Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr7T~~ 7. Januar 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit rächt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Anfang 1925«

Die Begriffsbestimmungen sind noch nicht gefallen. — Wir haben weiterhin Muße und Gelegenheit, die Forschungsarbeit nach neuen Flugmöglichkeiten auch in der Verfeinerung neuer Konstruktionsarten fortzusetzen. Und das ist gut so! Wir werden dann, wenn der Weltluftverkehr, der ja einmal kommen muß, ein technisches Rüstzeug besitzen, wie es das Ausland, welches in der Entwicklung durch das Militärflugwesen jetzt aufgehalten wird, nicht aufweisen kann. Gegen die Einflüsse des Militarismus können die ausländischen Konstrukteure in ihrem Land nicht ankämpfen. Sie müssen tun, was ihnen befohlen wird^ Diesen Eindruck gewann man so recht im Pariser Salon.

Es gilt jetzt, das Jahr 1925 nicht nutzlos verstreichen zu lassen. Viel Versuchsarbeit ist zu erledigen. Vor allen Dingen keine unproduktive Vereinsmeierei! Mehr wirkliche praktische Arbeit vollbringen

und weniger schreiben und schwätzen!---Solche Artikel wie

„Mehrheitsbeschluß oder---" in F. R. N. müssen unterbleiben;

oder ist vielleicht dieser Artikel von einem Auslandsagenten geschrieben, der Deutschland schädigen will? Hier muß durchgegriffen werden. Denn alle Flieger und Flugbegeisterte wollen doch das Beste und dazu beitragen, daß endlich das Fliegen Allgemeingut der Menschheit wird. Das Wichtigste ist, Forschungsarbeit zu betreiben. Verschiedene Ansätze zur Lösung neuer Probleme sind vorhanden. Es fehlen nur die Mittel. Pflicht eines Jeden ist es, hier mitzuhelfen und zu sammeln. Das ist wichtiger wie Druckerschwärze zu vergeuden.

Verbandstag des Deutsch. Modell- u. Segelflugverbandes,

22. Februar, 9 Uhr vorm., Frankfurt a. M., Miquelstr. 12. Wieder ruft der D. M. S. V. die Vertreter seiner Vereine zur Verbandstagung traditionsgemäß nach Frankfurt a. M. Weniger sind es

diesmal innerorganisatorische Angelegenheiten, welche die Tagesordnung ausfüllen. Zum Glück braucht sich der D. AI S. V. mit diesen immer etwas an „Vereinsmeierei" erinnernde Fragen gewöhnlich nur wenig zu beschäftigen. Der wichtigste Punkt der Tagesordnung gilt dem Segelflug selbst. Die Rhönausschreibung für 1925 soll besprochen und ihre Richtlinien festgelegt werden. Dank der Gründung der Rhön-Rossittengesellschaft ist der Verband zum ersten Male in der Lage, seinen Mitgliedern Schulungsmöglichkeit zu geben. Auch hierüber wird zu sprechen sein. Letzten Endes gilt es aber, der Segelflugbewegung selbst von neuem einen kräftigen Rückhalt zu geben. Manche Stimmen werden laut, die dem von unserem Verband ins Leben gerufenen Segelflugsport eine weitere Bedeutung absprechen wollen. Nachdem der Segelflug das Leichtflugzeug gebracht hat, glaubt man am Ende mit weiteren Fortschritten im motorlosen Flug zu sein. Das Jahr 1925 wird uns hoffentlich eines Besseren belehren. Der D. M. S. V. schließt die Getreuen des Segelfluges in sich zusammen. An seinem Verbandstag am 22. Februar wird er eine klare Stellungnahme zu den schwebenden Segelflugfragen einnehmen. Es wird sich zeigen, daß in der Segelflugbewegung noch genug Lebensfähigkeit schlummert und daß die Rhön bleibt, was sie ist, das Olympia des Segelfluges.

Anträge und Nennung der Vertreter zum Verbandstag sind bis zum 18. Januar an den Unterzeichneten, Hamburg 9, Deutsche Seewarte, einzureichen. gez. Georgii.

Pariser Salon.

Konstruküons-Einzelheiten. Metallbau.

Während früher allgemein das Holzflugzeug mit Leinwandbespannung oder Sperrholzbeplankung üblich war, kommt heute immer mehr die Metallkonstruktion zur Anwendung. Die Hauptnachteile der Holzkonstruktion sind starke Neigung zur Fäulnisbildung und Verziehen bei großen Temperaturschwankungen. Für Tropen z.B. ist sie völlig ungeeignet. Demgegenüber steht das Metallflugzeug mit einer bedeutend größeren Dauerhaftigkeit, Formbeständigkeit und konstanten Festigkeitseigenschaften. Während man im Holzflugzeugbau durch die Verschiedenartigkeit der Festigkeit, selbst im einzelnen Stück, mit vielfachen Sicherheiten rechnen muß, kann der Konstrukteur im Metall-flugzeugbau durch die günstigen Festigkeitseigenschaften des Materials sichere Angaben für seine Berechnungen zu Grunde legen. Auch in der Wahl der Formen und Abmessungen ist er viel unabhängiger, da das Metall in Blechen von allen Stärken, in Röhren aller Größen und in den verschiedensten Profilen verarbeitet wird, während Hölzer nur in bestimmten Abmessungen und Größen zur Verfügung stehen. In der Herstellung scheint das Metallflugzeug allerdings kostspieliger zu sein, doch sind wir ja erst am Anfang der Entwicklung. Durch verbesserte Bearbeitungsmöglichkeiten wird es besonders bei Massenfabrikation das Holzflugzeug ebenfalls überholen. Auch in der Formgebung und in den Verbindungsmöglichkeiten ist das Metallflugzeug dem Holzflugzeug weit überlegen. Junkers hatte zuerst die praktische Bedeutung dieser Frage erkannt und bei seinem Flugzeugbau nach dieser Richtung hin umfassende Neuerungen geschaffen. Erst nach und nach sind uns die anderen Länder gefolgt und neuerdings auch Frankreich, das sich von den in Betracht kommenden Staaten wohl aus militärischen Gründen

„Flinht"

Abb. 1. Flügelkonstruktion des Breguet XIX. Links oben Rumpfknotenpunkt.

am längsten gegen die Einführung des Metallflugzeugbaues gesträubt hat» Man beginnt dort heute schon kurz erprobte Metallflugzeuge in Serien aufzulegen und rückt dadurch der Verbilligung des Metallflugzeuges durch Massenfabrikation näher. Vor allem sind es Breguet XIX, Dewoitine D-l der S. E. C. M. und der Flügel des Spad 81 der Bleriot-Werke, die in Serien hergestellt werden, während vorläufig noch das einsitzige Jagdflugzeug Wibault, das Bombenflugzeug Liore et Olivier 12, der Mehrsitzer Schneider, das Bombenflugzeug der S. E. C. M. und das Kampfflugzeug S. J. M. B. auf ihre Brauchbarkeit hin ausprobiert

werden. Metallflugzeug Breguet XIX

soll in Serien hergestellt werden und soll ohne Motor nicht mehr1'wie zirka 20 000 Mk. kosten. Zu unserer Beschreibung in Nr. 15, Jahrgang 1924, S. 306/7, bringen wir heute noch einige Konstruktionseinzelheiten. Bis auf die Leinwandbespannung der Flügel und des Rumpfhinterteiles besteht sein Gerüst und vordere Rumpfverkleidung aus Duraluminiüm. Die Flügelholme (Abb. 1) haben einen herzförmigen (zusammengedrückten) Ober- und Untergurt (a), die durch ein mit Aussparungen versehenes Stegblech (b) verbunden sind. Das Stegblech ist teilweise direkt mit den Gurten und an der oberen und unteren Stoßkante durch Winkelprofile mit denselben vernietet. Zu beiden Seiten des Stegbleches greifen die diagonalen Streben (d) an. Die beiden Holme des oberen Flügels sind untereinander an jeder Seite durch 5 Querrohre (e) verbunden, von denen die drei letzten bis zu den Quersteuern durchgeführt sind. Die in der Flugzeugmitte zusammenstoßenden Flügelholme tragen rechteckige Muffenansätze zur Befestigung der Flügel untereinander. Die Quersteuerbedienung erfolgt durch Stoßstangen (f)

Breguet XIX Verbindungsstück an einem Rumpfknotenpunkt, dreiteilig aus Duraluminium, mit größerem Durchgang zur Aufnahme des Holmrohres, kleineren Muffenansätzen zur Aufnahme der horizontalen und vertikalen Strebenrohre und Oesen für die Verspannungen. Die drei Teile werden durch 12 Schrauben verbunden.

über Hebel (g), die an den Strebenrohren befestigt sind. Ober- und Untergurt der Rippen zeigen den Querschnitt (h) und sind mit den diagonalen Streben (i) und zu beiden Seiten der Holme senkrechten Stege (k) vernietet. Der Flügel ist in sich durch Stahldrähte (1) verspannt. Durch den Distanzdraht (m) werden die Rippen gegen seitliche Beanspruchungen fixiert. Der vorliegende Metallflügel wiegt 50 kg weniger als ein gleichwertiger Holzflügel.

Am vorderen Teil des Rumpfes sind die vier Holme aus Duraluminiumrohr durch horizontale und vertikale Streben verbunden, während sein hinterer Teil in kleineren Abständen die Formringe n (siehe Abb. 1 u. 2) besitzt, an die U-förmige Längsstäbe (u) um den sich nach hinten verjüngenden Querschnitt herum angenietet sind. Zur Auflage des Motors dienen zwei hohle, rechteckige Duraluminiumträger (siehe Abb. in Nr. 23/24 S. 453).

Bei Einbau des 400 PS Lorraine-Dietrich und mit 810 kg Nutzlast (Leergew. 1212 kg) ist seine max. Geschwindigkeit in 2000 m 210 5 km/Std., in 5000 m 194 km/Std., Steighöhe 6700 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 30 sec, auf 2000 m 7 min. 28 sec, auf 3000 m 12 min. 41 sec, auf 4000 m 19 min. 27 sec, auf 5000 m 29 min. 53 sec. und auf 6000 m 50 min. 56 sec

Mit dem 480 PS Renault und 1040 kg Nutzlast (Leergew. 1270 kg) ist die Geschw. in 2000 m 222,5 km/Std., in 5000 m 204 km/Std. Die Steigzeiten auf 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 und 6000 m sind 4 min. 0,07 sec, 8 min. 14 sec, 12 min. 59 sec, 19 min. 35 sec, 29 min. 19 sec und 47 min. 49 sec Steighöhe 7000 m.

Bei derselben Belastung und mit dem. 450 PS Lorraine-Dietrich (Leergew. 1189 kg) ausgerüstet, ist seine Geschw. in 2000 m 210,5 km/ Std. und in 5000 m 194 km/Std. Steigzeiten 3 min. 30 sec, 8 min. 11 sec, 13 min. 36 sec, 21 min. 12 sec, 34 min. 14 sec und 56 min. 24 sec Steighöhe 6500 m.

Mit Ausnahme weniger Flügelbeschläge kommt bei dem NacMbomben-Metaililugzeug S& E8 C. M.-12, Type B. N.-2 Duraluminium, und zwar größtenteils in Röhren, zur Verwendung (s. Nr. 23/24, Jahrg. 1924, S. 457). Das Gerüst des rechteckigen Rumpfes besteht aus Duraluminiumrohren, vertikalen, horizontalen und diagonalen Rohrverbindungen (s. Abb. 5) und Drahtverspannungen. Die einzelnen Verbindungsstücke der zusammenstoßenden Rohre sind gepreßte, dünne Bleche, die um die Rohre herumgeführt und zusammengenietet sind (Abb. 3). Die Verbindungsteile und Flügel der Rippen sind gestanzt und gepreßt. In Nachfolgendem geben wir die Zeiten, welche zur Herstellung einer solchen Rippe nötig sind. Darnach erfordert Schneiden der Diagonalröhrchen

Abb. 2.

Abb. 3. Rippenkonstruktion des SECM 12 Typ B N 2. Die Rippenstreben sind aus Rohr und am Knotenpunkt zur Aufnahme der Verbindungslasche geschlitzt.

r

Abb. 4. Holm des Oberflügels vom Abb. 5. S E C M 12, Type B N 2.

S E C M 12, Typ B N 2. Rumpf-Knotenpunkt.

2 min., Biegen 30 sec, Härten der Verbindungen 5 min., Pressen der Verbindungsstücke 1 min. 30 sec, Lochen derelben I min. 30 sec, Schneiden dieser Stücke 1 min. 30 sec, Krümmen dieser Teile 1 min. 30 sec, Schneiden der vorderen Verstärkungsstücke 10 sec, Pressen dieser Teile 20 sec, Zusammenfügen und Lochen 18 min., Nieten der Rohre 6 min., sonstige Nietung 3 min., also insgesamt nur 41 min, für eine Rippe.

Am kompliziertesten sind die Verbindungsstücke an den Stellen, wo die Streben des Rumpfes und des Motorträgers zusammenlaufen.

Von den beiden gestaffelten Flügeln hat der obere größere Spannweite und größere Tiefe als der untere. Der untere ist an den unteren Rumpfholmen direkt, der obere durch kurze schräge Stiele mit den oberen Rumpfholmen befestigt. Die Streben aus Duraluminiumrohren des verspannten einzelligen Doppeldeckers laufen schräg vom oberen Flügel dem Rumpf zu zum unteren Flügel. Die Konstruktion der oberen Holme am Strebenknotenpunkt zeigt die Abb. 4. Die Flugzeugabmessungen sind: Länge 14 m, Spannweite 19 m, Tragfl. 85 m2, Leergewicht 1760 kg, Betriebsstoff 700 kg, Nutzlast 940 kg, Gesamtgew. 3400 kg. Der Renaultmotor leistet bei 1500 Umdrehungen 600 PS, max. Geschw. 200 km/Std., Landegeschw. 80 km/Std., Steigzeit für 5000 m 45 min., Aktionsradius 6 Stcl.

Etwas andere Wege ist

Schneider & Co.

gegangen. Als Baustoff wird fast ausnahmslos eine von derselben Firma verfertigte Leichtlegierung „Alferium" verwandt. In unserer letzten Nummer brachten wir ein Bild des Sch. 10 Type M. Der Be-

triebsstofftank befindet sich hinter dem Motor und Fahrgestell, damit im Falle einer Beschädigung des Tanks durch Schüsse das Benzin herausfließen kann, ohne das Flugzeug einer Brandgefahr auszusetzen. Zum bequemen Transport kann sowohl der mittlere Kabinenaufsatz, wie auch die beiden Rumpfhinterteile, und zwar von der Fitigelhinterkante ab, leicht abgenommen werden.

Der Flügel aus einem Stück besteht aus zwei Holmen in Gitter-konstruktion, die miteinander wieder durch ein Gitter werk verbunden sind und eine Art Kastenträger bilden. Die Verkleidung ist Alferium-Wellblech (vergl. Abb. 6) mit einer Wellenentfernung von ca. 75 mm.

Die beiden Rümpfe haben entgegen der üblichen Wellblech- nur glatte Alferiumverkleidung. Jeder trägt eine feste Flosse und ein ausgeglichenes Seitensteuer und sind beide durch eine durchgehende Dämpfungsfläche mit angelenktem Höhensteuer miteinander verbunden. Die Bedienung der Steuerorgane erfolgt durch Hebel und Rohre, sodaß keine Kabel zur Anwendung kommen. Unter jedem Rumpf befindet sich ein gabel- und kastenförmiges Fahrgestell (s. Abb. 7). Die Radachse (a) schwingt in vertikalen Aussparungen (b) und ist in einer zweiten Gabel (c) befestigt, die in Gleitschienen innerhalb der ersten Gabel unter Vermittlung von Gummischnüren sich auf- und abwärts bewegen kann. Die beiden 400 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind vor der Flügelvorderkante auf freitragenden und teilweise mit dem Flügel-und Rumpfgerüst befestigten Trägern gelagert. Bei der Beschreibung in unserer letzten Nummer S. 454 sind die Abmessungen wie folgt zu ändern: Spannweite 18,50 m, Länge 11,70 m, Höhe 3,30 m, Tragfläche 57 m2, Leergew. 2650 kg, Nutzlast 1100 kg, Gesamtgew. 3650 kg, Steighöhe 7000 m, Geschw. in 5000 m 220 km/Std.

Metalhchr&uben

erwähnten wir in der letzten Nummer anläßlich der Beschreibung der Flugzeuge. In Frankreich wurde das Interesse für die Entwicklung der

Abb. 8. Metallschraube Nieuport Astra.

Metallschrauben durch die von Levasseur in Lizenz hergestellte amerikanische Reedschraube geweckt. Einen neuartigen Gedanken bringt

Nieuport Astra

mit ihrer verstellbaren Schraube. Die Schraubenblätter besitzen (vgl. Abb. 8) an der Wurzel halbrohrartigen Querschnitt und Flansche, welche in die Nute der Decklasche zu liegen kommen. Die Steigung der Flügel kann daher beliebig verstellt werden. Durch die halbrohrartige Wölbung bis zum Blattende erhält der Flügel eine große Steifigkeit. Die Blattbreite ist nach den Enden zu stark verjüngt. Eine eigenartige Luftschraube zeigt

Chau viere.

Bei diesem sind die Schraubenflügel gelenkig mit der Nabe verbunden. Die Schrauben sollen sich selbsttätig zentrieren und entsprechend der

Geschwindigkeit einstellen. Zur Dämpfung dienen die auf dem Nabenstück befestigten Gummipuffer.

Motorenanlasser.

Die Zeit des mitunter gefahrvollen und anstrengenden Motordurchdrehens von Hand, besonders bei schweren Motoren, ist wohl bald gänzlich vorbei. Wir gewöhnen uns immer mehr daran, die Maschinenkräfte selbst für uns arbeiten zu lassen und begnügen uns mit einigen Handgriffen. Motorenanlasser für Flugzeuge bildeten nun seit den frühesten Tagen der Motorfliegerei sowohl bei uns, wie auch in anderen fliegerischen Staaten den Gegenstand mancher Erfindungen. Nachstehend einige der bekanntesten französischen Anlasser.

Beim

Viet et Schneebell-Anlasser (Abb. 10)

wird eine Mischung von Luft und Acetylen hergestellt, die über den Verteiler je nach Kolbenstand den einzelnen Zylindern eingespritzt und entzündet wird. Das Gewicht der Einrichtung einschließlich Flasche mit Acetylen für 70maliges Anlassen beträgt 10,2 kg. Der

Saintin-Anlasser (Abb. 11) hat die Aufgabe, in einen oder mehrere Zylinder, bei geschlossenen Ventilen, im Augenblick der Kompression und Explosion ein reiches und vorkomprimiertes Gemisch einzuführen. Die Mischung erhält man durch das Durchlassen eines auf 5 kg verdichteten Luftstromes durch einen vom Brennstoffbehälter (5) desselben Motors gespeisten SpezialVergaser (6). Das in diesem Vergaser erzeugte Explosivgemisch wird über den Verteiler (7) durch die verschiedenen Rohre den betreffenden Zylindern dureh die Ventile (8) zugeführt, wo sie durch einen Zündfunken entzündet werden. Der Hahn (2), der den Zugang der Luft vom Luftbehälter (1) zum Vergaser regelt, hat noch drei weitere Anschlüsse, einen (3) für die Handpumpe oder (4) für die Motorpumpe und einen

Abb. 11. Saintin-Anlasser.

Rechts Abb. 12. Bleriot-Anlasser.

für ein den Druck im Behälter anzeigendes Manometer. Gewicht der Einrichtung 8 kg.

Beim Bleriot-Anlasser (Abb. 12)

der direkt auf die Luftsehraubeuuabe virkt /wird die notwendige Kraft durch komprimierte Luft oder flüssige Kohlensäure, die in Stahlflaschen mitgeführt werden, erzeugt und vom Führersitz aus von Hand bedient. Sein Verbrauch soll nicht sehr groß sein, eine 3 1-Flasche genügt für 22maliges Anlassen z. B. eines 180 PS Hispano-Suiza-Motors. Er wird in letzter Zeit viel in Jagdflugzeugen eingebaut.

Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson Modell D Jl.

Der Gewinner des Dayton Daily News Trophy Race war das für den Dayton-Bewerb gebaute Kleinflugzeug Driggs-Johnson. Es ist ein freitragender Hochdecker mit einem 1310 cm3 4 Zylinder-Motorradmotor. Der Führersitz ist vollkommen durch eine zwischen dem Flügel und dem Rumpf angeordnete Celluloidschutzscheibe eingeschlossen. Auch der mittlere Flügelteil trägt ein Celluloidfenster, so daß der Führer trotz seiner Verkapselung guten Rundblick nach allen Seiten und nach oben hat. Das -Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtstrebe n. Der Flügel aus einem Stück hat Profil USA 45, Spruceholme, 1,6 mm dicke Cedernholzrippen, die zu beiden Seiten noch aufgeleimte und aufgenagelte 4,8X4,8 mm Spruceleisten besitzen und ist mit 1,6 mm Birkenholz und Leinwand verkleidet. Das Quersteuer und die

Schwanzflächen haben

Stahlrohrgerüst und Leinwandbespannung, Das Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson D J 1.

Fahrgestell

hat zu beiden Seiten je eine Stahlrohrstrebe. Der luftgekühlte Motor ist vollkommen eingekapselt, erhält aber durch entsprechend geführten Luftstrom genügende Kühlung. Der Fallbenzintank ist direkt über dem Motor im Flügelinnern angeordnet.

Die Abmessungen dieses Kleinflugzeuges sind: Spannweite 8,24 in, Flügeltiefe max. 1,12 m, min. 0,56 m, mittlere 0,85 m, Tragfläche 6,5 m2, Quersteuer 0,65 m2, Seitensteuer 0,22 m2, Flosse 0,18 nf, Höhensteuer 0,31 m2, Dämpfungsfl. 0,36 m2, Luftschraubendurchm. 1,22 m, Motorleistung bei 3400 Umdrehungen 28 PS, Bohrung 68,277 mm, Hub 88,867 mm, Geschwindigkeit 136,6 km/Std. max. Tragflächengew. 34,2 kg, das des Quersteuers 3,18 kg, Höhensteuergew. 1,18 kg, Seiten-steuergewicht 1,5 kg, Gew. der Dämpfungsfl. 0,75 kg, das der Flosse 0,63 kg, Gesamtgew. der Schwanzfl. 4,06 kg, Rumpfgew. 22,8 kg, Fahrgestellgew. 11,8 kg, Motdrgew. mit Luftschraube, Tank etc. 64 kg, Gew. der Zubehörteile etc. 7,62 kg, Leergew. 147,66 kg, 17 1 Benzin 10,45 kg, 4,54 1 Oel 3,46 kg, Besatzung 68 kg, Instrumente etc. 1,82 kg, Gesamtgew. 241,57 kg.

Kühne-Motor 12/24 PS für Leichtflugzeuge.

Auf der Berliner Automobil-Ausstellung wurde der von Gnädig konstruierte Kühne-Motor gezeigt. Der Motor, ein luftgekühlter 2 Zylinder von 84 mm Bohrung und 96 mm Hub, soll bei 1600 Umdrehungen 12 PS und bei 2800 Umdrehungen 24 PS leisten. Bei Verwendung von Metallschrauben wird diese Leistung möglich sein. Die Raumabmessungen sind: größte Breite von Ventilhebel zu Ventilhebel800mm, Höhe von Unterkante Oelgehäuse Kühne 12/24 PS für Leichtflugzeuge. bis Oberkante Kur-

belgehäuse 350 mm,

Tiefe von Magnetkapsel bis Außenflansch der Schraubennabe 470 mm. Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle.

Cierva Hubschrauber.

Der spanische Konstrukteur Cierva arbeitet seit mehreren Jahren an der Vervollkommnung seines Hubschraubers. Wenn man die Abbildungen der ersten Konstruktionen vom Jahre 1921, siehe Flugsport Nr. 9 1921 Seite 189, mit den heutigen vergleicht, so ergeben sich verschiedene Aenderungen. Das Hauptprinzip der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch zwei Verwindungsklappen ist beibehalten.

Anfang Dezember 1924 führte De Lei Cierva in Spanien einen Flug von 12 km aus. Während des Fluges war kaum eine Betätigung der zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienenden Einrichtung nötig. Die Landung erfolgte mit Sicherheit neben einer großen Baumreihe.

Schwingenflugzeug A, Tilp.

Die Erforschung neuer Flugarten hat nur auf dem Gebiete des Segelfluges einen Fortschritt zu verzeichnen. Leider ist der Schwingenflug in letzter Zeit recht" vernachlässigt worden. Daher ist es erfreulich, daß es trotzdem noch Ingenieure gibt, die mit unverminderter Zähigkeit versuchen, das Schwingenflugproblem zu lösen. Zu letzteren gehört Ing. Tilp, der seit 1911 Versuche mit Schwingenfliegern macht und nunmehr seinen dritten Apparat fertig gestellt hat. Der Apparat besteht, wie die untenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Rahmenwerk in Dreiecksform, in welchem unten der Führersitz untergebracht ist und oben die zwei Balancierrahmen gelagert sind. Die Balancierrahmen, welche an ihren Enden nach Tandemart die Flügel tragen, schwingen in der Flugrichtung wagebalkenartig und gegenläufig. Eine gemeinsame Pedalkurbel versetzt den Rahmen und damit die vier Flügel, von denen je zwei desselben Rahmens mittels Gelenk-stangen verbunden sind, in schwingende Bewegung, so zwar, daß sie beim Schlag ihre volle Fläche bieten, beim Aufwärtsgang sich in die Bewegungsrichtung einstellen und dadurch geringen Widerstand hervorrufen. Diese Einstellung der Flügel erfolgt automatisch. An der oberen Gelenkstange greift der Steuerhebel an, an welchem auch die Gelenkstange des unteren Rahmens angeschlossen ist, so daß durch diesen Steuerhebel die Anstellwinkel aller vier Flügel verstellt werden können. Die Verstellung der Anstellwinkel dient der Höhensteuerung, während die gegenläufig verwindbaren Flächen der hinter dem Sitz angebrachten horizontalen Steuerfläche als Seitensteuer wirken sollen. Jeder Flügel besteht nur aus einem, jedoch sehr kräftigen Holm rechteckigen Querschnittes aus Eschenholz, in welchem die Rippen eingesetzt sind. Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der, das ganze Tragdeck bildenden, und gleich Schuppen übereinander greifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es den Flügeln möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen.

Bei diesem Apparat, so schreibt uns Herr Tilp, ist noch einiges zu verbessern, da der Flügelhub von zirka 400 mm zu klein ausgefallen

Schwingenflugzeug Tilp.

ist. Deshalb ist die Flügelschlaggeschwindigkeit zu gering, um auch bei event. Windstille abfliegen zu können, und ist daher noch ein Gegenwind erforderlich. Die Hauptsache jedoch, die mühelose Betätigung der Flügel, was schon seit uralten Zeiten angestrebt wird, bisher aber noch nirgends und von keiner anderen Seite auch nur annähernd zustande gebracht wurde, ist nunmehr endlich erreicht. Wie die Vorversuche im Hofe des Kohlenschachtes „Mariahilf' bei Eidlitz-Komotau einwandfrei bewiesen haben, lassen sich die vier Flügel spielend leicht und mühelos mittels der Pedalkurbel betätigen.

Zur C. Steiger'schen Entgegnung auf „Zum Segelf lug''

in Heft 9 des „Flugsport" 19249 in Heft 10, S. 178/179. C. Steiger schreibt in Nr. 8 des „Flugsport" 1924 S. 138 unten von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen" des Albatros; darauf meine Entgegnung in Heft 9 und Erwiderung C. Steigers in Heft 10, die mir erst sehr spät bekannt geworden ist. Ich habe in meiner in Heft 4 und 5 des Flugsport wiedergegebenen Arbeit über den Segelflug, wie aus dem Inhalt klar hervorgeht und in Heft 9, Seite 161 wiederum zum Ausdruck kommt, unter Handschwingen nicht nur die einzelnen Schwungfedern des Handteiles des Flügels verstanden, sondern den Handteil des Flügels selbst einschließlich sämtlicher daran ansetzender Schwungfedern und des Knochengerüstes, den Handteil im Gegensatz zur „Armmulde". Wenn also in Heft 10, Seite 179 in der Tabelle von C. Steiger zwischen Fittichlänge und Handschwinge (längste) unterschieden wird, so geht daraus hervor, daß C. Steiger eine andere Bezeichnungsweise anwendet als ich. Was C. Steiger unter Fittichlänge versteht, dürfte identisch sein mit dem, was ich als Handschwingenlänge bezeichne. Nach C. Steigers Tabelle ist die Fittichlänge vom Albatros mittlerer Größe und Steinadler (von 41/2 kg. Gewicht) gleich, nämlich gleich 580 mm; die längste Handschwinge, d. h. also wohl die längste Handschwungfeder beim Steinadler ist nach der Tabelle 440 mm lang, beim Albatros aber nur 400 mm. Gerade aus diesem Unterschiede der Schwungfederlängen bei gleicher Fittichlänge geht aber schon mit großer Wahrscheinlichkeit hervor, daß die Hand des Albatros ein größeres und längeres Handgerüst hat wie die des Steinadlers und bei größerer Segelgeschwindigkeit des größeren und schwereren Albatros auch einer viel stärkeren mechanischen Beanspruchung pro Flächeneinheit ausgesetzt ist. Auch daß nach C. Steiger beim Albatros die Rumpfbreite im Verhältnis zur Flügellänge relativ groß ist, kann nicht Wunder nehmen, denn Steinadler und Albatros sind auch, was die Rumpfbeschaffenheit anlangt, verschieden gebaut, der Albatros breit, gedrungen. C. Steiger fordert zum Vergleich mit seinen Zahlen auf. Da ist zunächst zu bemerken, daß die Bezeichnung Möve ohne nähere Angabe über die Art bei der großen Artenzahl der Möven ungenügend ist. Man kennt auch 15 Albatrosarten und wird im Zweifelfalle an den gemeinen Albatros denken. Auch die Bezeichnungsweise der zu messenden Teile weicht bei C. Steiger von der in Brehm's Tierleben 4. Auflage gewählten teilweise ab. Nach Brehm's Tierleben hat der Steinadler eine „Breite" von 2 m und darüber, das stimmt gut überein mit der Spannweite des Steinadlers 58—64 cm. Hier ist Flügllänge anscheinend identisch mit C. Steigers „Fittich"länge (=580 mm), dagegen in

Nr, 1

„FLU QSP ORT

Seite 13

Brehm's Tierleben 4. Auflage die „Flügel"länge des Albatros 70 cm! (gegen nur 580 mm bei C. Steiger), die „Breite" des Albatros ist nach Brehm's Tierleben 3,5 m! gegen nur 2740 mm bei C. Steiger. Die Flügelspannweite schwankt aber nach Brehm's Tierleben Band 6, Seite 111 sehr erheblich: „Bennett versichert Albatrosse gemessen zu haben, die nur 3 m und einen, der 4,25 m klafterte. Diese wesentlich größereu Spannweiten B's sind mit C. Steiger niedrigen Zahlen kaum zu vereinbaren, zumal C. Steiger auch noch dazu „gewaltsam" ausgestreckten Flügeln gemessen hat. Eine ähnliche Abweichung findet sich bei der ,,Breite" der Mantelmöve = 170 cm und der Steiger'schen Spannweite dieser großen Möve (Spannweite 1460 mm bei Steiger). Jedenfalls ist der Albatros der Vogel mit der größten absoluten Flügelspannweite, er wird vielleicht auch von keinem anderen großen Vogel an relativer Flügelspannweite übertroffen. C. Steiger behauptet: „Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite . . . ." Es empfiehlt sich damit, die ganz abweichenden Ergebnissen Fr. Ahlborns zu vergleichen, die unter ausgezeichneten Beobachtungsbedingungen genommen sind (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt Heft 5, Juli 1921 „Der Segelflug", von Prof. Ahlborn, Seite 23, „Segelschulung").

Dr. Wilh. Frölich.

Flug-Rundschau«

Inland.

Bekanntmachung V. Ein Einzelfall gibt Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die Teilnahme an Flugsport- und Schauflug-Veranstaltungen im Auslande der Genehmigung des Luftrats bedarf, und zwar benötigt der Teilnehmer für sportliche Veranstaltungen eine ausdrückliche Lizenz, die vom Luftrat auszustellen ist. Die Beteiligung an ausländischen Veranstaltungen ohne Genehmigung des Luftrats führt in allen Fällen zur Disqualifikation des Bewerbers und des betreffenden Flugzeugführers.

Berlin, den 13. 12. 24. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelflug-Preis.

Der Scadta-Segelflug-Preis (s. Flugsport 21, Februar 1923) vom Jahre 1924 bleibt für weitere zwölf Monate ausgeschrieben, jedoch mit der Maßgabe, daß Nr. 1—3 der Ausschreibung lauten:

1. Die Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos Aeros)

2. setzt einen Preis von 4 0 0.— am. Dollar*) (bisher 100.—) aus, die ihr zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzahl Deutscher in Bogota zur Verfügung gestellt sind,

3. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die der Weiterentwicklung des Flugwesens dienlichste deutsche fliegerische oder bauliche Segelflugleistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1925 vollbracht haben wird.

Aero-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Ankauf von Sportflugzeugen 1925.

1. Der Aero-Club von Deutschland verfügt über

Mark 40 000. ,

die zum Ankauf von Sportflugzeugen für Interessenten bestimmt sind.

*) In diesem Betrage sind 100.— Dollar enthalten, die ursprünglich für den Bau eines Segelflugzeugs bestimmt waren.

2. Der in Nr. 20 der Ausschreibung des Otto Lilienthal-Preises vorgesehene technische Ausschuß bildet im Verein mit der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt die Prüfungsstelle und entscheidet, welche der zu einem Berliner Start des Deutschen Rundflugs 1925 erschienenen Flugzeuge den nachstehenden Bedingungen entsprechen, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit die Flugzeuge am Rundfluge selbst teilnehmen.

3. Anforderungen an ein Sportflugzeug, das für ländlichen Kleinflugverkehr gedacht ist:

a) Motor : Bodenbremsleistung an der Luftschraube nicht über 70 PS. Auf hohe Betriebssicherheit, einfache Wartung und gute Zugänglichkeit der wichtigsten Teile wird großer Wert gelegt, dgl. auf leichtes und gefahrloses Ingangsetzen des Motors. Verwendung von Motoren ausländischer Herkunft kann der Veranstalter auf Antrag gestatten.

b) Zuladung: Das Flugzeug soll außer dem Führer Betriebstoffe für drei Stunden tragen können. Bei Flugzeugen mit Motorleistungen über 40 PS wird die Möglichkeit der Mitnahme eines Fluggastes (80 kg) gefordert.

c) Flugeigenschaften: Leichte und einwandfreie fliegerische Handhabung beim Starten, Fliegen und Landen. Mäßige Eigenstabilität bei guter Steuerfähigkeit und Wendigkeit erwünscht. Beim Ueberziehen soll das Flugzeug nicht abtrudeln, sondern langsam durchsacken. Im Gleitflug dürfen keine zu hohen Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Flugeigenschaft werden von drei von der DVL. zu bestimmenden Flugzeugführern geprüft.

d) Flugleistungen (mit verminderter Zuladung): Das Flugzeug ist auf kurzen An- und Auslauf, geringe Landegeschwindigkeit und große Steiggeschwindigkeit zu bauen. Nach dem Start und vor der Landung muß das Flugzeug ein Hindernis von 1 m Höhe und 20 m Länge überfliegen.

1. Anlauf: möglichst kurz, keineswegs über 100 m vor dem Hindernis beginnend (bei Windstille).

2. A u s 1 a u f : möglichst kurz, keinesfalls über 70 m hinter dem Hindernis endigend (bei Windstille).

3. Landegeschwindigkeit: möglichst gering, nicht,über 60 km.

4. Steiggeschwindigkeit: mindestens 1,5 m/s bei 1,15 kg/m3 Luftdichte.

5. Auf besondere Geschwindigkeit oder Rekordleistungen wird kein Wert gelegt, jedoch nicht unter 90 km die Stunde.

6. Sonstige Bedingungen:

a) Ausführung eines Ueberlandfluges von etwa 300 km Länge innerhalb eines Tages, verbunden mit mindestens 10 Zwischenlandungen auf verschiedenen und verschiedenartigen Landeplätzen. Während jeder Zwischenlandung muß der Motor einen Augenblick stehen.

b) Ausführung eines Fluges, bei dem nachgewiesen werden muß, daß Vi Stunde lang mit 2/3 der Bodenbremsleitung des Motors ohne Höhenverlust geflogen wurde. Die Prüfmethode wird noch bekannt gegeben.

c) Sonstige Forderungen:

I. Gute Sicht für die Insassen, besonders für den Führer. TT. Normale Steuerung (Knüppel und Fußhebel).

III. Drehzähler, Fahrtmesser (Staudruckgerät eingebaut). Instrumente zur Ueberwachung der Betriebsstoffanlagen übersichtlich angeordnet.

IV. Möglichst Fallbenzinanlage mit Reservetank für K Stunde Flugdauer. Betriebs- und feuersichere Lagerung der Betriebsstoffbehälter,

V. Brandspant zwischen Motor und Insassen ist vorzusehen.

VI. Das Flugzeug muß durch einfache Handgriffe zerlegt werden können. Dauer des Abbaues 5 Min., des Aufbaues 10 Min. In zerlegtem Zustand muß es durch ein 2,5 m hohes, 2,5 m breites Tor geschoben werden können.

VII. Das Flugzeug muß von kräftigem, widerstandfähigem Bau sein: dies gilt besonders für das Fahrgestell.

VIII. Von den Ankaufsinteressenten wird ganz besonders gute Sicht nach vorn zur Erde verlangt. Bei ähnlicher fliegerischer und sportlicher Eignung kommen für den Ankauf in Frage, bei denen der Motor und Luftschraube die Sicht aus dem Führersitz nach vorn möglichst wenig am besten gar nicht beeinträchtigen und bei denen der Führersitz nicht im Propellerabwind liegt. (Die Ankaufsinteressenten denken sich die Lösung z. B. durch Motor und Luftschraube hinten.)

IX. Der Preis muß A^on der Prüfungskommission als angemessen beurteilt werden.

d) Das Flugzeug muß dem heutigen Stand der Technik entsprechen und von der DVL. als lufttüchtig erklärt sein.

4. Auf Grund der Prüfung wird der Prüfungsausschuß Offerten einfordern und entscheiden, welche Flugzeuge zum Ankauf kommen.

5. Der Prüfungsausschuß ist befugt, im Benehmen mit den Ankaufsinteressenten von den vorstehenden Bedingungen einzelne fallen zu lassen, aber auch zu entscheiden, daß ein vorgeführtes Flugzeug den Bedingungen nicht entspricht. Im letzteren Falle behält sich der Club Verlängerung der Vorführungszeit vor.

6. Etwaige Vorführungen und Flüge haben bei Berlin auf einem vom Aero-Club zu bestimmenden Platz stattzufinden. Aus der Vorführung können irgend welche Entschädigungsansprüche nicht hergeleitet werden.

7. Die von der Prüfungskommission in Verbindung mit den Ankaufsinteressenten erfolgte Entscheidung über einen Ankauf kann von niemanden angefochten werden.

8. Gegen eine Entscheidung des Prüfungsausschusses kommt eine Berufung an den Luftrat nur in Frage, auf Grund des Nachweises einer unlauteren Handlungsweise von Mitgliedern des Prüfungsausschusses. Eine solche Berufung muß innerhalb von drei Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung in der Tagespresse bei der Geschäftsstelle des Luftrats eingehen und zwar unter Beifügung von 100 Mk., die zurückbezahlt werden, wenn der Luftrat die Entscheidung umstößt; andernfalls verfällt der Betrag zu Gunsten der Luftfahrerstiftung.

9. Die notwendigen Ergänzungen und Auslegungen dieser Ausschreibung gibt der Aero-Club von Deutschland nach Bildung des Prüfungsausschusses dieser selbst.

10. Aller bezüglicher Schriftwechsel hat mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

Berlin, den 22. Dezember 1924

Ausland.

Unterstützung der englischen Light-Plane-Clubs. Nach Verhandlungen der englischen Ministerien mit den englischen Light-Plane-Clubs werden in Zukunft folgende Unterstützungen gewährt. Obgleich bis jetzt nur sechs solcher Clubs bestehen, wird eine Unterstützung für zehn Clubs ausgeworfen und zwar insgesamt innerhalb 2 Jahren 2000 Pfund Sterling. Ferner wird für jedes Clubmitglied, welches das Light-Plane-Führerzeugnis erwirbt, ein Betrag von 10 Pfund Sterling bewilligt. Weiterhin erhalten die Clubs Flugplatz-Vergünstigungen und einen Fluglehrer sowie Flugplatz-Ingenieur zur Verfügung gestellt.

Weltgeschwindigkeitsrekord. Der französische Adjutant Bonnet stellte am 11. 12. 24 in Istre auf einem Bernard-Flugzeug Type V 2 mit 448,170 km/Std. einen Weltgeschwindigkeitsrekord auf und schlägt damit den am 4. 11. 23 durch den amerikanischen Lt. William mit 429,025 km/Std. aufgestellten Rekord.

Flugzeugstatistik. Nach einer Meldung des Chefs des amerikanischen Flugwesens, General Mitchell, steht Frankreich mit 3850 Flugzeugen an erster, die Vereinigten Staaten von Amerika mit 3360 an zweiter, England mit 1200 an dritter und Japan und Italien mit je 500 an vierter und fünfter Stelle.

Hubschrauber Berliner wird im kommenden Frühjahr um den vom englischen Luftministerium gestifteten Hubschrauber-Preis von 50 000 Pfund Sterling-Starten. Führer wird der amerik. Lt. Harold R. Harris sein.

Bericht über den Wettbewerb für Segelflug-Modelle.

Vorgang: Wettbewerb für Segelflugmodelle, Marineleitung A. III 2603 vom 15. 7. 24.

Die Marine-Artillerie-Inspektion hatte einen Preis-Wettbewerb für Segelflug-Modelle ausgeschrieben, zu welchem sich 40 Bewerber gemeldet hatten. Die bis zum 1. Oktober eingetroffenen sehr zahlreichen Modelle waren am genannten Tage im Exerzierschuppen der Mühlenweg-Kaserne zur Besichtigung ausgestellt.

Um 10 Uhr vorm. wurde diese Ausstellung durch den Inspekteur Kontreadmiral Wegener eröffnet.

Im Anschluß hieran begann der praktische Wettbewerb, welcher sich mehrere Tage hinzog und recht befriedigende Resultate brachte.

Die Vorbereitungszeit für diesen Wettbewerb, 15. 7. Ausschreibung, 1. 10. Wettbewerbsbeginn, war außerordentlich kurz bemessen. Wenn trotzdem 40 Bewerber meldeten, so zeugt dieser Vorgang von einer außerordentlich großen Arbeitsfreudigkeit der Jünger des deutschen Modell- und Segelflugwesens. Leider mangelt es an Raum, die vielen zum Wettbewerb erschienenen Modelle zu beschreiben.

Das Segelflugmodell „Horstenke-Sawatzki", 1. Preis, hatte 68 dm2 Flächeninhalt, Fluggewicht 2,0 kg, Flächenbelastung 30 g pro dm2. Die Abmessungen gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor. Flügel und Rumpfholme waren aus Holz. Schotten ausgespart, Sperrholz 4 mm, Rippen voll Sperrholz 2 mm, Bespannung Batist.

Das Segelflugmodell „Horstenke" II. Preis hatte 58 dm2 Flächeninhalt, 1,5 kg Fluggewicht, Flächenbelastung 25 g pro dm2. Die Abmessungen sind aus der nebenstehenden Skizze ersichtlich. Um gute

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Horstenke-Sawatzki-Modell.

Horstenke-Modell.

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Vom Wettbewerb für Segelflug-Modelle Warnemünde. Rumpf und Flügel des Sultan-Eindeckers.

Seitenstabilität sowie schnelles Abfangen beim Drachenstart zu erreichen, wurde Tiefdecker-Bauart gewählt. Die große Flächentiefe mit hohem Rumpf erfüllte die Bedingungen der guten Sichtbarkeit. Die

Ergebnis des Preiswettbewerbes für Segelflugmodelle 1. bis 5. Oktober 1924

Vom Wettbewerb für

§§§

Dr. Sultan (Berlin), Scheu-rer (Pforzheim), Sawatzki (Berlin).

Im Vordergrunde: Modell Horstenke.

Segelflug-Modelle

Warnemünde.

geteilten Flügel ergaben die verlangte leichte Demontierbarkeit und Nachgiebigkeit bei harten Landungsstößen. Für die erforderliche Schwimmfähigkeit waren die Schotten unterteilt.

Der von Dr. Sultan, Berlin, V. Preis, gebaute und an den Start gebrachte Hochdecker hatte 2,5 m Spannweite und 1,48 m Länge, Flügel zweiteilig. Der Anstellwinkel des Flügels war verstellbar. Rumpf, vergleiche die Abbildung, vorn fünf-, hinten vierkantig, 16X20 cm, vier Holme 6X7 mm Kiefer. Jeder zweite Spant war durch Zeichenpapier wasserfest abgedichtet. Flügel-Profilhöhe 46 mm, Hauptholm 40X6 mm, Hinterholm 21X10 mm. Profil gleichbleibend, Randbogen aus Sperrholz mit letzter Rippe verzapft. Vorderkante 4X4 mm Esche. Holme aus Nutengurten mit Stegen. Rippen aus 2 ,mm Sperrholz. 5 Vollrippen teilen jede Flächenhälfte in vier wasserdichte Schotten.

Dem „Flugtechnischen Verein Spandau 1924 e. V.", welcher vor kurzem von ehemaligen Marinefliegern gegründet wurde, gehören hauptsächlich Schüler der „Höheren Technischen Lehranstalt der Stadt Berlin" an. Der Verein bezweckt die wissenschaftliche, praktische und flugtechnische Ausbildung der aktiven Mitglieder. Mit dem Bau der ersten Flugmaschine mit 12 PS Hilfsmotor wird im Februar begonnen werden. Erster Vorsitzender ist der Flugmstr. Wangemann, und die Technische Leitung liegt in den Händen des Flugmeisters Kro-kowski. Geschäftsstelle ist Spandau, Eschenweg 53.

Segelflug-Modell ,,Horstenke" (II. Preis) im Fluge.

Vereinsnachrichten.

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sowie Betrie^sbeamten und technischen Kaufleuten. — Nach Durcharbeitung d< r Lehrgänge kann jeder Schüler vor einer Kommission in Berlin eine P rü f ung ablegen. Abschlußzeugnis durch den flugtechnischen Fernunterricht wird allen denen, die außerhalb größerer Städte ihren Wohnsitz haben, Gelegenheit geooten, ohne jede Beiufsstörung alle erforderlichen technischen Kenntnisse für die der Flugzeugindustrie angeschlossenen Berufszweige zu erwerben, die sonst nur eine Fachschule zu vermitteln in der Lage ist. — Schulprogramm gegen Rückporto.

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Klassen

Pfadfinder für Aviatik Karl Wäller