Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankflirt (Main) 7701

Nr. 18 30. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.

für das. Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und PosLanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit iiicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zweisitzer-Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne.

Der diesjährige englische Leichtflugzeug-Wettbewerb, der schon vom 8.—13. 9. (s. Nr. 13, S. 251) stattfinden, sollte, begann am 29. 9. und dauert bis zum 4. 10. Den Ausschreibungen nach kann man ihn mehr als wissenschaftlichen als sportlichen Wettbewerb betrachten. Das englische Luftministerium, das durch die Aussetzung eines 3000 Pfund-Preises gewissermaßen als Triebfeder anzusehen ist, beabsichtigt dadurch ein brauchbaresSchulflugzeug zu züchten. DieLeitung des Wettbewerbes liegt in Händen des Royal Aero Club, dem von verschiedenen Firmen noch ca. 3900 Pfund zur Verfügung gestellt worden sind.

Zur Beurteilung der Geschwindigkeit wird folgende Formel zu Grunde gelegt, in der Vmax die maximale und Vmin die Mindestgeschwindigkeit bedeutet, die das Flugzeug fliegen kann

YE^fL^i _ 0,333. Vmin.

' Es wird jedoch eine maximale Geschwindigkeit von 96 km/St. und eine minimale von 72 km/St. festgelegt. Ferner wird die kürzeste Entfernung bewertet, die ein. Flugzeug vom Start aus braucht, um ein 7,1 m hohes Hindernis zu überfliegen und die kürzeste Entfernung vom 1,8 m hohen Hindernis bis zum Ausrollen des Flugzeuges. — Besonderer Wert ist auf Zusammenlegbarkeit und bequeme Transportmöglichkeit gelegt. Das Flugzeug muß in demontiertem Zustande über eine Strecke von 23 m transportiert und in einem Schuppen von 3 in Breite untergebracht werden. Hiernach hat der Wiederaufbau von zwei Monteuren in höchstens zwei Stunden zu erfolgen. Um die Geeignetheit als Schul-rnascliinc zu prüfen, muß einmal eine Acht vorn einen Sitz und eine zweite Acht vom anderen Sitz aus gesteuert werden. Die englischen Konstrukteure haben für diesen Wettbewerb fleißig gearbeitet. Nachstehend bringen wir die Mcldeliste und werden auf Konstruk-tionseinzclheitcn in der nächsten Nummer zu sprechen kommen.

Seile .544 „FLUGSPORT" Nr. IN

E = Eindecker. D = Doppeldecker. Letzte Spalte: A. = Anzani. A.B.C. = A.B.C. Bl. Blackburne. Br.C. = Bristol Cherub.

27* PS Leichtflugzeug „Roter Vogel" der Bäumer Aero G. m. b. H.

Beim Bau des ,,Roten Vogels" wurde beabsichtigt, unter Benutzung der im Bau von Segelflugzeugen gewonnenen Erfahrungen, ein Flugzeug zu schaffen, das unter möglichst weitgehender Ausnutzung der im Winde erhaltenen Energie mit einem möglichst schwachen Motor und geringstem Betriebsstoffverbrauch fliegt.

Das Naheliegendste hierfür ist, in ein bewährtes Segelflugzeug einen kleinen Motor einzubauen. Leider erweist sich dieser Weg aber aus mehreren Gründen als unzweckmäßig. Das Gewicht von Führer und Triebwerk ist atich bei dein kleinsten zur Zeit zur Verfügung stehenden bewährten Motor (350 cm3 Douglas) so hoch (> 150 kg!), daß ein auf geringste Sinkgeschwindigkeit gezüchtetes Flugzeug noch sehr viel größere Abmessungen als die bewährten Segelflugzeuge erhalten müßte. Hierdurch wird aber, besonders wenn man die mit der Vergrößerung ungünstiger werdenden statischen Verhältnisse berücksichtigt, auch das Leergewicht im Vergleich zu diesen so hoch, daß die Schwebeleistung ein Mehrfaches von der eines guten Segelflugzeuges wird. Dabei würde selbst ein sehr großes Flugzeug wegen der auch bei geschicktester Bauweise unvermeidbaren zusätzlichen Widerstände des Triebwerkes (Luftschraube!) einem reinen Segelflugzeug aerodynamisch nicht gleichwertig werden.

Berücksichtigt man ferner, daß der Zweck eines I lilfsinotores doch der ist, auch Gebiete mit Abwind zu überwinden, so wird das Ergebnis für derartige Maschinen noch ganz wesentlich ungünstiger. Der

Nr. 18

„FLUGSPORT

Seite 345

Leistuugsbedarf ist nämlich dann: E =■■- G (v + v )

s a

(vs Sinkgeschwindigkeit, v Abwind).

vra wird man nach den bisherigen Erfahrungen mindestens 1 m/sec

annehmen müssen, also mehr als die Sinkgeschwindigkeit eines brauchbaren Segelflugzeuges. Der Leistlingsbedarf ist daher nur zum kleineren Teil von der Sinkgeschwindigkeit, im wesentlichen aber nur vom Gewicht abhängig. Das heißt aber ein nur nach den Grundsätzen des Segelüugzeu :baues (geringe Sinkgeschwindigkeit) gebautes Flugzeug ist wegen seines hohen Leergewichtes zum Einbau eines Motores denkbar ungeeignet.

Viel günstiger wird dagegen das Ergebnis, wenn man die Maschine verkleinert und für die Tragflächen ein etwas niedrigeres Seitenverhältnis wählt. Die Sinkgeschwindigkeit nimmt dann nur sehr wenig zu, das Gewicht dagegen bereits erheblich ab. Man erhält dann ein

Seile 346

„F L l) G S P 0 R T"

Nr. IM

Flugzeug, das den Aufwind noch beinahe ebensogut verwertet, aber bei gleicher Steigfähigkeit trotz des kleineren Kraftbedarfes schneller ist. Hierbei ist natürlich Voraussetzung, daß die Maschine aerodynamisch mit der gleichen Sorgfalt konstruiert wird, wie es bei erstklassigen Segelflugzeugen geschehen ist.

Um dies zu erreichen, wurde der „Rote Vogel" in engster Anlehnung an bewährte Segelflugzeuge als vcrspanuungsloser Hochdecker gebaut. Der 350 cur1 2% PS Douglasmotor, der der kleinste bisher mit Frfolg in einem Flugzeug verwendete Motor ist, liegt im Schwerpunkt der Maschine. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß der Rumpf wie bei einem reinen Segelflugzeug, nur nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt werden kann, und die Zylinderköpfe, die nur sehr wenig aus demselben hervorragen, infolge ihrer Lage dicht unter dein Tragflügel sehr wenig Luftwiderstand bieten. Außerdem kann man, da der Motor im Schwerpunkt liegt, nach Ausbau desselben das Flugzeug als hochwertiges reines Segelflugzeug benützen. Der Propeller sitzt auf einein leichten Bock an der Spitze des Rumpfes und wird durch eine über den Kopf des Führers gehende Welle angetrieben. Hierdurch wird erreicht, daß der Wirkungsgrad der Schraube nicht durch den im Schraubenstrahle liegenden Rumpf verschlechtert wird.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, deren Achse im Rumpf selbst gelagert ist, und einem Rollball an der Rumpfspitze. Rumpf und Tragflügel weisen den gleichen Aufbau wie die des Pelikans auf. Höhen-und Seitenruder sind ohne Dämpfungsflosse ausgeführt und können sehr leicht abmontiert werden. Ihre Betätiguugsorgane sind vollkommen in den Rumpf eingeschlossen.

Bei seinen bisherigen Flügen, von denen der längste über 2 Stunden dauerte, fiel das Flugzeug besonders durch die für den kleinen Motor sehr hohe Geschwindigkeit auf, die teilweise sogar die von doppelt so starken Maschinen übertraf. Auch die Steigfähigkeit war in Anbetracht der hohen Leistungsbelastun.g recht befriedigend. Durch Vergrößerung der Untersetzung und Erhöhung der Motordrehzahl läßt sieh dieselbe jedoch noch etwa auf das Doppelte steigern. Der Brennstoffverbrauch dürfte entsprechend dem kleinen Motor und der hohen Geschwindigkeit der kleinste bisher erreichte sein. Das Flugzeug ist sehr stabil und läßt sich, obwohl es keine Dämpfungsflächc besitzt, mit losgelassenem Steuerknüppel fliegen.

Hauptdaten des „Roten Vogel": Motor: 2% PS Douglas, Zylindcr-inhalt 346 cm3, Leistung bei 3200 Umdrehungen ca. 8 PS, Luftschraube: 0 1,25 m, Steigung 1,075 m, Untersetzung 16:34, Spannweite 10 rn. Länge 5,27 in, Tragfläche 10 m2, Leergewicht 125 kg, Nutzlast 110 kg, Flächenbelastung 23,5 kg, Leistungsbelastung 29,4 kg, Schwebeleistung 3,9 PS.

Amerikan. Untersuchungstunnel für komprimierte Luft.

Von Dr. Münk und M. Bacon wurde für die National Advisory Committce for Acronauties ein Untersuchungstunnel gebaut, mit dein sehr wichtige Untersuchungen gemacht werden konnten. In einem röhrenförmigen Kessel von 10.668 in Länge, 4,572 in Durchmesser und 83 t Gewicht befindet sich der eigentliche Untersuehungsraiiiu von 1,5 m Durchmesser, der der Luftsehraube zu etwas größer und durch

Nr. 1M

,F LUGSPORT'

Seite 347

einen rölircnföniifecii Zylinder gebildet wird. Im Innern (I) dieses Zylinders befinden sieh drei mit Gewichten (G) versehene Wagen (C, C, 1)), mit deren Hilfe, man von dem zu untersuchenden Modell (F) den Auftrieb (durch C, C)' und den Widerstand (durch P) messen kann. Das Fliigzeugmodell selbst hängt an einem ringförmigen Gerüst (.1). Per ganze Apparat steht auf Betonsoekel und besitzt auf der einen Seite eine Arbeitsbühne, von wo aus der Wägemcehanismus beobachtet und mit Hilfe kleiner elektrischer Motoren bedient werden kann.

-----■---iQ 668m--.

Anierik. Unlersueliungstiumel für komprimierte Luft.

Die Luftdichte im Innern wird durch zwei Kompressoren zwischen Vio bis 20 Atm. reguliert. Genügende Luftzirkulation wird durch eine Zweiblatt-Luftschraube (H) von 2,134 tu Durchmesser besorgt, die durch einen auf einem besonderen Socke! stehenden Motor von 250 PS auf 900 Umdrehungen gebracht wird. Die Luft streicht an der Leitwand (B) vorbei, aufwärts nach hinten durch den Röhrenring (A) mit 15,24X5,08 cm-Röhrchen und wird durch die Leitwand (B) durch den inneren Röhrenring (F) mit 30,48X6,35 cm-Röhrchen dem Flugzeugmodell zugetrieben. (K) ist eine Tür, die ins Innere führt.

riug-Rundschau.

Inland.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung III.

F r a g e b o g e n f ü r Veranstaltungen.

1. Wer sind die Veranstalter?

2. Wer ist Mitveranstalter?

3. Wo soll dä'e Veranstaltung- sein?

4. Wann?

5. Sollen Wettbewerbe stattfinden?

a) Sind die Wettbewerbe national oder international? Ii) Sind die Wettbewerbe beschränkt oder unbeschrankt? c) Wer ist zugelassen? tl) Was ist zugelassen?

e) Nach welchen Gesichtspunkten' faulet eine Auswahl slalt?

f) Welche (icsaiirtpreissuminc steht /nr VvrfiiRiinKV

g) Welche Preise werden ausgeschrieben?

Seite .US

.FLUGSPORT'

Nr. 18

Ii) Wie. wiiil in den einzelnen Wettbewerben Rewertet? i) Wer erholt Ehrenpreise?

k) Angabe des Geldwertes der einzelnen Ehrenpreise. 1) Hohe der Nenngelder? m) Hölie der Nacbnctmgelder? n) Rückzahlung v<in Neungeldcrn?

0) Nenuuiigs- und Nachueuinuiigsscbluli?

p) Sonstige Vergütungen (Reise, Transport, Betriebsstoff, Unterkunft usw.)?

q) Beurkundungen der Leistungen?

r) Preisgericht (Bildung und Entscheidung)?

s) Von wann bfs wann läuft die Berufungsfrist gegen die Preisgerichtscnl-scheklung?

t) Müssen die Teilnehmer Haftpflicht- und unfaHversichert sein? n. Sollen Schauflüge stattfinden? (Pässagierflüge bedürfen keiner Anmeldung.) a) Welche Flug'zeugbesitzcr und -führer werden aufgefordert? (Wenn nur ein

Besitzer, .so bedarf es keiner Anmeldung.) Ii) Wie werden sie zur Teilnahme verpflichtet?

c) Welche Entschädigungen erhalten die Teilnehmer (Eirinen und' Führer)?

d) Wie sichert sieh der Veranstalter gegen Ausbleiben von Teilnehmern?

(Garantien?) (Verfallene (jarantiesumriieii sind der Luftfahrersliftmig zu überweisen.)

e) Welche Leistungen, werden, verlangt?

0 Sollen für besondere Leistungen irgendwelche Entschädigungen gegeben werden?

g) Wann werden die vereinbarten Entschädigungen ausgezahlt?

h) in welche» Fällen werden sie vereinbarungsgemäß nicht .ausgezahlt?

7. Betrifft die Ausschreibung einen E'Mizclnewerb1 (der nicht an bestimmten Tagen, sondern von jedem Bewerber in einer gesetzten Frist bestritten werden kann)?

a) Innerhalb welcher Frist?

b) An welchen Orten?

c) Welche Leistung wird verlangt? (erste Leistung oder Höchstleistung?) d1) Was wird dafür ausgeloht?

c) Wie hat die Beurkundung zu erfolgen?

f) Muß die Absicht der Leistung vorher bezw. wann dem Veranstalter ge-

meldet worden?

g) Wann muß die Beurkundung beim Veranstalter eingegangen sein?

h) Wie ist das Preisgericht gebildet?

1) Wann entscheidet es?

k) Von wann bis wann läuft die Berufungsfrist gegen die Entscheidung?

Bei Wettbewerben und Eiiizclbcwcrben müssen der Aussclireibmi'gsentwurf gleichzeitig mit den ausgefüllten Fragebogen eingesandt werden, und zwar in je 12 Exemplaren und mindestens 10 Tage vor dein Tag der geplanten Veröffentlichung bei der Geschäftsstelle des Luflrats eintreffend.

Bei Schauflügen muß der Entwurf des Programms, wie es veröffentlicht werden soll, in 12 Exemplaren mindestens in Tage vor dein Tag der geplanten Veröffentlichung im Besitz der Geschäftsstelle des Luftrats sein.

Aenderungen an genehmigten Ausschreibungen und Programmen bedürfen unter allen Umstünden der Genehmigung des Luflrats.

In der Ausschreibung und im Programm muß enthalten sein, daß die. Veranstaltung mit Genehmigung des Luflrats stattfindet.

Behördliche Anordnungen werden durch die Emschlieliiiuneu des Luftrats nicht berührt.

Bekanntmachung.

[Tie Herren Minister für Handel niinl1 Gewerbe und des Innern weisen darauf hin, daß ihnen Anträge auf Genehmigung von Luftfahrl-Verauslaliungcn vielfach so spät vorgelegt werden, daß eine ordnungsmäßige Prüfung und; die Erteilung der Oenchmigung, die auch noch der Zustimmung des Herrn peichsverkclirsministcrs

Nr. 18

.,F LUOSPOR T'

Seite 349

j

bedarf, sehr erschwer! wird. In letzter Zeil konnte sogar einigen Anträgen nur deswegen nicht mehr entsprochen werden, weil sie erst einen Ta«, oder zwei Tage vor der Veranstaltung eingingen. Um die Veranstalter vor unnötigen Kosten und Mißhelligkeitcu zu bewahren, ist es unbedingt nötig,, daß derartige Anträge etwa ■I Wochen vor der Veranstaltung bei den Herrn Ministern zur Vorlage komme». Zu diesem Behufe sind die Anträge rechtzeitig vorher, spätestens aber 8 Wochen vor der Veranstaltung, bei mir einzureichen, von wo sie au die 'zuständigen höheren Stellen sofort weitergeleitet werden. Sollte es dem Veranstaltern nicht möglich sein, so früh den genauen Tag der Veranstaltung zu bestimmen, weil auf den Zeitpunkt der Veranstaltung die Witterungsvcrhültnisse von Einfluß sind, so würde es geniigen, daß in den Anträgen der Zeitpunkt nur annähernd angegeben wird. Der bestimmte 'lag müßte1 mir dann so rechtzeitig angezeigt werde», daß die nötigen. Maßnahmen von mir noch getroffen werden können.

Werden auch weiterhin Anträge den Herren Min istern nicht rechtzeitig vorgelegt, sodali sie nicht berücksichtigt werden können, so haben sich die Veranstalter die daraus entstehenden Unzutrngliclikeiten selbst zuzuschreiben.

Frankfurt a. M., den LS. September 1924.

Der Polizei-Präsident. 1. V.: Hainmachcr.

Den Motor verlor während des deutschen Luftwettbewerbes Vol.! aus seinem kleinen Jimkers-Hochdecker. Der Motor, ein Le Rhone, wurde infolge Bruch eines Propcllerhlattcs aus der Maschine gerissen und fiel in Dannstadt in einen Hof. Voll brachte die Maschine durch Verlegen des Körpers nach vorn einigermaßen ins Gleichgewicht und landete in steilem Gleitflug auf einer Wiese ohne Verletzung.

Neues deutsches Caspar-Zweisitzer-Flugzeug. Ende August bis Mitte September haben die Caspar-Werke in Travemünde - Priwall ihr neues Zwcisitzcr-Leiehtfliigzeug seinen ersten praktischen Erprobungen unterzogen. Die Versuche haben Fluglcisttingcn ergeben, die noch über den Erwartungen liegen. Mit dein

Caspar-Zweisitzer-Leichtflugzeug rn. 12 PS Zweizyl. ABC Klcinautomotor Geschwindigkeit 115 km.

An die Flugsportleser!

Im kommenden Vierteljahr wird der „Flugsport" noch reichhaltiger ausgestattet werden, ebenso wird der l.eser dm wieder auf Kimsldruchpapier gedruckt erhalten. Die nächsten Nummern bringen umfangreiche Besprechungen der Zweisitzer-Flugzeuge in Lyuipue, Berichte mit Konsiruktionseinzeliieiten über den Se-gelßugwettbewerb in Asiago u. a. rn.

Der Bezugspreis für das 4. Vierteljahr ist tiotz dieser besseren Ausstattung nur Mk. 4.50 und bitten wir, diesen Betrag bis 10. Oktober auf unser Postscheckkonto Frankfurtmain 770/ zu überweisen. Reduktion und Verlag Flugsport.

Seile ,i5()

TLlMiSPOR']'"

Nr. IS

.....malen 12 PS ABL'-Kleinnuloniolnr ci reicht das Flugzeug eine einwandfrei lesl-

ncstclllc <icschwindrgkeit von Uli Kui/Sl., während die Laudcgcscliwiudi&kcil sehr gering ist und denen guter Segelflugzeuge nahe kommt. Ueberaus groll erwies sich die Weudigkcit des neuen Flugzeuges.

Neue PreissliitwiKcn von 20(10011 Mark für den Deutschen Kundfliig l'»25.

Aulier dem Ii. Z. Preis der Lüfte, den der Ac.ro-Club von DeuLschland für das Frühjahr !«25 ausgeschrieben dal. mal de sc» Höbe 100 000 Mark betrügl, werden nun in demselben Rundflug weitere 2hl) IHK) Mark ausgeflogen werden, nämlich ein Boelckc-Prcis von 50 000 Mark, der inner den gleichen Bedingungen, wie sie für den H. Z.-Preis schon veröffentlicht sind, für Flugzeuge von 80 bis 12(1 PS bestimmt ist (der B. Z.-Preis ist nur offen für Flugzeuge bis SO PS); ein Richtlinien-Preis von 45 000 Mark, der fiir erfolgreiche Flugzeuge mit deutschen Moloreil be-slinmil ist. (Im Ii. Z.-Wettbewerb können auch ausländische Motoren zugelassen werden); und ein Odo Lilicnthal-I'reis von I()5(IOU Mark zur Prämierung noch festzusetzender technischer Leistungen.

Zu diesen drei Wettbewerben sind diejenigen Flugzeuge zugelassen, die für den Deutschen Rundling gemeldet werden.

Gustav Lilicnthal 75 Jahre. Am 9. Oktober begeht einer der Pioniere der FliiKtcchnik, der Baumeister Gustav Lilicnthal in Bcrliu-Licliterl'elde seinen 75. Geburtstag. Mit seinem Bruder Odo zusammen schuf er neben andern Forschern (wie z. B. Maxim, Langlcy, v. Loeßl, Wellner) die wissenschaftlichen Grundlagen dieses jungen Zweiges der Technik. Durch ihre vor 35 Jahren begonnenen Gleitflüge wiesen die Brüder Lilieutha! dann jenen entwicklungsfähigen Weg in die Praxis, der später die Brüder Wright zu ihren ersten Erfolgen, führte. Diese Arbeiten wurden 1895 durch den Tod Ottos bei einem seiner kühnen Flüge jah unterbrochen. Weitere Versuche führten Gustav Li'lienthal im Jahre 1910 zur Fnidcckimg der günstigen Eigenschaften dicker Tragflächen, welche heute die früher allgemein üblichen dünnen Profile fast ganz verdrängt haben.

Verringerung der Landegeschwindigkeit durch elastische Fliigeleiiden. Ueber den Wert der elastischen Flügelenden ist schon viel gestritten worden. Neuerdings wurden an einem De Havilland 50-Doppeldecker, bei dem sich in geringer Geschwindigkeit die Flügelhinterkante unter F'cdcrwirkunE nach utitein biegt, Versuche gemacht. Hierbei wurde einwandfrei festgestellt, daß dadurch ane Landegeschwindigkeit bedeutend herabgesetzt wurde.

Nebeldnrchdringende Strahlen. Im Auslände sind bereits während des Krieges Versuche mit nebeldurchdrmgendeii Strahiere gemach! worden,. Man sucht diese Eigenschaft der sogenannten infraroten Strahlen im Fhigbetrieb und zwar für die Orientierung im Nebel nutzbar zu machen. Durch Umformung in Töne oder in Lichtstrahlen durch Phosphoreszenz könnte man die Strahlen im Flugzeug erkennbar machen, doch würden Schwierigkeiten in der nicht genügenden Reichweite auftreten, da Scheinwerfer mit geringer Streuung einen zn kleinen Luftraum bestreichen würden.

Internationaler Mailänder Segelilug-Wettbewerb. 1—15. 10. Die vorläufige Mcldcliste weist bis jetzt nur italienische, deutsche und schweizerische Bewerber auf. 1. F. J. D. J. A. ])., Trento (Trient, Ital.), Führer; X. 2. Condor, Bologna (Ital.), F.: Teiclifuß. 3. Goliardia, Universität Pavia (Ital.), F.; E. Cattanco. 4. Asnp, Universität Pavia, F.: E. Cambilargiu. 5. Aeronautilo, Bergamo (Ital), F.: A. M. Macctti. 6. F. J. D. .1. A. IL, Trento. F.: Benatti Eg. 7. F. .1. I). .1. A. III,, Trento. F.; Bonotto Gino. 8. F. .). I). .1. A. IV., Trento, F.: Pedretti Arnnndo. 9. Stasi, Salerno (Ital.), E.: X. 10. F. Pae.lier.iui, Pavia, F.: Scgrc. 11. F. ,1. D. J. A. V Trento, F.: Orteiii A. 12. Moritz, Uersfeld (Deutsch!.), F.: X. 13. Strolch, Uersfeld, F.; Martens. 14. Romancschi. Biasca (Schweiz), F.; Romaneschi P. 15. Ravanello, Venedig (Ital.), F.; X. Ferner wenden noch teilnehmen; Flugzeug Konsul der Akademischen Fliegergrnppe Darinstad't mit F.: Fuchs, Der alte Dessauer der Eiiigwissenscluiftlieheu Arbeitsgruppe Göthen mit F.: Papeuuieyer, und von den Leichtflugzeugen mit Hilfsmotor Ud'ct auf Kolibri.

PATE NTSAM M LI) N G

1924

des @)l\sS

No. 9

Inhalt; Die deutschen Patentschriften: 336102; 3455X2; 349787; 354199; 356099; 3(»0f.0l); 377097.

Sondercinrichtunueii für GleichKewichts-re^elunc und Gleichgewichts wahrung.

Pal. .VinllL? v. 29. II. 17, vemff. 23.^4. 21. Dr. Iiijj. Fritz Oestcrleu, Hannover. Selbsttätige Flugzeugstenernuo. Hierbei sind ein

oül'i incIii eru. i.lic Lage des Fing/cugcs iibci'wadiciidc iiml regelnde Organe, die Ausluv.r (Kreisel, Mendel, I' iihl flachen) angeordnet, die lie i (ileu lue w ich isslörnn -■41-11 Meuci seine her (Ii) bewegen, durch die den I Iii [s-muini cm (7) Prellluft oder Di ncUl zugeführt wird. Diiai' Hilfsmotoren verstellen li.itin die R uderHachen (Sf Neigt s.eh ■/,. B. das Fing/eng mit du Spitze, nach iiniL,) f j' j il . l). so stein silIi der K rei sei,in ihängerii. i; (10 ic'lali\ /ton Fhu/eiu geneigt ein, kommt nach (h(i'). (d) nach (ü'l und ie) nach (e'l. Schieber (Ii) heht sieh und l'älil die UruckHu-,Mgkei| den Kolben (K) nach uiitcii drücken, «'ndnu'li (S) veislelll wird. Der Rüel;f [ihrpuiiki (g) gelangt nbuurts bis Hebel (e g) in Stellung (c' f g') und also der Sc Iii lt in Mittelstellung sieht, worauf zunächst Ruhe eintritt. Durch den Rndei fins.scliIa«: wird da.s Flugzeug vorn schoben, der Voig.uig wiederholt sich nach dci nuduen Seile, das

Ruder «eilt kiiruck und findet m der Miltellagc .seine Ruhestellung, wenn das Flugzeug wieder wa^ieeht liegt. Frfolgt Gleich«, fcwiditsstörimg nicht dureh wieder verschwindende, äußere Einflüsse, sondern z. B. durch bleibende Veränderung der Gewichts Verteilung (durch Bombenabwurf), so inuli der SU neiausschlug ein bleibender sein. Deshalb werden i sehen Kolben und Schieber verstellbare Teile eingeschaltet, durch die /.. B. die Ruck[iilirstaii-^e (Kg) oder dvi^ Verbi nduugs-stängeheu Oh) verlängert oder \crkurzi wml. In (Fi»;.

und ,i) von Hand mittels Gev,iride und Handrädchen (kl bezw. mittels einfachen selhstsiicrrcuden Handhebels (I). Mechanisch kann diese Längenanderung auch nach (Fin. 4) erfolgen lim Oelkatarakt (O) ist in die Rück-fiiln sIiiiikc (Kg) als nachgiebiges Glied eingeschaltet, und der LudPunkt (g) des Hebels (efg), der inil dieser Stange gelenkig vei bnnden ist, wird durch 2 Federn (f1 und f2), die suli oben und nijlcn gegen feste Punkte

isiüi/cM. sieis inner gIcil u, 'll'uln ns im I Vll\alai-;ik-!. in st an,:! Um bei icder Neininu du r.;e "/a ci/u'lcii, werden sowohl t .uu(den, wie auch nie einmische acln (I-'il:. M. Bei du Langssleti ng dci H.uulliebcis (I) und dan

Mtllui.igc g unial eiiigcsicU un Hand 7ii Ii i iclitiingen nii;.' .'4 kann die it die Stelltin

tcF

Liinnsacli.se gegenüber dci Wu^crcchtrii selbsttätig \i»n der LmeiiKesi\\\\ indi^kei t des Fhu/.eiigs relativ zur Lull ilaJurcli abhat) mg geni.ielil bezw begrenzt werden, dal! die HebcKiellun g von einem Oese Ii wind: nie ei t s-niessei fStauscheibe ij. der dir Veüci spannuug i eul-gitgciiM nki) !u'i'influl.W wml Bit- Si.nisvh.-il«c verstell: den um den feststehenden ZunLn (n) l^e Jr eliiKii eil Hebel (s| mit Anschlag (ll, dei die Stellung de-, Handhebels su begrenzt oder mich undeit. daß die Flng-xug-ncuiing beim Steigen nicht über eil) gewisses Mali In na n.stehen kann. Big. 0 zeigt die Ausführung einer im Helba reu selbst tätigen Qu ersteue Hing.

Beim Kurvenfliegen legi sich d/s Flugzeug selbsttätig bei eingeschaltelei Seibst.sietict img in die Kurve. In lag 7 wird der Rahmen (in) nnl den Federn (f1 und f-J stall von Hand durch ein Pendel (p) verstellt, das sich in die Richtung du dureh ..einen Aufhä'ngepiuikl gehenden Resultierenden .ms SL|,w l-rkiaft und Flieh-

kraft einstellt. Du

sl] ilJipunktiert gezeichnete Luge in

. die Stellung bei

Linksku

Pat, 345582 v. 23. I, 17, veröff. 13. 12. 21. James Vernon Martin in Detroit, V. St. A.

Stabiitsierurigsooriiclitung, bei der iede Su.bi-

lisiemiigsIläeliL- durch ein allseitig aussch w ingbares Pendel verslelll u ird. Jedes der Trugflneheneiiden (2) trägt ein nach au den gerichtetes Glied (1). auf dem ein Tragiiacheniliigel (3) von behebigem Profil schwin^bar ungeordnet ist. Die Bewegung wird diu eh Kugel lage-

rn ng oder dergl. erleichtert. Die Drehachse befindet sich an oder nahe beim Druekzenti um des '1 lagfkichen-fliigels und soll die Drehung über einen Winkel her eich von ii'1 bis 10" in beiderlei Riehlung betragen. Nahe bei (ilied (1) hängt senkrecht herunter ein gelenkiger Ann (r>) mit einein Gewicht (o) (in '1 ropfenform), der in Liuei Sehvv ingaehse Pendel seh w inuin ^cn in einer

Seih J PATENTSAMMLUNO des l'l.lKiSI'ORT No. 9

I'-bciii.1 parallel /nui (ilicd ausführen kann. Ann (5) setzt sich ilnich /in1 I'h'simiuhhik der Ti auflache nacji nbei! füll titül biMci dort cm HalU'ghed für die aufrechte Fläche (7), ilic sich m einer Fbcue parallel zur Flugzeug Kings.ichse )>i: fuuk-t. Riehl gl icd (?) unil Iii Ks-fläehenilügel (3) sind so miteinander verbunden, daß die Abwärtsbewegung des Pendels ((>) den vorderen Rand des Fliigels (3) liebt und andererseits dessen Fmwärls-schwin^uiig die Senkung des Vor dt n .nides bewirkt. Die Verbindung kann /- B. ans einem Z.ilmkrnn/.bogen f«) bestellen, der in Fmgnff nul einem seltnemiijrmiA'cir Zahntneb (9) stellt, der vom l.ageruugstcil (10) am Flügel (3) getragen und. In Abb. 4--S ist die Finric):-timg su getroffen, daß die Slabilisierflächen, wenn die Maseliiiie im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in cuier Fbcue parallel zur Fhigebene gehalten wurden, sofern .sie nielit der Verstellung durch die seitlichen Bewegungen des Gewichts unterließen- ((>) kann hierbei nietit nur seitbdi ausscliwiugeii, sondern der Trä-Kernriii (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12) befahl;:!, in der Langsiachtimg zu schwingen. Von (5) aus Köllen zwei durch Strebe (14) verbundene rüek-w;n Isreiehcndc Arme (1.1), die die als Hilfsorgane Wirbel.den Sehwanzil.iclien (Ii) (ragen lind deren Zweck es ist, die Flii^e! (3) wesentlich parallel zur Flngebcne zu hallen.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröff. 8. 3. 22. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aacheu-Frankeiiburg.

Einrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage, insbesondere bei Verkehrsflugzeugen, durch verschiebbare Lasten. Je nach Besetzung der Platze (II, 12 Und 13) kommt der Schwerpunkt des Flugzeuges

Abb ,

weiter nach vorn oder nach hinten zu liegen. Zur Vermeidung der Verschiebung; der Schw erpunktslage bei verschiedener Belastung ist nun außer dem unter dem Führersitz (]i>) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer Behälter (16) am hinteren Rümpfende angebracht. In die die Behälter verbindende Rohrleitung (20) sind ein Scfiaüorgau U2) und eine HiHidtnuiipc (23) eingebaut, die beide vom Führer wahrend des Fluges bedient werden können. Zur Kontrolle .sind Flüssigkeitsstamlmesser (30 und 31), sowie Neigungsmesser (,i2) angeordnet. Abb. 2 und 3 zeigt die durch Wmsehaltung des Vier-weghnlms UJ) erfolgte Richtung sandei ilug der Flüssig-

keit In AU». 1 isl der I .astuiausgleidl in Oiien iditinig dargeslclll. der i. 11. bei Flugzeugen notig ist, wo die /in I .;t\icu.>iiii\j)iii)i; besbmnxen Räume (Riiniple, ScIi iviuiiuei ii. dgl.) seitlich dei M i It ei ebene hegen.

Tat. v. 13. 2. 20, veröff. 3. 6. 22.

Satvatore de Santis, Neapel. Selbsttätige Stubitisierungsvorrichtutig mit oor den Tragflächen liegender Stabilisier ungsflache (t). du-

so angeordnet ist. da Ii sie sich nin eine vor und oberhalb ihres Dnickiuiltelpunkles legende Achse (0) dicht und in ihier Noi inalsteliimg durch die Spannung einer Schraubenfedei (mj gehalten wird, deren Kraft gleich dem Auftrieb ist, d. h der senkrechten Komponenle (P) der jeweils vom Wuuldruck (v) auf den Stabilisator (F) ;iusi;eiibtcii aerodynairiischen Rückwirkung. P ist natürlich bestrebt, den Weit des Fuisf eil Winkels herab/u-scUcu iiik'i niillim uucli den Wert der eigenen Stärke zu erniniilctu, während ;lie Spannung der Feder das

Gegenteil /.u erreichen sucht, fiel dieser Anordnung isl aber die Spannung der Feder durch den Hub der Sta-bilisienincsfltiche und der hierdurch bewirkten Streckung nicht immer dieselbe und laßt man deshalb die Feder nicht direkt an der Stabilisierungsilaehe angreifen, sondern über den Hebel (l) (schwingbnr um o\ mit kurzem Hebelarm b) und das SpannschloÜ (t), wobei (F, I, t) mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck bildet. Die Stufenleiter aller möglichen Verändenm&cn erstreckt sich für eine Schwingung des Hebels (1) von etwa 9ll". begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y). wo beide Parallelen zusammenfallen und der Mindeslwert gleich (i erreicht wird. Um die Stabilisienmgsflädic auch als Ilöhensteuer zw bcnulzen, läßt mau den Sei!-iiig (z) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen (Abb. 4). sondern an dem von der Feder beeinlliiUten Hebelarm (Abb. 5 und (,)_

Pat. 356ÜD9 v. 13. 5. 17., veröff. 12. 7, 22. Carl Wolter, ßerlin-Schöneberg. Gleichste-

IV/'chfSregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen elektrischer Kontakte m einer durch Handeinstellung bestimmbaren Lage gehalten wird, wobei die Kontakte an einer kugelförmigen Fläche angeordnet sind und in Verbindung nnl je emem Kontakt auf 2 dauernd um-

Seite 3

laufenden Walzen stehen, sodaß der Strcmischluß stets in einer ganz bestimmten Walzcnstell ung erfolgt, die auf einem Steuerknüppel übertragen wird, der damit eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges eutspre-chAllele Stellung einnimmt und so auch die Steuer entsprechend verstellt. Die Kontakte bestehen aus zwei Teilen (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung eines Elektromagneten (70) die Auslösung eines Zeitschalters (84 und 06- 70) bewirkt, der die Kraftquelle für diu elektrische Einrichtung vorbereitend einschaltet, wahrend der andere Kontakt die endgültige Stromkreis-Schließung hei bei führt. Die elektrischen Hinrichtungen wiikt'ii unter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten Differentialgetriebes- beide gleichzeitig auf den Steuerknüppel, der zu diesem Zweck mit starren Annen (IS, 19) versehen ist. Gerat nun das Flugzeug in Schwankung, so daß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegenübersteht, so gleitet Kugel (81), ehe sie Kontakt (77) berührt, über den Kontaklring (78). Dadurch wird der Elektromagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an. die Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) frei und dieses wird durch eine Feder nach unten gezogen, sobald ilie auf Ring (66) liegende Rolle (73) an den Einfallschlitz (67) kommt. Nun fallt sie auf den Daumenscheibenrand (70), wobei der an (72) silzende Arm (80), der bisher den Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des Kontaktes (85) herbeiführt, wodurch der Stromkreis des Elektromagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung zur Beeinflussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist. Nun erst treten die weiter unten im Schaltnngsschema beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer Umdrehung der Walze (33). Scheibe (70) wird nach dieser Umdrehung mit Daumen ((>9) gegen Rolle (73) drücken, wobei Sc Ii ran beute der (71) .solange nachgibt, bis die Rolle gegenüber Schiit/ (07) ist. Jetzt federt Daumen (69) zurück, druckt Rolle (7,0 nach oben, die

sieli nach weiterei Walzen die hung auf der Schräglage (68) nach oben schiebt, bis Nnse (82) das Hebel werk (72) wieder in der gezeichneten Stellung hält. Zur Erläuterung der Sehalt vorsänge diene Schalt im gsschema (Abb, in). Hiebt sich der Mantel der Walze (33) nach unten, so werden auf etwa % der Mantclhöhe durch Kontakt (62) uiuf Bürsten (8(1. 87) die Stromkrei.se für die Elektromagnete (44) der beiden Mechanismen geschlossen. Sobald nun diejenige der Riirsicn (29), die dem jeweilig berührten Kontakt (77) des Ncigungsan-zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26) der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also nach einer bestimmten Drehung, erfolgt endgültige Stromschließung für die Magnete (44). Diese legen die Spcrrkhnken (43) in die Sperräder (41) ein, sodaB deren Nocken (42) in ganz bestimmter Stellung arretiert sind, und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schleifen. Schon vorher berühren Bürsten (88, 89) das Kon-taktstück (63), wodtireh Magnet (45) erregt wird. Dieser besorgt Verkupplung der Seiltrommel (50) mit den mechanischen Antriebsniittelii, wodurch die Nocken (56. 57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht werden, luertiei den fest auf Welle (58) sitzenden Anschlag (59) mitnehmend, wodurch der Steuerknüppel eingestellt wnd. Dies ist nach einer Umdrehung der Walzen (24, 25) beendet. Nim wird der Schluß zwischen Bürsten (86, 87) unterbrochen und sofort durch Kontakt (64) der Stromkreis für die Magnete (60) bei den Bürsten (90, 91) überbrückt. Demgemäß wird der Knüppel festgestellt, indem Klinken (ol) in Sperräder (22) einfallen, wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich nun durch Einwirkung des federnden Zapfens (38) auf die -,m den betreff enden Sperrädern siUcudc Herz-scheibe (40) in die Anfangsstellung hegeben. Fast am Schluß der zweiten Wal zun Umdrehung (24, 25) wird Stromkreis der Magnete (00) mit erbrochen und sofoi t

Nn. 9

durch K<>ul;ikl Ifol .^iiomiibcrsani' ii Biimim

V>:, ')M im den M...-t,eu-i) (51) lui.i".iclll. d. Ii. ivl nomine! (Sil) «.ein ausscrückl Km/ voi [',.■■■ n ,1 :v. n u v. ik-i \Val/.-K!n-w..-v..iim (.1.1) \uid diiri.li die dn Niim- <(■<;) entsprechende St lir;iL'.[|;icllu (|n5), tlic sieh sesen cec :im MeM (72) Mi/ende Rolle (7.1) legi, der Hebel (7J) \ <-i dei in Alih. in Mi icbinuikliert sc zeu huel eu in die um vollen I iMicii e.e/ciehneU- Stellung "L!u hl. Ihidimu isl SlnniiLicis /wisrluai Biirsieu (SD unu riiuieiien, zwischen BiirMcu (S5) daseecu überbrückt Hierbei »,nl Iii:hei duitli Nunc t*-') icM^clmllen. s..iial{

Sli.iiiiM'lilielUnii'. dir [Viusnelen (7f.) vm, neuem vinhe-i eilet ist. Der kuselilndieiilorinise Konlaktli imer kann auch n.uli .Hleii Seilen einstellbar sein 'Abb. II I.ü, .sodaß eine VeiMclliiiis der Sleiiei-Mi-niiikrei.se und damit das M lujM'r, \.iii Kurven heiichiuer Art ei iiidi;! ulit

Pat. .toOhW) v. M). fi. 14, vemtt. 5. II). 2Ü. HenscL Aero Stabilizer Co., Chicago, V. St. A.

GicicilgewicIltSregier, dei durch eine ,11 einem ]-'iiln-nii^/\lini!er (40) mlleiule Knud Ml) scsiciri t u ird. J etlu.s / v luulercude i vi um ein ein besonderen. n dei (jleu hiiew Klilsl.ige kcM hiutuu Auslaßventil vei -scheu, das mit ein im iii Zy Im dennitle pendelnd aufse-IiaiijUcr Stange (41) verbunden ist. Kippt d:is Flugzeug, bis Milte Rohre (41 d niedriger sleln, als das Filde, so rolil Knud (41) nach der Staune (42), scliwimtt kt/iere z. B. nach rechts, schließt Ventil (29') und öffnet Einlaßventil (^'). wahrend Auslaßventil {ZU) iiatürliL-ii offen bleibt. Dadurch wird komprimierte Infi \ II (17) / I I r 123') emgehihri, Kol-

ben (21 ) wird nach links bewegt, das vordere Finde des recluen rklfsNugels wird gehoben und der andere ililfsfliigel entsp) eehend gesenkt. Dadurch wird das Gleichgewicht hergestellt. Befindet sieh dann das Fl Hirzens beinahe wieder ju Gleichgewicht, so rollt die Kusel zurück zem Flebel (45') und öffnet das Auslaßventil (29'), während das Ventil (2(T) geschlossen Wird, sodaß beide Auslallventile geofhiet werden. Beim Schließen des EiilUiduhiurissventiles (50) werden k-der-behtrrschte Kolben (54, 54') ausgelost, die die Auslaßventile in dei Offenstelliing iesthalteu, sodnß die Kolben Verschiebung zur Stcuei ung der I Iii t.silugcl nnali-

h.mer/ , nn dei Kui:elMeiici nii'.: von llaml lu weiK-ϖ l. üi'.'.l meiden kann.

Pal. ,m7H07 v. III. 3. 21, veröff. 1.1. it. 2A. Wilhelm Wiehert, Hcrlin-LicliterScUlc. Stabi-(isiermiase/nrtehtung mittels eiiwi mit strom-feilendet Flüssigkeit, gefüllten kommunizierenden Höhte, m deren heute Schenkel Kontakte (J.!, 21. 27, 2S) nnt \ l i schiedenei EniMucliUcie leichen, die um einem oder mehreren Sputiii;iluicb u (1.0, mi-wil dei Rechts- und Liukev. ickluns eines I" Iekn oinolors ((>) derarl in Verbindun- sudien. da» bei tileichse-wie ht sslöi ii us /iin;ieIi^1 dm Motor ein die Sieu :i seile tl, 1) beeiiitliisseudc^ t .'ehr rl r,i suns sd n-d (7) um ioneii senirceii Belnif naeli rechts oder link1- liewest, welche Scliu iirrbewemiiiK diu i h den oder die Anker des oder dei Spti i mairneti; eine [icsi ui/uns tria Int, die eist bei w euerer Nemv.iiK der Schaltiotne (2'j) dureli 1" i iii.i i'cben Lines der hei den kürze ren Koniakic und den dadurch In dinsten Sti-oniseli'uiii dt-.s Spei'rnnisueieu beseitigt v\ i i d. Das I)osnifoi iiiu.1. a u ssebi kiele 1 Jeberli'aKiiuys-sluck (7) [st mit einer Anzahl von Sperma se.u <«) der,öl eeisclieii. dali die lec'K', be/.u. links \mi der MsUe h.'seudeii NasL'ii mit xiinelinieiidei" Neisuns ikicIi-emander zum Ansi df mit dem Anker de1- Siienniasue-t-.n kommen. Die beiden Taiichkonlakle jedes Schenkels der Sc halt röhre (2°) sil/cn von ei minder isoliert je an einem Ann (19, 21) eines Doppelhcbelpaai es. das von dem ans^chwinjrbaien Uebertraeuufrsslied (7) mittels eines ü es langes (18, 25, 2(>) so beeinfluß! w ml, daß nach Au s^ch winden des Gliedes (7) um je eine Speriv.almlanse der kur/.eie Koülala aus der leitenden

Fliissiskeit des wirksamen Schallrbhrci;Schenkels derart lioehjretioben wird, daß bei weiterer Neigmis: des Fl Urzell «es und daher der Sc halt röhre dieser kürzere Kontakt imui'ir wieder von neuem den Siierrrnasnet-stroni schließ I hezw. öffne l. Um das tiin wirken dir Stabil isierunrf.se inrich tu iik für die tirdminusgeniälic Seliraükise beim Kurvcnl'tuir auszusehalleii, ist das zwischen dem Glied (7) und dem Tauchkonlakl eingesch;'.!-lete Gc.slause (19) zweiteilig ausgebildet, wobei die einander zunekelu Leu Enden dei Stangeiiteile als Zahnst an seil mit einem Zahn trieb (17) kämmen, der unler der Ein Wirkung eines mit der Seiten sie uerims verbiJr-deneu Seil- oder Kettcutnebes (ider dsl (14, 15) steln.

Pat.-Samml. Nu. 9 wurde im „FLUOSPORT" XVI., Heft IS, am 30. 9. 1924 veröffuntlichL

Nr. 18

.FLU OS PORT

Seite .155

Ausland.

Einen Hohenrekord mit 5500 in stellte der italienische Pilot Bacola mit einem Savoia-F.lngboot mit 240.48 kg Belastung auf.

Bernhard de Waat ist am >k. Juli 1924 nach kurzer Krankheit gestorben. Der Verstorbene, zuletzt Phigplatzlcilcr in Sclriplml. hat an der Entwicklung der Fokkerwerko von den ersten Anfangen mitgewirkt. Alle, die ihn kannten, werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Der Empfang der Weltiliegcr in New York. Die für Sonntag, Jen 7. September festgesetzte Ankunft der amerikanische» Ibn-dic-Wclt-Fliegcr wurde im letzten Moment auf den N. September verschoben, da das Auswechseln der Schwimmer gegen Samlfahrücvtcltc die Huttzcnge in Dostun langer zurückhielt, als ursprünglich geplant war. Iiis auf diesen kleinen Zwischenfall verlief alles programmgemäß. Manhattan Island, das Herz von New York, wurde überflogen, um recht vielen Gelegenheit zu geben, die WcHffiegcr zu sehen, die sich in der Mitte eines ganzen Bienenschwarmes von Begleilflugzeugen befanden, aber an ihren grollen Flugzeugen leicht erkenntlich waren.

Die Curtil.l-Fliigzeiigwerke, wotil die rührigsten und fortschrittlichsten in IJ. S. A., hatten ihren Betrieb an diesem Tag bereits um 2 Uhr nachmittags geschlossen, um beim Empfang der Weltflicgcr mit ihrem gesamten Personal vertreten zu sein. Einige Minuten nach 2 Uhr donnerte die ganze Gesellschaft los. Das Sehreibmascliinenfräulein mit ihrer eleganten Sechszylinderlimusme, die Arbeiter mit ihren gut gepflegten Autos und ein paar lustige Zeichner mit einem 10 Dollar-Ford auf Abzahlung, fuhren nicht wde 'sonst in. alle Winde, sondern nach dem nahen Mitchel-Fold, dem Landungsplatz der Weltflicger. Ich selbst ging die kurze Strecke von meinem Büro bei Cttrliß mich dem nahen Fhigfeldc zu Fuß, denn der Weg führt durch blumige Wicscm und bunte Schmetterlinge, Käfer und' Fluglicu.scbrecken, Kunstwerke ans der Fbigmaschineniwerkstätte der Natur, sind eine ganz interessante Abwechslung im tägliclien Einerlei. --

1

Leichtflugzeug d. Bahnbedarf A. G., mit welchem Botsch in Frankfurt a. M. über 1500 in stieg. Spannw. 11 in, Flügelinh. 12,5 nr, Motor Blaekburne. 71 Bohr., 88 Hub. Schraubendurchm. 1,(> m, Steig. 24 m. 1250 Umdr. 5/7,5 PS. Steig!. 1300 ni in 10 Min.. 2400 in in 22 Min.

-Seile J I'ATENTSAMMLUNG des IllKiSI'OK I No. 9

Ebene parallel /um (ihn) anfuhren kann. Arm (5) setzt sieb iliin.h du- Bespannung dei Tragfläche nach <iben fori niul hihki dort ein I tallegheJ für die anf-reclite Fläche (7), die ml-Ii m einer Lhciic parallel zur Flngzeuglangs.iUisc beiludet RicInsJied (5) und Hilfs-fiächeufliigel (31 .sind so miteinander verbunden, daß die Abwärtsbewegung des l'endels (<>) den vorderen Rand des Flügels (3) liebt und andererseits dessen l'.mwiirls-seii win »im«- die Senkung des Vor der rundes bewirkt. Uic Verbindung kann /.. B. ans einem Zahnkian/,bog;u (8) bestellen, der in Fiugriff mit einem segmeiitforuiigen Zaluilneli (9) steht, der vom Lagerungsteil (Iii) am (.'lugei v.j) getragen wird. In Abb. 4 (S ist die Finricli-lung so getroffen, daß die Stabiksierflächen, wenn die Maschine im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in einer Fbene parallel zur Flugebene gehalten werden, sofern sie mein der Verstellung durch die seitlichen Bewegungen des Gewichts unterliegen. ((>) kann liier-bei nicht nur seitlich aussch whigeu, sondern der Trä-gerann (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12) befähigt, in der Längsrichtung zu schwingen. Von (5) aus gellen zwei durch Strebe (14) verbundene riiek-wai tsrcicheude Anne (13), die die als Hilfsorgane wirke i>den Schwan/flächen (11) tragen und deren Z v. ce!>' es ist, die Flügel (3) wesentlich parallel zur Fl unebene zu halten.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröff. 8. 3. 22. Dr.-lng. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.

Einrichtung zur Erhaltung der Gleichgewich ts-

läge, insbesondere bei Verkehrsflugzeugen, durch verschiebbare Lasten. Je nach Besetzung der Flät/.e (II, \2 und 13) kommt der Schwerpunkt des Flugzeuges

weiter nach vorn oder nach hinten zu liegen. Zur Vermeidung der Verschiebung- der SchweipunkIslnge bei verschiedener Belastung ist nun außer dem unter dem Führersitz (10) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer Behälter (Iii) am hinteren RninpSende angebracht. In die die Behälter verbindende Rohrleitung (ifi) sind cm Schaltorgan (22) und eine Hand pumpe (25) eingebaut, die beide vom Fiihicr während des Fluges bedient werden können. Zur Kontrolle sind FlüssigkeitssUudniesser (30 um'. 33), sowie Neigungsmesser 1^2) angeordnet. Abb. 2 um! 3 zeigt die durch I linschaltiiug des Vier-weghahns {22) erfolgte Kuiituiigsaiulei uug der Flüssig-

keit. In Abb. -1 isl der I .isti naiisgk-ieh in Ouci richtnng durgesl el Ii. der /.. B. bei I' liigzcugcn innig kst, wo die zur La sl eu ;i in nähme fies Ii minien «an nie (Rümpfe, Schwimmer n. dg].) seitlich ilei Mittelebcne hegen.

Pat. 354199 v. 13. 2. 20, veröff. 3. 6. 22. Salvatore de Saiitis, Neapel. Selbsttätige Stabilisierungsoorrichtung mit vor den Tragflächen liegender Stabilisier uriffsfWiche (F-). die

sei j ii geordnet ist, da II sie sieb um eine vor und oberhalb ihics IJn/clirniiteljMiiiktes liegende Achse '0) drehl und in ihrer Noi ntalslelliing durch die Spannung einer Schraubeniedei (in) gehalten wird, deren Kraft gleich dem Auftrieb ist, d. Ii. der senkrechten Komponente (F) der jeweils vom YVinddruck (v) auf den Stabilisator (F) jtiisgeiiblen aerodynamischen kückwij kmig. P ist natürlich bestrebt, den Wei l des Ein st eil winke Is herabzusetzen und mitlnn auch den Wert der eigenen Stärke zu ver mindern, während die Spannung der Feder das

Gegenteil zu erreichen sucht. Bei dieser Anordnung ist aber die Spannung der Feder durch den Hub der Sta-bilisieruiiRsflncbe und der hierdurch bewirkten Streckung nicht immer dieselbe und läßt mau deshalb die Fedet nicht direkt an der Stahilisie.rungsilächc angreifen, sondern über den Hebel (1) (.schwingbar um o', mit knrzern Hebelarm b) und das Spannsrhloß (t). wobei (E, 1, t) mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck bildet. Bie Stufenleiter aller möglichen Veränderungen erstreckt sich ihr eine Schwingung des Hebels (I) von etwa °()u, begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y), wo beide Parallelen zusammenfallen und der Mindest wert gleich Li erreicht wird. Um die Stabilisierung.sfläche auch als Hohensteiier zu benutzen, läßt man den SeiI-/"ug {?.) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen (Abti. 4), sondern an dem von der Feder beeinflußten Hebelarm (Abb. 5 und 6).

Pat. 356099 v. 13. 5. 17, veröff. 12. 7. 22. Carl Wolter, Berlin-Schöneberg. Gleichgewichtsregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen elektrischer Kmnakte in einer durch HandcinstcIlling bestimmbaren Lage gehalten und, wobei die Kontakte an einer kugelförmigen Mache angeordnet sind und in Verbindung mit je einem Knnukt auf 2 dauernd um-

Seite 3

1 1 '\ifr\/\r>\fo'.."

■r-W'i

laufenden Walzen stehen, sodaß der Stromschluß stets in einer ganz bestimmten Wal/.cnstellung erfolgt, die auf eineni Steuerknüppel übertragen wird, der damit eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges entsprechende Stellung einnimmt und so auch die Steuer entsprechend verstellt. Die Kontakte bestehen aus zwei Teilen (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung: eines Elektromagneten (7(i) die Auslösung eines Zeitschalters (84 und 66- -70) bewirkt, der die Kraftquelle fiir die elektrische Einrichtung vorbereitend einschaltet, während der andere Kontakt die endgültige Stromkreis-schließung herbeiführt. Die elektrischen Einrichtungen wirken unter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten Differentialgetriebes beide gleichzeitig auf den Steuerknüppel, der zu diesem Zweck mit starren Annen (18, 19) versehen ist. Gerat nun das Flugzeug in Schwankung, sodaß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegenübersteht, so gleitet Kugel (81), ehe sie Kontakt (77) berührt, über den Koutaktring (78). Dadurch wiid der Elektromagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an, die Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) frei und dieses wird durch eine Feder nach unten gezogen, sobald die auf Ring (6b) liegende Rolle (73) an den Einfallschlilz (67) kommt. Nun fällt sie auf den Daumenscheibenrand (70), wobei der an (72) sitzende Arm (83), der bisher den Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des Koniaktes (85) herbeiführt, wodurch der Stromkreis des Elektromagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung 7itr Beeinflussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist. Nun erst treten die weiter unten im Schaltungsschema beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer Umdrehung der Walze (33). Scheibe (70) wird nach dieser Umdrehung mit Daumen (69) gegen Rolle (73) drücken, wobei Schrauben teile r (71) solange nachgibt, bis die Rolle gegenüber Schlitz (67) ist. .letzt federl Daumen (69) zurück, dnickt Rolle (7.1) nach oben, die

sich nach weiterer Walzen dreh ung aul der Schräglage (68) nach oben schiebt, bi.s Nase (82) das ilebclwcrk (72) wieder in der gezeichneten Stellung hält. Zur Erläuterung dei Schaltvrjrgänge diene Schaltuugssehema (Abb. 10). Di elit sich der Mantel der Walze (33) nach unten, so werden mit etwa der Maritelhöhe durch Kontakt (62) und Bürsten (86. 87) die Stromkreise für die Flektromagncte (44) der beiden Mechanismen geschlossen. Sobald nun diejenige der Bürsten (29), die dem jeweilig berührten Kontakt (77) des Ncigungsaii-zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26) der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also nach einer bestimmten Drehung, erfolgt endgültige Stromschließung fiir die Magnete (44). Diese legen die Spcrrkliukeri (43) in die Sperräder (41) ein, sodaß deren Nocken (42) in ganz bestimmter Stellung arretiert sind, und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schleifen. Schon vorher berühren Bürsten (88, 89) das Kon-taktstiiek (63), wodurch Magnet (45) erregt wird. Dieser besorgt V'erkupplung der Seiltrommel (50) mit den mechanischen Autriebsmittcln, wodurch die Nocken (56, 57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht werden, hierbei den fest auf Welle (58) sitzenden Anschlag (59) mitnehmend, wodurch der Steuerknüppel eingestellt wnd. Dies ist nach einer Umdrehung der Walzen (24, 25) beendet. Nun wird der Schluß zwischen Bürsten (86, 87) unterbrochen und sofort durch Kontakt (64) der Stromkreis für die Magnete (60) bei den Bürsten (9n. 91) ii her brückt. Demgemäß wird der Knüppel festgestellt, indem Klinken (61) in Sperräder (22) einfallen, wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich nun durch Fan Wirkung des federnden Zapfens (38) auf die an den betreffenden Sperrädern sitzende flerz-scheibe (40) in die Aufangsstc'llutig begeben. Fast am Schluß der zweiten Walzen Umdrehung (24. 25) wird Stromkreis der Magnete (60) unterbrochen und sofort

Seile ASf>

„F LUCiSI'ORI"

Nr. IS

Line riesige Menschenmenge mil dem zugehörigen Automobilpai'k war zun) Empfang der Flieger eingetroffen. Als dieselben am Horizont sichtbar wurden, spielle eine Mnsikbande den Yankee doodle. Heini Ausrollen der Flugzeuge ertönte ein mangelhafte.! „Hurraliersatz", begleitet von 15 Böllerschüssen. Ein richtiger Yankee regt sieh eben nicht auf wegen ein bischen „um die Welt" fliesen. Als Leutnant Smith ein paar Schritte vor mir seine Maschine stoppte, drückte mir ein Zcitungsboy ein Abendblatt in die Hand, in dem die Einzelheiten des si'ch eben abspielenden Ereignisses bereits schwarz auf weil! zu lesen waren. ... Auf diesem (iebiet ist der Amerikaner von einer unerreichten Cicsclriiftstüclit'isikcit. - Nachdem die letzte Maschine gelandet war, sab es noch ein paar kurze Ansprachen, herzhaftes Händedrücken, und dann «in«* nach Hause, nach New York, per Auto oder mit dem Spezialexprcß der Loug-Island Rail Road. Nucbtcril-atiierikanisch-gc-.scliäftsmäßig schloß der grolle Tag von welthistorischer Bedeuten):.

Ins. F. Schiefer, New York.

Daucrflug mit einem Dornier-FIugboot. Am 14. d. Mts. wiederholte Wagner anläßlich der Uebcrfiihruiig eines neuen Dornier-Wal-Großflugbootes seinen Fing von Pisa nach Melilla ohne Zwischenlandung. Da er auf dem größten: Teil des Flugweges bis Cap Nao (zwischen der spanischen Küste Valencia und Alicante) heftigen Gegenwind hatte, konnte er die auf seinem Flug am 27. August erzielte Rekordzeit nicht ganz erreichen und brauchte .genau 11 Stunden, was einer Durcbschnillsge-schwindigkeit von HO km/St. entspricht, ein in Anbetracht der Wetterlage ausgezeichnetes Resultat.

Als Beobachter nahm an diesem, wie an dem Rüg vom 27. August, Diplom-Ingenieur Schiille-Frohlmde, einer der leitenden Ingenieure des Pisaer Werkes, teil.

Während des ganzen Fluges wurde mit gedrosselten Motoren geflogen, sodaß der Henzinverbraucli etwas über 14dl) kg betrug: und das Flugboot noch zirka weitere 5 Stunden hätte weiterfliegen: können.

Der neue Flug Wagners zeigt, daß seine, vorige Leistung kerne mit raffinierten Mitteln erzielte Rekordleistung war, sondern daß derartige Flüge als normale Durchschnittsleistungen des Dormier-Wal zu betrachten sind.

Auszüge von Vertrauen anläßlich der XIII. Taguni: des W. G. L. in Frankfurt. Die Eutwicklung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland.

Von Dr.-Ing. 0. Fachmann.

Nach dem Kriege entstanden in fast allen Ländern. Bestrebungen, Grölte, Gewicht und Leistung der im Kriege entwickelten Flugzeuge zurückzubilden, um für piivate und sportlich« Zwecke geeignete Banformen heranzubilden. Fs erscheint zweckmäßig, diese Bauarten nach Gewichtsgrenzen zu scheiden. Für Flugzeuge bis 220 kg Leergewicht wird der Ausdruck ..Leichtflugzeuge" eingeführt. Unter diese Gewichtsgrenze fallen somit auch die sog. „Segelflugzeuge mit Hilfsmotor".

Flugzeuge mittleren Gewichts (bis 600 kg Leergewicht) sind unmittelbar nach dem Kriege besonders in Frankreich, England, Amerika, nach dem Erlöschen des liauverbotes auch in Deutschland entstanden. Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Vertreter dieser Bauart im Ausland ist das englische „Avro Baby", ein normaler verspannter, einstieliger Doppeldecker mit 35 PS wassergekühltem Grcenmotor, der durch seine grollen Flüge (London Rom London Moskau, 12iS0 kin quer durch Australien ohne Zwischenlandung) berühmt geworden ist. Es gelang-, im Auslände nur in ganz beschränktem Maße, privaten Absatz für derartige Maschinen zu finden, sodaß sich diese Bauart nur dort hallen konnte, wo eine Verbindung mit militärischen Zwecken, z. B. als Schul- oder Botenfliigzeng, möglich war.

Deutsehland ist das einzige Land, in dem sich derartige Maschinen eine größere praktische Bedeutung erringen konnten.. Wenn man auch heute noch nicht von einem privaten Flugsport oder einem privaten Schnellrciseverkebr mit Hilfe derartiger Flugzeuge sprechen kann, so sind doch eine beträchtliche Anzahl derartiger Flugzeuge mit Motoren von ,15-70 PS als Ausbiklungsmasehhien auf verschiedenen privaten Flugschülern in Anwendung. Daneben schein! die Anwendung als sog. „Zubringcrmuschuicn" auf den Nebenstrecken der großen internationalen

Nr. IS

.FLUGSPORT"

Seite 357

Luftlinien an wachsender Bedeutung zu gewinnen, wie die neuerdings erfolgte lii-dendienstslellung von Udel- Lind Focke-Wiilf-Liinousinen durch den Acro-Lloyd beweist. Diese Maschinen surf in der Lage, drei Personen ausschließlich des Führers in bequemer Kabine und Geschwindigkeiten von 130—140 km pro Stunde bei einem Leistungsaufwand: von nur 100 bezw. 70 PS zu befördern.

Die Entwicklung der eigentlichen L c i c Ii t fl u g -z c u g e nahm in' Frankreich ihren Ausgangspunkt. Schon im Jahre 1919 brachte Funnari einen kleinen Sport-Eindecker „Monstique" von nur 100 kg Leergewicht heraus, der mit einem 20 PS ABC- und später einem 10 PS Salmson-Motor ausgerüstet war. Während diese Maschine vom konstruktiven Standpunkt aus nur eine storchenschnabehnäßige Ucbcrsclzung der übernommenen Formen ins Winzige bedeuten, beanspruchen die von de Pischof ganz in Leichtmetall konstruierten leichten Doppeldecker ,,Estafette" und „Avionette" d'urch ihre neuartigen und selbständigen Bauformen größeres Interesse. Die heutige Fntwicklung in Frankreich und den übrigen Ländern mit Ausnahme Englands steht noch im Stadium des Einsitzers.

Die deutsche, im Jahre 1920 einsetzende Segelflugzeugbewegung suchte die Züchtung des Leichtflugzeuges durch systematische praktische Forschungsarbeit an motorlosen Flugzeugen zu erreichen. Schon im Jahre 1922 halle es nur eines kleinen Schrittes bedurft, um aus den damaligen erfolgreichen Segelflugzeugen durch geringe bauliche Veränderungen und' durch Einbau eines geeigneten Leichlinotors Leichtflugzeuge zu schaffen. Leider fehlte es in Deutschland einerseits an einem geeigneten Leichtmotor, andererseits auch am nötigen Interesse fiir dieses angewandte Ziel der Segelflugbewcgung. Im Jahre 1923 führte das von Klcinperer konstruierte und von der Aachener Segelflug (i. m. b. FI. erbaute Leichtflugzeug (Hochdecker mit Mabeeo-Motor) verschiedene erfolgreiche Flüge in der Rhön aus. Neben dieser Maschine sind der leichte Doppeldecker von Budig und der Daimler-Eindecker, der besonders durch die Flüge von Dipl.-In«. Schrank bekannt geworden ist, als erste deutsche Leichtflugzeuge zu nennen.

Die deutschen Erfahrungen im motorlosen Flug und im Bau der Segelflugzeuge wurden in England mit großem Interesse aufgenommen, jedoch erkannte man sehr schnell die geringen praktischen Möglichkeiten des reinen Segelfluges. Der Uebcrgang zum Leichtflugzeug wurde besonders dadurch erleichtert, daß die hochentwickelte englische Leicht'motoren-Industric geeignete Motoren (ABC, Douglas, Blackburn) fiir diese Zwecke zur Verfügung stellen konnte. Der erste englische Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne im Herbst 1923 war ein voller Erfolg und bedeutete einen starken Impuls für die weitere Entwicklung in den übrigen Ländern. (Erzielte Höchstleistungen: 141 km Flugstrecke bei einem Benzinverbrauch von 4,5 1, 123 km pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, 4400 m Gipfelhöhe). Die Haupt-erfahrungen bestanden in der Erkenntnis, daß der Schwerpunkt der weiteren Entwicklung in der Verbesserung der Betriebssicherheit der Leichtmotoren beruht, und daß nur der leichtere Zweisitzer Aussicht fiir allgemeine Anwendung bietet. Es sind z. B. in England bisher nur vier leichte Einsitzer verschiedener Bauart in private Hände übergegangen. Der diesjährige Wettbewerb ist daher ausschließlich auf die Schaffung einer geeigneten Zweisitzerbauart zugeschnitten, wobei der Motor ein Hubvolumen von 1100 cem nicht überschreiten darf. Man erhoffl durch die sehr strengen Ausschreibungen der Züchtung leichtere Ausbildungsniaschinen für militärische Zwecke. Daneben beabsichtigt das englische Luftministerüirn, mit Hille derartiger Flugzeuge eine starke Vcrbrcilung des Flugsportes und eine Frweckurig des „airsense" unter der Jugend durch Grüudnng zahlreicher Vereinigungen unter Subvention der Behörden.

Der t c c Ii n i s c h e Z w e e k des leichten Flugzeuges ist sicheres und billiges Fliegen bei geringstem Aufwand au Baugewieht und Leistung. Die Sicherheits-forderungen sind hierbei bewußt dun Forderungen der Wirtschaftlichkeit vorangestellt. Die Sicherheit in der Luft wird in erster Linie durch die Zuverlässigkeit des Motors bedingt. Letztere wiederum wird dadurch erreicht, durch die konstruktive Durchbildung einerseits (Verbesserung des Schmier- und Kühlproblems), andererseits durch genügenden Leislinigsiibcrscliuli. Ein Flugzeug, bei welchem der Motor im Norrnalflug dauernd mit der Hochslleislung beansprucht wird, wird nie

Nr. IN

Anspruch auf Kroße Betriebssicherheit .....eben Können. Zu den Siclierbeitsfordc-

rungcii treten die Erfüllung genügender Ba iisichcrhcit in aßen Fluglagen, leichte und .siellere Slcuerbarkeit bei allen Geschwindigkeiten, kurzer An- und Auslauf durch genügend niedrige Miininiajgcscliwiindigk'citen.

)>jt Forderungen der Wirtscliafiliehkeit werden erfüllt durch geringe Ge-icl'auigsknsdn. die Hircrscits durch sachgemäße und wohldurchdachte Bauweise erreicht werden. Die geringste Rolle in der Wirtscbaflsbikuiz spielen die eigentlichen Betriebskosten in der Luft. Liu Vergleich lehrt, daß z. B. Leichtflugzeuge hinsichtlich der Bctnchsstoffkostcu für den km/Person dem Motorrad oder Kleinauto gleichberechtigt, wenn nicht überlegen sind,.

Der Metallbau hat das Holz wegen seiner wesentlich geringen Herstellungskosten bei kleinen Serien noch nicht verdrängen können. Allerdings sind die führenden Konstrukteure heute bestrebt, in der Ausnutzung der sog. „Gewichlsfestig-keit" des Materials bis an die äußerste (irenzc zu gehen. Daher muß oft Leichtmetall an die Stelle von Stahl treten, z. B. hei der Motorlageruug, der Innenver-strcbnng des Flügels und bei den Besehlügen. Die Rumpfe werden meistens ans Sperrholz mit tragender Haut oder aus geschweißten Stahlrohren hergestellt. Die letztere Bauart erweist sich als billiger bei gleichem oder geringerem Baugewicht.

Ein privater Flugsport erscheint heute trotz des relativ geringen Anschaffungspreises der Leichtflugzeuge (dflOli—8000 Mk.) in größerem Umfange nur auf vereinsmäßiger Grundlage möglich. Unter den ehemaligen Hccresfliegern und der Jugend ist hierfür ein sehr großes Interesse vorhanden, wie die rege Beteiligung in der Rhön erneut bewiesen hat, und es ist z.u hoffen, daß Industrie' und Behörden ähnlich wie in England diesen Bestrebungen weitgehendst entgegenkommen.

Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresllugzeuge und Motoren im Ausland.

Von Alfred Richard W e y I.

Bei der Erörterung von Fragen aus dem Gebiete des Mi'litärflugbaues darf die mi I i t ä rische Seite sowohl beim Entwurf als auch bei der Kritik keineswegs unberücksichtigt bleiben. Das Flugzeug ist heute nicht mehr das Hilfsmittel des Luftkrieges oder des Seekrieges, sondern eine unabhängige Waffe, die der Kriegsfiihrunff zu Lande und der Kriegsführung zur See mindestens gleichgestellt werden muß. Abwehr und Bekämpfung der gegnerischen Luftstreitmacht ist Aufgabe der Jagd- und Bombenkräfte. Der eigentliche Luftkrieg hat die iNiederringurig des Erdgegnens in dessen eigenem Lande zur Herbeiführung einer Entscheidung zur Aufgabe.. Ein Zwischenglied bilden die in Verbindung mit den E r d Streitkräften arbeitenden Flugzeuge (Anfklärungs-, Infanterie-, Schlacht- und Meldeflugzcuge).

Die technische Entwicklung des 1 leeresflugwesens seit dem Kriege darf nicht überschätzt werden. In erster Linie ist es die Verwendung von stärkeren, leichteren und leistungsfähigeren, Motoren, die den heutigen Stand der Entwicklung kennzeichnet.

Bedeutungsvoll ist die heute durchgeführte Anpassung der einzelnen Flugzeugkarten an eng begrenzte Verwendungszwecke. Als Beispiel dafür können die bestehenden Flugzeuggattungen der amerikanischen Fliegertruppe und der französischen Fliegertruppe dienen.

Jagdflugzeuge sind dasjenige, was eine Luftstreitmacht in Fricdenszciteir in erster Linie bereitzustellen hat. Diese sind datier am weitesten entwickelt und sollen deswegen in einzelnen Punkten einer näheren Betrachtung unterzogen werden.

Der Frage der Baustoffe wird große Aufmerksamkeit geschenkt. Her Metallbau gewinnt im Hceresflu.gzeugbau mehr und mehr au Bedeutung, ohne vorläufig aber das Ho'lzflugzeug in irgend einer Weise ganz verdrängen zu können. Der Leichtinetallbau hat im Auslände sehr viele Anhänger, ist aber trotzdem noch umstritten. Hinsichtlich der Bauverfahren läßt sich keinerlei Einheitlichkeit feststellen. Die größte Verbreitung hat vorläufig noch die Fokkcrsche Bauweise mit, Sperrholzfliigeln und Stahlrrohrrnmpf, Daneben werden auch Sclialemrümpfe aus Sperrholz, besonders in Frankreich viel bevorzugt. Einzigartig sind die Leichtmetall-Schalen rümpfe der Dorn ic r - Flugzeuge.

Nr. 18

„FLUUSPO RT'

Seite 359

Viel Beachtung wird einer schußsichcreu Durchbildung des Tragwerkes geschenkt. Hierzu haben Uli Heeresflugzeugbnu Flugzeuge mit statisch iiberbestimm-lein '('ragwerk und mit aufgelösten Holmen Eingang gefnrKlen.

Her freitragende Eindecker hat sieh im .Ingdflugzeugbau nur in ganz geringem Umfange einzuführen vermocht. Der Grund, hierfür liegt in den geforderten hohen Haufestigkeiten, die beispielsweise bei der französischen Fliegertruppe die Mfache Last erreichen. Drcidecker sind heute bei Jagdflugzeugen ohne Bedeutung. Gitterflugzeu.ge sind ganz verschwunden.

Führend1 ist heute der verstrebte Findecker und der D oppc4d.ee k e r. Die mannigfachen Anforderungen an Jagdflugzeuge (Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Weiidigkeit, grolle Gipfelhöhe, Geschwindigkeit im Sturzflug, Kampfkraft, Sichtfeld. Schußfeld, Bctriebshercitschait, Schuß- und Brandsicherhcit, Icicbles Fliegen usw.) zwingen zur Schaffung von besonders getrennten Jägdflugzeugarten. Als solche sind zur Zeit zn nennen: der „Panzerjäger", das gepanzerte Jagdflugzeug zur Bekämpfung von Fanzerflugzeugen, das Nachtjagdflugzeug, der „Kurvcnkämp-fer" und der „Sturzflugjäger". Daneben die Unterteilung in Jagdeinsitzer und Jagdzweisitzer, die aber mehr taktischer als konstruktiver Natur ist. Oer „Kurven-kämpfer" verkörpert die defensive Seite des Fuftkauipfes und besitzt überlegene Steigfähigkeit und überlegene Wendigkeit. Her „Sturzflugjäger" ist der eigentliche Träger des Angriffs, besitzt einen Höhenmotor, der ihm eine möglichst hohe Gipfelhöhe verleiht und vor allen Dingen große Geschwindigkeit im W agcrcchtflug und im Sturzflug.

Das Jagdflugzeug hat sich als Tiefdecker nur in geringem Umfange einführen können, da sich bei dieser Flügelanordmiuig nur schwer eine günstige Sicht erreichen lallt. Die normale Mitteldeekorbauart wird auch aus baulichen Gründen wenig gepflegt. Am häufigsten benutzt wird die Bauform des U ochdecke r, die in normaler Ausführung sicherlich das beste Sicht- und Schußfeld ergibt. Beim Doppeldecker findet man die zwcistielige Bauart nur in Ausnahmefällen verirrten; normal ist die heute einstielige verspannte Bauart. Die F o k k e r bauart ohne Ver-spannung hat nicht viel Nachahmung gefunden, steht aber mit ihren Leistungen an erster Stelle. Zu bemängeln ist bei ausländischen Heeiresflugzeugen die Abstülzung der Flügel gegen Teile des Fahrgestells. Besondere Bedeutung hat die Brandsicherheit des Flugzeuges. Ihr wird in allen Großmächten durch besondere Ausbildung der Benziiibehälter Rechnung gelragen. Von Fahrgestelltanks wird heute kein Gebrauch gemacht, weil die Behälter bei harten Landungen zu leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Von hoher Wichtigkeit, aber wenig beachtet ist bei Heercsflugzcugen der Schutz der Insassen beim Bruch. Der Ersatz brauchbaren fliegenden Personals ist weitaus schwerer, als die Ergänzung von Flugmaterial. Ein Schutz der Insassen hei Brüchen kann durch Sollbruchstellen und durch geeignete Ausbildung der Rümpfe erreicht werden. In vorbildlicher Weise ist hierbei der Dorniier-„Falken"-Jagdeindcckcr hervorzuheben.

Bei der Falirgestellcntwicklung ist man heute von einer Vereinheitlichung mehr als je entfernt. Beachtenswert ist das Bestreben zur Verwendung von Stoßdämpfern und zur Unterbringung der Federungen in nicht dem Flugwindc ausgesetzten Teilen.

Die Entwicklung der Kühler hat über den interessanten Lamblin-Kühler zu dem Tragflächenkühlcr von C u r I i 8 geführt, dessen zusätzlicher Widerstand praktisch Null ist, dessen militärische Brauchbarkeit aber noch als umstritten gelten muß Die Verwendung von schuellaufendeu Moloren ist bei der Benutzung der neuartigen R e ed luftschraubcn ohne Untersetzung möglich. Diese Metall-schraubenart besitzt für militärische Zwecke ganz besonderes Interesse.

Bewaffnung. Bei der Bewaffnung sind nicht allzuviel Fortschritte festzustellen. Man sucht eher die Zahl, als die Anordnung und Ausbildung der Schußwaffe zu steigern. Im Großen und Ganzen lälii steh aber ein Streben nach Kalibervergrößerungen zum Zwecke des Angriffs von Panzerzielen, nicht aber zur Erhöhung der ballistischen Leistung feststellen. L'lugzeuggeschiitzc haben eingehende

Seite M)

„FLUGSPORT"

Nr. IS

itarchbUtlung gefunden und bieten manche interessante Neuheit, wie beispielsweise das rüclvslolilreio Geschütz, das ausschließlich iur Flugzeuge entwickelt worden ist.

ϖMotoren. Die grollten Forlschrille auf technischem Gebiete zeigen sich bei den Moloreu. Durch eingehende Bauprüfuiigen hat man im Auslände anlieist leichte und betriebssichere Motoren entwickelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei die Verwendung der Leiehtincl.ille. Entscheidend für den Fluginotoreu-bau ist heute die ß a n s t o f f r u g e. Von der Qualität und Zuverlässigkeit hochwertiger Baustoffe liii-ngt heute alles ab. Hoehlei.sliingsilugmotoren lassen sieh mir in Ländern mit hochstehender Mctalltechu'ik entwickeln. Die Breuns toffrage liat zu interessanten Untersuchungen Anfall gegeben. Das Ausland verwendet heule hohe Verdichtungsverhältnisse unter Benutzung von gemischten Brennstoffe«. Bin reiner Leiclitbenzinbcti ich kommt für den modernen starken Flugmotor nicht mehr in Krage. Umlauf inotiwen sind aus dem neuzeitlichen Heeresflugzeugbau ganz verschwunden, da sie sich mit mehr als etwa 250 PS Leistung nicht mehr ausführen lassen-. Der neuzeitliche Jagdeinsitzer hat eine Ourcli.schnittsleistmrg von 500 BS. Da ein derart starker Motor bei einem Jagdflugzeug den Rumpfiiuerschnitt bestimmt, ist eine gedrängte Motorbauart von möglichst geringem Querschnitt zur Frzielimg günstiger Ruinpfforinert wertvoll. 1" dieser Hinsicht ist das Ausland gut v orangekommen'.

Das Problem des Höhenruotors hat im Auslande viel Beachtung gefunden* aber gegen die Kriegszeit keine bedeutende Förderung erfahren. Stark abermessene und überverdichtend'c Motoren finden wenig Eingang. Als wichtig wird ausschließlich der vorverdichtende Motor gehalten. Hierfür verwendet man in Frankreich und in den Vereinigten Staaten Abgastiirbiuen mit Kreiselvorverdichterri. Am weitesten ist bisher die R a t e a u - Abgastutrbinc durchgebildet.

F.ngland ist bisher durch seine sehr starken luftgekühlten Motoren bekannt geworden. Diese Motoren sind bisher unerreicht. Sie besitzen Leistungen bis zu 500 PS bei einem Gewicht von noch nicht 850 g/PS. Nachteilig ist bei diesen luftgekühlten Sternmotoren der große Durchmesser. Lüne Zylinder-leistung von 60 PS wird1 heute sowohl von luftgekühlten, als auch von wassergekühlten Motoren erreicht. Am vcrbroUetstenj ist heute der wassergekühlte Zwölf-zylindermotor in V-Bauart. Diese Motorart hat sieh in einer amerikanischen Konstruktion Iiis zu 500 PS mit 655 g/PS auisführeu lassen. Besonders hervorzuheben ist die Zwölfzylinder-W-Bauart des N a p i e r - „L i o n", der bis zu 5,35 PS leistet, heute einen der erprobtesten Motoren darstellt. Die Leistung von Zwölfzylinder-moloren ist bis zu 700 PS in mehreren1 betriebssicheren Ausführungen erreicht worden. Von noch stärkeren Motoien ist nur noch der 100(1 PS N a p i e r - „C u b". ein Vierreihenmotor mit 16 Zylindern, als flugbrauchbar und erprobt erwähnenswert.

Besondere Beachtung wird in allen Staaten dem Schwerölmotor geschenkt. Bisher ist nur eine Ausführung bekannt geworden, vor) der eine Flugbraiiehbarkcit anzunehmen ist. Es ist dies ein Halbdieselmotor von 700 PS Leistung mit sechs in Reihen angeordneten Zylindern. Der Motor soll ein Gewicht von etwas über 1 kg/PS besitzen.

Unserem deutsehen Vaterlande hat das VersaiHer Diktat und seine Auslegung jede Möglichkeit zur Entwicklung einer Luftstreitmacht genommen:. Gehässige Leinde haben ihm auch die Entwicklung der friedlichen Verkehrslnftfahrt zur Unmöglichkeit zu machen gesucht. Die Zukunft wird lehren, ob diese Unterdrückung einer Technik und die Wehrlos inacuiHig eines Landes staalsmännische Klugheit verkörperte!

Literatur.

Radio-Katalog von F. L.lirciifeld, Frankfurt a. M.. Zeil 100. Mit 76 Seiten. Preis Mk. .50.

Der erste Katalog in dieser Branche der neben dem Warenverzeichnis und einer Preisliste vom 15. <>. eine Fülle interessanter Angaben, besonders für den Amateur enthält. Ans dein kleinen Vadeineeuin kann man sich manch guten Rat beim Fiiirichlen mler Selbstbaucn von Radio.inlagcn schöpfen. Zur Ergänzung dienen noch etwas Libellen- und Forrnclniatcrial und einige gebräuchliche Seh.il-luiigsscliemen mit Fi üürungcu.

Rupp Propeller flabe

D. R. P. Nr. 301 340 : Auslandspatente Ingenieur Albei*t Rupp

Berlin SO 26, Skalitzerstraße 135.

Die Vorzüge

der Rupp-Nabe gegenüber der alten Bolzennabe sind :

1) Schnelles Auswechseln des Propellers in ca. 1-3 Minuten.

2) Kein Durchbohren des Propellers in seinem gefährlichen Querschnitt wie bei der Bolzennabe, infolgedessen keine Unterbrechung der Holz-lä'ngsfaser.

3) Neben großer Sicherheit der Rupp-Nabe ist eine leichte Kontrolle der Befestigung möglich

Die Rupp-Nabe wird für samt). Motorentypen des In- und Auslandes geliefert. „Kein modernes Flugzeug ohne Rupp-Propeller-Nabe".

DORNER

GANZMETALLFLUGZEUGE.

FRIEDRICHSHAFEN/B.

UDET „KOLIBRI"

Sport-Einsitzer mit 750 ccm Douglas-Motor

Der unbestrittene Sieger der Rhön-Weit-Flüge 1924

Zielflug I. Preis / Dauerflug I. Preis Höhenflug I. Preis

Dauer-Welt-Rekord für Kleinflugzeuge: am 29. August auf Udet „Kolibri" Flugdauer: 4 Stunden 39 Minuten

Udei-FkfQzeugbau G.m.b.H., München