Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1922

No. 7 29. März

Jllustrierte

Bezugspreli

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oestorrsfah

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Vorbedingungen des Luftverkehrs.

Von Paris nach dem Fernverkehrsflugplatz Le Bourget ist eine Aerobuss-Linie eingerichtet worden. Eine stundenlange Fahrt auf holprigem Pflaster durch die Außenbezirke der Großstadt ist keine Annehmlichkeit. Zunächst hat man den Vorteilen, welche sich aus dem Luftverkehr ergeben sollen, eine Stunde gestohlen und dazu eine Stunde vielleicht unangenehmen Aufenthaltes in Kauf genommen. Aber genau so wie in Paris, so ist es in London mit seinem Flugplatz Croydon und in Berlin mit Johannisthal. Man sieht, daß man eben auch im Ausland noch nicht einmal den Vorbedingungen des Luftverkehrs Rechnung getragen hat. Wenn man durch die Luftreise Stunden von Zeit gewinnen will, so darf man sie nicht vorher durch den Zubringerverkehr nach dem Flugplatz nutzlos opfern. Aus der Mitte des Geschäftsviertels von Paris oder London oder Berlin kann man im Automobil jeden Bahnhof der Eisenbahn durchschnittlich in einer Viertelstunde erreichen. Da die Vorteile des Luftverkehrs im Zeitgewinn liegen, müßte ein Luftbahnhof in noch kürzerer Zeit erreichbar sein, daher noch günstiger liegen. Zur Schaffung gesunder Vorbedingungen ist es unbedingt notwendig, Stadtlufthäfen zu schaffen.

Das zweite Haupterfordernis für den Luftverkehr ist die Schaffung eines Luftverkehrsmotors. Seit dem Kriege ist im gesamten Ausland in dieser Hinsicht nich,ts geschehen. Auch nichts bei uns in Deutschland. Es hat gar keinen Zweck mit einem Fern-Luftverkehr in größerem Maßstabe zu beginnen, wenn nicht ein den Erfordernissen entsprechender Motor herausgebracht wird. Während des Krieges sind gewaltige Aufgabegelöst worden. Daher wird es auch nicht schwer sein, den Luftverkeb gesellschaften einen Motor, wie sie ihn dringend nötig haben, zu scha'

Die Berechnung von Flugzeugen.

(Hierzu Tufel l.i Von Hugo H. Kr om er, Frankenli;iiise.n.

Infolge der nachhaltigen Anregung, welche namentlich die Ruön-Segelflug-Wettbewerbe gezeitigt haben, befassen sich heute weite Kreise mit praktischem Flugzeugbau. Das in der Rhön Gezeigte aber läßt erkennen, daß nicht immer mit der nötigen Sachkenntnis beim Entwurf und bei dor Ausführung vorgegangen worden ist. Bei einzelnen Konstruktionsteilen hätte mit Rücksicht auf genügende Sicherheit mehr Material aufgewendet werden müssen, während vielleicht an anderen Stellen Materialersparnis, d. h. Gewichtsersparnis möglich gewesen wäre. Um auch in dieser Hinsicht den Fortschritt zu fördern, sind die diesjährigen Zulassungsbestimmungen erheblich verschärft worden und mancher begeisterte Flugzeugbauer wird mit einer gewissen Sorge an den geforderten Festigkeitsnachweis seines Flugzeuges denken.

Die vorliegende Arbeit soll den Weg skizzieren, auf dem namentlich die Festigkeitsberechnung eines Flugzeuges durchführbar ist. Es scheint mir die Zeit nicht fern, wo der eine oder andere unserer Segelflieger sich auch an den Bau eines kleinen Motorflugzeuges heranmachen wird, und da der Gang der Festigkeitsberechnung eines kleinen Motorflugzeuges von demjenigen eines Segelflugzeuges nicht wesentlich verschieden ist, beim Motorflugzeug aber zugleich auch die Möglichkeit vorliegt auf die Berechnung der Flugeigenschaften und der Antriebsverhältnisse einzugehen, habe ich für das nachfolgende Berechnungsbeispiel ein kleines Motorflugzeug gewählt.

Ich möchte weiterhin vorausschicken, daß ich den Berechnungsgang absichtlich vereinfacht habe und auf die Feinheiten der Berechnung, wie sie der gewandte Flugzeugkonstrukteur anzuwenden in der Lage ist, nicht eingehen will, um diejenigen, welche diesem Gebiet zum ersten Male nähertreten, nicht zurückzuschrecken und um den Kern der Sache möglichst klar und offensichtlich hervorzuheben. Wer sich, durch das Studium dieser Arbeit erst näher mit den wesentlichsten Punkten vertraut gemacht hat, der wird durch das Gefühl der zahlenmäßigen Beherrschung der wirkenden Kräfte und des Baumaterials sicher Freude an der Berechnungsarbeit finden und sich an Hand geeigneter leicht-faßlicher Bücher, die ich an den betreffenden Stellen namhaft machen werde, noch eingehender und tiefer in die Zusammenhänge hineinfinden. Das gleiche gilt von manchen für die Berechnung erforderlichen Begriffen und Formeln, die dem Techniker ohne weiteres geläufig sind, deren Herleitung an dieser Stelle aber zuweit führen und auf die Uebersichtlichkeit des Ganzen unvorteilhaft einwirken würde.

" Die nachstehende Berechnung ist in folgende Hauptabschnitte eingeteilt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf.

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen.

C. Die Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.

D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes.

E. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes).

F. Die Berechnung des Fahrgestelles.

G. DieBerechnuns derFhigleistungen(wageroehteFluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöbe usw.)

H. Die Berechnung der Luftschraube.

.FLUGSPORT". Seite 105

Das Flugzeug (Tafel I) ist ein einsitziger verspannungsloser Sporteindecker mit unten am Boot angelenkten, durch je zwei seitliche Stützen gehaltenen Flügeln. Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 30 PS Zweizylinder Haackemotor mit 1300 Umdrehungen pro Minute, der einen Benzinverbrauch von rund 8 Litern und einen Oelverbrauch von rund 0,3 kg in der Stunde aufweist. Der Betriebsstoffvorrat soll für 3 Stunden Flugdauer bemessen werden.

A. Die Gewichtsermittlung.

Die geforderte Nutzlast beträgt:

1 Führer ... 80 kg Für 3 Stunden Benzin je ~ lü Liter -= 30 Liter ^. 30.0,75 = 22,5 „ ,, 3 „ Oel '„ 0,3 kg = 0,'J kg = ~ 1,0 „

Ersatzteile, Werkzeuge und Gepäckzuladung == ~ 16,5 ,,

Nutzlast insgesamt Gn =. 120 kg Das Triebwerksgewicht setzt sich beim luftgekühlten Motor zusammen aus den Gewichten: Motor + Luftsehraube + Bedienungshebel + Betriebstoffbehälter + Rohrleitungen -(- Instrumente. Der 30 PS-Ha&cke-Motor wiegt nackt 60 kg einschl. Luftschraubennabe.

Für den Entwurf kann man nach ausgeführten Flugzeugen das gesamte Triebwerksgewicht schätzen zu

Ol. 1. Grt ~ 2,5. Ne bis3.Ne,

je nach Motorgröße und ob Luft- oder Wasserkühlung, worin Ne = Effektivleistung des Motors in PS. Hier sei gerechnet mit 2,6 Ne , also:

Gt = 2,6 . 30 = 78 kg

Das Konstruktions-Leergewicht des unbelasteten Flugzeuges ohne Motorenanlage ist schätzungsweise:

Irl. 2. <J0 - =-g-

78 + 120 198 Hier: G0 ~; —^-= 5-. 100 kg

Das Gesamt-Fjluggewicht des beladenen Flugzeuges mit vollen Betriebstoffbehältern ist schätzungsweise Gl. 3. G. - 1,5. (G„ + Gt)

Hier: Gg ~ l ,5 . (120 + 78) 300 kg.

ß. Bestimmung der Flügelabmessungen.

Flugzeuggesamtgewicht G„ r . ,

Den Ausdruck ------—----r« - ,~---= nennt man „Leistungs-

Motorleistung Nc

belastung". Diese betrug bei den Kriegsflugzeugen infolge der sehr starken Motoren etwa nur 4,5 bis 7,5 kg/PS zufolge der hohen Ansprüche, welche namentlich an die Steigfähigkeit bezw. höchsterreichbare Flughöhe (Gipfelhöhe) gestellt wurden. Bei normalen Verkehrsflugzeugen wird die Leistungsbelastung einstweilen um rd. 8 kg/PS herum liegen. Bei schwachmotorigen Sportflugzeugen, wie es das vorliegende ist, wird man schon mit dar Leistungsbelastung höher hinaufgehen und sich vielleicht zwischen etwa !) bis 12 kg/PS bewegen müssen.

Vorstehend erhält man eine Leistungsbelastung von

GR 300 ml m« N7=3Ö=10kg/PS Durch hohe Laistungsbelastung werden, wie weiter unten im Abschnitt G gezeigt werden soll, die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt. Um trotzdem ein angenehm zu fliegendes Flugzeug zu erhalten, muß man verhältnismäßig große Flügel ausführen, um die sogen. „Flächenbelastung" klein zu halten. Die Flächenbelastung ist

„ , Gesamtes Flugzeuggewicht G,, , , , . „ .

der Quotient -=-j^—:-^-= ^-und betrug bei Knegs-

Tragflachengroße FF & 6

flugzeugen gewöhnlich 35 bis 45 kg/qm.

Um bei vorliegendem Beispiel ein gut fliegendes und schwebefähiges Flugzeug zu erhalten, sei die Flächenbelastung gewählt zu

|^ = 30 kg/qm.

Die Bootsbreite an der Stelle der Flügelbefestigung ist gemäß Entwurf 700 mm. Sie ist bei der Festlegung der Spannweite b des Flugzeuges zu berücksichtigen, von der Tragflächengröße Fp jedoch in Abrechnung zu bringen.

Bezeichnet man mit t die Tragflächentiefe (in Flugrichtung gemessen), so ist das Seitenverhältnis von großem Einfluß auf die aerodynamische Güte des Flügels. Man findet gewöhnlich

~ — bis r-, bisher meist —. b 5,o 9' fc>

Je schmaler die Flügel, im Verhältnis zur Spannweite, um so günstiger ist ihre aerodynamische Ausnutzung. Je geringer die Flügeltiefe, um so kleiner die Druckpunktswanderung bei Schräglagen, um so kürzer kann also bei gleicher Längsstabilität das Boot werden und mit einem um so kleineren Höhenleitwerk kommt man aus.

Bei einer Flächenbelastung von 30 kg/qm wird die Tragflächengröße G„ 300 tn

Ff=W=3Ö=10 qm" Führt man nun aus: Die mittlere Spannweite b,n= 10m die mittlere Tragflächentiefe tm = 1,1 m

so hat man das sehr günstige Seitenverhältnis t-^=-^-= 1 :9,1

bm 10

Die wirkliche Tragflächengröße ist dann bm. tm= 10.1,1 = 11,00 qm minus Bootsgrundfläche zwischen den Flügeln = 0,7 . 1,1 = 0,77 qm

also FF= 10,23 qm

Durch die schräglaufenden Flügelränder und Abrundungen wird die überschlagsweise bestimmte Flügelgröße noch etwas verändert, was jedoch für den Fortgang der Rechnung belanglos ist, da ja auch die ermittelten Gewichte nur eine Annäherung darstellen. Da die Gewichtsschätzung eher nach oben als nach unten hinausgeht, so wird die Flächenbelastung in Wirklichkeit kleiner sein und dieses ist für die Zuverlässigkeit der Festigkeitsnachprüfung von Bedeutung.

(Fortsetzung folgt.)

Curtiss Torpedo-Flugzeug.

Die Curtiss Aeroplane- und Motor-Corporation in Guardan City, L. I., hat einen neuen Torpedo Marine-Eindecker gebaut, der vor kurzem auf dem Luftwege an die amerikanische Marine abgeliefert wurde. Dieses See-Flugzeug ist imstande, einen Torpedo von 800 kg zu tragen.

Der Flügel wird aus einem Mittelstück, enthaltend den Raum für die Insassen und die beiden 400 PS Curtiss C. D. XII Motoren, mit den zu beiden Seiten sich ansetzenden freitragenden Flügeln gebildet. Die Motore werden durch je zwei Lamblin-Kühler, die unterhalb der Motore angeordnet dem Propellerzug ausgesetzt sind, gekühlt. Die Betriebstoflbehälter liegen im mittleren Rumpfstück, in dessen hinterem Teil Gefechtsstand für einen Maschinengewehrschützen vorgesehen ist.

Streben und Flügel sind aus Holz; letztere mit Leinwand bespannt, Das Mittelstück ist 4,ti m breit und 4,8 m tief. Die Schwimmer

('ill'fiss Tdi'jX'il.i Fliiivnty, Sp.-jiinucito i'O in

besitzen eine Länge von 7,7 m. Sie sind mit dem Mittelstüek durch Streben im Dreiecksverband verbunden. Die Schwimmerform, insbesondere die Ausbildung des Hecks, ist nach der bei der deutsche* Marine üblichen Schwimmerkonstruktion ausgeführt. Höhen- und Seitensteuer sind durch einen Gitterschwanz mit den Schwimmern und Flügelmittelstück verbunden, Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 180 km und eine Gipfelhöhe von 400 m bei einer Belastung von 1640 kg erreichen.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 20 m, Gesamtlänge 16 m, Gesamthöhe 4,5 m, Betriebstoff für drei Stunden.

Mein Zugspitzflug.

Schon seit 10 Jahren, als wir die ersten Versuche machten, Start und Landung der Flugzeuge im Winter durch Schneekufen zu erleichtern, geht mir der Gedanke einer Landung auf der Zugspitze im Kopf herum. Und so oft ich in die Berge kam, oder bei einem Uebungsflug über alte, bekannte Gipfel kreiste, schaute ich mich so nebenbei nach alpinen Landeplätzen um. Unsere Bergwelt mit ihrer erhabenen Pracht und Herrlichkeit erschien mir schon damals als künftiges Ziel eines Fremdenluftverkehrs, dessen Verwirklichung sicher nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Neben dem sportlichen und fliegerischen Reiz waren es auch ernste flugwirtschaftliche Erwägungen, die mich nicht ruhen ließen, bis mein Gedanke einer Zagspitzlandung zur Tat wurde. Ich fand zwar nirgends Gegenliebe und gar oft war ich nahe daran, die Idee zu begraben, aber mit meiner unzerstörbaren Flugfreudigkeit blieb auch sie am Leben. Freilich während des Krieges, der auch für unsere junge Fliegerei eine blutig ernste Zeit brachte, war kein Haus dafür. Erst 1919, als die deutsche Luftflotte unter dem Diktat von Versailles zertrümmert wurde und zehntausende deutscher Flugzeuge zerhackt werden mußten, da hielt ich die Zeit für gekommen, dem Geist unserer Fliegerei noch ein letztes äußeres Lebenszeichen zu geben.

Beim damaligen Zugspitz wetterwart Bux, einem treuen alten Feldfliegerkameraden, verbrachte ich acht schöne Herbsttage uud erkundete mit ihm die Landeverhältnisse auf dem Schneeferner. Dann rüstete ich mir eins der letzten deutschen Flugzeuge aus zur Zugspitz-landung. Nach Ueberwindung unerhörter Schwierigkeiten stand die Maschine startbereit in Schleißheim. Es war eine Hannoveraner mit 180 PkS Argusmotor, die mich bei den Probeflügen mit Schneekufen ausgezeichnet befriedigt hatte. Da griff die Entente darnach und ein Gesuch au den englischen General-Mastermann, dem Vorsitzenden der Luftfriedenskommission, mir die Maschine noch für mein Zugspitzunternehmen zu belassen, wurde abschlägig vorbe-Bchieden. Das Flugzeug ist innerhalb 48 Stunden unter Aufsicht eines Ententeoffiziers zu zerstören — das war der Eutscheid, obwohl der italienische Oberst Piazza mein Gesuch bei seiner Berliner Zentralstelle wärmstens befürwortet hatte. Unter Beil und Hammer der Arbeiter sank meine letzte Hoffnung zusammen. Aber es war ein kleiner Beitrag zu Deutschlands ungeschriebenem Buch: „Und was der Feind uns angetan, das sei ihm nicht vergessen".

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„FLUGSPORT".

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Drei Jahre vergingen, ohne daß es mir gelang irgendwoher ein Flugzeug für meine Idee zu bekommen. Erst der Unternehmungsgeist des Generaldirektors Rumpier brachte mich dem ersehnten Ziele näher. Am 16. März stand ein Rumplerflugzeug mit 150 P S Benz, Typ 1915, an das ich mein kombiniertes Rad- und Schneekufenfahrgestell hatte montieren lassen, startbereit in Schleißheim. Am 17. startete ich G*5 vorm. mit zwei Berliner Herren, die mir geschickt worden waren, um das Unternehmen im Film festzuhalten. Nach kurzem Flug mußten wir schon wegen Motorstörung eine Notlandung bei Pasing in einem Sturzacker vornehmen. Nach einiger Zeit konnte ich wieder starten, schraubte mich hoch und nahm eben Richtung auf die Zugspitze, die in der Alpenkette überragend in prachtvollem Licht glänzte und mich wie ein Magnet anzog, als der Motor neuerdings aussetzte. Ich war wütend und wollte nicht heruntergehen, aber es wurde immer schlimmer, und als Rüge mir noch dazu ins Ohr brüllte: „Heut ist Freitag, kehren wir um, da drehte ich scharf ab und landete in Schleißheim. Meine treuen Monteure rückten dem Motor ordentlich zu Leibe und als ich am Abend einige Probeflüge machte, lief er glänzend. Also morgen dann! Bei Tagesgrauen stehen wir am Platz, in dichte schwere Nebel eingehüllt, die bis Mittag nicht weichen. Bis an die Alpen reichen sie. Die Zngspitze meldet herrliches Wetter! Den Start durch den dichten Nebel könnte man riskieren, „aber wenn dann über der geschlossenen Nebelschicht der Motor wieder streikt, können die Leute mit unseren Knochen die Aepfel runterschmeißen" meinte Rockenfeller. So verschoben wir den Start neuerdings.

Ein herrlicher Sonntagmorgen brach an, wolkenlos bei uns in Scbleißheim, aber von der Zugspitze kamen Warnungsmeldungen: Starker, böiger Nordwestwind 12—15 Sekundenmeter, Wolken und Nebel! Nach einem kurzen Probeflug entschloß ich mich aber dennoch zum Start, denn das ewige Warten brachte mich zur Verzweiflung. Erst wenn ich in der Maschine sitze, habe ich wieder meine innere Ruhe. Gelingt das Wagnis, soll's mich freuen, andernfalls haben die ganz Gescheiten den Trost: „Sie sind selbst dran schuld, man hat sie ja gewarnt!"

8,30 vorm. rollte die stark belastete Maschine schwerfällig über das Flugfeld und erhob sich nur ungern in die dünnen, bewegungslosen Nebelschleier. Ueber Seeshaupt hatte ich erst 1500 m Höhe und da kamen schon die ersten schweren Wolken, von den Bergen war nichts zu sehen. Mit ihrer schwachen Motorkraft kämpfte die

Curtiss Torpetlii-HiiBKeng.

Maschine schwer gegen den starken Nordwest, der uns merklich gegen das Isartal abdrängen wollte. Nach lL/a Stunden sah ich durch die Wolken das Kloster Ettal unter meinem rechten Flügel; wir waren 2100 m hoch. Auch Teile des Garmischer Tales wurden frei, aber über das ganze Alpengebiet zogen von Nordwest schwere Wolken, durch die nur selten einige Hochgipfel der Zentralalpen nach oben ragten. Da ich hoffte, von Süden besser ins Reintal einfliegen zu können, umflog ich das in Wolken gehüllte Wettersteinmassiv gegen die österreichische Seite zu, mußte aber schon über Ehrwald die Unmöglichkeit einsehen, ans Ziel zu kommen. So drehte ich scharf um die Wetterkante zurück gegen Garmisch. Ueber dem Elbsee trieb mich der scharfe Nordwest heftig gegen das Höllental zu ab, das bis zur Höhe der Riffelspitzen von Wolken frei war. Durch Nebelfetzen fegte die Maschine verteufelt nahe über die scharfen Grate, trieb über das Höllental und plötzlich sah ich in nächster Nähe den Gipfel der Alpspitze. Von ihrem blendend weißen Massiv hoben sich deutlich die dunklen Gestalten der Skiläufer ab, am Gipfel selbst stand eine ganze Gruppe. Gerne hätte ich mit einem davon getauscht, denn ich dachte nicht mehr daran, daß ich noch ans Ziel käme. Wenn man so einen Plan jahrelang mit sich herumträgt und seiner Verwirklichung nach Ueberwindung fortgesetzter Hemmungen nahe, ihn in der letzten Stunde noch scheitern sieht, wünscht man alles zum Teufel.

Um meinen beiden Begleitern wenigstens Gelegenheit zu geben, Filmaufnahmen zu machen, umflog ich nochmals den lieben alten Skigipfel. Da riß der Wind plötzlich die Wolken aus der Scharte zwischen Hochblassen und der äußeren Hölleutalspitze und mit raschem Entschluß drückte ich die Maschine in rasender Fahrt durch dieses Loch hinunter ins Reintal. Durch schwere, ungemein heftige Fallböen verlor ich über 200 m Höhe, als ich in scharfer Rechtskurve entlang den Südwänden der Höllentalspitze quer über Kirchlkar und Germskar und hart über die scharfen Grate ihrer ins Eeintal abstürzenden Ausläufer die Maschine im Gleitflug auf den Schneeferner niederdrückte, der eben von Wolken freigeworden war. 40 m breit und 200 lang ist die einzige Stelle, die eine sichere Landung ermöglicht und es gelang mir, dort glatt aufzusetzen. Schon nach 50 m kam die Maschine zum Stehen, an einem Punkt, der 2600 m hochgelogen ist. Zwei Stunden hatten wir reine Flugzeit, obwohl die Luftlinie Schleißheim —Zugspitze nur 100 km beträgt. Der Schnee war hart gefroren, aber die schwere Maschine sank trotzdem so tief ein, daß der Propeller den Schnee berührte und der eine Flügel einen halben Meter einriß.

Die Augenblicke von meinem plötzlichen Entschluß bis zur Landung waren wuchtig und eindrucksvoll und der ganze Flug ungemein spannend und nervenaufreibend. Aber die Freude über das Gelingen des durch die Wetterlage äußerst erschwerten Unternehmens, sowie eine gute Flasche Cognac, die Rockenfeiler irgendwo herausholte, verscheuchten bald die leichte Erschöpfung, auch hatten wir keine Zeit, müde zu sein : Räder und Kufen aus dem Schnee scharren und die Maschine dann einige 50 m den Schneeferner höher hinaufschaffen zu meinem geplanten Startplatz, das war eine schwere Arbeit, wobei uns die durch den Riß geschwächte Zugkraft des Propellers wenig half. Ich glaube kaum, daß meine beiden Begleiter diese zwei

r

Na_7__________,, F L U G S P ORT"-____Seite III

Stunden unerhörter körperlicher Anstrengung je vergessen werden, zumal die Eindrücke des Fluges und die Höhenluft beide schon stark ermüdet hatten.

Nun stand die Maschine an dem herrlichen Startplatz, von wo ich in schlaflosen Nachtstunden schon hundertmal abgeflogen bin. Endlich, endlich sollte es Wirklichkeit werden! Ein neuer Propeller, dann konnte es losgehen! In 4—5 Tagen rechnete ich mit seinem Eintreffen. Nicht' aber mit dem Wettersturz, der unter Wind, Wolken und Schneesturm die Verwirklichung des zweiten Teils meines oft durchträumten Traumes begrub.

Noch ahnte ich aber nichts und stieg mit Rockenfeiler frohgemut hinauf zum Observatorium, während Rüge, der sich von seinem Kurbelkasten nicht trennen kann, bei der Maschine Wache hält. Anneser, der Wetterwart, kann uns endlich begrüßen, nachdem er drei Tage vergeblich gewartet; er hat uns getreulich beraten und sandte uns noch am Sonntag Vormittag einen zweiten Warnungsruf nach Schleiß-heim; da kämpfen wir aber schon eine Stunde mit Wolken und Wind und wußtens selbst, wie übel wir es getroffen hatten.

Für kurze Augenblicke gibt der Wind die umwölkten Berge frei und wir genießen eine prachtvolle Aussicht, die Rockenfeüer reichlich entschädigt für die Gefahr und Mühe des Gipfelbesuches — es ist ja seine erste Bergtour im Leben! Er findet, daß seine Gummiabsätze vom Kurfürstendamm sich herrlich für Eis und Fels eignen und kann es nicht verstehen, daß andere Leute sich für den gleichen Zweck Nägel in die Schuhe schlagen.

Von Westen und Osten rücken düstere Wolken gegen die Alpenkette und der steife Wind wird sie uns bald über die Köpfe jagen.

Wir steigen zum Flugzeug ab, fertigen aus den Skiern, die ich im Flugzeug mitgebracht, einen Schlitten und packen alle unsere Habseligkeiten drauf, während ich im Rucksack die wertvollen Apparate verstaue. Nachdem ich meinen beiden Begleitern aus dem Flugzeug noch Schneereifen geholt und sie ihnen unter ihre Promenadestiefel gebunden, ziehen wir in der Dämmerung erst ab zur Knorrhütte. Die stockdunkle Nacht, die bald hereinbrach und der in seiner Tragfähigkeit häufig wechselnde Schnee an den steilen Moränenabstürzen sorgten dafür, daß uns Dreien auch dieser vierstündige Abstieg eine unvergeßliche Erinnerung bleiben wird. Dabei war noch nicht das Schlimmste, daß unsere Cognacflasche fast unser einziger Proviant, ausgelaufen war; Dafür erbarmte sich in der Knorrhütte — Winterstube eine zünftige Skifahrergilde unser und teilte ihr weniges mit uns. Was aber doch nicht verhinderte, daß wir zwei Tage hungerten. Dafür war es warm und gemütlich, da der enge Raum wie eine Sardinenbüchse ausgenützt war.

Nun hielten wir großen Rat über Propellertransport, Kühlwasser-bereitung und was sonst noch zum Start gehört. Da pfiff der Wind um die Hütte und beim Türöffnen jagten dicke Flocken herein. Das Telefon klingelt: Wetterdienst. „Durchgreifende Umbildung der Wetterlage, Wettersturz, Regen- und Schneeböen, Depression von Skandinavien, weiteres Tiefdruckgebiet von der Biscaya-See", so klingt es durcheinander, und draußen schneit es wie im tiefsten Winter große bauschige Flocken.

Schlaflos liege ich die Nacht auf der Matratze und denke an den Südpolarfilm Shakeltons. Oer Mann kann auch nicht anders ge-

fühlt haben, als das Eis sein Schiff zerbrach, wie ich jetzt, dem droben am Schneeferner langsam Sturm und Schnee sein Flugzeug und damit das restlose Gelingen eines flugwirtschaftlich zukunftsreichen Unternehmens zerstörten.

Aber nun ist wenigstens der Anfang gemacht, bald wird der deutsche Adler seine Flügel wieder recken dürfen, wenn auch nicht mit solcher Spannweite wie vor Jahren, fester und zuverlässiger werden seine Flügel sein und in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausnützung des Flugzeuges werden auch Alpenflüge mit Hochlandungen eine Rolle spielen. H a i 1 e r.

flugtedjnißfie ftundfcfjau.

Inland. Bekanntmachung.

Berlin, den 26. Februar 1922.

Die für die Freie Stadt Danzig für den Luftverkehr in Deutschland freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge sind von der Ilük mit einem weißen Stern in einem weißen Kreis von 20 cm Durchmesser abgestempelt worden. Dieses Zeichen ist auf der linken Seite des Flugzeugrumpies angebracht und mit der Unterschrift eines Offiziers der Ilük sowie mit vier Siegeln dieser Kommission versehen. Die in Nr. 33 der „Nachrichten für Luftfahrer" vom 26.8. 1921*) bekanntgegebenen Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs in Deutschland sind infolge Freigabe ehemaliger deutscher Heeresflugzeuge für den Luftverkehr in Deutschland folgendermaßen zu berichtigen :

In Abschnitt II.1») ist zwischen „dürfen" und „zurzeit" einzuschalten : „mit Ausnahme der von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge."

Zwischen Absatz 1 und 2 der „Erläuterung" ist einzuschalten: „Ausgenommen hiervon sind die von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge, die aber nebst den eingebauten Motoren zur Unterscheidung von etwaigen aus dem Auslande wieder eingeführtem, ablieferungspflichtigem Luftmaterial mit einem besonderen Stempel durch die Ilük in Danzig versehen worden ist." L. Nr. 110 262/22 0. Der Reichs ve rkehrs minis ter.

Bekanntmachung über die Angelegenheiten des Wetterdienstes.

Der Reichsverkehrsminister. „ , T

L Nr 90008 22 K Berlin, den 30. Januar 1922.

Das Reichsministerium hat in der Sitzung vom 31. Dezember 1921 Folgendes beschlossen:

„Die Federführung in den Wetterdienstangelegenheiten des Reiches, soweit sie nicht ausschließlich die Landwirtschaft betreffen, geht mit dem 1. April 1922 auf den Reichsverkehrsminister über. Dieser übernimmt schon von jetzt ab die Angelegenheiten des Beirates für den Wetterdienst und die Verhandlungen mit dem Reichsfinanzminister über die für 1922 auszuwerfenden Haushaltsmittel für Wetterdienstzwecke." Der Reichsverkehrsminister: gez. Groener.

') ViTiitTciitlirlit im Flugsport 19*1 Nr. 19 S.

Seite 113

Ein täglicher Flugdienst London—Berlin soll nach der „Daily Mail" schon im Laufe des Monats April aufgenommen werden. Zunächst wird den Dienst ein Eindecker zwischen London und Amsterdam am 18. April wieder aufnehmen. Täglich werden zwei Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. Diese sollen den Dienst nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen spater aufnehmen. Man glaubt, da& die Reise von London nach Berlin in einem Tage erfolgen kann.

Die Flugzeugpost Stuttgart-Fürth-Leipzig—Berlin wird nunmehr am I. April eröffne! werden. Gleichzeitig wird die Flugzeuglinie Stuttgart—Konstanz von diesem Zeitpunkt ab eingestellt werden.

Ausland.

Der Engl. Luftminister über den zukünftigen Luftkrieg. Der Luft-fahrlniinister (juest brachte am 31. 3. das Luftfahrtbudget ein und machte dabei ti. a. einige Bemerkungen über die Rolle, die Flugzeuge in künftigen Kriegen spielen werden. F.r sagte, eine einzige Fliegerbombe sei imstande, das größte Schlachtschiff binnen wenigen Minuten zum Sinken zu bringen. Bei dem letzten Augriff auf London hiitten die Deutschen 30 Flugzeuge verwendet. Damals waren 32 000 Mann für die Verteidigung der Hauptstadt nötig. In Zukunft würden bei einem solchen Angriff vielleicht von 30(1 Flugzeugen Bomben in einem zehnmal größeren Gewicht und mit wenigstens fünfmal größerer Sprengkraft abgeworfen. London und England müßten darauf vorbereitet sein, einer solchen Gefahr die Stirn zu bieten. Der Minister wies schließlich darauf hin, daß die Franzosen weit stärkere Luftstreitkräfte als England hesüßen.

Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg 1923. Als Zeitpunkt für die „llug" ist der 20. Juli bis 12. August 11>23 festgesetzt worden. Folgende Gruppeneinteilung wird der Ausstellung zu Grunde gelegt: Gruppe A : Flugplane, Gruppe B: Ballonfahrzeuge, Gruppe C: Gleitflugzeuge, Gruppe D: Motoren und Propeller, Gruppe E: Herstellung usw., Gruppe F: Allgemeine Ausrüstung für Luftfahrzeuge, Gruppe ü: Material und Halbfabrikate, Gruppe H: Flugstationen, Gruppe J. Wissenschaft, Literatur, Konstruktionen und Erfindungen u.a. m.

Coup von Italien. Ueber den italienischen Wettbewerb 1922, für welchen das italienische Kriegsmiiüsterium erhebliche Geldpreise ausgeschrieben hat, berichteten wir bereits in Nr. (S des Flugsport. Die an .diesem internationalen Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge müssen vor Wettbewerbshegiini in einer Prüfung beweisen, daß sie mit einer Mininuilgescliwindigkeit von SO km fliegen können. Die Flugzeuge müssen eine reine Nutzlast, Handelslast, von 250 kg tragen können. Falls eine Station für drahtlose Telegraiie eingebaut ist, so wird diese mit in die Nutzlast eingerechnet. In die Nutzlast sind nicht eingerechnet das Gewicht des Führers oder der Führer, wenn zwei vorgesehen sind, sowie Betriebstoff und Bordinstrumente. Die Bewertung erfolgt nach einer Formel Reisegeschwindigkeit mal Handclslast dividiert durch Benzin und Oelverbraucli. Unter Reisegeschwindigkeit wird verstanden die Entfernung dividiert durch die Zeit zwischen Start und Landung. Ferner wird in die Berechnung ein Faktor und zwar der gesamte Betriebsfoffverbrauch dividiert durch die Zeit, während welcher das Flugzeug in der Luft geblieben ist. eingestellt. Dieser Faktor ist in der oben erwähnten Formel für Betriebstoff wert einzusetzen.

Derjenige Bewerber, welcher die größte Zahl erreicht, erhalt den ersten Preis und die Coup. Bei Gleichheit entscheidet das Preisgericht je nach der besten und rationellsten Anordnung der Navigations-iustrumente.

Das italienische Kriegs-ininisterimn behalt sich vor, das beste italienische Flugzeug bis zu 200000 Lires anzukaufen.

HntÜi^chcr SiliilM-;nu-\lotut\ Typ Sikh SOU l'S.

Seite 114

No. 7

Flugzeuglieferungcn nach Spanien. Nach einer französischen Meldung lieferten nach Spanien während 15)21 England 80 Havilland und Bristol Flugzeuge, Italien 20 Ansaldo und ebensoviel Savoia und Macchi. Frankreich lieferte 40 Breguet und 10 Spad.

Flugbetrieb In Argentinien 1921. Nach einem uns offiziell «hersandten Bericht wurden im ganzen 11 537 Passagiere transportiert. Das Führerzeugnis erhielten 39 Zivilflieger.

An Luftlinien sind regelnnissig geflogen worden die Sirecke Buenos Aires Montevideo por la Companie Rio Platence de Aviacion, die wöchentlich 2 Reisen hin und zurück ausführte.

Verschiedenes.

Lieber den Möven-FJug. Auf einer Ueberfahrfc von Bombay nach London eines Schiffsoffiziers F. Clark machte dieser Studien über den Flug von Möven. Ich wollte, berichtet dieser, die Behauptung untersuchen, wonach die Möven aufwärts gerichtete Windströmungen am Hinterteil des Schiffes zum Segeln benutzen.- Ungefähr 5 Uhr morgens am 9. Februar 1922 war das Schiff 70 Meilen nördlich des Daedalus Riff im Roten Meer und schwamm nach Suez mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten. Es herrschte eiae mäßige Brise von rechts kommend und ein mäßig kurzer Wellenschlag ebenfalls von rechts. Es waren eine große Anzahl Möven da. Ein Baumwollknäuel wurde aufgewickelt und der Faden blieb rückwärts zurück. Sein Ende ging ungefähr (>0 Grad zum Horizont in einer Höhe von lf> Fuß über die Schiffs-Reeling. Indem noch mehr Baumwolle abgewickelt wurde, erreichte das Ende eine mehr horizontale Lage, wodurch es ungefähr 30 Fuß vom Schiffsende entfernt abwärts getragen- zu werden begann. Der Faden hatte jetzt die Form einer Parabel, welche vom Hinterteil des Schiffes aufwärts stieg und nach ungefähr 30 Fuß mit demselben Winkel wieder abwärts ging. Dadurch wurde bewiesen, daß direkt hinter dem Schiffshiuterteil ein aufwärts gerichteter Windstrom besteht und weiterhin leewärts ein abwärts gerichteter Windstrom. Entgegen dessen, was man glauben sollte, vollführten die Möven ihren Segelflug nur beim abwärts gerichteten Windstrom. Die Möven scheinen sorgfältig den aufwärts gerichteten Windstrom zu vormeiden. Kam doch einmal eine Möve hinein, so machte der Vogel ein übermäßiges Flügelschlagen, bis er wieder den

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abwärts gerichteten Windetrom erreicht hatte. Startete ein Vogel vom Wasser, wo er Nahrung gefunden hatte, so mußte er tüchtig die Flügel schlagen, bis er die Zone des abwärts gerichteten Stroms erreichte, wo er sofort in seinen mühelosen Segelflug überging. Meine Beobachtungen wurden eine halbe Stunde fortgesetzt, während welcher Zeit alle Möven sich wie oben beschrieben verhielten.

Das Flugzeug für Hilfsaktionen in vereisten Gebieten. Die Verwendung des Flugzeuges als Hilfsmittel für Aktionen in vereisten Gebieten hat schon seit vielen Jahren die sachverständigen Kreise beschäftigt. Wenn man diesen Gedanken nachging, so hatte man dabei wohl nur Hilfs- und Forscherexpeditionen nach dem nördlichen oder südlichen Polarkreise im Auge. Auch für die Ausnutzung der neuesten schwedischen Nordpolexpedition hat man sehr eingehend diese Möglichkeilen erwogen, sich schließlich auch entschlossen ein Flugzeug zusammengelegt auf dem Expeditionsschiff mitzunehmen.

Der strenge diesjährige Winter hat aber auch in unseren Breiten für eine Flugzeug-Hilfsaktion in vereisten Zonen Gelegenheit gegeben. Während der großen Frostperiode hatten sich selbst in der westlichen nnd mittleren Ostsee riesige F.ismassen angesammelt, eine größere Anzahl von Schiffen war im Eise festgekommen und als ihnen die Lebensmittel ausgingen, in Not geraten. Mit Schlitten waren sie nicht zu erreichen und deshalb rüstete die deutsche Lufl-reederei in Berlin eines ihrer Verkehrsflugzeuge mit Lehensmitteln aus, das in wenigen Stunden im vereisten Gebiete der Ostsee anlangte.

Es hat diese Expedition gezeigt, daß in der hellen Eisflache bei einiger-mallen sichtigem Wetter die in Not befindlichen Schiffe leicht ausgemacht werden können. Wenn das eingeschlossene Schiff von glattem Eis umgeben ist, kann das Flugzeug glatt landen und Lebensmittel, Medikamente und Nachrichten an Bord bringen. Sitzt der Dampfer dagegen im Packeise fest — und das wird in unseren Küstengebieten eher der Fall sein — so müssen die Sachen aus geringer Höhe abgeworfen werden. Jedenfalls aber hat sich erwiesen, daß wir in der Gegenwart in dem Flugzeug ein Mittel haben, das tatsächlich in der Lage ist. solchen in Not geratenen Schiffen wirksame Hilfe zu bringen.

Materialbeschaffung. Die Tragflächenstoffbeschaffung ist in diesem Jahr verzweifelt schwierig. Indessen ist es der Material-Beschaffungsstelle gelungen, eine Bezugsquelle von beschränkter Lieferfälügkeit ausfindig zu machen. Interessenten wollen sich unverzüglich unter Berufung auf Herrn big. Kromer, Frankenhausen a. Kyffh. wenden an: Reibstein's Thüringer Ausstattungshaus, Erfurt und zwar verlangen: Tragflächen-Nesseltuch usw. Nr. 1 ist 97 gr/qin schwer, liegt 86 cm breit und kostet Mk. 28.50 p/lfd. m, Nr. II ist 113 gr/qm sehw., liegt 125 cm breit und kostet Mk. 08.50 p/lfd. m, Nr. Hl ist 153 gr/qm schw., liegt 102 cm breit und kostet Mk. 30.50 p(lid. in. Die Materialnachweisstelle ist nur in äußersten Notfällen zu benutzen und nicht nur aus Bequemlichkeit. Allen Anfragen ist Mk. 4.— in Marken beizufügen als Portoersatz für Antwort an Fragesteller und Benachrichtigung der in Frage kommenden Finna.

Sammellisten für den Rhön-Hegelflutj. Für die Durchführung des Wettbewerbes ist es au<h in diesem Jahre nötig, private Sammlungen zu veranstalten. Die Geschäftsstelle des R h ün-Segelflti K-Wettbewerbes 1922, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S, versendet „eingeschrieben" Sammellisten und bittet, Flugbegeisterte, die sich in den Dienst der vaterländischen Sache stellen wollen, diese Liste anzufordern. Die eingehenden Beträge

bind einzuzahlen auf das „Konto Rhön-Segelflng, Direktion der Discouto-Gesell-schaft", Depositenkasse, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10.

Offizielle RltihipoxtM-o rteii Iftü'-i. Illustrierte R h ö n p o s t k a r t e n sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbcwcrbs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz K. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf M. 2.— das Stück, bei Abnahme von 10 Stück ML. 1.H0 das Stück, bei Abnahme von 50 Stück Mk. 1.50 das Stück ohne Porto.

Aitsficlireilrinuji'nfür den Uliiiii-Segel^iKj-M eUbeieerlr lffi'4 sind zu beziehen von der Geschäftsstelle. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz M, gegen Einsendung des Portobetrages von Mk. 0,50. Sämtlichen Anfragen ist das Briefporto beizufügen.

Die AnmeMefoi-nuilai-e für den I!liöii-Se</elfiu(/- II ettbeirerb 19'Z't werden ab 15. Mai d. J. von der Geschäftsstelle gegen Einsendung von Mk. 2.— versandt.

Firmennachrichten.

Aero-Union Aktiengesellschaft, Berlin. Gegenstand des Unternehmens sind der Luftverkehr im In- und Auslande und alle mit der Herstellung und dem Vertrieb von Luftfahrzeugen aller Art und Verkehr mit diesen zusammenhängenden Unternehmungen und Geschäfte, insbesondere auch das Lichtbild- und Ver-messungswesen, Beteiligung an anderen Gesellschaften und Unternehmungen mit verwandtem Zweck. Grundkapital: 12500000 Mk. Vorstand: Direktor Rasch. Geschäftsstelle: Sommerstrnße 4.

„Albert Gleiser Flugzeugbau, ü. m. b. H., Neuenhagen." Der Sitz der Ges. ist nach Berlin verlegt.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie G.m.b.H.: Dipl.-lug-Walter Caspari ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Robert Thelcn in Hirschgarten-Friedrichshagen ist zum Geschäftsführer bestellt.

„Flugmaschinen Rex ü. m. b. H.u, Köln: Durch Gesellschafterbeschlul.1 vom 15. Dezember 1921 ist der Gesellschaflsvertrag hinsichtlich Firma (§ 1), Gegenstand des Unternehmens (§ 2), Höhe des Stammkapitals (§ 3) und des Geschäftsjahres (§ 5) abgeändert worden. Das Stammkapital ist um 280000 M. auf 300000 M. erhöht worden. Gegenstand des Unternehmens ist fortan die Herstellung, der Ankauf und der Vertrieb von Fahrzeugen und Fahrzeügteilen aller Art. Die Firma ist geändert in „Fahrzeugwerke Rex G. in. b. H."

Kurt Fliegel, Propellerbau, G. m. b. H. Polsdam ist erloschen.

Albatros O. f. Flugzeugunternehmungen m. b. H.: Die Firma ist geändert in Albatros O. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco". Die Prokura des Walter Caspari ist erloschen. Dem Obering. Max Krürnling zu Berlin ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einem Geschäfts!, oder Prok. vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 12. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag hinsichtlich der Firma und des Gegenstandes des Unternehmens abgeändert.

„Helix" Propeller G. m. b. H Die Firma ist geändert in: „Helix" Maschinenbau-G. ni. b. H. Gegenstand ist fortan: Die Entwicklung, die Konstruktion und der Vertrieb von Maschinen, insbesondere Fahrzeugen aller Art, und der Abschluß aller damit verwandten Geschäfte. Das Stammkap. ist um 600000 Mk. auf 700000 Mk. erhöht. Die Prokura des Rudolf Mades ist erloschen. Laut Beschluß vom 3. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich der Firma, des Gegenstands, der Höhe des Stammkapitals usw. abgeändert und völlig neu gefaßt. Der Geschäftsf. Davidsohn ist abberufen, zum neuen Geschäfts!, ist der lng Dr.-big. Rudolf Mades in Schöneberg bestellt.

Auto-Teilbau-U. m. b. H. Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Den Gesellsehaftern als Organ für ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit und zur Förderung ihrer Interessen zu dienen; ausserdem die Förderung der Herstellung von Bauteilen für Land-. Lull- und Wasser-Kraftfahrzeuge, der gemeinschaftliche Vertrieb der I->zeugnisse der Gesellschafter sowie der Erwerb und die Ausbeulung von Patenten. Die Gesellschaft i-d berechtigt, Vertretungen einzurichten und zu über-

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nehmen, Zweigniederlassungen im In- und Auslande zu errichten, .sich an arideren Unternehmen zu beteiligen oder solche zu erwerben und allgemein sämtliche Geschäfte zu betreiben, die ahnliche Oder verwandle Ziele verfoigen. Stammkap.: 300000 M. Geschäfts!. Hermann Kuhnen, lug. in Berlin-Friedenau, Max Beitz, Katitm. in Berlin-Schoneberg. Dem Udo von Guretzky-( Sornitz in Potsdam ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftst. zur Ver tretung der Ges. berechtigt ist. Der Gesellschaflsvertrag ist am 29. Dezbr. 1921 abgeschlossen.

Deutsch-Russische Luflverkehrs-G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Linternehmens: Die Durchführung von Verkehr, insbesondere des gesamten Luftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland sowie aller Geschäfte, die mit diesem Gesellschaftszweck in unmittelbarem oder mittelbarem Zusammenhang stehen. Zur Erreichung dieses Zwecks ist die Gesellschalt auch befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben oder sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen, sofern die Einwilligung beider Gesellschafter hierfür vorliegt. Slaninikap.: 5 000000 Mark. Geschäfts!'.:"Techniker Engen Guaita, Berlin. Direktor Paul Fette, Dahlem. Der Gesellschaftsvertrag ist am 24. November 1021 abgeschlossen.

Lusluv, Luftfahrtechnische (Studien und Verwertungsges. m. b. H. Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Forderung des Studiums des überseeischen Luftverkehrs und die Verwertung von Patenten, betreffend überseeische Luftfahrzeuge. Stammkapital: 300000 Mk. Geschäftsführer: «aufm. Günther von Siemens zu Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 17. Januar 1922 abgeschlossen.

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Vereinsnachrichten.

Leipziger Flug-Verein. Der Flugbetrieb der Modellbau-Abteilung hat am 19. 3. offiziell begonnen. 5 Apparate waren am Start. Gleich dieser erste Uebungstag brachte dem Leipziger Entenkoustrukteur Schneider einen lokalen Erfolg. Nach einigen guten Probeilügen seiner Finte V/1921, startete er mit Bodenstart ohne Anstoll und erreichte in schönem geraden Fluge, ca 8—10 m Höhe, die neue Leipziger Bodenstart-Rekordstrecke von 9f m. Auch die anderen Teilnehmer, Kurlbaum mit Kindecker und Ente, Thieme mit Doppeldecker und Lorenz mit Rumpfhochdecker zeigten annehmbare Leistungen. Die erzielten guten Leistungen dieser Uebungsfliegen werden, wie in den Vorjahrer, durch kleine Preise ausgezeichnet. Die früher so beliebten Friihprcise sind ebenfalls wieder eingeführt worden, die Bedingungen sind jetzt: Innerhalb der ersten Halbzeit des Fliegens haben zu erledigen, die Stab-Modelle

1. mit Haudstart geradeaus mindestens 40 m weit

2. ., Bodenstart ohne Abstoß „ 20 „

3. „ Handslart mindestens ein geschlossener Kreis.

für Rumpf-Modelle: 1. wie oben 30 m. 2. wie oben 15 m. 3. Halbkreis. Rekord-Modelle müssen zuerst mindestens 150 m Strecke oder 30 sek. Dauer, spater mehr leisten. Das nächste Uebungsfliegen findet

am 2. April, 9—12 Uhr auf dem Messplatz statt, j '1.

das Ausscheidungswettfliegen für die erste I )

mitteldeutsche Veranstaltung (s. Flugsp. Nr. 4/5) "**

wird am 23. 4. in Mockau, Flugplatz von 3—0

Uhr stattfinden. 8ÄJ* ' *

In der Segelflug-Abteilung arbeiten leider "s^* 1

nur wenige Herren, Interessenten sei bekannt ^ $,*fi" - ßk-'X"* '

gegeben, dali zur Förderung dieser Abteilung * "*

100 Mk. als Segelniodellpreise gestiftet worden lind. Näheres über Modell- und Segelf lug in den wöchentlichen Sitzungen, Montags 7 — lOUlir, Töpferstrasse 2, Jugendheim.

„Fränkischer Verein für Luftfahrt." Bei

der jung gegründeten Vereinigung der Höheren Maschinen Bauschule meldeten sich über 120 Herren, die das Interesse des Segeltluges heben und fordern wollen. (I Kirch Herr stud. ing. Maul .und Krieger.) Auch das neitlrale Ausland (sowie dort wohnende DfiiUsrhc) lenken ihre Blicke \ „m fni„k. Verein f .Luftfahrt YViiizbiui;

Seite IIS „FLUGSPORT "■______No^

auf den nichtrastenden hiesigen Luftfahrtvereiii, woselbst freiwillige Spenden zur Hebung des Segelflugwesens von Herrn Dr. Meisel (einem Würzburger) von Broklyu, mit 2000 Mk. sowie einen Herrn Harald Palmerantz aus Stockholm (Schweden) mit 1000 Mk. einliefen, auch ein ungenannter Spender unterstützte den Verein mit 1000 Mk., auch Herr Marhardt spendete, speziell für die hiesige Jungflieger Modellabteilung 200 Mk. Für die deutsche Fliegergedenkstätte, liefen bis jetzt 1900 Mk. ein.

Herr Dr. Stollts vom hiesigen Zoolog. Institut, hielt am 9. ds. bei zahlreichen Zuhörern, einen sehr interessanten Vortrag mit Lichtbildern, über „das Fliegen der Tiere." Aus allem sieht man, daß der Fliegergeist, von neuem ersteht, um auf friedlichem Wege, die oberen Regionen zu erforschen.

Die jungen Mitglieder des Vereins führten am 11. 3. vielen Zuschauern ihre Modelle vor, die trotz der Windstille glänzende Erfolge, bei sehr großem Interesse zeigten. Ganz besondere Leistung vollführte das „Pocher" Modell, das trotz der Windstille 25—35 m hoch, 140—150 m weit, mit zwei vollkommenen Kreisen in der Luft beschrieb. — Außerdem war die Bauart des Segelflug- und zugleich eingerichtet als üleitfliegermodell Messerschmitt (Angeh. d. Flugtechn. Abt. der vereinigt. Masch. Bauschulen Wrzbg.) eine bis ins Kleinste vorzügliche zu nennen. Herwig 1. Schriftführer d. Frk. V. f. L. e. V. Postablage Königskaffee.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V., Abt. Segelflug und Modellbau.

Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Die in den Monaten Januar-Februar dieses Jahres vom Hamburger Verein für Luftfahrt in Verbindung mit dem „Technischen Vorlesungswesen" in Haniburg veranstaltete flugtechnische Ausstellung brachte auch unserer Abteilung einen Zuwachs von 8 Herren.

Durch die lange und starke Frostperiode wurde die praktische Betätigung auf dem Gebiete des Modell- und Segelflugwesens während der ersten Hälfte des letzten Vierteljahres unterbunden. Trotzdem waren unsere Dienstag-Abende gut besucht. Filmvorführungen und kurze Vorträge über Modellbau, Grundlagen der Statik usw. füllten unsere Zusammenkünfte voll aus.

Sofort nach dem Ende des Frostes begannen, wenn auch erst sehr zaghaft, unsere Modellflieger wieder. Auch in unserer Scheune in Neugraben wurde es wieder lebendig. Der im Dezember v. J. zu Kleinholz gegangene Lilienthal-Gleiter ist jetzt vollständig abgerostet. Der von Warmbold, Neumann und Reese gestiftete Hängegleiter ist jetzt wieder startbereit gemacht worden. Der Bau eines neuen Sitzgleiters ist gesichert. Zu diesem Zweck ist eine kleine Werkstatt gemietet worden.

Am 10. März gelang es Ewald in Neugraben den Vereinsrekord für Segelflugmodelle von 40 auf 47 Sekunden zu bringen. Bei 6—8 m pro Sek. Wind legte das Modell in 47Sek. 150m Flugstrecke zurück (Höhenverlust: 30in). Die grössten Entfernungen betrugen 300 und 325 m in 38 bezw. 36 Sek. Die geringste Sinkgeschwindigkeit wurde mit 30 cm pro Sek. (13 Sek., 4 m Höhenverlust) erreicht. Bei einem Fluge von 24 Sek. Dauer sank das Modell erst nach 11 Sek. unter die Starthöhe (Handhöhe beim Ablassen). Das Modell hatte bei diesen Flügen eine Flächenbelastung von 16,5 gr pro dmz.

Für die nächste Zeit sind folgende Modellwettbewerbe in Aussicht genommen: M.April (Karfreitag) für Segelflugmodelle in Neugraben, 17. April (2. Ostertag) für Motormodelle (Wanderpreisfliegen) in Fuhlsbüttel.

Literatur.

(Uie angezeigten Bücher können dmeh den Verlag „Flugsport11 bezogen weiden.- Die ge '.nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindlich.">

Vervollkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben von

Gabriel Becker, Prof. Dr.-Ing., Vorsteher der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule zu Berlin. Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstraße 8, geh. M. 75.—

Der Verfasser veröffentlicht in diesem Werk die Versuchsergebnisse des Wettbewerbs für Leichtmetallkolben 1021 ; im Zusammenhang ist ein Ueberblick Aber die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau gegeben. Das Studium der vorliegenden Arbeit ist für Motorfachleute unumgänglich. In dem ersten Teil sind die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau behandelt wie: Verminderung des Luftwiderstandes, Verminderung des Wagengewichtes und Erhöhung der Leistungsreserve, Verwendung größerer und stärkerer Motoren, F.rhöhung der Motorleistung durch Füllungssteigerung, Leistungssteigerung durch thermo-

,1 lugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine 19

Tafel I.

30 Fß-Swrt/luazcua.

jr-utzlast: tZOtca, Leeraemcht: i20*&,£es.-£e».. 3CPa-<t. , Traofläche:'lO,Z3m2, JiShenleUxerK: ./rBSm2, £eiienleii»er/c: Querruder:2mal 0,3m*

Tlächen.bela.stq.:2üKg./m*, Leistgbeläztff...i0x^/P5.,S.esck».-J2öxm.pt.

Profil CClJ.

0 ZO ho 60 SO J00 JZO J'tO J60 180 200 ZiO 2^0 260 210 100

Nachbildung vcrb

dynamische und bauliche Vervollkommnung der Motorbaliarten, Verdichtung, Kühlflachen und Hubverhältnis, Motorkühlurig, Wärmefluß im Kolben. Der zweite Teil bringt die Untersuchungen der Leichtmetallkolben von Kraftfahrzeuginotoren im Kolhenwetthewerb. Die Versuchseinrichtungen, Versuchsgliederung, Versuchsergebnisse sind hoch interessant. Die Kenntnis der mannigfachen Wechsel hezeichnung zwischen den Baustoffeigenschaften der Formgebung der thermischen und dynamischen Vorgänge im Motorenbetrieb ist für den zeitgemäßen Motoren Konstrukteur unerläßlich.

Unsterblichkeit, Novelle von Rudolf (i. Binding, Verlag Kütten I.oeinug Frankfurt a. M.. Breis geb. Mk. 18. -

Der der Novelle zu Grunde liegende Vorgang spielt bei einer Jagdstaffel an der flandrischen Küste, deren Abteilungsführer, dessen edle Gesinnung der Dichter /um Hintergrund gewähll hat. bei einem Luftgefecht liher dem Moore vermiß! wurde.

Erdkarte als Merkblatt liir dir. Leser zum F/mzeidineii von Fernflügen,

„FLUGSPORT".

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Ein Straßenbahnbillet, welches früher 10 Pfg. kostete, kostet heute 2. Mk., das 20 jache. Der „Flugsport", v/elcher früher 60 Pfg. kostete, mässte demnach 20 X 60 = 12 Mk. kosten. Wir haben uns weiterhin entschlossen, die Hauptlast der fortgesetzten Steigerung zu tragen und liefern den „Flugsport" mit Beginn des 2. Vierteljahres zu 5 Mk. pro Einzelheft und pro Vierteljahr zu 30 Mk. Um die gewaltigen Portokosten durch Rechnungsstellung für das folgende Vierteljahr zu vermeiden, bitten wir die Leser des „Flugsport", ohne Aufforderung uns den Betrag von 30 Mk. für das folgende Vierteljahr auf unser Postscheckkonto

Frankfurt Main 7701 einzusenden. T, , , „

Verlag des „Flugsport*4.

Flugsport-Mitarbeiter. Zu unserer Mitteilung in Nr. 3 des „Flugsport" ist noch ergänzend mitzuteilen: beim Versand von Manuskripten allein und diese als Qeschäftspaplere, hingegen mit dem Korrekturbogen vereinigt als Drucksachen zu senden.

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