Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1922 und Heft 19/1922

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Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

No. 18/19 33. September iSt22.JaJ1r9.x1v,

für das gesamte

tür O0«t8chla»tf ϖinä OeiterrelQh pr. Quart. M. 45.-Elnzelpr. M.JO. -

Telef. Hansa 4557. Tel.Adr.: Ursinus.

„Flugwesen" FrÄ

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Am 2, September schreibt d;i;. Banner Deutsche Tageblatt: ...Klingta nicht wie ein Fanfarenstoß mitten hinein in all unsere Kot und Elend, in all unser Jammern und Klagen über DeuüHihlarjds Darniederliegen und Ausschaltung aus der Weltgeltung y Wahrhaftig, wenn je, ho hat. hier frischer Wagemut sein Recht erwiesen und kühne Tat ans frei gemacht. «-Ueichsam spottend aller Beschränkungen de« ,Friedansdiktats" gaukeln unsere jungen Flieger in der Rhön hin übe; unsere froh und stolz aufgereckten Köpfe und über die fassungslos starrenden iiiimas/sen der feindlicnen Abgesandten und Spione hinweg. Nie W'">hl seit laugen Jahren hat eine gleich hohe Begeisterung eine Versammlung von violtausend Deutschen .so sehr ergriffen, wie jetzt bei den Segel flu gen in der Rhön, lind wenn bei irgend einem Höhepunkt fliegerischer Leistung das Deutschlandlied -uif jauchzte zum droben schwebender. Menschen ad ler, dann flössen jungen und alten Knaben die hellen Trauen der Begeisterung und keiner schämte sich ihrer. Sie waren das «schönste Totenoiifer. das je zu Boden rann für die dort oben in den beiden vorangegangenen .Jahren gefallenen zwei Segelflieger, die ihren glücklicheren Kameraden des heurigen Weit beiverbs den Weg y.um Erfolge bereiteten. Und wieder als nach den: denkwürdigen Ereignis des Dreisuiudenfluges ohne Motor ϖ der ßuf -■vie, Pocuerliali von der Was.serknppe ins Laad brauste, da wirkte auch er nicht fehl am Platz, sondern gellte höchstens Jen anwesenden. ¥'rf-vnzosen unerwünscht die Mahnung ins Ohr; „Wahrt Kuch! .Der deutsche Geist lebr noch1" lf,s bra.uste wu-Utich ein I >>.nnerball durch die Lande : Der Manschen fing isv Wa.hrhe.it geworden, nicht mehr nur der Masohmenflug. Nun ist die Luft wahrhaft erobert — - v-m Deutschen,"

Rhön 1922.

K.s 'Villi gebel'-u IViirage .Uli Kilon-"-" gellhi^

Nr. #*«5 P'-Mekduii u. M. e;r 'e>itlilen.

ii i'-)si-,elieckt

Seite !ätt „ l-'li Ii <!S PORT " Nu. 18. Ii)

Der Hamburger ("i>n espoiidont schreibt unterm '2. September:

„Die Franzos'-n iinil die Khöiiflüge."

Die festgestellte ausländische Spitzelei bei den Rhönfhigon, die mit allen möglichen Mitteln in den Pesil/ von genauen Informationen über die neuen deutschen Segelfluginasrhinen zu kominen verpachte, erfährt eine gewisse Beleuchtung durch chauvinistische Aeußcrnugen die der Vizepräsident Quiulou des französischen Aeroklubs veröffentlichl. Fr schreibt'.

„Klar herausgesagt, unsere Iranzösisc.hon Konstrukteure müssen sich darüber klar sein, dal.) sie eine Niederlage erlitten haben und dal! unserer Luftindustrie ein schwerer Schaden zugefügt wird, wenn die Niederluge andauert. Unsere- l-lug-zeugfabriken leben zum Teil von Aufträgen anderer Nationen. Die Leistung ileutzeus hat Weltwiderliall gefunden. Das Ausland wird sich sofort fragen, wie es möglich ist, daß ein so fundamentaler Fortschritt in Deulscbhind erzielt worden ist und nicht in Frankreich Ein Schatten ist auf unsere Technik gefallen, unsere Frfinder, unsere gesamte Luftindustrie. Die französische Luflehre steht auf dem Spiel. Deutschland darf nicht der Ruhm überlassen werden, den Menschen hervorgebracht zu haben, der den grollten Fortschritt im Luftwesen erzielt hat "

Die französisrhen Frklürungsversnche des Frlolges der deutschen Segel flieger sind übrigens recht interessant. Hs wird behauptet, daß die huniioveranischeii Flieger zu reinen Vögeln geworden seien. Sie hätten sich das geheimnisvolle Gefühl des Vogels für Luftströmungen angeeignet. Die Wissensehaft habe schon längst festgestellt, da 13 der Vogel beim Flug ständig den Kopf drehe und wende um sofort auch die geringste Veränderung in der Lultströmung zu verspüren Die Deutschen hätten nun festgestellt, dali der Kopf des Menschen ebenso empfindlich sei."

Fänige Geheimberk hte der in der Rhön anwesenden I runzösicheu Jour-nalisleu haben jetzt durch die französische. Fresse den Weg in die Ocffcudicli-keit gefunden :

Die Geheimberichte stellen vor allem fest, tlatl die Deutschen mit den Segelflugzeugen nicht erst nach dem Friedensvertrag, der dem Fan von starken Motorflugzeugen verbot, angefangen hüben. Der erste Beschluß, ernstliche Forschungen wegen des Segelfluges zu unternehmen, ging im Jahre U)15 vom (ieueralstab aus. AI i I charakleristisrher deutscher Gründlichkeit wurde der Segelflug von Habichten, Schwalben und Seemöven studiert. Hunderte dieser Vögel wurden gefangen und in einem großen „Versiirhsküfig" gehalten. Die Kenntnis der Finzelheiten ihres Fluges ist ausschließlich Fa'gebnis deutscher wissenschaftlicher Arbeil und kineiuatograplüscher Aufnahmen; dies isl die Ursache, daß deutsche Flieger die Führung der Welt im Segelflug haben.

Das merkwürdigste F>gebnis jener Studien ist der Pilot mit denn „Vogel gesichl". Den Piloten wird die Flaut des Gesichts durch Auwendung einer chemischen Substanz derart empfindlich gemacht, daß sie den geringsten Windhauch verspüren. Mu ihren Gesichtern fühlen sie die richtigen Luftströmungen heraus Dieses Geheimnis erfuhren sie durch das Studium lies Vogelfluges in den Riesen-kaligeu, wo fünfzig der erfahrensten deutschen Flieger, Chemiker und Mathe, mntiker aufgeboten waren, um das Problem di.'s motorlosen F'luges zu ergriiuden-Die Forschungsarbeit war laichst exakt eingeteilt. Ein Fachmann, dem zwei Mathematiker beigegeben waren, die die Formel für ihn auszuarbeiten hatten, beobachtete ausschließlich die FHigelspitz.eu der Versuchstiere. Andere beobachteten den Kopf, andere den Schwanz. Zu den fliegenden Vögeln wurden plötzlich neue Lufthöen emporgchlasen, und man sah, daß sie ihre Köpfe in der neuen Windrichtung wendeten, während die Flügel geschickt benutzt wurden, um von der neuten Strömung Gebrauch zu machen.

Iis wurde nun die Theorie aufgestelll. daß die Vögel jede neue Windrichtung instinktiv mit dein Kopf bcraiisfüblen. F.s war daiier offenbar, daß der Segelflieger in sich diesen „Vogelsiun" zu entwickeln haben würde, um die veränderte Windrichtung sofori zu erkennen und auszunützen. Dies — und nur dies — setzte die deutschen Flieger in die Lage, stundenlang in der Lull zu bleiben. Sie fliegen nicht, da die Segelflugzeuge ihre Flügel nicht schlagen können, wie es gelegentlic h sogar die Möve lut. Aber wenn einmal erst dei „Vogelsinn" erworben ist, dann kann ein leichler Motor ganz, leirhl die Arbeil des Flügelschlages erfüllen und den neuen Flieger in die Lage selzeu, \on einei Luftströmung zur anderen zu fliegen und sodann den Motor abzustellen und nach Peliebeu zu segeln.

Der Goheuubehchl von den deutschen Versuchen besagt aber auch, daß

Nd. IH 19

die „Ziislundebringung des Vogclsiimes* von immensen Nerveureizuugen begleitet ist, weshalb es zweifelhaft sei, ob der durchschnittliche Flieger die forlgesetzte Reizung kluge aushalten könne. (Das kann nur Martens verraten haben, denn er war dabei!? Schädel (I). Red.)

*

Am September kam nach den „Dresdener Neuesten Nachrichten" der FJieger Allen aus Chicago an der Wasserkuppe au. Er war eingeladen worden, an dem frenzösischen Wettbewerb auf dem Puy de Combegrasse teilzunehmen und hatte sich unbefriedigt von den dortigen Fluggelegenheiten in die Rhön begeben. Seinen Segler, einen Hochdecker mit unterhalb des Tragdeckes .sitzendem Führer und Gritterschwanz erwartend. Als der Darmstädter Hackmack nach einem Stundenfluge vor seiner Nase spielend landete, drückte er ihm die Hand und meinte kopfschüttelnd: „Ich wünschte, unsere Flieger drüben hätten nur einen Teil Ihrer.Flugkeuntnisse, Tatkraft und Erfindungsgabe, dann brauchte sich GroH-Amerika seine Weisheit nicht ans dem Lande zu holen, dessen Luftsport seit Jahren geknebelt am Boden liegt . . ."

Im franz. Fachblatt „Les Ailes" schreibt M. Vilain u. 7. Sept. : Der Rekord einer Stunde motorlosen Fluges, der bald auf '2 und 3 Stunden gebracht wurde, hat die Aufmerksamkeit des großen Publikums auf die Rhönberge gelenkt, wo seit mehreren Jahren die Zeitschrift „Flugsport" mit ihrem Direktor, Ingenieur Ursinus alle Kräfte für den Mensehenflug sowie für den schwach-motorigen Flug zusammenführte.

Es herrschen über diesen (Gegenstand die verschiedensten Meinungen. Einige sprechen von Segelflugrouten, von Ueberlandflügen nach Aegypten und von anderen solchen, wenigstens verfrühten, Leistungen. Im Gegensatz dazu leugnen die Pessimisten jeg'ichen Wert dieser Versuche. Es ist erstaunenswert, unter ihnen Techniker wie Faroux zu sehen, der wiederholt im Auto erklärt, daß der motorlose Flug nur ein Sport und zwar ein ziemlich gefährlicher sei und jeglichen wissenschaftlichen sowie aerodynamischen Wert entbehre.

Solche Erklärungen sind sehr schade, und Schreiber dieses, der Zeuge der deutschen Flüge von ein und zwei Stunden war, hofft lebhaft, daß die alliierten Konstrukteure nicht den Fortschritt verkennen wollen, weil er vom Osten kommt. Wenn auch Herr Faroux bei Hentzens Rekordflug nicht anwesend war, so waren doch mehrere Engländer, darunter der Beauftragte für die Handley Page Werke, ein amerikanischerPro -fessor, ein Schwede, Holländer, darunter auch der bekannte Kokker, Zeuge dieser Leistung.

In Deutschland er-

chn-uk ml' Iv

Seite 285

FLUGSPORT

No. 18/1'i

kannte sofort der Beobachter, der einigermaßen im technischen und iii. Führen von Flugzeugen auf dem Laufenden war, den wissenschaftlicher Wert» der Vorsuche. Man sah in der Tat Maschinen aller Ty|>e;: fliegen: Eindecker, Doppeldecker mit und ohne Vorspannung, man sah dasselbe Flugzeug von verschiedenen Führern geflogen, usw.

53 Flugzeuge waren dieses Jahr in der Rhön gemeldet. Aü» wurden von Experten geprüft und angenommen. Unter den 53 Ar ϖ genommenen waren übrigens Konstruktionen aller Arten und me:, als einem gelangen die Vorprüfungen zum Wettbewerb nicht. W:r wollen kurz die interessantesten nennen :

.Die Studenten der Universität Hannover brachten unter Führung von Prof. Prüll zunächst den Eindecker Vampyr, den Typ von 1V>23 etwas verändert. Dieser sehr gut ausgearbeitete Apparat gleitet das 2:> fache seiner Höhe. Er besitzt eine staunenswerte Stabilität, zeigt keine Xippneigung und verliert keine Geschwindigkeit.

Die Fluggeschwindigkeit scheint 40 bis 4.5 km zu sein. Die Landung geschieht auf Fußbällen, die auf Achsen montiert im Rum-verborgen sind.

Dieselben Studenten versuchten einen noch mehr durchgearbeiteten Apparat, den Greif. Aber dieser Apparat scheint noch schwierig zx, steuern zu sein.

Die Studenten der Universität Darmstadt hatten ebenfalls zv. ■ . Apparate. Ihr Eindecker von V.)-Jl ähnelt dem von Hannover, jedocs ist er ganz wenig geringer durchgearbeitet wie jener. Die Stabilität ist vollkommen. Ich habe diesen Apparat sehr gut landen sehet nach einem Haibkreis-Flug, bei dem in der Luft die Steuersäule Sir der Achse gebrochen war.

Das Flugzeug l'.fi'J. ist besser durchgebildet, scheint jedoch iii seiner jetzigen Form sehr schwer zu fliegen zu sein.

Harth und Messersohmitt, die .Rekordleute vom Jahre l'-Wl sind mit zahlreichen Eindeckern vertreten. Es sind einfache rumpfio-s Segler, die leicht zu steuern sind, gut vom Boden abkommen mic eich wunderbar in die X.uft heben.

Verschiedenen .Rumpfdoppeldeckern mit, dicken Flächen gelang ; nicht, die Stabilität der freitragenden Eindecker zu erreichen. Der Vergleich zwischen einem Eindecker, der wie ein Pfeil durch die Lüh schießt, ohne Höhe zu -verlieren mit einem Doppeldecker, der ins Tr-.i tiiuabfliegt vn.it herunterhängen dem Schwanz, Schnelligkeit ϖverlieren* ist eine wunderbare aerodynamische Lektion.

Man ü.ann m der Tat aus dem motorlosen Flug augenblickliche pr*i-tische Leütionen ziehen, die auf die aktuellen Fluga*uge anwendbar sind.

Die erste ist vor allem die enorme Wichtigkeit. geglichen schfea-beben Luftwiderstand zu unterdrücken: Drähte. Verspanmivigen, auSe-f .Steuerseile Liiüsser. um joden Preis verschwinden Streben, Fugen z'vis-jheii den Flächen und Steuerflächen usw müssen unbedingt v-jr-m eden werden. Die .Profile sind noch viel mehr zu studieren u- : besonders Angriffswinkel über Iii ffrad welche hei Landungen .-. i. meisten verwendet -verden

Dabei <v<-llt>n -vir ;io- h die Ente Aaoben erwähnen. Di».-s /jweiarozer besitzt VerwindungeUappen nach Handlev i'age Typ.

Die deutschen Konstraktenre scheinen der sehr genauen Durchbildung des Fhlgf-ii-riifilR eine große Wichtigkeit, veiznmtϖϖsen.

No 18/19

„ F L U G S P 0 R T

6eite 980

Sie nähern die Rippen auf Ii.) cm, bedecken den Fluge] mit Furnier, usw. Ddg Studium mit wenig Kosten Flügelprofile und Flugzeugprojekte durchzustudieren ist erst eine Anwendung des motorlosen Fluges, Den Nutzen, den die Studenten aus dem theoretischen Studium, der praktischen Konstruktion und der Führung der Flugzeuge ziehen, braucht wohl nicht erst ins rechte Licht gerückt zu werden. Diese zukünftigen Konstrukteure sind in einer sehr Segens- UackmacU ilo» 1 St<l. -12 Min. auf Eindecker d. Teehn. reichen und Begeisterung ltoclwcbuloDarnu.ta.tt. scbautvon Kal.nbeda.-f Darmaladt. erweckenden Schule, deren Resultate wir bald an den Motorflugzeugen konstatieren werden können.

Was werden wir jetzt nach den Erfolgen von 1922 sehen? Meinerseits glaube ich gewiß, wenn die jetzigen Modelle noch mehr I verbessert sind, daß es dann gelingen wird, auch in der Ebene zu fliegen. Denn das Flugzeug mit außerordentlich schwachem Gleitwinkel wird immer einem , aufsteigenden Wind begegnen oder auch veränderlichem Wind, der ihm genügt, dauernd Höhe zu gewinnen.

Man braucht nicht außerordentliche Theorien herauszu- L.

suchen, um den Segelflug zu er- Brennw ai)f Kindeckei. Stuttgart

klären, der aerodynamische Nutzeffekt -ist. .allein die Ursache des motorlosen Fluges.

Verlauf des Wettbewerbes.

(Fortsetzung von Seite '274.) Tagesmeldung vom 19. 8. 2 Uhr nachm. bis 20. 8. 2 Uhr nachm.

10. 8. nachm.: Wind WSW, 8-11 m/sec.; böig. Flugmögliclikeit.

No. IS Fl

20. 8. vorm.: Nobel, Wind w—nw 4—6 m/ser. Pdiigniögliclikciten: keine Hentzen, Hnnnover, druckt den gestrigen Dauerrekord von Marlens auf dem gleichen Flugzeug; er blieb 2 Std 10 Sek. in der Luft.

Der Flug von Bolscli ist insofern erwähnenswert, als er nur wenige in unterhalb der Slartstelle nach 20 Min. Fing landete.

2 Uhr nachm. bis 21. 8. 2 Uhr nachm.

Tagesmeldung vom 20. 8.

20. 8. nachm.: neblig, Westwind 2-

■4 ni'sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. Nr. 114 115 116 i 17

118 i 19 120 121 122 123 124 125 126 127 128 i29

:m

131 132 133

134

Art des Fluges

Allrogen-Pr. Probeflug Allrogen u. andere Flugzeug- ii.Fulirer-Pr. 21. 8. vorm.; heiter, warm Flugzeugpriifung Flugzeug- Ii. Führer-Pr.

Flugzeugprüfling Alle klänge- u. Sonderpr. Flugzeugpriifung

alle Hänge- u. Sonderpr.

Startzeil 4.25 5.20 (i.l i (i.27

Name

Hübner Hentzen Pelzner Rebinann

Zulass. Nr. i? 7

Sek.

el.

Wind: SW 5 — 6 m/sec

alle Preise Flugzeugprüfung

Fntferng. Sinkge-in m schwdgl' 10t)

auß. Sicht in Abisroda 4 25 tn (ieselnv. Sprung mit Kopfstand FluginOgliohkcit

K

unter 200 in

unter 200 in

Führerprüfling alle offene Preise

Der heutige Berichtstag sieht vor allein gleiten Ihnen war der schwache Wind günstig.

unter dem Zeichen der Hänge-Durch besonders zähe Ausdauer

zeichnete sich W. Pelzuer aus, auf dessen Konto von den 21 Flügen allein 8 kommen. Tagesmeldung vom 21. 8. 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 2 Uhr nachm.

21. 8. nachm.: heiter; Wind S. 5—7 m/sec. Flugmöglichkeit.

Nu. IS 19

F Unix rui; r

Tagesmeldung vom 22. 8. 2 Uhr nachm.

22. 8. nachm.: heiter. Wind SW 6—7 ir abends Gewitter. Flugmöglichkeit.

bis 23. 8. 2 Uhr nachm.

sec.: /iinehntende Bewölkung

24. 8. nachm.: heiler; Wind aus West 10—12 m sec, spater abflauend Flugmöglichkeit.

^tl'' Art des Fluges

Nr. 183 184 1.85 ISO

187 188 1 89 190

Knlliner-Preis, Start ohne Hilfe

Preise Gruppe Bb

Alle offenen Preise, Industrie-Preis

Alle offenen Preise

A-Preise Sonderpreise

Slarl zeit ,1.28 4.30 4.52 5.30

5.40 5.50 5.53 0.2S

Name

Sek.

F.ntferng. in m

I lartli 50 L'50

Hirth )s n. g.

Henfzen 3Std.lOMin. 4500

Hackmack 1 St.lSMin.30Sek. 4700 grollte Höhe über Start 400 ru Botsch s .Min. 38 Sek. 2000 Brenner s ., .55 „ 4100 Marlens '2(\ „ 36 „ 4400 Multrav 3 „ 5S „ 2700

Seite 2»)

FLUGSPÜKT'

No.

Rhön-Segelflug 1922. Konstruktions-Einzelheiten.

(Fui-tsetziiiif;.)

Durch die Erfolge beim diesjährigen Rhön-Segelflug hat die Technische Hochschule zu Darmstadt die Aufmerksamkeit der flugtechnischen und -wissenschaftlich interessierten Kreise auf sich gezogen. Der Erfolg ist vor allen Dingen denjenigen Persönlichkeiten zu danken, welche in uneigenützigster Weise den Studenten den Bau dieser Flugzeuge sowohl hinsichtlich der Konstruktion wie auch ihrer finanziellen Durchführung ermöglichten. Die Schulmaschine „Edith" der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe wurde in den Werkstätten des Lehrstuhls für Luftfahrt unter der Leitung von Prof. Eberhardt von Studierenden an der Technischen Hochschule erbaut. Diese Maschine, die eigentlich nur für Schulflüge bestimmt war, hat aber auch im Wettbewerb Gutes geleistet.

Die Ausführung der eigentlichen Konkurrenzmaschine (Geheimrat) geschah auf Veranlassung des Prof. Eberhardt, der zweien seiner Hörer, Hoffmann und Nikolaus, die Konstruktion des Flugzeugs als Diplom-' aufgäbe stellte.

Der Bau der Maschine wurde von der Waggonfabrik ßahnbedarf Aktien-Gesellschaft Darmstadt in selbstloser Weise kostenlos übernommen.

Die Führer der Segelflugzeuge ßotsch und Hackmack haben Hervorragendes geleistet. Es ist schade, daß diesen beiden Fliegern nicht noch einige Wettbewerbstage zur Verfügung standen. Sie hätten ihre Leistungen wohl bedeutend gesteigert, üeber die Leistungen verweisen wir auf den Bericht über den Verlauf des Wettbewerbs in dieser Nummer.

Die Fokker-Flugzeuge.

Fokker-Amsterdam, welcher der Entwicklung des Segelfingwesens großes Interesse entgegenbringt, erschien während des diesjährigen Rhön-Segelfluges mit zwei Maschinen, die von ihm selbst außer Kon-

N'o. l.S/ISl

F L U G S P 0 K T'

Seite 290

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kurrenz gesteuert wurden. Ein kleinerer Segelflugdoppeldecker von 9 m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge, ferner ein größerer Typ Fokker, Passagier-Segelflugzeug Nr. '2, 12. m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge. Der Bau geht aus den nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Führer- und Passagiersitz waren, wie aus den photographischen Aufnahmen hervorgeht, tropfenförmig verkleidet. Von dem oberen Flügel führten weiter zwei Stoß-streben nach den Rumpfholmen. Zur Aufnahme der Stöße dient eine in der Mitte des Rumpfes befestigte Zentralkufe, zum Schutze der Flügelenden kleine Hüfskufen. Die Flüge, welche mit dieser Maschine erzielt wurden, sind an anderer Stelle ausführlich beschrieben.

__ (Forts, folgt.)

Der erste Passagierflug im Segelflugzeug.

Von Fr. Wtn. Seekatz. Am 26. August nach Schluß des offiziellen Wettbewerbes hat Fokker einen Weltrekord auf der Wasserkuppe aufgestellt, indem er mit Ingenieur Seekatz an Bord 13 Minuten in der Luft blieb. Nachfolgend lassen wir den interessanten Bericht des ersten Passagiers im Segelflugzeug folgen. Die Redaktion. Eigentlich habe ich schon drei Flüge hinter mir; der erste war lediglich ein kurzer Sprung, der zweite dauerte wohl eine Minute 53 Sekunden, aber er verlief nicht ganz programmäßig, und endlich der dritte brachte das erwartete Resultat. Fokker hatte zwei Doppeldecker in seinem Amsterdamer Werk herstellen lassen, einen mit 36 und den kleineren mit 27 Quadratmeter Fläche. In zehn Arbeitstagen waren sie fertig, in drei Tagen mittels eines besonderen Tniusportaiilos auf der Wasserkuppe, und am Donnerstag standen beide montiert am Start. Wir hatten uns vorgenommen sofort zu zweit zu fliegen, denn die Rekordleistungen waren schon aufgestellt, und sich drei Stunden und Hinger in der Luft zu halten, konnte so leicht nicht überboten werden, und dann reichte die drahtlose Telefonverbindung nur bis Gersfeld und nicht zum Petrus, der in erster Linie für das gewünschte Wetterprogramm in Frage kommt. — Der erste Versuch:

Ich sitze direkt hinter Fokker, die Maschine wird angeseilt, sechs starke RhöiR-uthusiasteri an das Seil, Fokker ruft: los! und nach wenigen Metern hängen wir beide in der Luft, machen einen Sprung und dann wieder zum Boden

Seile 29!

„ V I. ü Ii B P 0 Ii T '

Ha. IS/19

„Jetzt spannen wir die Kiste un den Cnvillac", sagt Fokker. Der Achtzylinder-Wagen mit seinen U) PS scheint direkt Laune für uns zu besitzen, denn der Start war infolge des guten Zuges glänzend, und jetzt schwebten wir noch etwas länger- Ich konnte von meinem Sitz aus beobachten, dati Fokker die Maschine vollkommen in der Hand hatte, denn sie reagierte auf die geringste Steuer bowegnng.

„Los mit der Kiste an den Hang", kommandierte Fokker und jetzt kommt der zweite Versuch:

Die Kuppe voller .Menschen, der Wind gut und alles gespannt bis aufs AeiiUerste. Der erste Passagierflug sollte vor sich gehen.

Das Kommando „Los', die Leute rennen, ich merke wie die Maschine gut abkommt und sofort steigt, im selben Moment ein Ruck, ich werde von meinem Sitz hochgeschnellt, der Apparat schießt senkrecht auf die F.rde .... vor und unter mir Felsengeröll .... das Seil ist fest .... mein erster Gedanke . . . . es hat sich sicher geklemmt .... noch ein Ruck .... päng, päng .... die Maschine richtet sich auf .... bekommt ihre normale Lage .... es wird mir „besser" .... Ist etwas kaput, ruft Fokker, ich drehe mich um, der Schwanz und die Steuer klar......alles in Ordnung!" rufe ich, „nur weiter!"

Durch unseren Stnrzllug waren wir leider zu tief gefallen und konnten die Hangwinde nicht mehr ausnützen, wir mußten landen. Leber einem Wald bekamen wir noch einen Boensalat zu kosten, wie man ihn sich nicht besser wünschen konnte. So viel Ohrfeigen in so kurzer Zeit hat wohl ein Segel-Flugzeug noch nie erhalten.

„Da unten auf der Wiese werden wir landen" sagt Fokker.

„Gehen Sie lieber auf den Kleeacker" antworte ich, „wir sind dann näher an der Straße."

lichrigens die Unterhaltung im Segclflug ist glänzend, man spricht ganz normal ohne besonderen Tonlall. Die Motorfliegerei erlaubt so etwas nicht.

Ahrs geht glatt, wir waren beinahe zwei Minuten unterwegs, der „kleine Weltrekord" war aufgestellt und jetzt kommt der wirkliche Rekordflug:

„Während des Fluges müssen Sie kientoppen und zwar direkt vom Start ab", sagt Fokker, überreicht mir den kleinen L'hrwerk-Aufnaluneapparat. der einem das Kurbeln erspart und wir machen uns startfertig.

Der Wind von nicht allzugroßer Stärke weht in der gleichen Richtung wie beim zweiten Versuch, wenn wir zu Tal fliegen ist das Dorf Poppenhausen Richtungspunkt.

„Gut anziehen, los, feste laufen" ruft Fokker, die Maschine gellt glatt ab. ich filme schon .... wir steigen, ja wir steigen .... das Seil hat sich fein ausgelöst .... der Hangwind nimmt uns in seine Arme . . . , wir segeln.

Und nun beginnt unsere Unterhaltung, die erste längere zwischen zwei Menschen im segelnden motorlosen Flugzeug.

„Wir werden hier dauernd kreuzen, die Stelle scheint gut zu sein" meint Fokker.

„Ja, das merke ich auch, wir bekommen den seitlichen Aufwind."

„Haben Sic den Start gut drauf bekommen ■"'

„Von Anfang an, ich werde jetzt mal das Dorf da unten aufnehmen."

Lud mittlerweile hatte Fokker etwas gezeigt, was noch niemals hier oben auf der Wasserkuppe von Segelflugzeugen gesehen wurde. Nicht in Srhiebe-kurven, nein in seiner bekannten Manier in prachtvollen Steilkurven, wie wir es von seinen Motorflügen gewohnt sind, kreuzt er über den Hängen. Für die Zuschauer muß dieser Anblick unvergeßlich bleiben.

„Ja, ich glaube, man kann beinahe tagelang segeln" erklärt der Meisterflieger.

„Wenn tür Wind und Nahrung gesorgt ist" werfe ich dazwischen.

„Passen Sie auf, jetzt fliegen wir mal etwas näher an den Waldhang heran und wollen sehen, wie dort der Wind steht."

Vollkommen ruhig — nur das leichte Pfeifen der Spannkabel ist zu hören -segelt der große Doppeldecker nach der gewünschten Stelle.

„Hier sacken wir, wir müssen zurück" sagt Fokker.

„Dann nun mit der Maschine über die alte Stelle, ich kienioppe zwisc'.en den Flächen durch; wie lange sind wir eigentlich schon oben?" frage ich.

„Auf die Uhr habe ich nicht gesehen, es bat aber keinen Zweck jetzt hier lauge auszuhallen, wir müssen das nächste mal früher starten, denn der Wind wird nachlassen, da es schon spät am Nachmittag ist."

„Na, auf jeden Fall, Herr Fokker, der Rekord ist da. ich gratuliere Ihnen !"

„Ich Ihnen auch, als erstem Passagier!"

Das Fliegen war riesig angenehm, wir fühlten uns direkt Heimisch, unten

K'o. IH Iii

V LUUSl'OU T'

Seite 202

die Bauersleute an der Feldarbeit, denen die Sache nicht mehr neu ist, und oben auf der Kuppe eine freudige Menge, die iinscrn ''lug dauernd be- i ubachtete.

„Wir landen jetzt, es | war lange genug ! Fliegen Sie möglichst nahe an | Poppenhaiiscn heran, da drüben an die grobe Straße."

Talwärts, der Wind hat hier nachgelassen, wir vermissen die Hangwinde, wir fallen leicht und trällern uns dein Dorf. Ich verfolge den Geschwindigkeitsmesser, der Zeiger bokkers eisu-r l-'tng in iler lttiüii. pendelt zwischen 30 und 40 km pro Stutide.

„Sollen wir links oder rechts von der StralJc?"

„Hier ist ein guter Feldweg, setzen Sie sie auf den Kartoffelacker." „Wir können noch etwas naher heran" sagt Fokker.

Die Maschine gleitet wunderbar, links pflügt ein Bauer, wir sind in ganz geringer Höhe über dem Boden, ein kleiner Kuck, wir stehen fast plötzlich still. Die offiziellen Zeitnehmer haben den Flug mit r> Minuten 53 Sek. bewertet.

F.ine Bauersfrau kommt vom benachbarten Acker uns entgegen.

„Hannes, guck emoal, da sin ja zwa Flieger drin!" ruft die biedere Kran und der Hannes labt seine Kühe im Stich und begrübt uns.

Fokker und ich beginnen sofort mit der Demontage, unser Cavillac mit den Monteuren ist bald zur Stelle, die Zelle wird längs auf den Wagen gestellt und über Uersfeld geht es in rasendem Tempo wieder hinauf auf die Kuppe- In 55 Minuten waren wir inclusive der Montage wieder oben und haben dabei einen Höhenunterschied von ca. 4011 Metern überwunden. Auch ein Rekord!

9lüg^unöfqjau.

Ausland.

Für das französische motorlose Fliegen sind noch folgende Preise offen :

Michelin-Preis 15l)00 fres für den längsten Gleitflug in gerader Linie, offen bis F.nde Okt. und wenn er bis dahin noch nicht ausgeflogen ist, automatisch ie um einen Monat verlängert bis zum Austrag.

Louis Breguet-Preis 15000 fres für den schnellsten Gleitflug, offen für französische Flieger mit französischem Flugzeug, der in einer Stunde die grollte Geschwindigkeit erreicht, mindestens 45 km. Offen bis Faule Oktober.

Georges Dreyfus-Preis 2(1000 fres und F.hrenpokal für französische Piloten auf französischen Maschinen. Dieser Preis ist in zwei Teile geteilt. Irrster Teil bis F.nde April 10000 fres für die längste F.ntfernung in geschlossenem Rundflug, Rückkehr zum Starlpunkt. Derselbe Wettbewerb für das nächste Jahr bis F.nde April 1024. ebenfalls 10000 fres. Der einzige Unterschied unter beiden, dali bei dem ersten minimal Entfernung 25 km, bei dem zweiten 75 km.

Wie man die englische Zeitschrift „Aeroplane" billig erhalfen kann.

Der Herausgeber des „Flugsport" erhielt von dem Herausgeber des ..Aeroplane"' London folgendes Schreiben:

„Kürzlich schrieb mir ein Deutscher, dali er sich infolge der unglücklichen Valuta nicht leisten könnte, den „Aeroplane" zu abonnieren, er würde sich aber sehr freuen, seine Ivxeinplare der deutschen „Flugsport''-Zeitschrift gegen F.xeni-plare von englischen Flug-Zeitschriften austauschen zu können.

Dies erscheint mir als ein sehr guter Gedanke. Zweifellos würde es den flugtechnischen Fortschritt und die Freundschaft zwischen den binden .Nationen

Seite 293

FLUGSPORT"

Nr. lS/lfJ

sehr fordern, wenn wir es einrichten könnten, dilti einige hundert intelligente iniige Deutsche mit einer gleichen Zahl von intelligenten jungen Engländern ihre Zeitschriften austauschen würden.

Daher möchte ich anregen, dal.! Sie eine kleine Notiz in Ihre Zeitschrift Selzen, in welcher Sie sagen, dal.) Sie sehr gern erfahren möchten, welche Ihrer Leser deutsche Flugsport-Zeitschriften gegen englische Flug-Zeitschriften anstauscheu wollen. Sobald Sie eine genügende Anzahl von Anfragen haben, lassen Sie es mich bitte wissen, und ich werde mich bemühen, den Austausch mit einigen unserer Leser hier in England in die Wege zu leiten.

Ihr getreuer F. G. Cirey, Herausgeber des „Aeroplane". Wir sind hiermit diesem Wunsche nachgekommen und bitten diejenigen /.FIugsport"-Leser, welche den ,,Aeroplane" mit dem „Flugsport" austauschen wollen, um ihre werte Adresse. Verlag „Flugsport".

Bei dem internationalen Flufirmeetin jr in Zürich machte am 4 (). Klemperer auf ausdrücklichen schweizerischen Wunsch den Versuch, von einem Fesselballon aus einen Gleitflug mit einem motorlosen Flugzeug vorzuführen. Die Auslösung in 2.r>0 in Höhe vom Ballon und das Freikommen vom Fesselseil vollzogen sich anstandslos. Jedoch waren die Pendelungen des Ballons und des daran hängenden Flugzeugs bei dem schwachen aber unruhigen Winde immerhin so stark, dal! das Flugzeug im Moment der Auslösung stark Schlagseite bekam. Obwohl bald genügende Fluggeschwindigkeit erreicht war, gelang es doch nicht, trotz verschiedenster Steuernianöver, das seitliche Rutschen aufzuhalten, soduß das Flugzeug mit dem linken Flügel zuerst auf dem Boden kam und beträchtlich beschädigt wurde.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Der Rhön-Segelflug ist beendet. Durch die tatkräftige Mitarbeit aller unserem Verbände angeschlossenen Vereine ist Großes erreicht worden. Der Verband ist stolz, darauf, dal.! seine Mitglieder dem deutschen Namen in aller Welt zu neuer F.hre und Achtung verholfen haben.

Am 20. August versammelten sich die Vertreter einer großen Anzahl von Vereinen auf der Wasserkuppe zum außerordentlichen Verbandstag. Das Protokoll der Tagung geht den Vereinen noch zu. Die Aussprache hat eine starke Kräftigung und Festigung unseres Verbandes gebracht. Die großen Erfolge haben dazu beigetragen, daß alle Kleinigkeiten zurückgestellt wurden, und jeder bereit ist, in Zukunft treu zu unserer Sache zu stehen. Von wichtigen Beschlüssen sei vorläufig erwähnt, daß der Verband Herrn Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., gebeten hat, das Präsidium des Verbandes zu übernehmen. Herr Dr. Kotzeuberg hat dieses Amt angenommen. Der Unterzeichnete führt als geschäftsführender Vorsitzender die Geschäfte des Verbandes weiter. Weiterhin^ ist der Anschluß des Verbandes an den Deutschen Luftfahrtverband vollzogen worden, und zwar derart, daß der Verband seine Geschlossenheit und Selbständigkeit in sich behält und in allgemeinen Sportfrageu mit dem Deutschen Liiftfahrtverband zusammenarbeitet. Er übernimmt den Vorsitz in dem Ausschuß für Modell- und Segelflug des Deutschen Luftfahrtverbandes und wird dadurch in den Vorstand des Verbandes aufgenommen. In einer besonderen Kommissionssitzung wurden auf der Wasserkuppe Richtlinien für Modellflugausschreibungen festgelegt. Es wurde eine Einigung zwischen den Leipziger und Frankfurter Vorschlägen erzielt. Der Leipziger Flugverein hat die Ausarbeitung dieses Protokolls übernommen.

In den Verband wurden neu aufgenommen: 1. Der Flugtechnische Verein Waldkirch im Breisgau (Albert Schneider, Waldkirch i. Br., Eckstr. 8). 2. Die Flugwissensch. Gruppe Hannover (Reg. Baurat Grenzebach, Hannover, Rundstr. 1HI.)

-' Die Aufnahme des Flugtechnischen Vereins Schneideiuühl (Herr Köhler, Schneidemühl) muß vorerst zurückgestellt werden.

Der Modell- und üleitfIugverein Neandertal, Post Hochdahl, Schwarzwald-liaus (W. Schiirmaun) ersucht um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellungnahme erbitte ich bis zum 30. September.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. gez. Dr. W. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Segelflugverein Coblenz. In Coblenz haben sich etwa 22 Mann zu einem Segelflug-Vereiii zusammengefunden. Vorsitzender ist Hans Kotz, Schriftf. Nengebann. Mau beabsichtigt später den Bau eines Vereinsgleiters u. dergl.

Modell-Wettfliegen der M. A. G. in Halle (Saale). Der Flugtechnische Verein Halle veranstaltet am I. Okt. d. J auf den Brandbergen bei Halle sein diesjährige;» Modell- Wottfln gen für Stab- und Rekord-Modelle. Iis beteiligen sieh die Vereine Leipzig, Zeitz, Magdeburg, I bilberstadt, Bruuuschweig und Hülle. Alles Niihere gehl aus der Ausschreibung hervor.

Am 30. Sept. abends 0 Uhr findet im St. Nikedaus eine Konferenz der Mitteldeutschen-Arbeitsgemeinsehaft über die iuiehs(eii Aufgaben im Modell- und Segelflugzeugbau statt. Wegner.

Von den gesetzlie heu HilfsiiiaLinahuien lür die Presse, die sich als gänzlich unzulänglich gegenüber der katastrophalen Teuerung erwiesen haben, ist eine Unterstützung für die Fachpresse nicht zu erwarten. Besonders schwierig hat sieh die Lage für die P'achpresse. auf dem (iebiele des Flugwesens gestaltet. Seit dem Waffenstillstand liegt die Flugzeugindustrie still und lebl aus ihrer Tasche. Wahrend dieser Zeit war es unsere vornehmste Aufgabe, das Interesse für das. Flugwesen wachzuhalten. Was wir erreicht haben, hat der Rhön-Wettbewerb in diesem Jahre, bewiesen. Obgleich alle anderen Zeitungen ihre Bezngspreise forlgesetzt erhöhten, haben wir diese: Frhöhung im gleichen Tempo nicht mitgemacht iiuel die Hauptlast eter Kosten auf uns genommen. Nachdem jedoch alle Waren des täglichen Bedarfs uuel Kosten für ganz unbedeutende Leistungen unseren bisherigen Bezugspreis bedeutend überholt haben, und wir unsere Zeitschrift in iinverinindeter Aufmachung erscheinen lassen müssen, habi-ii wir uns auf mehrfache Anregungen aus unserem 1 .eserkre'ise einschlössen, den Ahoi meinen ts-preis auf Mk. 120.- ab I. Oktober zu erhöhen. Indessen nehmen wir von einer Nachzahlung für das vergangene 3. (Quartal Abstand.

Wir bitten unsere direkten Bezieher, um uns weitere Unkosten zu ersparen, den Abouiiemeutsbetrag für das 4. (Quartal in Höhe von Mk 120— auf uus.ei Postscheckkonto Frankfurt Main HO! bis zum 25 'September überweisen <n wollen. Beträge, die bis dahin nicht eingegangen situl, werden darch Nachnahme, erhoben. Hei Nichteinlösung kann eine Weiterbcliefening nicht stattfinden und iinil) neu angemeldet werden. Die entstandenen Unkosten müssen dann von den. Lesi.-ru getragen wereleu \e>,laij ..Vltrifsiiori-'.

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7. FRANKFURTER INTERNATIONALE