgebiet und die Artikel, welche sie exportieren, ferner etwa 10000 hxpnrl-Kabrikanten, Schiffnbi Isgesellsrhaflcn, Spediteure usw. nach Brauchen geordnet, sowie 40000—50 000 Importeure und Handelshäuser in Asien, Afrika, Nord-, Mittel-, Südameriku und Australien, untei Angabe der von iiineu importierten Waren. Dieses etwa 1000 Seiten starke Werk' kann zur Aufnahme von Auslandsverbindungen empfohlen werden.

E. H. Sch., Bannen. Aas Ihrer Zuschrift gehl hervor, dal! Sir die Kr reichung eines günstigeren Wirkungsgrades der V'rrhreuuiuigskrnltmasrhincn, insbesondere des Kleinmotor.-,, durch Verbesserung der Kolbenabdirhluiig niistreben-Tatsächlich scheinen greilbarere Veruesseningsniöglichkeiten in anderer Richtung zu liegen ; denn die Koiupressioiishöhe, die Sie zu vergröbern wünschen, wird durch die beim Verdichten des Gemisches ansteigende Temperatur der Ladung und durch den Flammpunkt der letzteren bestimmt. Der hohe Koinpressionsdruck des Dieselmotors, auf den Sie hinweisen, ist nur dadurch möglich, etil Ii man nicht das fertige Gemisch, sondern lediglich die Verbrenuungsluft komprimiert und den Brennstoff in die diucli ilie hohe Verdichtung über 000 Grad CeK erhitzte Luft einbläst. Aebnlich arbeiten auch die bekannten Glühkopfmotoren, bei denen sich der eintretende BronnslotKtrahl an der glühenden KopIWand entzündet.

Line neue sein' nusMclitsrok he KousUuktiousiuoghchkcit für Motoren mit Vorverdichl ung bis etwa ol.o at vcrlolgt in neuester Zeil die englische Wor-lliington Corp. ini! ihren hochverdirhlriideu Zweitaktmotoren ohne Kompressor und ohne Glühkopf. Bei diesen ward während des Kompressioiishubes der Brennstoff in eine im Zyiiuderkopl angeordnete Zündkuunuer geleitet, in deren Hitze der Brennstoff schnell verdampf!. Die Züncikuininer hat einen so kleinen Luftinhalt, daß die Verbrennung bei Krreicliung des I löchstdruckes zwar eingeleitet, nicht aber restlos weitergehen kann, so dafi die entflammenden in den eigentlichen Arbeilszylinder austretenden Brennstofldämpfe im letzteren unter ziemlich gleichbleibendem Druck von etwa dfi at bei auswürlsgchcudem Kolben verbrennen. Die Kntflauimniig erfolgt infolge der beim Horlistdruck erreichten Teruperatursteigei ung beim Aiislrotcu der Breiinsloffdümpfe aus der /.ündkauuucr in die Verbrennnngshifl de-, Arbeits/vHilders. Auch für b'aluveiiginoioi-en wird dieses Verfahren ausgebildet.

Weitere Vcrbesseningsmöglichkcileii liegen namentlich in weitgehendster Verwendung von Leichtmetall-Legierungen, namentlich auch des Siliiniins, über das wir demnächst ausführlicher berichten werden, für Kolben, I'leuelslangen, sowie für Zylinder mit Slahllaufbüclise. Die aasgezeiciineteu Warinecigeuschaften dieser Metalle gestatten eine wesentliche Steigerung der Konipressionsdrücke (Verdichtungsverhältnisse von mindestens ä,/!) und Leistungssteigerungen von über 20";,,, wie die Versuche des Kolbenwcllhcwerbcs an der Technischen Hochschule Berlin ergeben haben. (Hangende Ventile verwenden. Veiitilkanuueru ver .meiden.)

Zu ihren weiteren Kragen sei bemerkt, dul.1 GuLieiseu sich für Kolbeni uige, namentlich auch wegen der hohen Temperaturen am besten bewährt hat, zumal diese Ringe stets hinreichend federnd bleiben und sich wenig ubnut/en. kotgub und Bronze eignen sich nicht wegen der hohen Tonipcralur: doch mu daran) hingewiesen, dal.! beispielsweise die Gnomc-A'lolorc mit solchen Winkelringeii abgedichtet waren, eine Dichlungsai l, die etwa den von Ihnen erwähnten Leder-inanscbetteii von Rumpeukolbcn entspricht. Die Dichtungsringe müssen stets in unmittelbarer Nähe lies Kolbcnbodcn> (also au heil.iesler .Stelle) angeordnet werden. Daher werden sie mit gehärteten Stahlfedern uiclils ausrichten können

K'isengub labt sich bis 2 nun stark ohne weitere^ dicht aaslülircu inshe -.oiulere wenn allseitige Bearbeitung möglich i--1 Bestimmend ist luerlüi

ii.Hürlich ganz, die Formgebung di\s /.Ii giellenden Stückes. Ks sei an die Uiiilaufuiotoren-Kolbeii erinnerl. die am offenen Ende noch geringere Wand-.sl8rkfii aufweisen.

Die Patentamneldiiiigsgebiihr betragt zur Zeil 10(1 Mark. Eventuelle An waltskosten richten sich ganz, nach dem Eall und lassen sich nicht ohne weiteres von vornherein von hier aus angeben. Wir empfehlen Ihnen, sich vom Reichs paleutaml, Berlin, den kostenlosen Sonderabdruck „Bestimmungen über die Au meldung von Erfindungen vom '21. November 1010 pp. zu erbitten. In Reclams 1 hiiversal Bibliothek, Band 31 10 finden sie eine wohlfeile Ausgabe des gesamten Deutschen Patentgesetzos mit Erläuterungen. - kro. ■

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