Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1922

Bezugspreis für Deutschland

No. 23 Jllustrierte

29. November technische Zeitschrift und Anzeiger ZZ«*ℜ**

1922. Jahrg. XIV. für das gesamte

pr.MonatM.120.-ElnzBlpr. M.60.—

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Was wird — nach dem 3ten Rhön-Wettbewerb.

Die Kräfte zur Erforschung des Segelflugproblems haben die flugbegeisterten Kreise aus ihrem vom Munde abgesparten Energievorrat gegeben. Dieses aufopferungsvolle Geben hat gerade ausgereicht, um die die ganze Welt bezaubernden Erfolge in der Rhön zu vollbringen. Wenn man hinter den Kulissen beobachtet, sieht man leider trauriges wissenschaftliches Elend. Der Aufwand von Kosten steht in keinem Verhältnis zu der Belohnung. Für die Beteiligten des letzten Rhön-Wettbewerbes ist es schwer, ihre Finanzen wieder in Ordnung zu bringen. Trotzdem sind sie unverzagt und suchen sich für den nächstjährigen Wettbewerb zu rüsten. Was ein qm Sperrholz oder Bespannung kostet, brauchen wir hier nicht zu sagen. Unter einer Million ist eine raffiniert gebaute Maschine kaum noch herzustellen. Dazu kommen die Schwierigkeiten der Beschaffung von geeigneten Werkstätten und vielem anderem mehr. Wenn hier nicht Abhilfe geschaffen wird, werden die Früchte deutscher Intelligenz und Arbeit im nächsten Jahre vom Auslande gepflückt werden.

In England hat sich geradezu eine Segelflugepidemie entwickelt. Es gibt wohl kaum eine englische Flugzeugfirma, welche sich nicht mit dem Bau eines Segelflugzeuges beschäftigt. Sollen wir da in Deutschland zurückstehen? Im Interesse einer jeden Flugzeugfirma liegt es, wenn sie mit ihren aerodynamischen Erfahrungen nicht rückständig bleiben will, die geringen Kosten für den Bau einer Segelmaschine nicht zu scheuen und sich mit im Flugwesen fortschrittlich denkenden jungen Konstrukteuren in Verbindung zu setzen. Wie befruchtend die Auffrischung des Konstrukteurpersonals in verschiedenen Konstruktionsbüros gewirkt hat, hat sich mehrfach gezeigt.

Wir richten daher an den Verband doutscher Flugzeugindustrieller nicht eine Resolution, sondern eine Weihnachtsbitte, zu beschließen,

„ FLU CS l'ÜRT"

Nu. 2.1

daß jedes Mitglied sich verpflichtet, ein Segelflugzeug für die nächstjährige Rhön zu bauen. Es wird nicht schwer sein, den einzelnen Firmen die tätigen Kräfte zuzuführen. Um neue Segelflagerfolge zu vollbringen, müssen zunächst unter den jetzt sehr schweren wirtschaftlichen Verhältnissen Maschinen beschafft werden. Gegenüber den im Ausland vorwärts strebenden Kräften dürfen wir unsere deutschen, welche als Erste in der Welt segelten, nicht hilflos auf halbem Wege liegen lassen. Helfet!

Amerikanisches Pulitzer Trophäe-Rennen.

Das größte Ereignis in Amerika war das am 3. Oktober statt-gefundene Rennen nm die Pulitzer Trophäe. Die Rennstrecke in Form eines gleichseitigen Dreiecks von 50 km im Umkreis mußte fünfmal durchflogen werden. In der Mitte des Dreiecks wurde von einem Fesselballon der Verlauf des Rennens beobachtet. Zugelassen waren Flugzeuge, deren Mindestgeschwindigkeit 120 km nicht überschreitet, und welche eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 225 km erreichen. Gemeldet waren 25 Maschinen. Zurückgewiesen wurde infolge unvollständiger Meldungsangaben der Dare-Eindecker mit veränderlichem Profil.

Der Start erfolgte in Gruppen von nicht mehr als fünf Maschinen, davon der erste um ein Uhr mittags und umfaßte ein Thomas Morse, M. ß. 7 mit 400 PS Wright-Motor, einen Bee-Line-Renner mit 400 PS Wright-Motor und zwei A. S. Verville-Sperry-Renner mit 350 PS Wright-Motoren. Der Bee-Line-Renner hatte Kühlerstörung bei der zweiten Runde und der Thomas Morse Schmierungsstörung, nur die beiden Verville-Sperry vollendeten das Rennen und erzielten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 291 und 288 km. Bei dieser ersten Gruppe waren zum erstenmal drei Maschinen mit hochziehbarem Fahrgestell in der Luft, die beiden Verville Sperry und der Bee-Line.

In der zweiten Gruppe starteten zwei Marine-Curtiss-Renner mit 375 CurtissC. D. 12 Motoren, zwei Armee-Curtiss-Renner mit 375 PS Curtiss D 12 Motoren und der Marine Wright „Mystery" Anderthalb-decker mit 650 PS Wright-Motor.

Diese letzte Maschine, welche bei der ersten Runde eine Geschwindigkeit von 300 km aufwies, mußte wegen Motorstörung bei der vierten Runde ausscheiden. Ltn. Maughan auf einem Armee-Curtiss-Renner vollendete das Rennen mit 331 km Geschwindigkeit und ging als Sieger hervor. Der zweite Armee-Curtiss-Renner erreichte 318 km und die beiden Marine-Curtiss-Renner erzielten 310 km und 302 km.

Die letzte Gruppe bestand aus einem Verville-V. C. P. 1 mit 600 PS Packard-Motor, zwei Thomas Morse 22 S mit 600 PS Paekard-Motor, zwei Loeniug-Renner mit 600 PS Paekard, einem Verville-Sparry mit 350 PS Wright-Motor. Die letztere Maschine mußte wegen Motorstörung landen, die beiden Loening-Eindecker erreichten 287 km und 272 km, die beiden Thomas Morse 249 km und 239 km. Der Verville-V. C. P. 1 erreichto 288 km Geschwindigkeit.

Armee und Marino hatte die Flugzetlgfirmen zu neuen Konstruktion-Mi ermuntert. Ein besonderer Versuch war der Marine Y.'. .^ht-„Mystery". hie Marine kam auf clon Gedanken, um den neuen .Motor, den 600 PS Wright T 2, welcher für eine neue Kampf-Torpedoϖ BonaUen-Mascbine k'instruiert worden war, eine Maschine konstruieren zu lassen

No. 2.1

Seile .OT

und diese bei dem Pulitzer Rennen zu erproben. Zu diesem Zweck wurde von der Wright Aero-nautieal Corporation (die Erbauer des Motors) mit der Chance VoughtCorpo-ration unter Leitung der Konstrukteure

Dor (lewinnor iler T'nlitzer Trqphiio. Ltn. Mau^liati auf Arrnee-l'iirtiss-Uunner D iy. 1~ m* Fläche, 115 KS l.'urüss.

des Büros für Aeronautik die in Frage kommende Maschine geschaffen. Die Tatsache, daß die Maschine das Rennen nicht zu Ende führen konnte, spielt keine große Rolle, wenn man bedenkt, daß der Motor erst als zweiter gebaut war.

Die siegende Maschine, der Armee-Curtiss-Eenner D 12 ist eine vollkommen neu konstruierte Maschine, ein Doppeldecker, der als Jagdflugzeug für große Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit, konstruiert wurde.

Spannweite 5,79 m, Länge 5,75 m, Höhe 2,38 m, Flügel-Profil Curtiss 27, Einfallswinkel 0 Grad, Gesamttragfläche mit Verwindungs-klappen und profilierter Radachse 12,81 m-, Leergewicht 658 kg, im Flug 881 kg/Belastung pro m2 09 kg, pro PS bei 415 PS 2,13 kg, Minimal-Geschwindigkeit 112 km.

Der Motor ist ein Curtiss von 415 PS bei 2000 Umdrehungen, Schraube direkt gekupp?lt, 12 Cylinder V-Form 60" von 102 mm Hub und 152 mm Bohrung, Gesamtgewicht des Motors mit Wasser 324 kg.

Das Flugzeug ist das Resultat langer Studien in dem Curtiss'schen Laboratorium, das Flügelprofil Curtiss 27 ergibt einen sehr geringen Widerstand. Der Rumpf ist ebenfalls im kleinst möglichsten Schnitt gewählt und trägt trotzdem dem Motor und der Bequemlichkeit des Piloten weitgehenst Rechnung. Die Flügel, der Schwanz sowie die Steuerungsflächen sind aus Spezial Curtiss-Furnier und ohne äußere Vorspannung. Der Furniei-Rumpf ist mit Duraluininium beplankt. (?) Die Kühler sind in den Flügel eingebaut. Das Fahrgestell besteht aus einer einzigen .

kräftigen Strebe V' j Jfc jfc ■;- . ■

an jeder Seite und die Räder sind mit Aluminium - Scheiben bedeckt und mit Leinwand verkleidet.

Der Marine-

Curtiss - Renner ist der gleicht'

Vom l'iiützt'r Tropliäe-Hmncn. Sherry lii:nin-r. -ISO l'S Wii^ht-I]is]»:nio.

Seile 338___„FLUGSPORT" _No. 23

wie im vergangenen Jahr der Gewinner der Pulitzer Trophäe-Eennen. Spannweite 6,20 m, Länge G,40 ra, Höhe 2,70 m, Tragfläche 15,60 m, Leergewicht 787 kg, flugbereit 983 kg, Motor Curtis C. D. 12 von 400 PS.

Der Marine-Curtiss-Dreidecker ist der frühere Eindecker "Wildeat, der 1920 beim Coup Gordon Bennett auftrat und als Dreidecker umgewandelt beim letzten Pulitzer Trophäe-Eennen Zweiter war.

Der Grand Prix von Paris für große Transportflugzeuge 11. und 12. November.

Die Geschwindigkeitsprüfung, bestehend in einem Eundflug über 100 km konnte infolge des Nebels nicht stattfinden. Der Potez erschien zu spät am Start und schied aus. Im Eahmen der Veranstaltung fand die Einweihung eines Denkmals zu Ehren der Eröffnung der Linie Paris—Konstantinopel statt. Die Ergebnisse sind folgende:

Technische Prüfungen.

a) PS-Zahl pro Passagier. 1. Parman (Bossoutrot) 150 Punkte. 2. Ateliers Mureaux (Labouchere) 50 Punkte. 3. Breguet (Thierry) 25 Punkte.

b) Anwendung der drahtlosen Telegraphie. 1. Breguet (Thierry, 25 Punkte. 2. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 25 Punkte. 3. Cau-dron (Poiree) 25 Punkte.

c) Inbetriebsetzen des Motors. 1. Farman (Bossoutrot) 50 Punkte. 2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. Ateliers des Mureaux-(Labouchere) 50 Punkte. Caudron (Poiree) 50 Punkte. Einmal mußte der Motor in der Luft in Betrieb gesetzt werden und das zweite Mal auf dem Boden ohne Mithilfe von dritten vom Flugzeug aus selbst.

d) Sicherheitsprüfung. 1. Breguet (Thierry) 100 Punkte.

e) Start und Landung. 1. Farman (Eossoutrot) 75 Punkte. 2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. 3. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 25 Punkte.

Gesamfbewertung: 1. Breguet (Thierry) 400 Punkte. 2. Farman (ßossoutrot) 275 Punkte. 3. Caudron (Poiree) 225 Punkte. 4. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 150 Punkte.

Coup Deutsch. Etampes, 30. September,

Die Konstruktion der Jagdflugzeuge wie sie im Coup Deutsch entwickelt werden sollen, hat im Wettbewerb 1922 keine bemerkenswerten Fortschritte gebracht. Der Sesquiplane Nieuport Delage gesteuert von Sadi Lecointe mußte bereits nach 100 km infolge Motordefekt landen, wobei er auf etwas unebenem Gelände sich umschlug, ohne daß sich der Führer verletzte. Die gestoppte Geschwindigkeit auf dieser kurzen Strecke wird mit 325 km angegeben. Die ganze Strecke durchflogen Lasne auf einem Nieuport-Delage Doppeldecker Typ 1921, erzielte Geschwindigkeit 289 km und Brackpapa auf Fiat 700 PS, welcher die 300 km mit 289 km Geschwindigkeit durchflog, jedoch disqualifiziert wurde, weil er die Startlinie nicht vorschriftsmäßig überflogen hatte.

Der Fiat Type R 700 hatte 10,6 m Spannweite, 7,85 m Länge, 33 m - Fläche, Leergewicht 1880 kg, 160 kg Betriebsstoff und 125 kg Oel.

No. 23

„KL UGSl'O H/r

~ o

Vom Coup Deutsch. Der holiensteuerlose Simples.

Der Ses(|uiplane Nieuport Delage Andert-halbdeeker hatte 8 m Spannweite, 1,6 m Flügeltiefe, 10 mc Fläche, Motor Hispano Suiza 320 PS, Gesamtgewicht, mit Belastung 1014 kg, Belastung pro m- 92 kg, Belastung pro PS 2,98 kg.

Neuartig war der Simplex, konstruiert von Carmier bei der Sociiito des Avions Simplex, ohne horizontale Stabilisierungsfläche und Höhensteuer im Schwanz. Die Längsstabilität wird durch eine längs der Hinterkante des Flügels laufende Klappe bewirkt. Das Flügelprofil ist beiderseitig gewölbt. Die Formen dieses Flugzeuges gehen aus nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Flügel mit Profil 411 von Prandtl ist freitragend. Leider ist dieses neuartige Flugzeug, welches von Capt. Madon mit gutem Erfolg geflogen wurde, kurze Zeit vor dem Rennen während einer Landung zerschlagen worden. Die Abmessungen waren folgende Spannweite 9 m, Fläche 14 m 2, Motor Hispano Suiza 320 PS, Leergewicht 800 kg. Belastet mit 120 I Betriebsstoff und Flieger 980 kg. Belastung pro m - 70 kg. Belastung pro PS 3 kg. Erhoffte Höchstgeschwindigkeit 380 km, Minimalgeschwindigkeit 135 km.

ϖISimplex. U m- Flüche1 _-;-aMotor 320 PS.

Der Sesquiplan Niouport-DelaRO 320 l'S Ilispano-Siiiza mit zwei Lamblin-Kühleni. Links uiitijn : D:is IVotil.

Handley Page Verkehrseindecker.

Handley Page hat ein Verkehrsflugzeug mit Spaltflügeln im Bau. Bei der Konstruktion der Maschine sind die deutschen Erfahrungen grundlegend gewesen. Zum Betrieb dient ein 360 PS Holl Royce oder ein 450 PS Napier Lion-Motor. Die errechnetenCharakteristiken sind folgende:

Rolls Royce Napier Lion

Leergewicht

Führer

Betriebsstoff

für 3'/2 Std. Oel

F.lf Passagiere

Post-Gepück

Gesamtgewicht

Rolls Royce 360 PS

Maxinml-Ge-

schwindigk. 194km/Std. 194km/Std Geschwindigk

i. 1500 m Höhe 181 Steigfähigkeit 143proMin Gipfelhohe 2438 in

Landurigsge-

schwindigk. 80km/Std.

der Leistunggn des

Napier Lion 450 PS

202 „ 220proMin. 3657 m

SOkm/Std. Holls Koyce

Interessant ist ein Vergleich mit dem übsrkomprimierten Napier Lion-Motor; ebenso die der Maxi mal- und Minimal-Geschwindigkeit.

9lug~#undfibau.

Inland.

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Verlag „Flugsport".

---------- - -r ---------------Flugsport-Austausch

mit Aeroplane. Die verehrten Leser des Flugsport, welche uns den Wunsch, denFlugsport mit Aeroplane auszutauschen bekannt gaben, haben wir in einem umfangreichen Verzeichnis dem Herausgeber des Aeroplane weitergegeben. Von dort aus ist das Verzeichnis den austauschbereiten Fng-landern, welche den Flug-' sport austauschen wollen, übermittelt worden, Falls daher Anträge von Aeroplane-Lesern direkt an Flugsport-Leser gelangen sollt'en.so werden diesege-beten, in Zukunft ihr Austauschverhältnis persönl. regeln zu wollen. Wie wir von verschiedenen Lesern hören, hat der Austausch bereits begonnen. Also bitte noch etwas warten !

lamlk'V r;ij,ro VTi-rkohrsrimleckϖ

Die Flieger-Ciedeiikstätte ein Zweckbau in der Rhön. Die Stimmen gegen das Fliegerdenkmalprojekt im Harz mehren .sich. Sehr treffend ist ein Artikel von Reg. Rat Gohlke in d. B. Z. Kr sagt u. a. daß die ursprünglich für die Errichtung der Denkstätte in Aussicht genommene Stelle, der Regenstein im Harz, nicht die deutsche Scholle ist, von der man sagen kann : dort und nirgends anderswo muß unserer Erinnerung an die gefallenen Luftkämpfer ein Symbol gesetzt werden.

Eine solche Stelle besitzen wir aber, nämlich dort, wo deutsche Jugend der Welt gezeigt hat, daß man uns Waffen und Werkzeug nehmen kann, nicht aber den Geist; dort wo in dieser trostlosen Zeit des Niederganges die Segelflugerfolge uns einen neuen Pulsschlag spüren ließen: in der Rhön!

Man sollte aber noch einen Schritt weitergehen und nicht einen toten Stein an der Stätte unserer Flugforschungsarbeit aufstellen, sondern einen Zweckbau errichten, der unsertn jungen fliegerischen Nachwuchs zur Unterkunft an der Stätte seines Wirkens zu dienen vermag. In einem Räume jauchzende Schaffenslust der Jugend, umfangen von dem Genius des Ortes, der ihren Vorbildern geweiht ist!

Ueber die dringende Notwendigkeit der Errichtimg eines festen Hauses auf der Wasserkuppe zum Schutze unserer dort in hohem Idealismus schaffenden Jugend kann kein Zweifel bestehen. Die provisorischen Bauten, die dort oben zur Unterbringung der Flieger geschaffen wurden, sind unzulänglich und stellen an die körperliche Fähigkeit der jungen Flugheflissenen bereits in meteorologisch günstigen Monaten starke Anforderungen. Der Wind, sonst ein gern gesehener Gast auf diesem unübertrefflichen Segelfluggelände, pfeift durch die leichtgefügten Bretterwände und Zelte auch in den Stunden, die der Ruhe und Sammlung neuer Kräfte dienen ; dazu kommt die Nässe, die dem Quellgebiet der Fulda den Namen Wasserkuppe gegeben hat.

Auch die Einrichtungen zur Verpflegung, die zurzeit von einem gewerblichen Unternehmen pachtweise zur Verfügung gestellt werden, genügen nur zur Not den vorhandenen Bedürfnissen. In den Herbst- oder gar Wintermonaten, deren Ausnutzung man unseren Flugpionieren nicht rauben darf, stellt der Aufenthalt auf dem windigen Plateau in fast 1000 Meter Höhe Anforderungen an den Körper, die zu einer Beeinträchtigung der Leistungen führen, ja sogar dauernde Gesundheitsstörungen zur Folge haben können. Hier muß Rat und Hilfe geschaffen werden.

Ob die Rhön nur ein Uebergangsstadium für das deutsche Fingwesen verkörpert und nur kurze Zeit von uns in Anspruch genommen wird oder nicht, ist, wie mir scheint, eine Frage von nicht erheblicher Bedeutung gegenüber der Tatsache, daß sie als Ausgangspunkt einer großen neuen Entwicklung für immer in der Geschichte des Flugwesens verzeichnet sein wird.

Der Segelflugpreis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller

in Höhe von 100000 M. ist Prof. Dr.-Ing. Prüll als Vertreter und Leiter der Flug-wissenschaftlichen Gruppe des Hannoverschen Vereins für Flugwesen (Forschungsinstitut für Flugwesen der T. H. Hannover) für den Plug von Hentzen zugesprochen worden. Hentzen selbst erhielt den Zusatzpreis für den Führer des Flugzeuges in Höhe von 20 000 M.

Erfolge des Zeise-Segelflugzeuges „Senator". Die jahrelangen Bemühungen von Nesemann und des leider bereits verstorbenen Senators Zeise sind durch einen Anfangserfolg belohnt worden. Schade daß der alte Zeise das nicht mehr erlebt hat. Der Flugzeug!'. K. Förster flog am 17. II. mit dem Segelflugzeug „Senator" über ebenem Gelände bei Windstärke 3 (im Mittel 7 Sekiuideiuneter) Strecken von 50 bis 150 Metern in 4 bis G Meter Höhe.

Der „Senator" ist die diesjährige Rhönmaschine etwas umgebaut. Vor dem Führersitz ist ein Windabfluß angebracht, so daß ein vollständig tropfenförmiger Rumpf entstanden ist.

Der Flugplatz Fuhlsbüttel liegt in etwa 20 Meter Meereshöhe und hesitzt keine Auf- oder Hang-Winde. Die Maschine wurde beim letzten Fluge, wo sie eine Höhe von 6 Metern erreicht hatte, durch eine starke einseitige Böe infolge nicht ganz einwandfreier Funktion der Querruderanlage leicht beschädigt.

Luftverkehr mit SeeJIugzeugen. Bei dem Luftverkehr des Jahres 1922 sind die Strecken der Seeflugzeiige gänzlich vernachlässigt worden. Da es aber doch sicherlich im Sinne der Reichsunterstützuiig liegt, daß die Industrie in allen ihren Erzeugnissen gefördert wird und auf allen Gebilden Erfahrungen gesammelt werden, so müßte versuch! werden, auch die Typen der Seeflugzeiige im reget-

Seile 312

FLUGSPORT"

Nr. 23

mäßigen Dienst auszuprobieren und weiter zu entwickeln, zumal bei vielen Fachleuten die Ueberz.eugung besieht, daß die Zukunft mehr dem See- als dein Landflugzeuge gehören werde. Im Jahre 1923 sollte nicht versäumt werden, in das regelmäßige Luftlinicnnclz auch eine Strecke für Sceflugzeuge oder Flugboote aufzunehmen. Wie wir hören, beginnen schon jetzt Verhandlungen über die nächstjährige Linienführung und es scheint daher dringend gebeten, obigen Gesichtspunkten entsprechend dahin zu wirken, daß eine Seeflug-Linie, etwa Hamburg--Helgoland Norderney bezvv. ein Teil davon reichsseitig unterstützt wird.

Auf dem Flughafen Bickendorf bei Köln, z. Z. von britischen Besatzungstruppen besetzt, wurden an der Südseite 21 m hohe Funkcnmaste mit Hindernis-lichtem besetzt, errichtet.

Ein neues Imprägnierungsmittel für Flügelbespannung hat der „Verein für Chemische Industrie" Frankfurt a. M., Moselstr. (ö, auf den Markt gebracht. Die Firma liefert auch den dazu nötigen Lack (Anstrich 11). Wir haben diese Flügellacke versucht und ausgezeichnete Resultate erzielt.

Ausland.

Zeigt die Entwicklung des Flugwesens im Auslande Fortschritte?

Wie steht es mit dem Luftverkehr? Mit dein Flugsport? Ist das Fliegen ein Allgemeingut der Menschheit geworden? Diese Fragen sind alle, wenn man sich nicht selbst belügen will, mit — Nein ! zu beantworten. Warum ist in den angedeuteten Eichtungen nichts erreicht worden? — Weil keine Anstrengungen gemacht worden sind, diese Aufgaben zu lösen. Die Segelflugforschung ist erst nach den Erfolgen in Deutschland aufgegriffen worden.

Indessen ist man auf dem Gebiete der Kriegsflugzeuge sehr rührig! Man beobachte und urteile selbst:

Coup Schneider-Rennen = Züchtung von Jagdflugzeugen.

Pulitzer Trophäe-Eennen = „ „ „

Grand Prix für Transportflugzeuge = „ „ ßombenwerfer.

Milt. subventionierter Luftverkehr = „ „ Fliegerpersonal.

Die Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg (Schweden) findet vom 15. Mai bis 30. September 1923 statt. Das Komitee für die Internationale Luftfahrtausstelluug in üothenburg 1923. Sekretär: Direktor F. Kasinger, Verband deutscher Luftfahrtzeug-Industrieller, Schöneberger Ufer 40, Berlin W 35. (Interessenten können das Ausstellungsprogramin auf unserer Redaktion einsehen.)

Ein Fallschirm-Wettbewerb fand am 8. Okt. in Rom statt. Der Absprung hatte auf einem Flugzeuge zu erfolgen, während die Landung in einem Kreise von 300 m Durchmesser stattfinden sollte. Den ersten Preis erhielt Maddaluno auf einem halbstarren Maddaluno-Ferri-Fallschirm, der 79 m vom Kreis entfernt landete (30003 Lire). Zweiter wurde Blanquier auf Blanquier, 104 m Entfernung vom Kreis (15 000 Lire). Dritter Eremo auf deutschem Heinicke-Fallschirm, 10S m vom Kreis (5000 Lire). Die übrigen Wettbewerber,alles französische ürs-Fallschirme, landeten 155 m, 153 m, 200 m, 250 m, 300 m vom Kreis. Sämtliche Abstürze erfolgten glatt und ohne Unfall. Bemerkenswert ist, daß Eremo, welcher den deutschen Hei-nicke-Fallschirm benutzte, erst seinen zweiten Absprung ausführte.

Vierdeoker Bessern mit vier 2f»0]'S Sahnsmi ZH. (Vmrftl. il. IH'si-lir. FliiRsp. Nr. 21 S. 211.0

No. 23

„FLUGSPORT

Seite 343

Modelle.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen der M. A. G. am 1.0kl. in Halle a. S.

Die letzte Veranstaltung der M. A. ü. im Jahre 1922, das gemeinsame Wettfliegen der Vereine Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig, Magdeburg und Zeitz ist vorüber. Der veranstaltende Flugteclm. Verein Halle a. S. kann in jeder Hinsicht mit der Veranstaltung zufrieden sein. Die angeshlossenen Vereine entsandten zusammen 25 ihrer z. Zt. besten Modellbauer zu diesem Wettbewerb. Die Abnahme der gemeldeten Modelle erfolgte am Vormittag nach der bekannten mitteldeutschen Art auf Grund vorher aufgegebener Meldebogen.

Der Wettbewerb selbst nahm bei herrlichstem Herbstwettcr vor einer mehr als 'lausend zahlenden Zuschauermenge anf den Brandbergen vor Halle nachmittags um 2 Uhr seineu Anfang. Den mitteldeutschen Flugprüfern, Thiele-Leipzig, Glaue-Braunschweig, Reiciiardt-Magdehurg, stellten sich folgende Bewerber:

Nr.

15 Günther, Magdeburg Kl Zetzsche, Zeitz

17 Standhardt, Magdeburg

18 Lorenz, Leipzig

19 Lrbert, Halle

20 Dietrich II., Halle

21 Dietrich 1., Halle

22 Schneider, Leipzig

23 Schulz, Magdeburg 2t Meier, Braunschweig 25 Wedemann, Halle

Nr. 2 Reidemeister, Halle

3 Kropf, Leipzig

4 Günther, Magdeburg „ 5 Dietrich 11, Halle „ 7 Haarmann, Braunschweig „ 8 Schütte, Halle „ 9 Dietrich I., Halle „ 10 Knof, Leipzig „ 11 Rotzoll, Halberstadt „ 12 Schleef, Magdeburg „ 13 Wieder, Halle

14 Frömmling, Braunschweig

Nach Art der Modelle waren es: Zugschrauben-Eiiidecker 15mal, Enteneindecker 4 mal, Parasoleindeckcr 2 mal, Zugschrauben-Doppcldecker 1 mal und eine Zweischrauben-Ente. Die Reihenfolge, Art und Ausführung der Flüge war die gleiche wie bei den früheren Veranstaltungen der M. A. G. in Braunschweig und Halberstadt. Als Neuheit erfolgte diesmal in Halle, gewiß zur Freude aller beteiligten Modellbauer, die Kontrolle der Höhenfluge durch einen vereinfachten Theodoliten. Der Konstrukteur dieses kleinen Apparates, Ing. Kücknitz, bekannt als Preisträger im Kyffh. Konstr. Wettwerb, wird seine Arbeit im Flugsport an anderer Stelle veröffentlichen. Die Startbereitschaft der Teilnehmer war diesmal eine recht gute, in sieben verschiedenen Klassen wurde gestartet und trotzdem waren alle Starts schon nach drei Stunden Wettbewerbsdauer glatt erledigt. Nachstehend die sechs prämierten Bewerber und ihre Leistungen:

Nr.

Mit Bodenstart:

Mit Handstart:

N

9 16 23 18 15 20

Z. Eind.

do. Z. Doppd. Ent. Eind.

Z. Paras.

Z. Eind.

98,- m 50,5 m 89,- m 78,- m

--I 9.7 m

27,- m 10,5 m

9,4 m 7,4 m 5,4 m

8.3,- m 97,5 m

6,- m 88,- m 49,- m

113,-m 123,-m 130,-m 102,-m 57,-m

10,- m

35,- m 40,- m 24,- m 22,- m

Von den nicht prämierten Modellen wurden in den einzelnen Klassen ähnliche z.T. auch bessere Leistungen als oben angeführt gezeigt, z. B. Bodenstartstrecke: Knof 82,- m; Zielflug' Wedemann 42tn, Knof 44,-m; Dauerflug: Kropf 23,6 sek. und beim Kreisflug: Reidemeister 1 und Rotzoll 1,25 Krs. Außer Wettbewerb flog Loosen, Leipzig, mit maßstäblich genau nachgebautem Rutnpfmodelle: Fokker D VII und Junkers Verkehrseindecker; er zeigte, daß auch nach diesem System gebaute Modelle gut flugfähig gebracht werden können. Die wenigen weiter anwesenden Rekordmodelle konnten sich leider nicht zur Geltung bringen und wurden in dieser Klasse keine Preise gewonnen.

Die Preisverteilung fand abends im Vereinslokal „St. Nikolaus" statt. Den Wanderpokal des B. L iL sowie der Pokal des Ehrenvors. Gärtner v. Fitigt. Verein

Halle fiel an Dietrich I., die sechs Geldpreise kamen wie innerhalb der M. A. Ci. üblich, prozentual 211 den erreichten Punktzahlen zur Verteilung.

Mit voller Genugtuung kann auch diese dritte M. A. G. Veranstaltung den beiden anderen in Braunschweig und Halberstadt angereiht werden. Dem einstimmigem Beschlüsse der vertretenen Vereine folgend finden im kommenden Jahre in Leipzig, Zeitz und Magdeburg nach gleicher Art und Weise und nach gleicher unveränderter Bewerlungsart gemeinsame Wettfliegen statt.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M. 11. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, Vors. Leipzig, Emilienstr. 2.

Vereinsnachrichten.

Flugsport-Vereinigung Bonn veranstaltete am 17. 11. unter Mitwirkung des Idaflug Ing, E. von Lössl einen Vortragsabend. Der von Lüssl und Krupp aufgenommene Film erregte große Sensation.

Firmennachrichten.

„Bussard" Segelf lug-Studien-d. m. b. H. Gründer: W.G.Kux und H. B. von Klösterlein, Halberstadt. Stammkapital M. 300000.— Zweck : Bau von Segelflugzeugen, Studium des Segelflugs und seine Förderung. Sitz: Halberstadt. Die Gesellschaft ist zur Erreichung des genannten Zweckes berechtigt, alle Geschäfte abzuschließen, die hierfür erforderlich sind, insbesondere kann sie sich auch an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen beteiligen, sie erwerben oder in sonstige Beziehungen zu ihnen zu treten, üeschäftsf. Direktor W. G. Kux.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindl.1

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. II. Fachband. Heft 2. Preis 110 Mk. Verlag: Fi. Oldenbourg, München. Inh. Feldmessen, Baukunde, Baumechanik usw.

Examen de Principe de la Convention Internationale portant regle-mentaire de la Navigation Aerienne du 13. Oct. 1919 von Andre Henry-Couannier (Professor der Luftrechte), 112 Seiten, Verlag: Edition Aerienne, 4. rue Tronchet, Paris.

Problemes et Exercices d'EIectricite Generale von P. Janet, Universitätsprofessor, 253 Seiten, Verlag Gauthier-Villars, Quai des Grands-Augustins, 55, Paris.

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