Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1922

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25. okiober technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

, , pr.Quart. M. 120.1922. Jahr». XIV. f"r das Se3amte Elnz.lpr.H.31-Tele!. Hansa 4557. PIlKVliracan" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. „riUgWCaCIl Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Rhön—Combegrasse—Itford Hill.

Die deutschen Erfolge in der Khön wurden nach den Vorgängen am Combegrasse von einer gewissen Auslandspresse als Bluff bezeichnet. Dank der fieberhaften Anstrengungen echt sportbegeisterter Engländer sind durch Erfolge am Itford Hill die Aussichtsmöglichkeiten der Erforschung des Segelflugproblems bestätigt worden. Dank der Initiative einiger in England auf dem Gebiete des Flugwesens führenden Persönlichkeiten war es gelungen, ein für den Anfang geeignetes Gelände bei Itford Hill ausfindig zu machen. Vor allen Dingen dürfte es ein Verdienst von Capt. Sayers, welcher den denkwürdigen Drei-Stundenflug von Hentzen auf der Wasserkuppe mit erlebte, sein, den Impuls für die Mitarbeit der Lösung der Segelflugfrage in England gegeben zu haben. Die Wahl des Geländes von Itford Hill war eine glückliche. Der Erfolg des englischen Fliegers Eaynham von einer Stunde und 53 Minuten als Anfangsleistung war eine ausgezeichnete und ist als solche besonders hoch einzuschätzen. Die Leistungen am Itford Hill waren für die Pioniere, welche in der Ehön seit Jahren gearbeitet haben, eine große Genugtuung.

Jetzt ist vor aller Welt einwandsfrei, denn deutsche Flieger waren nicht zugegen, bestätigt, daß in der Rhön nicht Zufallserfolge, abhängig von Geländeverhältnissen, errungen wurden. Der Segelflug ist überall möglich. Vielleicht daß mit großer Wahrscheinlichkeit sich noch anderorts günstigere Segelflugverhältnisse ergeben. Vielleicht über dem Meere, über dem Atlantik, wo der Albatros segelt, der bis heute noch nie auf der Wasserkuppe erschienen ist.

Zur Segelflugentwicklung.

Von A I. W o 1 f in ii 11 c r , München. (Fortsetzung aus Nr. 24/1920 und Nr. -J/lüäl des .Flugsport'').

3. Die Unzerstörbarkeit der Energie in ihrer Bedeutung für den Flug.

Im Buche der Ergebnisse der Aeronautischen Versuchsanstalt zu Göttingen, I. Lieferung, ist im zweiten "Kapitel, 3. Teil, Abriß der Tragflügeltheorie, letztere Theorie mit den Worten eingeleitet: „Die Tragflügeltheorie, die in den letzten Jahren entstanden ist, lehrt, daß auch bei verschwindend kleiner Reibung der Luft mit dorn Auftrieb ein Widerstand verknüpft ist, der davon herrührt, daß durch den Flügel eine der Auftriebsrichtung entgegengesetzt gerichtete Bewegung in der Luft zurückbleibt. Die kinetische Energie dieser Bewegung ist genau gleich der Arbeit, die gegen diesen Widerstand geleistet wird. Durch eine hier nicht näher zu erörternde Analogie mit elektromagnetischen Beziehungen hat dieser Widerstand den Namen „induzierter Widerstand" erhalten. Durch die folgende Ueberlegung läßt sich ein Ueberblick über die wichtigsten Züge der hier obwaltenden Verhältnisse gewinnen :

Die Luft, über die der Tragflügel hinweggeschritten ist, hat von ihm einen Antrieb nach unten erfahren. Die Teile, an denen er dicht vorbeiging, sind stärker, die, die weiter ab waren, weniger stark in Bewegung gesetzt. Durch das Ausweichen vor den abwärts in Bewegung gesetzten Luftmassen kommen auch Aufwärtsbewegungen vor und zwar seitlich neben den Flügelenden, wodurch sich in Verbindung mit der Abwärtsbewegung über und unter den Flügeln ein Umkreisen der Flügelenden ergibt, das sich wegen des Beharrungsvermögens der Luft in einem langgestreckten Wirbelsystem über die ganze durch-flogene Bahn erstreckt. Die Abwärtsbewegung überwiegt dabei in

Vom Kbiiu-Wi!tlln>wi>rb IÜ-Jä Ohm: Zftsi' KimlecktT tiiti-n: Firitni^rndiT Khulurkcr Kspi-v>l»llb.

dieser Wirbelstraßo die Aufwärtsbewegung ganz wesentlich, wie aus dem Satz von der ßewegungsgrößo (Impulssatz) ohne weiteres folgt."

Nun um einen Schritt weiter in der Verfolgung dieses Vorganges und wir stehen vor einer neuen Segelflugkraft bestehend in der Zurüek-gewinnung der für das Durchdringen der Luft und für die Auftriebs-orzeugung gegen die Flügel des Flugzeuges aufgewendeten Energie.

Fragen wir: was treibt die Luft, nachdem sie in ihrer Abwärtsbewegung durch Wirbelung zum Stillstand gekommen ist? Wirbel haben die gleiche Wirkung wie Reibung, sie erwärmen die Luft. Erwärmte Luft steigt bekanntlieh in der Umgebung von kälterer Luft in die Höhe, es entsteht also eine Aufluftströmung, die zum Teil von aufs Neue entstehenden Wirbeln durchsetzt ist. War das Flugzeug ein Motorflugzeug, so treten noch die Wärmeverluste des Motors als, die Energie der entstehenden Aufluft steigernde, Faktoren hinzu.

Benutzen wir das noch nicht bestehende aber bestimmt kommende Turbulenzflugzeug, in dieser Aufluftströmung, so wird auf dieses Flugzeug in mehr oder minder großem Umfang die Reaktion vom vorauseilenden Flugzeug an Auflufo und Wirbeln am nachfolgenden Segelflugzeug wiederum in Antriebsenergie und Auftriebskraft umgewandelt.

Könnte das zweite Flugzeug, das Segel- oder Turbulenzflugzeug mittelst eines Druckorgans (Stange) oder eines dieses ersetzenden anderen Mechanismus, der denselben Zweck erfüllt, mit dem ersten Flugzeug verbunden werden, so könnten die Menschen, unter der Voraussetzung, daß alle Arbeit des induzierten Widerstandes, des Reibungs-widerstandos und des Profilwiderstandes von dem folgenden Flügelzeug zurückgewonnen werden könnte, ohne irgend einen Eneigie-aufwand im schnellsten Fluge in der Luft verbleiben.

Aber auch ohne dieses Ideal bietet sich uns hier eine aussichtsreiche Perspektive, wird doch durch diesen Rücklauf der Energie der Betrag an natürlicher Energie in der Luft, die für gleichen Segelflug sonst nötig: wäre, herabgesetzt.

Vom K Ii Sil WVttbüW ■■ ■- Ii I ÜL'-V

StliwM7.liisiTKhMli'i'ki'rilivKlili{wi.<si:iis(rliaftl ViTiMliiüniia il Tm'lBI lIuHisrliiilu ISi-rliii

Die sehr häufig beobachtbare Auflösung von Wolkenteilen, unter denen ein Flugzeug flog, sind ein Beweis für das Bestehen einer Aufluftströmung, hervorgebracht an diesen Stellen vom Motor des Flugzeuges, und der Dreiecksflug gewisser größerer Vogelarten ist ein Beweis der Möglichkeit der Wiedergewinnung von, vom Vorflieger verausgabter Flugarbeit.

Großwasserflugzeug Marceil Besson Type H5 1000 PS.

Ueber Neukonstruktionen im französischen Flugzeugbau ist in dem beinahe zu Ende gegangenen Jahr 1922 nichts zu berichten gewesen. Von den auf dem letzten Pariser Salon neu erschienenen Konstruktionen hat sich im praktischen Flugbetrieb keine Maschine hervorgetan. Wir nehmen Abstand, um unparteiisch zu bleiben, diese einzelnen Typen aufzuzählen.

Auf dem Gebiete der Groß-Verkehrsflugzeuge hat Marcell Besson versucht, durch seinen Typ H 5 1000 PS ein Wasser-Verkehrsflugzeug zu schaffen. Wenn auch dieser neue Versuch zeigt, daß sich die französischen Konstrukteure nicht von der alten Schule losmachen können, so ist diese energische Arbeit von Marcell Besson anerkennend hervorzuheben.

Das Eigengewicht beträgt 10 Tonnen, bei 1000 PS kommen auf 10 kg ein PS. Maßgebend ^für die Wahl eines Vierdeckers war zunächst die Notwendigkeit, das Tragflächenareal 255 m- unterzubringen, da dies nach französicher Ansicht in einem Eindecker nicht möglich sei.

tirtfllwassfYHiigKeiiK lioson 4 ■< 2A0 PS SaUnsoai.

Die Flügeltiefe ist verhältnismäßig gering. Die Flügel sind durch X-Streben mit einander verbunden und durch Kabel verspannt. Das Boot von 3,5 m Breite erinnert in seiner Form an bokannte deutsche Konstruktionen. An den Tragflächenenden sind Hilfsschwimmer angeordnet. Die vier Motoren, Salmson 250 PS, sind je zwei hinter-einanderliegend mit Zug und Druckschraube in Verhältnis zu der Flächengrnppierung ziemlich tief angeordnet. Für jeden Motor ist ein Lamblinkühler vorgesehen.

Von den drei Seitensteuern wird nur das mittlere während des regulären Fluges betätigt. Die seitlichen werden nur verstellt, wenn Motoren ausfallen. Für die Höhensteuerung dient das obere Steuer, während mit dem unteren Gewichtsverschiebungen durch ungleiche Belastung der Passagiere ausgeglichen werden.

In der Kabine sind zwanzig Sitze für Passagiere angeordnet. Vor und über dem Passagierraum liegt der Führerraum mit Einrichtung für Doppelsteuerung, hinter dem Passagierraum der Raum für die Funker. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 29 m, Länge 21 m, Höhe 7 m, Flächentiefe 2,10 m, Tragflächeninhalt 255 m-, Länge des Bootes 14 m, Breite 3,50 m, Flugdauer 6 Stunden, Betriebsstoff 1800 1, Oel 120 1, Geschwindigkeit 130 km.

55/60 PS Fünfzylinder Siemens & Halske Sternmotor.

Während die ausländischen Flugzeugmotoren-Fabriken in der Hauptsache fortfahren werden, ihre Maschinen immer stärker und stärker zu bauen, um eine Vergrößerung der Leistung und der Nutzlast zu erreichen, oder für bestimmte Zwecke zugeschnittene Sonder-

;Vih\> l'S FiiiirzyliniU'r Sii-ini-ns .v II:ilskc Sti-niuiLilur.

ausführungen fertigzustellen, wird Deutschland durch die Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau verhindert, diesen, wie selbst die ausländische Fachpresse behauptet, falschen Weg einzuschlagen. Wir sind also gezwungen, an die Lösung der Fragen, der besseren baulichen und aerodynamischen Konstruktion heranzugehen.

Der Firma Siemens & Halske A .-G. ist es gelungen, einen kleinen luftgekühlten 55/60 PS Fünfzylinder-Stornmotor herzustellen, dessen hervorragende Eigenschaften viele unserer ersten Flugzeugfabriken veranlaßt haben, diesen Motor für ihre neuesten Typen zu verwenden, nachdem derselbe sorgfältigst ausprobiert wurde und sehr gute Erfolge erzielt hat.

Der Fünfzylinder-Sternmotor ist ein im Viertakt arbeitender luftgekühlter Standmotor von 100 mm Bohrung und 120 mm Hub.

Die aus hochwertigem Material hergestellte Kurbelwelle ist zweiteilig und läuft auf Kugellagern, welche in dem zweiteiligen Aluminium-Kurbelgehäuse in Bronzebuchsen gelagert sind. An der Hauptpleuelstange, welche gleichfalls auf Kugellagern läuft, sind die Nebeu-Pleuel-stangen in bekannter Weise angelenkt. In den Stahlzylindern, welche außen einen Aluminiummantel mit Kühlrippen besitzen, laufen Aluminiumkolben. Auf den Zylindern sind die Ein- und Auslaß-Ventilkörbe untergebracht. Ein- und Auslaßventile werden durch Stoßstangen zwangläufig gesteuert. Das Oöffnen und Schließen der Ventile erfolgt durch ineinanderliegende Kipphebel, welche am Auslaßventilkorb gelagert sind und deren Achse in Kugellagern sitzt. Die Betätigung der Stoßstangen erfolgt durch Stößel, welche in leicht auswechselbaren Führungen gleiten und von einer Nockenscheibe, entsprechend den Steuerzeiten des Motors betätigt werden. Zahnräder, welche im Vorderteil des Kurbelgehäuses gelagert und der Steuerung des Motors entsprechend untersetzt sind, treiben die Nockenscheibe an, welche in Kugellagern läuft. Ein Deckel aus Aluminiumguß schließt das Kurbelgehäuse-Vorderteil ab. In diesem Deckel sitzt in einer eingegossenen Bronzebuchse das stark bemessene Druckkugellager zur Aufnahme des Achsialschubes.

Im Kurbelgehäuse-Hinterteil befindet sich der Ansaugekanal für das explosive Gasgemisch, welches durch einen Spezialvergaser den Einlaßventilen durch leicht abnehmbare Ansaugrohre zugeführt wird. Eine von der Kurbelwelle mittels Exzenter betätigte Luftpumpe hält bei tiefliegendem Brennstoffbehälter den Druck konstant, welcher den Brennstoff dem Vergaser zuführt. Am hinteren Abschlußdeckel des Kurbelgehäuses ist ein Hoehspannungs-Zündapparat (es können auch zwei Magnetapparate angebaut werden und erhält dann jeder Zylinder zwei getrennte Zündkerzen) untergebracht, welcher mittels Zahnräder angetrieben wird. Der Zündapparat ist in seiner Stellung durch Paß-stifte gesichert und durch ein leicht lösbares Spannband auf der Grundplatte festgehalten. Die Zuführungskabel sind in ein Kohr verlegt. Jeder der Fünfzylinder besitzt eine Zündkerze. Eine gleichfalls am hinteren Deckel angeordnete Oelpumpe drückt das Oel durch die hohle Kurbelwelle den zu schmierenden Maschinenteilen zu und saugt das überschüssige Oel aus dem Motor und drückt es in den Oelbehälter zurück.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch am Hinterteil des Kurbelgehäuses angegossene Aufhänge-Augen, wobei der Außenrand des hinteren Abschlußdeckels als Zentrierung dient.

Der Brennstoffverbrauch beträgt ca. 260—288 g/PS und der Oel verbrauch ca. 8—10 g/PS.

Konstruktions-Einzelheiten.

Druckventil für Kleinflugzeuge

w R;JJie im Handel erhältlichen Armaturen, die nieist von Kriegsflugzeugen stammen, sind oft größer und schwerer als notwendig. Das nebenstehende Druckventil ist aiilierordentlich leicht und infolge seiner sorgfältigen Konstruktion vollkommen betriebssicher.

In großen Zügen weicht die Konstruktion von den üblichen Ausführungen nicht all. Ein sehr hübsches Detail ist aber die vierkantige Führung des Ventiltellers T, die ein sorgfältiges Ein-schleifcn, sowie dauernd richtigen Sit/, im Betrieb ermöglicht. Der kraftig ausgebildete Halinwirbel tragt au." seinem Vierkant ein Blechscheibchen. welches durch eine Feder nn das Gehäuse angepreßt wird. Das Blechscheibchen .S trägt zwei Nasen, die in entsprechende Einkerbungen des Gehäuses eingreifen. Die Feder bewirkt also gleichzeitig das Dichten und

Feststellen des Hahnenwirbels

F.in ringförmiges Schrifttafelchen diese zur Regelung des Druckes im dienende Armatur, deren Funktion aus ohne weiteres hervorgeht.

Ing. Schiefert

vervollständigt Benzinbehälter der Zeichnung

9tug-Xutt9ß)au.

Inland.

Bekanntmachung.

Bis zum Abschluß der diesjährigen[Flugperiode ist für dauernde Anwesenheit eines anerkannten Sportzeiigen auf der .Wasserkuppe gesorgt, dem auch Barographerl, Stoppuhren, sowie meteorologisches Gerät jeder Art zur Verfügung steht. Frankfurt a. 51., 5. 10. 22.

Die Veranstalter der Rh5n-Se«elilnrf-Wettbewerbe. I. A.: Civ.-Ing. Ursinus.

Deutscher Fliig-Enffernunarsrekorct. Der [-"lug Berlin—Moskau des Flugzeugführers Gotlic mit dem Junkersfliigzeug l)'2H! am M. Juli 1!)2'2 ist als deutsche Höchstleistung für einen ununterbrochenen Flug über eine Luftlinienentfernung von 190,83 km von der Deutschen Flugspoiikonuiiission anerkannt worden. Die Flugdauer betrug Ii) Slil. Ml Min.

Die Datm'ger Luftpost hat im Monat September

llogenen Strecken, Dan/ig Stettin—Berlin - I )an/ig, Dan/ig

auf den

-Slettin-

von ihr ge--1 Iamburg

Dan/ig. Danzig—Köin'gslK-.-g -Kowno -Riga—Danzig. sämtliche Flüge, d. Ii. alle Flüge mit einer Sicherheit von 100"/u durchgeführt. Dabei wurden 4f>(> Passagiere, 7475 kg Fracht und I 3SO,(i kg Post befördert. Es wurden dabei 35555 km zurückgelegt, was ungefähr einem Fluge um den Aequator gleichkommt.

Ferner wurde von der Danziger Luftpost ab 1. Sept. d. Js. folgende Strecke in Betrieb genommen, Danzig Warschau—Lemberg. Auch auf dieser Linie wurde mit hervorragender Regelmäßigkeit geflogen, was im Hinblick auf das schlechte Wetter des Monats September wieder ein Beweis für die Entwicklung des Danziger Luftverkehrs, sowie für die (iiite der Jun!:ers Metallverkehrsflugzeuge ist.

Flieger-Film. Die Junkers Flugzeugwerke A. G. Dessau arbeiten zur Zeit an der Herstellung eines großen Fliegerlilmes. Zum ersten Mal wird hier der Versuch unternommen, das Publikum mit dem Bau eines Metallflugzeuges von der Helling bis zur fertigen Maschine vertraut zu machen. An diese Aufnahme schließen sich nähere Erläuterungen über die Professor Junkersche Forschungs-anslalt, beginnend mit der Erklärung der freitragenden Bauart und des dicken Profils, endigend mit Messungen im Windkanal und Sichtbarmachung von Luftströmungen. Eine besondere Anziehungskraft erhält der Film durch Hinzufügung von Originalaufnahmen des jetzigen Moskaus und seines Luftverkehrs, sowie durch Originalaufnahmen des diesjährigen Flugmeeiings in Neapel, bei dem ja bekanntlich die deutschen Junkers Flugzeuge gegen internationale Konkurrenz glänzend abschnitten. Als interessante Beigabe endigt der Film zum Schluß mit einem Fluge in das Tiroler Bergland. Selbstverständlich ist bei dem Film auch der Fliegerhumor nicht unberücksichtigt geblieben. Ein besonderer Wert wird auf allgemeinverständliche Erläuterungen, sowie auf populäre Beigabe gelegt.

Auf der Schwäbischen Alb wollen die Stuttgarter sich um die offen stehenden Preise bewerben.

Die Technische Hilfsstelle Frankenhausen Kyffh. des Rhön-Segelflugs wird in der letzten Zeit in fabelhaft steigendem Maße in Anspruch genommen zu technischen Auskünften aller Art. Materialprüfungen, Nachrechnungen, Bezugsquellen-Anfragen, Bitten um Entwürfe und Detailausführungsskizzen, Nachrechnungen von Maschinen und Teilen von solchen etc. Leider fügen nur wenige Fragesteller genügendes Rückporto bei. Da bei der Technischen Hilfsstelle auch Materialprüfungen kostenlos ausgeführt werden, wird gebeten auch bei der Anfrage das Porto beizufügen.

*

Auw dem Flieg«Tlagor auf der WasserUuppe.

Seit 17. Okt. ist wieder Stimmung im Lager. Die Kanonen Hentzen, Martens, ferner Borsch und andere sind zur Stelle. Am Vampyr ist ein größeres Seitensteuer angebracht worden. Auf der Kuppe weht ein eisiger Wind. Schneefall 10 cm. Unsere Flieger stört das nicht, man wartet auf Wind. Hirth machte am 22. 1U. sehr schöne Promenadefliige, leider gab es kleinen Defekt bei der Landung. Hentzen entschloß sich am 2). 10. zu einem Versuch am Ostabhang der Wasserkuppe bei sehr schwachem Ostwind zu einem Versuch. In sehr gefährlich aussehenden Kurven segelte der Apparat dank der meisterhaften Führung vierzig Minuten in der Luft.

Neue Segeltlugpreise.

100 000 Mk.-Preis des Berliner Tageblattes. Die Ausschreibung ist in Bearbeitung. E. Bieler-Preis 20000 Mk. liir die größte erreichbare Höhe bis zum 1. Mai 23.

Auslan d.

Fortsetzung der deutschen Segelflugforschung bei Iliord Hill in England.

Echt, englischer flugsportlicher Geist hat sich wieder einmal durch Taten bewiesen. Am 16. Okt. begann der Wettbewerb um den Daily-Mail-Preis. Zuerst trat Fokker in Erscheinung der es nach seinem 13 Mi nuten -flug in Deutschland bis auf 37 Minuten brachte. Als aufgehender Stern entpuppte sich Raynham, vergleiche die nebenstehenden Abbildungen. Bei seinem 4. Flug gelang es ihm 11 Minuten und beim 6. Flug über eine Stunde und 53 Minuten in der Luft zu bleiben. Die deutschen Piloten, als sie die Kundschaft vernahmen, riefen Bravo.!

Scgelflügc am Itfonl Hill, Kurland. Oben links: Kaynliam am 15. 10. Oben rechts: (iurdon England.

Unten: Das Flugguläride- Mitte: Capt. ßroad a. De Ilavilland.

Unten: Jeyes auf Aachen.

Endlich ist doch damit der Beweis erbracht, daß die von Deutschland kommende Segelflugbewegung zu den größten Hoffnungen berechtigt und ein Segelflug auch anderwärts möglich ist.

Das Zeltlager lag am nördlichen Abhang des ltford Hill. Mit Beginn des "Wettbewerbs waren verhältnismäßig noch wenig Maschinen eingetroffen.

Die von Jeyes gekaufte Aachener Maschine, Typ Klemperer 1921, fieljleider infolge Landungsbruchs vorzeitig aus. Jeyes machte, wie nebenstehende Abbildung zeigt, sehr gute Flüge.

Der Eindecker von Sayers, gebaut von der Central Aircraft Comp besitzt einen Rumpf ähnlich geformt wie der Hannover, nur ist beim Flügel das Seitenverhältnis etwas ungünstig. Als Profil ist 441 Göttingen verwandt. Spannweite 13 m, Tragdeckentiefe 0,9 m.

Der Raynham Eindecker besaß auch das Profil Göttingen 441, pannweite 10m.

De Havilland, ein verspannter, Eindecker hatte 15 m Spannweite, der verspannte Merrian Eindecker 12m und der Airdisco freitragende Maschine mit hannoverähnlichem Rumpf 14 m Spannweite. Die kleinste Maschine war die von Gordon England mit 8,5 m Spannweite.

Nach allernouesten Nachrichten hat Maneyrole mit 3Std.21Min. den Rekord von Hentzen um 10 Min. überboten.

Maneyrole ein Franzose (soll Hirte gewesen sein) startete am 22. Nachm. auf einem Eindecker Louis Peyret am Südabhang von ltford Hill. Er blieb bis zum Einbrechen der Dunkelheit in der Luit. Auf

Anruf seiner Freunde, wann kommst du herunter, antwortet er: „Bis ich den deutsehen Rekord überboten habe".

Der Conereß der Föderation Aeronautique Internationale, der in Rum

tagte, befaßte sich u. a. mit der Wiederaufnahme Deutschlands in den Wtltluft-verband, drückte sich aber um einen Beschluß herum und Hell jedem Landesverband freie Hand, deutsche Konkurrenz zuzulassen ' tider nicht. Und dabei drangen die franz. Piloten zum Wettbewerb mit Deutschen ?--

Verschiedenes.

Luftbild und Kartenrelief im Dienste des Bau- und Siedlungswesens.

Unter der Leitung des -Reichsministeriums des Innern und unter Beteiligung des Reichsarchivs in Potsdam, des Reichsamtos für Landesaufnahme, der Deutschen Luftreederei Berlin, der Optikon G. m. b. II. Berlin und der Kartographischen Relief G. m. b. H. München wurde auf der Mitteldeutschen Ausstellung in Magdeburg eiue Ausstellung: Das Luftbild im Dienste des Bau- und Siedlungswesens gezeigt. Es wurden damit die neuen technischen Hilfsmittel der Flugzeug-photographie sowie der Kartenreliefs weiten Kreisen, insonderheit den Fachleuten des Bau- und Siedlungswesens, den Behörden, Stadtverwaltungen, Baugenossenschaften und Siedlungsgesellschafttn bekannt gegeben. Das Luftbild gewährt eine anschauliche Darstellung der Erdoberfläche: Es ist darum geeignet durch Vergleich Karten und Pläne zu überprüfen, sie zu ergänzen und zu berichtigen, was besonders für die Aufstellung von Grundplänen bei der Planung ueuer ßa "..uilagen von Bedeutung ist.

Das schnelle uud bewegliche Flugzeug vermag ein Gelände rasch zu überfliegen. So lassen sich Wechselerscheinungen auf der Erdoberfläche im Bilde festhalten (wie Hoch- und Niedrigwasser, Ueber-schwemmung und Trockenheit), unzugängliche Gebiete aufnehmen wie im Wattenmeer und Hochgebirgen oder die Veränderungen im Bett von Gebirgsflüssen und an Strommündungen. Das Ausstellungsgut des Reichsamtes für Landesaufnahme (Photogrammetrische Abteilung) gibt hierfür beweisende Beispiele.

Die Luftbildmessung, d. h. die Neubestellung von Karten aus Luftaufnahmen, ist durch die Arbeiten der Optikon G. m. b. H. gefördert worden und zwar auf stereophotogrammetrisehem Wege mit Hilfe des AutokartographeD, der von der Firma G. Heyde G. m. b. H. in Dresden nach Angaben von Prof. Hugershoff gebaut worden ist. Das Reichsamt für Landesaufnahme (Sachsen) hat den guten praktischen Erfolg des Autokartographen bestätigt. Die Präzisionsreliefs der Kartographischen Relief G. m. b. H. geben nach den Schiehtlinienangaben von Karten nach Länge, Breite und Höhe maßstäblich genaue Reliefs mit aufgeklebter Karte, die auch jeden Farbenaufdruuk enthalten können. Die Reliefs sind unveränderlich, nicht zerbrechlich und können mit gleicher Genauigkeit in großer Zahl hergestellt weiden. Sie sind vormessungstechnisch von Wert und haben durch ihre plastische Geländewiedergabe wesentliche Bedeutung für die Arbeiten des Hoch- und Tietbauteehnikers beim Entwerftin und für das Klarlegen der Zweckmäßigkeit von Nenplannngen und werden endlich für Land- und Forstwirtschaft und ganz allgemein im Unterricht für Schulen alier Art vortreffliche Dienste leisten können.

Das Bildmaterial des Reiehsarchivs und der Deutschen Luftreederei gibt einen Ueberblick über die weitere Verwertung des Luftbildes als Veranschaulichungsmittel für Bau- und Wirtschaftsaufgaben aller Art. Die Bildabteilung der Luftreederei befaßt sich mit der Herstellung von Neuaufnahmen für vermessungstechnische und für die im folgenden genannten wirtschaftlichen Zwecke.

Das Luftbild gibt eine anschauliche Vorstellung von der Landschaft und damit eine Unterlage für die Entwurfsbearbeitung, indem es dahin führt, die Gegebenheiten der Oertlichkeit für eine praktischzweckmäßige und ästhetisch einwandfreie Planung auszunutzen. Es zeigt fertige ßauanlagen und damit die Wirtschaftlichkeit von Bebauungsplänen, die Baudichte und die gesundheitlich und seelisch unzulänglichen Verhältnisse in unseren Großstädten, Verbesserungsmöglichkeiten durch Anlage von Freiflächen und Kleinsiedlungen, die Verkehrsführung und die Frequenz auf Straßen und Plätzen, die Entwicklung der Städte. So wird das Luftbild für den Städtebau, die Sozialfürsorge, die Verkehrstechuik, die Jahrbücher der Städte ein nützliches, dienendes Hifsrnittel. Bilder von Anlagen des Tiefbaus zeigen die Anwendung für diese Gebiete und der Binnenschiffahrt. Sie geben weiter und ebenso die Bilder von Dorf- und Stadtsiedlungen anschauliches Unterrichtsmaterial für die Hoch- und Fachschulen und weiter für die Heimat- und Siedlungskunde im allgemeinen Unterricht an Volks- und höheren Schulen. Sie zeigen nicht nur die Erscheinungsform, sondern lassen auch die Bedingungen für die Gestaltung der Siedlung ablesen: Landschaft, Volkstum, Verteidigung, Wirtschafl Gewerbe, Handel, politische Verhältnisse.

Endlich sei auf die Verwertung der Flugzeugphotographie für Werbezwecke hingewiesen. Das lebendige Luftbild spricht nachdrücklicher zu uns, als es sonst ein zeichnerisches Darstellungsmittel zu tun vermag; es lenkt wegen des ungewohnten Aul'nahmestandortes die Aufmerksamkeit auf sich und läßt das Bild eingehender studieren. So wird es für Bäder und Kurorte, für Sanatorien und Einzelhäuser, Schlösser und Güter, Vergnügungsetablissements und vornehmlich für industrielle Unternehmungen mit ganz besonderem Nutzen Verwendung finden können.

Ein Literatur-Verzeichnis und eine Reihe von Berichten mit

„FLUGSPORT

No. 21

Bildern vollendete die Ausstellung, deren Zusammenstellung von Eegierungsbaumeistor Dr. Ing. Ewald, Studienrat an der Staatlichen Baugewerkschule Neukölln, besorgt worden ist.

Die Aufgaben und Verwertungsgobiete des Luftbildes sind vielgestaltig und bringen für viele Zwecke Arbeitserleichterung und Kostenverringerung. Es ist zu wünschen, daß durch möglichst umfangreiche Verwertung in der Praxis eine weitere Ausgestaltung erreicht und damit auch dem gesamten Luftfahrwesen gedient wird.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München. Die Generalversamhuig vorn 5. Juli 1922 hat, soweit bisher angemeldet, Aenderungen des Gesellschaftsvertrags hinsichtlich des § 1 (Firma), 4 und 5 nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Firma lautet nun: Bayerische Motoren Werke, A. O.

Schwab. Luftdienst G. m b. H., Stuttgart (Wilhehnstr. 14). Gegenstand des Linternelimens ist die Förderung des Luftverkehrs -in Württemberg, insbesondere die Herstellung und Durchführung der dazu erforderlichen F.rd-einrichtunge.n, gegebenenfalls unter Anschluß an andere Luftverkehrsorganisationen. Die Ges. soll ferner zu allen Geschäften ermächtigt sein, die sie für die Durchführung der Gesellschaftsaufgabe für zweckmäßig erachtet. Stammkapital: 550000 M. Geschäftsf.: Direktor Franz Sonrleithner.

Flugverbiind-Haus G m. b. H.: Laut Beschluß vom 22. April 1922 ist der Gesellschaftsvertrag in den §§ 2, 3, 4, 6, 8 (Stammkapital, Organe der Gesellschaft, Gesellschafterversammlung, Vertretung der Gesellschaft) abgeändert. § 7 des Gesellschaftsvertrages ist fortgefallen. Der gesamte Vertrag ist neu gefaßt. Die Geschäftsführung der Ges. erfolgt durch mehrere Geschäftsf. deutscher Reichsangehörigkeit. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, so vertreten zwei derselben die Gesellschaft gemeinschaftlich, soweit nicht durch üesellschafter-beschluß einzelnen oder allen Geschäftsf. die Befugnis zur Vertretung für sich allein übertragen wird. Zum weiteren Geschäftsführer ist Flptm. a. D. Fritz Listemann in Wilmersdorf bestellt. Jeder der beiden ■Geschäftsführer Kasinger und Listemann hat das Recht der Alleinvertretung.

Dornier Metallbauten, Ci. m. b. H.; Friedrichshafen a. B. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Leichtkoustruktioneu, Insbesondere von Bauteilen für die Zwecke der Luftfahrt aus hochwertigem Stahl und Leichtmetall und die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt fünfzigtauseud Mark. Als Geschäftsführer wurde bestellt: Claudius Dornier, Diploming., Friedrichshafen. Die Firma war bisher im Gesellschaftsregister des Amtsgerichts Lindau eingetragen

„Thero-Film." Unter diesem Namen ist in Berlin eine Gesellschaft gegründet worden, deren Arbeitsfeld m der Hauptsache in der Herstellung von Filmen auf dem Gebiete der Luftfahrt, Technik und Wissenschaft liegt. Leiter des Thero-Films ist lug. Theo Rockenfeiler, der u. a. die ersten deutschen Fliegerfilme schuf („Luftfahrt in Not", „Flieger", „Die Zugspitzlandung"). „Chaos", der erste Film der neuen Gesellschaft, dessen Manuskript und Regie Theo Rocken-feller unter der wissenschaftlichen Mitarbeit von 11. I. (iramatzki besorgt, ist ein ausgesprochener Spielfilm kühnster technischer Phantasie, wird aber in Abkehr aller bisherigen Filme dieser Art keine Metischenhandlung zeigen, sondern „ein phantastisches Naturdraiua aus dem Weltenraunie". Der Inhalt behandelt ein bisher noch nie im Film gebrachtes Gebiet und weicht auch bildlich vollkommen von dem Hergebrachten ab. Fliegerei, Telefunken und Astronomie geben dem Filmwerk seine Umrahmung, und Bilder von überflogenen Mondlandschaften und solche der Riesenstädte anderer Planeten, die für uns Zukunftsmusik aus weitester Ferne bedeuten, sowie Ansichten der Erde vom Weltenraunie aus bedingen eine Anwendung aller technischen, z. T. hier erstmalig angewendeten Aufnahmemöglichkeiten des Kinos; tue Außenaufnahmen finden in unsereit größten F'lugzeug-Firnien, Funkstationen und Sternwarten statt, wo u a. der Mond am Riesenrefraktor gedreht werden soll.

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Modelle.

Das Flugmodell-Kugellager „Wezi".

Schon lange war in den praktischen Modellbaucrkreisen das Bedürfnis nach einem kleinen und doch leichten Gegendruck-Kugellager rege. Das nun von W. Zilch, Frankfurt a. M. herausgebrachte Kugellager dürfte den weitgehendsten Anforderungen eines solchen gerecht werden. Die Konstruktion ist die denkbar einfachste. Die Kugeln laufen in zwei gewölbten Metallplättchen, die ihrerseits wieder durch eine Oese zusammengehalten werden. Durch diese Anordnung ist eine leichte Kontrolle der Kugeln möglich, das ganze Kugellager bildet ~ sozusagen für sich ein Ganzes und kann jederzeit leicht ausgewechselt werden. Das Gewicht desselben

ist ca. l'/i g und das Anbringen geschieht durch ein- KuKcllaner Wessi" faches Aufschieben auf die Welle zwischen Lagerbock Dio Skizze Ist der Deutlich-und Luftschraube. Die Guimuicrsparnis hierbei ist eine keit wegen in doppelter ganz bedeutende und die Folge davon, Ersparnis an Oiölie ausgeführt. Material und Gewicht, erhöhte Tourenzahl, längere Laufdatter und gtoße Flugzeiten. Das Lager dürfte infolgedessen bei Modellen bald unentbehrlich werden.

Vereinsnachrichten.

Zu einer flugt. Vereinigung Neumünster haben sich ungefähr 60 Personen znsammengetnu, mit dem Ziel, hauptsächlich den Segelflugsport zu fördern. Die erste Schälmaschine wird in den nächsten 'lagen fertiggestellt sein. Die Vereinigung gedenkt sich auch an den voraussichtlich im nächsten Sommer wieder stattfindenden Rhön-Wettflügen zu beteiligen. Eine kleine Abteilung für Modellbau ist der Vereinigung angeschlossen. 1. Vors. W. Wulf, Schriftf. H. Bock, Schatzm. W. Schaaf. Zuschriften sind zu richten an den Schriftf. II. Bock, Klosterstr. 3.

Fränkischer Verein für Luftfahrt Würzburg. Der Vorstand setzt sicK nach den Neuwahlen folgendermaßen zusammen : 1. Vors. Gilt. Exz. Hucke. 2. Oblt. a. D. von Räumer. Schriftf. Roberl Kiminel. Schatzm. Hptm. a. D. Ä. Kimmcl-Geschäftsstelle: Semtnelstraße 14. Telefon 3193.

Arn 28. 10. veranstaltet der Verein anläßlich des Totestages Boelkes einen Gedenkabend in der Schrammenhalle.

Jahresversammlung d. Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft im D. M. u. S. V. (umfass. d. Vereine: Braunschweig, Halle, Halbcrstadt, Leipzig, Magdeburg und Zeitz) am 30. September 1922 in Halle a. S.

Nach Begrüßung der erschienenen Vertreter der einzelnen Vereine durch den Ehren-Vors. Gärtner vom Flugtechn. Verein Halle a. S. eröffnet der Vors. der M. A. G Noack-Leipzig, den offiziellen Teil.

Die Punkte 1—3 der Tagesordnung: Stimmzahlfestlegung; Bericht über die Verbandstagung und die Modellkommissionssitzung in der Rhön ; ferner Rückblick auf die bisherigen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt, sind schnell erledigt. Die meiste Zeit der Sitzung nehmen die Anträge in Anspruch. Solche hatten gestellt: drei von Halle, fünf von Braunschweig, einer von Magdeburg und sechs von Leipzig. An dieser Stelle sollen nur die allgemein interessierenden Beschlüsse bekannt gegeben werden ; hier ist zuerst der einstimmige Beschluß hervorzuheben, dem Verbände vorzuschlagen, bez. Antrag zu stellen, "anstelle des ev. Nationalen Modell - Wettbewerbes in der Rhön, einen „Segel - Modell - Wettbewerb" in der Rhön zu veranstalten. Wir hoffen, daß uns die anderen Vereine dabei unterstützen und ist wohl auch zu erwarten, daß damit den Anwesenden in der Rhön gezeigt wird, daß auch in den nicht mit großen Apparaten vertretenen Vereinen ernste Segelflugarbeit geleistet wird. Weiter soll der Verband Stellung nehmen zur Frage Unfallversicherung der Mitglieder; dann folgt eine Aenderung in den Entscheidungen der Flugpriifer, was wie folgt jetzt formuliert wird: „Beschwerden über erfolgte Entscheidungen der Flugpriifer und Bewerttingen sind sofort mündlich unter Angabe von Zeugen anzubringen und innerhalb acht Tagen schriftlich mit Begründung einzureichen". Daun Aenderung der Bauvorschriften für Rumpfmodelle, da es versucht wird, dieselben beliebig auszulegen, „derGumniimolor muß allseilig verschlossen sein, die 8% werden auf 67, abgeändert, sonst bleibt der alte Wortlaut bestehen". Als unsicherer Wert wurde

bisher von Fernstehenden der Höhenflug bezeichnet, auch hierin hat jezt die M. A. 0. einen großen Schritt vorwärts getan, wir verweisen auf den Bericht über das mittteldeutsche Modell-Wettfliegen und die Arbeit Köcknitz. Bei Wettfliegen fallen in Zukunft die Strafpunkte bei Bruchschäden weg, das betr. Modell muß innerhalb 15 Minuten wieder startfertig sein, wenn der Flug zur Bewertung in Anrechnung kommen soll; ebenso fallen bei Wettfliegen die sogenannten Konstruktionspunkte weg. Die Meldebogen sind dahin zu erweitern, daß jetzt das Leergewicht des Modells, das Gnmmigewicht und das Gewicht des startfertigen Modells anzugeben ist, ferner das Gewicht der zum Lastflug in Frage kommenden Belastung; bei Rumpfmodellen ist auf dem Meldebogen der größte Rumpfquerschnitt zu skizzieren und die Hauptmaße (Breite und Höhe) einzuschreiben.

Punkt 5, Veranstaltungen 1923 betr. finden auch schnelle Regelung, für die gemeinsamen Wettfliegen kommen Leipzig, für Rumpfmodellwettfliegen im Mai; weiter Zeitz und Magdeburg für je ein Stab- und Rekordinodellwettflie'gen zu späterem Termin in Frage. Die bisher tätigen Flugprüfer; Thiele-Leipzig, Claue-Braunschweig und Reichard - Magdeburg hleiben auch für 1923, die Wahl des Vorsitzenden der M. A. G. ergibt die Wiederwahl von Noack-Leipzig.

Punkt 6. Die Vereine werden, falls sie nicht selbst anwesend, durch den Vors. vertreten, d. h. bei Verbands-Sitzungen; ist auch der Vors. verhindert, so übernimmt ein vertretener M. A. G.-Verein diese Stimmen.

Unter Verschiedenes kam dann die Unkostenfrage und Regelung zur Sprache. Sie fand so ihre Regelung, daß für das erste Halbjahr eine Kopfsteuer an die M. A.G, in beschlossener Höhe zu zahlen ist, davon werden die Unkosten gedeckt, die entstellen durch die einheitliche Leitung bei den Wettfliegen, des weiteren wurden noch innere Angelegenheiten geregelt und fand dann die Tagesordnung mit diesem Punkte ihr Ende.

Der Vors. Noack dankt allen Beteiligten für die rege Mitarbeit und das bewiesene Interesse und schließt die Sitzung mit einem „Flug-Heil" auf die M. A. G. im ü. M. u. S. V.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im DM.- u. S.-V. Leipzig, Emilienstr. 2 I. A. gez. Max Noack, Leipzig.

Literatur.

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Fluglehre, Vorträge Uber Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer Darstellung von Dr. Richard von Mises. 2 Auflage, Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M. 75. — In der vorliegenden 2 Aufjage sind neuere Versuchsergebnisse berücksichtigt und verschiedenes mitgeteilt, was während des Krieges nicht aufgenommen werden konnte.

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