Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Mr. 3 4. Februar 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Suggestion.

Um die Arbeiter an die in Flugzeugfabriken unbedingt nötige Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit zu gewöhnen, befinden sich in den Montagehallen einer Newyorker Flugzeugfirma weithin sichtbare Tafeln mit folgender Inschrift:

Carelessnes or a hidden mistake may cost a brave man bis Hfe Go to your foreman immediately with all mistakes,

(Unachtsamkeit oder ein verborgener Fehler können einem tapferen Mann das Leben kosten. Geh sofort zu deinem Vor-[ gesetzten mit allen Fehlern.)

Und im Interesse der Arbeiter selbst befindet sich in den Lohn-säckchen folgender kleiner Zettel, der seine Wirkung auch nicht verfehlen wird:

Every time you see a place where a person might get hurt, teil your foreman.

(Jedesmal, wo du einen Ort siehst, an dem sich eine Person verletzen könnte, melde es deinem Vorgesetzten.)

Das sind durchaus nachahmenswerte Beispiele, denn solche Tafeln kosten nicht mehr, sind aber weitaus vernünftiger als jene, auf welchen dem „Fremden der Eintritt verboten" ist.

Nicht verbieten, sondern unterstützen, nicht herabsetzen, sondern erhöhen — das sind die Wege, die nach vorwärts führen, und wer den rechten Weg geht, der kann dann stolz — wie die amerikanische Marine — in seine Flugzeuge schreiben:

„Alle Welt blickt auf die Navy."

F. Schieferl-Newyork.

Dietrich-Gobiet-KIeinflugzeug D. P. Vlla. 55 PS.

Das neue Flugzeug der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke A.-Q., Cassel, soll als Reise- oder Sportflugzeug Verwendung finden.

Jede Hälfte des zweiteiligen Hochflügels ist einerseits gelenkig am Spannturm aufgehängt und andererseits durch N-Streben gegen den Rumpf abgestützt. Das Flügelprofil ist am Anschluß der Streben Qöttingen 387 und verjüngt sich nach außen und dem Rumpf zu. Die Kastenholme mit Spruce-Qurten und Sperrholzstegen sind an den Knotenpunkten der Innenauskreuzung durch gesperrte Füllklötze verstärkt und an den Anschlußstellen der Spieren mit leichten Stegen versehen. Die mit stark ausgesparten Nasenleisten und Sperrholzkappe versehenen Spieren laufen in eine aus Sperrholzbändern mit Spruceleisten verleimte Abschlußleiste aus. Die unausgeglichenen Querruder sind an den Flügelenden gelagert, der sich verjüngende Hilfsholm ist stark ausgespart und wird vom lamellenartig verleimten Randbogen und von der mittleren Kastenspiere getragen, Die N-Spieren sind so ausgebildet, daß eine Verstellung des Anstellwinkels jederzeit möglich ist. Die Hauptträger der Stiele bestehen aus durch Holzverschalung tropfenförmig verkleidetem Rundrohr, die Diagonalstreben dagegen aus Tropfenprofilrohr.

Beim Rumpf wurde die bewährte Stahlrohrbauart und zur Aufnahme der Diagonalspannungen in den senkrechten Rumpfwänden Stahlrohr- und in den horizontalen und Innenfeldern Stahldrahtauskreuzungen gewählt. Die Sitze sind niedrig eingebaut, so daß sich eine fast halb liegende Stellung der Insassen ergibt. Die vordere Steuerung kann leicht herausgenommen und außerdem vom hinteren Sitze aus durch zwei Griffe ausgeschaltet werden, wenn z. B. der vorn sitzende Schüler den Steuerbewegungen des Lehrers entgegenarbeiten sollte. Ueber dem Vordersitz ruht auf 12 kurzen und durch Aluminium blech stromlinienförmig verkleideten Spannturmstützen der Baldachin. Bequemer Einstieg wird durch einen großen Sichtausschnitt und durch eine hochklappbare Spannturmquerstrebe erzielt. Hinter dem Führersitz befindet sich in der Aluminiumverkleidung als Zugang zu einem herausnehmbaren Gepäcksack für Reisegepäck (bis zu 5 kg) eine Dreiecksklappe. Wird der leicht eingehängte Gepäcksack herausgenommen, so ist zur Kontrolle der Steuerseilzüge das gesamte Rumpfinnere zu übersehen.

Die Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt, die feststehenden Flossen demontierbar und oben durch Tropfenrohr und unten durch Stahlkabel im Dreicksverband untereinander abgesteift. Das geteilte und in der Mitte gekuppelte Höhensteuer und das Seitenruder sind unausgeglichen und in normalen Messingschalen gelagert.

Zur Befestigung des Fahrgestelles in M-Konstruktion am Rumpf wird anstelle der bei früheren Konstruktionen üblichen Kugelpfannen und Bolzen nur auf reine Abscherung beanspruchte starke normale Bolzen verwendet, während die Befestigungsart der M-Streben an der Hilfsachse mittels breiter Schelle, wodurch eine gewisse Toleranz in der Verschiebbarkeit des Fachwerkes erreicht wird, beibehalten wurde. Die Chromnickelstahl-Laufachse ist in Gummischnüren federnd aufgehängt, wobei der Federweg ca. 120 mm beträgt und durch Fangschlaufen begrenzt ist. Die 170X85er Räder sind mit Aluminiumscheiben verkleidet.

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D. P. VII a. 55 PS.

Zur Bespannung des ganzen Flugzeuges dient vierfach imprägnierte und zweimal lackierte Flugzeugleinwand.

Zum Antrieb der auf einer normalen Siemensnabe oder Rupp-Patent-Nabe sitzenden Luftschraube von 2,28 m Durchmesser und 1,45 m Steigung dient ein luftgekühlter 55-PS-5-Zylinder-Siemens-Stern-Stand-Motor mit 100 mm Bohrung und 120 mm Hub, der bei einer normalen Drehzahl von 1500 Touren effektiv 56 PS leistet. Die Motoranlage ist mittels Brandspantes mit Asbestfüllung vom Brennstoffbehälter und allen übrigen Rumpfeinbauten getrennt. Durch eine leicht abnehmbare Aluminiumhaube ist der Motor und der vordere Rumpfteil verkleidet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 9,66 m, Länge 6 m, Höhe 2,22 m, Tragfläche 14 m2, Leergew. 350 kg, Zuladung max. 210 kg, Gesamtgew. 566 kg, Belastung pro m2 40 kg, pro PS 10 kg, Reisegeschw. 125 krn/Std., Landegeschw. 55 km/Std., Steiggeschw. f. 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe ca. 2500 m.

Helnkel^Schulflugzeug Type H, D* 21,

Dieser Typ wurde unter der Voraussetzung konstruiert, eine ausgesprochene Spezial-Maschine für die Ausbildung von Land- und Seefliegern zu schaffen. Unter dieser Berücksichtigung wurde bei der Konstruktion der Maschine ein besonderer Wert darauf gelegt, unter xAnschluß an die modernsten Erfahrungen im Flugzeugbau angenehme Flugeigenschaften zu erreichen, sowie die Maschine auch für Kunstflüge verwenden zu können.

Den Forderungen, die der neuzeitliche Schulbetrieb an derartige Typen stellt, wurde weitgehendst Rechnung getragen. — Der "Gesamtaufbau des Flugzeuges ist in allen seinen Teilen klar und einfach gehalten, ferner ist auf die Betriebssicherheit großer Wert gelegt, welches sich ganz besonders bei der Motoranlage zeigt.

Das Flugzeug ist als einstieliger Doppeldecker mit gestaffelten Tragdecks ausgeführt und besitzt in jeder Flächen-Hälfte nur ein Trag-und Gegenkabel, die in einer Ebene angeordnet sind.

Zur Herabminderung der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Tragdecks ist deren Abstand besonders groß gewählt. Durch diesen weiten Tragdeckabstand, sowie durch die starke Staffelung wird ferner ein besonders günstiger Gesichtswinkel für die beiden Insassen erzielt.

Der Rumpf ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Holzhol-men mit Holzspanten und ist außen mit Sperrplatten ganz beplankt.

Die beiden Sitze sind hintereinander angeordnet und liegen hinter den Spannturmstreben, so daß bei einem evtl. Ueberschlag die beiden Insassen nicht vom Spannturm eingeklemmt werden können; ferner ermöglicht diese Sitzanordnung einen äußerst bequemen Einstieg. Im vorderen Rumpfteil unter dem Spannturm ist ein Raum für Gepäck vorhanden, in welchem sich ein Notsitz befindet, der für eine dritte Person verwandt werden kann.

Soll das Flugzeug nicht zum Schulen verwendet werden, so ist die vordere Schülersteuerung leicht auszubauen. — Um eine bessere Verständigung zwischen Lehrer und Schüler zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

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Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

Der Rumpf ist gegen den Motor durch ein durchgehendes Metallbrandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme reichen bis zu diesem Brandschott und tragen an ihren Endpunkten Beschläge, an die das Motorfundament angeschlossen ist.

Der Motor ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit 4 Bolzen an entsprechende Beschläge der Rumpfholme angeschlossen ist, ein Prinzip, welches sich bei unseren Konstruktionen wiederholt bewährt hat und fast ausschließlich angewandt wird. Das Motorfundament trägt gleichzeitig die Kühleranlage sowie die sonstigen zum Motor gehörigen Aggregate. Man kann infolgedessen die ganze Motoranlage in kürzester Zeit ausbauen und durch eine neue ersetzen. Außerdem kann die komplette Motoranlage auf den Prüfstand gesetzt werden und somit ist die Möglichkeit gegeben, die komplette Motoranlage vor dem Einbau einer eingehenden Prüfung zu unterziehen. Zur Einsichtnahme in die Motoranlage ist die Motorhaube aufklappbar eingerichtet.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Träger aus amerikanischem Spruce. — Alle 4 Tragdeck-

Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

hälften haben durchgehend ein Normal-Profil. Dieses bewirkt eine bedeutende Ersparnis in der Fabrikation sowie einfache und billige Reparaturmöglichkeit.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinterholm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch 2 Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel und in Verbindung mit dem N-Stiel gibt diese Anordnung eine vollkommen statisch bestimmte Zelle.

Die Tragflächen sind derart gebaut, daß an Stelle einer Innenver-spannung Vorder- und Hinterholm auf der Unterseite durch Fournier-Platten zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen verbunden sind, — hierdurch wird eine leichtere Bauart und vereinfachte Reparaturmöglichkeit erreicht.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Fallbehältern im oberen Tragdeck untergebracht. — Die Benzinuhren befinden sich gut sichtbar auf Unterseite Obertragdeck.

Das Fahrgestell ist als geteilte Achse mit Gummizügen ausgeführt. Dadurch, daß jede Achshälfte unabhängig von der anderen um den mittleren Drehpunkt schwingen kann, wird ein Anpassen an die Bo-denunebenheiten bewirkt, die ein sicheres Steigen und Landen ermöglichen. ■— Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage des Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann, und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist normal und beträgt bei Windstille ca. 60—80 m. Die Steiggeschwindigkeit ist sehr gut. Die Wendigkeit der Maschine ist ebenfalls gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve und hat keine Neigung zum Trudeln. Mit der Maschine lassen sich sämtliche Kunstflüge leicht ausführen.

Zum Einbau gelangt normalerweise der 120 oder 100 PS-Motor; es kann jedoch auch ein entsprechend anderer Motor zwischen 100 und 150 PS zum Einbau gelangen.

Das Flugzeug ist beim Einbau des 120 PS Mercedes mit Brennstoff für ca. 4 Vollgasstunden versehen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind beim Einbau des 120 PS Mercedes wie folgt: Spannweite 10,00 m, Gesamtlänge 7,25 m, Gesamthöhe 2,95 m, Leergewicht 710 kg, Zuladung 270 kg, Vollast 980 kg, Geschwindigkeit im Horizontalflug 145 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 5 Min., 2000 m in 1,13 Min., 3000 m in 1,28 Min., Aktionsradius ca. 570 km.

Oesterreichische Schulflugzeuge „Avis" BS I, BS II, BS IV und Verkehrsflugzeug BGV I,

(Hierzu Tafel I.)

Nach langer Pause beginnt die durch die Friedensbedingungen ebenfalls schwer getroffene österreichische Flugzeugindustrie wieder aufzuleben. Die Wiener Flugzeug- und Autowerke G. rn. b. H. „Avis"

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS I.

ist zur Zeit wohl die führende österreichische Flugzeugfirma und baut Schul- und Verkehrsflugzeuge.

Die für diese mit 5—Sfacher Sicherheit berechneten Flugzeuge verwendeten Konstruktionsmaterialien sind: siebenbürgische Fichte

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS II.

oder Spruce (600 kg/cm2), slawonische Esche (1000 kg/cm2), nahtlos gezogenes Stahlrohr (45 kg/mm2), schwedische oder S. M.-Stahlbleche (45 kg/mm2) und Stahldrähte (150 kg/mm2). Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet, daß Rumpf- und Tragflächenholme. in ihrem ganzen Ausmaß, bezw. ganzen Länge unversehrt bleiben und nicht durch Schraubenbolzen geschwächt werden. Auch die als Fachwerkträger ausgebildeten Tragflächenrippen werden am Holm nicht mit Schrauben befestigt, sondern bleiben in ihrer vollen Querschnittsfläche ungeschwächt. Tragflächen- und Abstützungsstreben sind an ihren Enden nicht geschweißt, sondern mit Stielendstücken (aus S. M.-Stahl gedreht) versehen, wodurch Zug- und Knickfestigkeit um mehr als 15% erhöht wird.

Schulflugzeuge „Avis" BS I und BS II. Durch gute Wendigkeit usw. eignen sich diese einmotorigen, zweisitzigen Hochdecker besonders gut zur Ausbildung von Sport- und Militärfliegern.

Die rechteckige, sich nach außen verjüngende Fläche besteht aus einem Stück, das Tragflächengerüst aus Kastenträgerholmen mit Ober-und Untergurt aus Spruce oder Siebenbürger Fichte, Holmstege aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren und ist mit Sperrholz beplankt. Die Verbindung des Flügels mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachinstreben aus profiliertem Stahlrohr. Eine seitliche Flügelverschiebung wird durch eine Rundrohrpyramide im vorderen Felde des Baldachins sowie durch beiderseits zwei Streben, mit Angriffspunkt einerseits am Flügel, andererseits an der Rumpfunterkante, verhindert. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinienform ist eine verschweißte und mit zelloniertem Leinen bespannte Stahlrohrkonstruktion. Die verstellbare, geteilte Dämpfungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei Streben von der Kielfläche abgestützt. An die Leitflächen sind das geteilte, durch ein Rohr verbundene Höhensteuer und das einfache Seitensteuer angelenkt. Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus mit Leinen bespanntem Stahlrohr. Die Betätigung der Steuerflächen erfolgt durch über Rollen geführte Seilzüge. Die Fahrgestellachse hängt unter Vermittlung von Gummischnüren in V-förmigen Bügeln aus profiliertem Stahlrohr, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausgekreuzt ist. Der in einer Stahlrohrpyramide drehbar gelagerte Eschensporn wird ebenfalls durch eine umsponnene Gummischnur federnd gehalten. Ein 90 1 fassender Fallbenzintank ist im Flügel gelagert, und ein 9,5 1 fassender Frischölbehälter seitlich vom Motor untergebracht.

Zum Antrieb der Zugschraube von 260 mm Durchm. und 185 mm Steigung dient ein wassergekühlter Sechszylinder-Standmotor von 100 PS.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 10,4 m, Länge 7,67 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 21,5 m2, Höhensteuer 1,18 m2, Quersteuer 1,46 m2, Seitensteuer 0^57 m2, Dämpfungsfläche 1,46 m2, Flosse 0,37 m2, Leergew. 550 kg, Betriebsstoff 60 kg, Nutzlast 150 kg, Gesamtgew. 760 kg, Belastung pro m2 38 kg, pro PS 7,60 kg, Geschwindigkeit in 1000 m 145 km/Std., Gleitgeschwindigkeit 80 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 7 min., Gipfelhöhe 3000 m, Anlauf ca. 120 m, Auslauf ca.-80.rn.

Das Schulflugzeug „Avis" B S I V unterscheidet sich von den beiden erst beschriebenen nur durch den Einbau eines 80-PS-

Motoreneinbau beim Schulflugzeug „Avis" B S II. a) Pilotenraum, gegen Motorraum öldicht abgeschlossen, b) Oelreservoir, c) Kühlerbefestigung (leichte Montage und Demontage), d) Fahrgestell (leicht auswechselbar), e) Streben an den Enden mit Rechts- und Linksgewinde, zum leichteren

Einstellen der Tragflächen

Dreimotoriges Verkehrsflugzeug „Avis" BGV I.

Siemens-Umlaufmotors und die dadurch bedingten Konstruktionsänderungen im Rumpfvorderteil.

Das Verkehrsflugzeug BGV I ist ein Dreimotoren-Doppeldecker, bei dessen Konstruktion neben größtmöglichstem Komfort für die Passagiere größtes Gewicht auf Betriebssicherheit gelegt und darauf gesehen wurde, daß das Flugzeug bei voller Belastung auch mit dem Mittelmotor allein oder den beiden seitlichen Motoren allein noch vollkommen horizontal fliegen kann. Das Flugzeug kann bei voller Belastung noch mit dem Mittelmotor allein Höhe gewinnen.

Von den beiden Flächen hat die obere größere Spannweite wie die untere. Das mit Sperrholz beplankte Flügelgerüst besteht aus Kastenträgerholmen mit Ober- und Untergurt aus Spruce oder Fichte und Holmstegen aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren. Der Rumpf aus Stahlrohren ist mit zelloniertem Leinen bespannt. Die Sitze der beiden Flieger befinden sich direkt hinter dem Rumpfmotor und anschließend die Passagierkabine für 6 Personen. Grundfläche der Kabine 1,75X1,65 m, Höhe 1,70 m. Der Einstieg in diese auch für 10 Sitze zu vergrößernde Kabine erfolgt durch eine Seitentür am Rumpf und führt durch einen kleinen Vorraum, aus dem auch cjie mit Waschbecken versehene Toilette und der Gepäckraum zu erreichen ist. Das durch Gummischnüre abgefederte Fahrgestell ist an der, unteren Tragfläche befestigt, zweiteilig, mit fixen Fahrgestellstreben aus Profilrohr, verspannungslos und mit Ballonreifen bereift. Der durch Gummizüge abgefederte Sporn aus Esche ist durch eine Sporngabel am Rumpf befestigt. Das Flugzeug ist zum Einbau von insgesamt 400—600 PS geeignet und zwar Rumpfmotor 200—300 PS und die beiden aüßenliegenden, auf der unteren Tragfläche aufgebauten Seitenmotoren 100—150 PS. Normalausführung mit 230 PS Rumpfmotor und je 100 PS Seitenmotoren. Flugzeuggeschwindigkeit mit Rumpfmotor 160 km/Std., zusammen mit den beiden seitlichen Motoren 170 km/Std.

Die Flugzeugabmessungen sind:

Spannweite 19,6 m, unten 14 m, Länge 13,2 m, Höhe 3,70 m, Tragfläche 65 m2, Höhensteuer 2,74 m2, Seitensteuer 1,70 m2, Quer Steuer 3,60 m2, Dämpfungsfläche 3 26 m2, Leergew. 2180 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 600 kg, Gesamtgew. 3100 kg, Belastung pro m2 47 kg, pro PS 7,2 kg.

Bleriot-Anlasser«

Zu der in Nr. 1, S. 8/9 gebrachten kurzen Beschreibung dieses Anlassers bringen wir heute noch nähere Einzelheiten.

Der Anlasser besteht aus dem Stahlzylinder (a) und Kolben (b) mit Kolbenstange (c), die um die konzentrisch im Zylinder angeordnete Röhre (d) und in der im offenen Zylinderende sitzenden Büchse (e) geführt wird. Komprimierte Luft, Kohlensäure o. dgl. wird durch Rohrleitung (f) im Zylinderboden zugeführt. Mit der Kolbenstange (c) ist ein Drahtseil (g) verbunden, das die Kolbenkraft auf den Umfang der sich frei um den auf dem Luftschraubenlagerende befestigten Lagerhals (i) drehenden Seilrolle (h) überträgt. Die Seilrolle hat einen Sperrkegel, der einerseits durch eine Blattfeder in die Innenverzahnung eines an der Nabe befestigten Sperrades eingedrückt wird und andererseits über eine am Lagerhals (i) befestigte Nocke hochgeleitet wird, wo-

durch eine Entriegelung der Seilscheibe vom Sperrad eintritt. Es wird dadurch ein Mitreißen der

Seilrolle durch den angesprungenen Motor oder eine Zerstörung des Anlassers bei

etwaigem Zurückschlagen des Motors verhindert. Nachdem der Kolben durch ein auf der Seilrolle (h) angreifendes und mit dem Zylinder über eine Umlenkrolle fest verbundenes Gummiseil (k) in seine Anfangsstellung gebracht worden ist, ist der Anlasser wieder für einen neuen Anlaßvorgang bereit. Das Preßgas wird in einer etwa 3 1 fassenden Stahlflasche für einen Betriebsdruck von ca. 150 Atm. mitgeführt. Von dieser Flasche führt eine Kupferrohrleitung von 6 mm Bohrung und 8 mm Außendurchmesser über einen Druckmesser zum Schaltbrett, auf dem ein vom Führer zu betätigendes Nadelventil montiert ist. Nachdem das Ventil geöffnet ist, strömt das Preßgas unter den Kolben (b), schleudert ihn in Richtung (p) und erteilt der Luftschraubenwelle eine halbe Umdrehung. Am Ende des Hubes werden die Oeffnungen (1) freigegeben, das Preßgas entweicht, der Kolben bleibt stehen. Nun tritt das Gummiseil in Funktion, das den Kolben in seine Anfangslage zurückbringt, wobei die noch im Zylinder verbliebene Luft durch eine feine Bohrung im Zylinderboden entweichen kann.

Automatischer Feuerlöseher für Flugzeuge, System Bechard.

In Istres (Frankreich) wurde kürzlich vor den Aufsichtsbehörden und maßgebenden Stellen des französischen Flugwesens ein automatischer Feuerlöscher praktisch vorgeführt. Der Erfinder Bechard, Ingenieur und Flugzeugführer, war im Krieg Lehrer im technischen Dienst der französischen Fliegertruppe. Er wurde durch die vielen, infolge Feuerfangens des Vergasers oder aus anderen Ursachen im Flug oder auf dem Boden entstehenden Flugzeugbrände und die daraus resultierenden schweren Unglücksfälle auf die Notwendigkeit des Einbaus eines wirklich brauchbaren Feuerlöschers hingewiesen. Dieser mußte, um tatsächlich praktisch wertvoll zu sein, folgende Eigenschaften besitzen: Absolute Zuverlässigkeit, äußerst schnelle Wirksamkeit (ein im Flug bei voller Geschwindigkeit entstehender Brand muß in mindestens 9 Sekunden gelöscht sein), keine besondere Aufmerksamkeit oder Kenntnisse vom Piloten verlangen, welcher ohnmächtig oder verletzt zu keiner körperlichen Tätigkeit mehr imstande sein kann, er muß mehrmals hintereinander funktionieren und auch ohne besondere Pflege und Ueberwachung immer unversehrt und intakt sein. — Diese Bedingungen kann nur ein von selbst in Tätigkeit tretender, also automatischer Feuerlöscher einfachster Wirkungsweise erfüllen.

Bereits Mitte März 1924 fanden die ersten Versuche mit dem von Bechard erfundenen Löscher auf dem Flugplatz Villacoublay statt. Auf einem am Boden, aber in Flugzustand befindlichen Flugzeug, einem Caudron C 59, der mit dem Bechard'schen Löscher ausgerüstet war, wurden künstliche Brände hervorgerufen

und diese innerhalb 8 Sekunden vollkommen gelöscht. 21 mal wiederholte man die Versuche und jedesmal mit Erfolg. Auf Grund der Vorführung wurde der Apparat von den technischen Stellen des französischen Flugwesens begutachtet und dem Erfinder ein Preis von 5000 Fr., der von der französischen Gesellschaft für Sicherheit im Flugzeug gestiftet war, zugesprochen.

Im August 1924 führte Bechard seinen Löschapparat in Evere den belgischen Militärbehörden vor, die daraufhin die Einführung des Apparats bei der belgischen Fliegertruppe beschlossen. Desgleichen wird der Apparat von der Sabena (Belg. Ges. für Lufttransporte) in alle Flugzeuge, insbesondere in die dreimoto-rigen Handley-

Page-Maschinen eingebaut. Im Oktober letzten Jahres fanden die letzten Versuche in Istres statt. In der Luft wurden in dem vom Erfinder selbst geführten Flugzeug 4 mal künstliche Brände hervorgerufen und dieselben von dem Automaten jedesmal, auch unter den ungünstigsten Bedingungen, in 6 Sekunden gelöscht.

Automatischer Feuerlöscher für Flugzeuge.

Das Prinzip des automatischen Feuerlöschers beruht in folgendem: In der Umgebung aller erfahrungsgemäßen Brandherde im Flugzeug ist ein System kleiner dünner Rohrschlangen (eine Art kleiner Heizkörper) eingebaut, die mit einer bei plötzlich auftretender Wärme schnell verdampfenden Flüssigkeit gefüllt sind. Die Rohrschlangen stehen durch kleine Röhrchen mit einem manometrischen Gefäß in Verbindung, das durch die in den Rohrschlangen entwickelten Dämpfe ausgedehnt wird. Das Größerwerden des Gefäßes bewirkt die Auslösung eines Zuhaltungshebels für einen Hahn. Letzterer ist in eine Leitung eingebaut, die die Verbindung einer mit Preßluft gefüllten Flasche und mehrerer durch diese Preßluft zu betätigenden Arbeitszylinder herstellt. Sobald nun durch das Oeffnen des Hahnes der Weg für die Preßluft frei wird, drückt diese auf die in den Zylindern befindlichen Kolben, welche gleichzeitig die vorgesehenen, verschiedenen (jedem Flugzeugführer bekannten) Vorsichtsmaßregeln und die Löschfunktionen ausführen. Die Kolben schließen die Gaszufuhr ab, unterbrechen die Zündung, schließen den Benzinhahn, bringen die Brennstoffrückstände aus den Vergasern und setzen den Flüssigkeitsfeuerlöscher in Tätigkeit, welcher derart angebracht ist, daß er die ganze Gefahrzone an und um den Motor in seinem Strahlbereich hat.

Das Schema zeigt die Anordnung und Wirkungsweise des automatischen Löschapparates, der von der franz. Minimax-Gesellschaft hergestellt wird, die das Ausführungsrecht für den in allen Ländern patentierten Apparat erworben hat.

Holländische Versuche mit rotierenden Zylindern.

Unabhängig von den in unserer letzten Nummer gebrachten amerikanischen Versuchen, ging der Direktor der „Rijks-Studiendienst voor de Luchtvaart" in Amsterdam, Dr. E. B. Wolff, zu Versuchen über, bei denen ein rotierender Zylinder die Vorderkante eines Flügels bildet. Das Fügelprofil selbst stellt ärody-namisch keines der günstigsten dar und wurde nur gewählt, um überhaupt einmal den Einfluß einer rotierenden Vorderkante auf den Auftrieb festzustellen. Die Versuche wurden im Windtunnel bei einer Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. unternommen. Flügeltiefe war 185 mm, Länge 1000 mm und Zylinderdurchmesser 37 mm. Der Antrieb erfolgte durch einen 0,125 PS-Motor im Verhältnis 7:1. Die An- 0.6 Stellwinkel

Versuche mit rotierender Vorderkante eines Flügels.

ZW1-—?°

wurden sehen und + 16°

gewählt. Beim normalen Profil mit geschlossenem Spalt (obere Spaltöffnung mit

Paraffinwachs abgedichtet) und feststehender Vorderkante liegt das Maximum des

Auftriebskoeffizienten bei 0,413 und bei einem Winkel von 4° und bei ge-

0.55

0.5

0A5

0*

0.55

0.5

015,

+1°

40° 4V M CLnbtillWinKtl

46*

Kurven der Auftriebsbeiwerte bei verschiedenen Anstellwinkeln, (a) Spalt geschlossen, Vorderkante nicht rotierend, (b) Spalt offen, Vorderkante nicht rotierend, (c) Spalt offen, Umdrehungszahl 3000, (d) Umdrehungszahl 17 000 pro Min.

öffnetem Spalt schon bei 0,3 und 0°. Versetzte man sodann den Zylinder in Rotation, so erhielt man eine beträchtliche Erhöhung: des Auf-triebskoeffizienten. Bei einer Umdrehungszahl von 3000, was bei einer

Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. einem r = = — 0,353 entspricht, war das Maximum bei 0,522 und 8° und bei 17 000 Umdrehungen (r =T7L = 3|^= 2) bei 0,564 und 9,6°. V 16,7

Lorraine-Dietrich-Motore 400 und 450 PS.

Diese beiden bekannten Motore der französ. Societe Lorraine-Dietrich et Cie. unterscheiden sich der Hauptsache nach durch ihre verschiedene Zylinderanordnung. Der 400 PS-Motor zeigt V-, der 450 PS W-Form, deren Zylinderachsen untereinander je einen Winkel von 60° einschließen.

Der 4 00 PS-Motor ist ein wassergekühlter Viertakt-Reihen-motor, dessen 12 Stahlzylinder (1) in 6 Gruppen von je zwei zu einem Block gegossenen Zylindern angeordnet ist. Jede Gruppe ist von einem angeschweißten Stahlblechmantel (4) umgeben. Durch ein seitliches Rohr (5) an der Zylinderaußenseite tritt das Kühlwasser in den unteren Teil einer jeden Gruppe ein und aus einem oberen Rohr (6) wieder aus. Jeder Zvlinder hat einen mit dem Vergaser (12) durch Rohr (50)mit Probierhahn (45) verbundenen Einlaß-(2) und Auslaßstutzen (3). Das Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung besteht aus zwei Teilen, von denen der obere (7) die Anschlußflächen für die Zylinder hat und der untere (8) an seiner tiefsten Stelle die Oelpumpe (9), den Oelfilter (30, 31), den Ablaßspund (60) und die Oelverteilungsrohre (11, 32) aufnimmt. Ferner befinden sich an ihm noch die beiden Vergaser (12) und die Wasserpumpe (13) mit Ablaßhahn (59). An der entgegengesetzten Seite der Luftschraube befindet sich der Gehäuseträger (15) der beiden Magnetapparate, die durch eine elastische Kupplung (42) eingeschaltet werden. Im vorderen Gehäuseteil ist ein doppeltes Kugellager (17) zur Aufnahme des Schraubendruckes eingebaut. Die hängenden Ventile (26) mit doppelten Federn (49) werden durch in Gehäuse (29) verkapselten Kipphebel (27) von den beiden über den Zylinderköpfen jeder Reihe liegenden Nockenwellen (25) aus gesteuert. Die Pleuelstangen sind hohl und bestehen aus Stahl, die Kolben (18) aus einer Aluminiumlegierung. Letztere haben noch zur besseren Abkühlung und zur Erhöhung der Festigkeit im Innern Rippen. Die Kurbelwelle (22) ruht auf vier Lagern (16), die durch Rippen vom Gehäuse getragen werden und besitzen sechs Kröpfungen, wobei auf jede Kröpfung ein Hauptpleuel (20) und ein ihr angelenktes Hilfspleuel (21) des gegenüberliegenden Zylinders wirkt. Das vordere Ende der Welle geht zum Aufziehen der Luftschraube konisch aus, das hintere ist zur Aufnahme eines Kegelrades (23) eingerichtet, das zum Antrieb der im Gehäuse (36) liegenden Nockenwellen über zwei Steuerwellen (28) und zum Bedienen der Oelpumpen vorgesehen ist. Die Oelpumpe ist eine dreifach wirkende Kolbenpumpe, deren zwei Kolben das Oel in die zu ölenden Stellen drückt und der dritte das zurückbleibende ansaugt und es dem Behälter wieder zuführt, von wo aus es wieder gereinigt durch die beiden anderen Kolben weiterbefördert wird. Die Steuerung

dieser Pumpe erfolgt vom Kegelrad (23) der Kurbelwelle aus über eine mit zwei Kegelrädern versehene senkrechte Welle (24) und eine parallel zur Kurbelwelle laufende Hilfswelle (16). Oelzufuhr zur Nokkenwelle durch Rohr (34), Oelrückleitung durch Rohr (37). Für je sechs Zylinder dient ein Vergaser. Brennstoffvorwärmung wird durch Herumführen des aus den Zylindern zurückkommenden Kühlwassers um die Rohre zwischen Vergaser und Motor erzielt. Wasserzirkulation erfolgt durch ein Zentrifugalpumpe (13) mit einer Turbine und doppeltem Wasserausfluß. Bei 120 mm Bohrung, 170 mm Hub und 1700 Umdrehungen leistet er 400 PS. Leergew. 383 kg, Gew. pro PS 920 g, Brennstoffverbrauch pro PS/Std. 240 g, Oelverbrauch 18 g.

Beim 450-PS- Motor sind die Zylinder in W-Form mit einem Winkel von 60° untereinander angeordnet. Bohrung. 120 mm, Hub 180 mm, Umdrehungszahl zwischen 1400 und 1800, Gew. 365 kg ohne und 390 kg mit Schraubennabe. Durch diese Zylinderanordnung entstehen 3 Reihen und 6 Gruppen zu je 2 Zylindern. Jede Gruppe ist wieder von einem Stahlblechmantel umgeben. Die aus einem Stück bestehenden Stahlzylinder besitzen je ein Ein- und Auslaßventil, die durch Kipphebel und dieses Mal durch drei über den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen gesteuert werden. Das zweiteilige Kurbelgehäuse sowie die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung und die vierfach gekröpfte Welle aus Chromnickelstahl. Die beiden Gehäuseteile sind an der Luftschraubenseite durch eine abnehmbare Nase verbunden, auf der die beiden Magnetapparate gelagert sind. Auf jede Kröpfung der Kurbelwelle wirken ein Hauptpleuel und zwei ihr angelenkte Hilfspleuel. Auf dem vorderen Ende der Welle, der Luftschraubenseite, sitzt der Schneckenantrieb für die Magnete und das Antriebsrad für die Brennstoffpumpe. Von den beiden Vergasern speist der eine als Doppelvergaser ausgebildete je vier, und der zweite die übrigen vier Zylinder. Die Schmierung, Wasserzirkulation usw. geschieht wie beim 400 PS-Motor.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924),

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Schluß). Techn. Vorlesungswesen:

Berlin

Becker Kraftfahrzeuge und Leichtmotoren (Fahrzeug-, Flug-

motoren)

„ Entwerfen von Kraftfahrzeugen und Leichtmotoren

„ Betriebsübungen an Leichtmotoren und Kraftfahrzeu-

gen; in Anlehnung an die wissenschaftlichen Untersuchungen in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge

Everling Berechnungen zum Flugzeugbau

„ Uebungen zur Flugzeugberechnung

Föttinger Einführung in die allgemeine Strömungslehre (Tech-

nische Hydro- und Aerodynamik) Fuchs Theorie der Luftkräfte (Tragflügeltheorie)

Hoff Flugzeugbau I

» Entwerfen von Flugzeugen

„ Uebungen in der DLV Adlershof und in der flugtechn.

Lehrsammlung

„ Ausgewählte Kapitel aus dem Flugzeugbau

"lugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine.

1925. Tafel

l ) i i I i i i

Schu

jzeug

SO PS Siemens-Motor

Abmessungen wie bei BS II

Schi

100 PS 6 Cyi Standmotor

Spannweite . . 10,4 m Länge . . ϖ . 7,67 ,, Höhe. ... 2,6 „ Tragflächeninhalt 21,5 m2 Leergew. . . . 550 kg Gesamtgew. . . 760 kg

Krainer Entwerfen von Propellern (für Schiffbauer)

Eugen Meyer Ausgewählte Kapitel der technischen Mechanik

Müller-Breslau Ausgewählte Kapitel der Luftfahrzeug-Statik

v. Parseval Entwerfen von Flugzeugen

Motorluftschiffe „ Ueber Propeller

Pohl Einführung in die Statik des Eisenbaues (f. Schiff-

bauer): Rahmentheorie Reißner Höhere Festigkeitslehre — Statik der verspannungs-

losen Flugzeug-Tragfläche Romberg Grundlagen der Verbrennungskraftmaschinen, insbe-

sondere der Fahrzeugmotoren. Schaffran Schiffsmodell- und Propellerversuche

Schütte Sondergebiete des Luftschiffbaues

Braunschweig Föppl Aerodynamik

Eisenmann Uebungen im Flugzeugbau

Techn. Vorlesungswesen:

Hamburg

Zimm Eigenschaften und Verwendung der Leichtmetalle

Popp Propellerkonstruktion und Propellerversuche

Coulmann Flugzeugbau I

f lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VL

Das Reichsverkehrsministerium teilt uns mit, daß häufig Anträge auf Genehmigung von Luftfahrt-Veranstaltungen unmittelbar an dieses gerichtet werden, statt an die zuständigen Verwaltungsbehörden.

Der Deutsche Luftrat bittet deshalb, alle Anträge auf behördliche Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen nicht an das Reichsverkehrsministerium, sondern an die örtlichen Verwaltungsbehörden zu richten. Durch die Vorlage der Anträge beim Reichsverkehrsministerium werden nur Verzögerungen hervorgerufen, da sie auf dem Dienstwege den zuständigen Stellen zugeleitet werden müssen. Alle Anfragen nach dem Stande der Anträge müssen ebenfalls an die Stelle gerichtet werden, bei der sie eingebracht worden sind. Eine schleunige Erledigung der Anträge ist nur dann möglich, wenn alle zur Beurteilung der Veranstaltung nötigen Unterlagen beigefügt worden sind.

Der Deutsche Luftrat empfiehlt deshalb, allen Anträgen auf behördliche Genehmigung folgende Unterlagen beizufügen:

1. Ein Programm der Veranstaltung,

2. den Nachweis, daß

der Flugplatz geeignet ist,

alle Absperrmaßnahmen vereinbart sind,

die Flugleitung durch sachverständige Herren ausgeübt wird,

der Veranstalter gegen jeden Schaden versichert ist, für den er als

Veranstalter haftet,

die Flugzeuge und Flugzeugführer zugelassen sind.

3. Ein Verzeichnis der teilnehmenden Flugzeuge und Flugzeugführer. Berlin, 15. Januar 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi. Das Preisgericht für den Kleinflugzeug-Wettbewerb 1924 hat entschieden:

Den Herren Hentzen und Blume wird der Preis von 600 schw. Franken zugesprochen. Herrn Udet 300 schw. Franken und 100 schwed. Kronen. Begründung:

1. Die Herren Hentzen und Blume haben die Bedingungen zuerst erfüllt, und zwar

2. mit einem deutschen Motor, der zum ersten Mal im Flugzeug Verwendung fand.

3. Herr Udet hat gleichfalls die Bedingungen, aber erst als Zweiter, erfüllt. Daher

wird den Herren Hentzen und Blume die größere Preissumme und Herrn Udet die kleinere zugesprochen. Berlin, den 29. 1. 1925. Vom D. L. V.: gez. Off ermann. Von der Segelflug-G. m. b. H.: gez. Krupp. Vom Aero-Club für Deutschland: gez. Berson, gez. Baeumker.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B0 Z.-Preis der Lifte

(100 000 Goldmark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin) Boelcke-Preis (M. 50 000), Richthofen-Prels (M. 45 000) (siehe Nr. 20, Jahrg. 1924, S. 399)

IL Teil

1. Der Flug beginnt am Sonntag, den 31. Mai 1925

2. im Flughaien Tempelhof-Berlin.

3. Daselbst müssen die nicht in Berlin beheimateten Flugzeuge und ein Vertreter eines jeden Teilnehmers spätestens am 28. Mai, d'.e bei Berlin beheimateten am 29. Mai eingetroffen sein; im besonderen zur Prüiimg der Motorleistungen behufs (Gruppeneinteilimg. Es wird den bei Berlin Beheimateten anheimgestellt, diese Prüfung durch die DVL schon vorher durchführen zu lassen.

4. Am 30. Mai hat jeder Wettbewerber vor 3 Uhr nachm. das Flugbuch und weitere Anordnungen bei der Sportleitung in Empfang nehmen zu lassen. Bei dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden über Zulassung von Führern und Flugzeugen sowie die auf den Motor bezüglichen Bescheinigungen der DVL vorzulegen. Die Sportleitung ist im übrigen berechtigt, jederzeit Luftschraube und Motorleistung zu kontrollieren.

5. Die Sportleitung amtiert ab 28. Mai, 8 Uhr vorm., auf dem Flughafen Tempelhof bis zum 9. Juni, abends 10 Uhr, mit Ausnahme der Nachtstunden von 10 Uhr abends bis 3 Uhr vorm. Sie ist kenntlich durch den Sportleitungswimpel (siehe Programm).

6. Der Start in Berlin geht so vor sich, daß gruppenweise gestartet wird, und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C.

Zum Start stehen bereit um:

4 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A, 4.30 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B,

5 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 m Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zuge-vveisenen Startplatz. An diesen sind die Flugzeuge nicht mit eigener Kraft zu bringen. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am Montag, den 1. Juni findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abgekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt.

7. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai: Berlin — Schwerin-M. — Hamburg-Altona — Bremen — Münster — Cassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni: Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt a. M. — Darmstadt — Gotha — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni: Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni: Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.

9. Tag: 8. Juni: Berlin — Görlitz — Breslau — Frankfurt-O. — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.

Abänderungen, die keine Verlängerung bedeuten, bleiben vorbehalten. Alle genannten Orte sind Kontrollstationen.

8. Zwangslandungsplätze sind: für die Gruppe A: Erfurt, Bamberg,

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmittelii. auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2 000 000.

9. Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite des Stieles umflogen werden.

10. Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrollierten Stelle zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden.

Flüge in der umgekehrten Richtung werden in keinem Falle gewertet.

Eine ausgefallene Zwangslandung wird geahndet durch Nichtwertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

11. Auf den Kontrollpunkten wird zur Beurkundung festgestellt:

a) Die Zeit des Eintreffens.

I. Auf den Zwangslandungsplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit der Landung, d. h. Bodenberührung, insofern diese auf dem Flugplatz erfolgt, nachdem die Anflugquerlinie (siehe Flugplatzskizzen im Programm) oder sinngemäß ihre Verlängerung überflogen ist. Im Zweifelsfalle beurkundet die Sportleitung die Zeit nach bestem Können.

II. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit des Ueber-fliegens der Anflugquerlinie.

b) Die Zeit des Abflugs.

I. Auf den Zw an gs 1 an d u n gsp lätzen gilt als Abflugzeit die Zeit der Starterlaubnis, die tunlichst bald nach Eintreffen zu erteilen ist, indessen muß der Aufenthalt mindestens 10 Min. dauern.

11. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Abflugszeit, soweit nur ein Ueber-flug stattfindet, die Eintreffzeit; falls eine Landung stattfand, wird wie vorstehend unter b) I angegeben, verfahren, ohne daß der Aufenthalt 10 Minuten dauern muß, jedoch ist von der Sportleitung die Landung im Flugbuch einzutragen.

12. Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht befindlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder Schwenken weißer Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Im Fall eines zeitweiligen Landungsverbotes gilt als Ankunftszeit die Zeit der Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird das Landungsverbot mehr als 10 Min. aufrecht erhalten, so gilt für die seit mindestens 10 Min. kreisenden Flugzeuge die Zwangslandung als ausgeführt und wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner Flaggen Weiterflug-Erlaubnis gegeben.

13. Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziel-

Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart, Naumburg, München, Görlitz, Stettin.

Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.

für die Gruppe B: Hamburg, Cassel, Paderborn, Gotha, Chemnitz,

für die Gruppe C: Bremen, Magdeburg, Frankfurt-M., Weimar, Dresden, Würzburg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt-O., Warnemünde.

Knie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von welcher Seite das geschieht.

14. Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeugen bei Schaufliegen an Kontrollstationen und anderen Orten während der Dauer des Rundfluges führt zu Disqualifikation in diesem. Als Schauflug gilt nicht: eine Landung mit Weiterflug.

15. Wenn von einer Zweitage-Schleife auf die nächste oder eine folgende (ohne vorherige Rückkehr nach Berlin) übergegangen wird, so wird die zwischen den Schleifen geflogene Strecke nicht gewertet.

16. Eine Landung nach Schluß der täglichen Beurkundungszeit wird so gezeltet, als wenn sie bei der Eröffnung der folgenden Beurkundungszeit erfolgt wäre.

17. Für jeden Ort außer Berlin endigt die Beurkundungszeit für jeden An-und Abflug am 2. Schleifen-Tage abends 9 Uhr. In Berlin für jede Schleife am 3: Tage morgens eine Stunde vor dem Start, zu welcher Zeit die Sportleitung in Tätigkeit tritt. Im übrigen beginnt die Beurkundungszeit um 4 Uhr morgens, sie endigt um 9 Uhr abends; dies gilt auch für Berlin.

18. Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke vor, die bedingt werden, durch Umstände, die er nicht zu vertreten hat und haftet nicht für die Beschaffenheit der Flugplätze und der von ihm bekannt zu gebenden Notlandungsplätze, auch nicht für Maßnahmen der Sportleitungen, insoweit diese ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für Mängel der Unterbringung und deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und polizeilichen Anordnungen haben sich Veranstalter, Sportleitungeai und Wettbewerber wie überhaupt alle Personen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und Luftpolizei-Vorschriften laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disqualifikation bezw. der Nicht-wertung betroffener Kontrollstrecken. Ersatz für Flur- und sonstigen Schaden auf den Flugstrecken ist Sache des betreffenden Wettbewerbers.

19. In bezug auf örtliche Preisstiftungen erfolgen bis zum 1. Mai weitere Mitteilungen. Den Organisationen der örtlichen Kontrollen stehen zum Teil schon Preise zur Verfügung, deren Höhe und Bedingungen noch bekannt gegeben werden. Letztere werden derart sein, daß die geforderten Leistungen sowieso im Rundflug geleistete sein werden, und die relativ besten Streckenleistungen in einem zu bestimmenden Sinne gewertet werden.

20. Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Aero-Club von Deutschland; vom Amtsantritt der Berliner Sportleitung auf dem Flugplatz Tempelhof an diese; während der Flugtage treffen die örtlichen Sportleitungen gegebenenfalls selbständige Entscheidungen.

21. Der Zuspruch der örtlichen Ehrenpreise erfolgt, nachdem die Ergebnisse der betreffenden Schleife von der Hauptleitung anerkannt sind. Das Gesamtpreis-gericht (für den BZ.-Preis, den Boelcke- und Richthofen-Preis) soll an dem zweiten Tage nach Schluß des Rundflugs zusammentreten.

22. Gegen die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Die Berufungsfrist läuft von der ersten offiziellen Veröffentlichung einer Preisgerichtsentscheidung ab sieben Tage lang, d. h. die Berufung muß spätestens am siebenten auf die Bekanntgabe folgenden Tage im Besitz des Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, sein.

a) falls es sich um örtliche Entscheidungen handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 30.—,

b) falls es sich um eine Entscheidung des Gesamtpreisgerichtes handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 100.—.

Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet befunden wird, andernfalls verfällt er zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

23. Jeder an dem Rundflug beteiligt gewesene, d. n. mindestens eine Kontrollstrecke geflogen habende Wettbewerber erhält für sich, seine Flugzeugführer und Orter je eine Plakette von dem Verlage der B. Z. am Mittag.

24. Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 20. Mai 1925 zu benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu bezahlen ist. Für die Nennungen zum Deutschen Rundflug sind die erforderlichen Nennungsformulare beim Aero-Club von Deutschland rechtzeitig anzufordern.

25. Die Luftschrauben und Drehzähler sind zum Zwecke der Eichung spätestens bis zum 15. April der DVL. einzureichen. In diesem Falle werden die Kosten der Prüfung gering sein. Später eingereichte Luftschrauben und Drehzähler werden gegen Erstattung der durch die Verspätung entstandenen Mehrkosten noch geprüft, sofern sie bis zum 20. Mai bei der DVL. eingetroffen sind. Es wird empfohlen, je Flugzeug mehrere Ersatzpropeller mit einzureichen. Bezügliche besondere Bekanntmachungen erfolgen unmittelbar von der DVL. im „Luftweg" und in der „B. Z. am Mittag".

26. Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind verboten. Sie dürfen nur die behördlich oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

Berlin, den 21. Januar 1925.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Erfolge in der Ausbildung für den Flugzeugbau. Die Junkers-Flugzeugwerke A.-G., Dessau, rief im August d. J. die höheren technischen Lehranstalten Deutschlands zu einem Wettbewerb auf. Um das Interesse der heranwachsenden Techniker und Ingenieure auf die Probleme des Flugzeugbaues zu lenken, wurden von der Verwaltung 10 Preise für die besten Arbeiten über das Thema „Holz- oder Metallflugzeugbau" ausgesetzt. An die Studierenden des Kyffhäuser-Technikums, Frankenhausen, entfielen davon insgesamt 5 Preise, die teils als Geldprämien, teils in Gestalt von Freiflugscheinen zur Verteilung kamen. Die Verwaltung der Junkers-Flugzeugwerke erklärt in einem Begleitschreiben diese bedeutsame Tatsache mit dem Umstand, daß am Kyffhäuser-Technikum dem Luftfahrzeugbau, als einziges derartiges Institut in Deutschland, außerhalb der üblichen Maschinen- und Elektroingenieur-Ausbildung seit vielen Jahren eine besondere eingehende Pflege zuteil geworden ist.

Ausland.

Zürich-Teheran auf Junkers. In 40 Flugstunden hat der Schweizer Flieger Mittelholzer die 6000 km lange Strecke Zürich-Teheran hinter sich gebracht. Infolge Einfuhrschwierigkeiten und des unfreiwilligen Aufenthaltes in Smyrna waren 15 Reisetage nötig. Der dem Junkers-Flugzeug verwandte Typ ist derselbe, der in dem letztjährigen Nachtluftpostverkehr Berlin-Stockholm sich gut bewährt hat und der jetzt auch im persischen Zolldienst eingeführt werden soll. Durch das Eintreffen des Leiters der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero A.-G. in Teheran dürften die persischen Bestrebungen nach zuverlässigen Anschlüssen an das europäische Luftverkehrsnetz wesentlich gefördert werden. Bekanntlich besteht bereits infolge der tatkräftigen Unterstützung des persischen Ministerpräsidenten Reza Chan ein durch die Junkers-Flugzeugverkehrs-A.-G. eingerichteter regelmäßiger Flugdienst auf der Strecke Baku-Teheran-Ispahan.

Das Curtiss-Rennflugzeug D. 12 A. mit 500 PS-Motor besitzt, um den Luftwiderstand zu verringern, ein hochziehbares Fahrgestell. Nebenstehende Abbildung zeigt das Flugzeug mit eingezogenem Amerik. Verville-Sperry-Fahrgestell im Fluge. Renner 500 PS.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zum Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven."')

In dem ersten Heft Ihres „Flugsport" ist ein Bericht über den Modell-Segelflugwettbewerb in Wilhelmshaven veröffentlicht. Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb möchte ich mir gestatten, zu den dortigen Ausführungen Stellung zu nehmen, um der Objektivität nach bestem Wissen und Gewissen Gerechtigkeit widerfahren zu lassen. Ich nehme an, daß die Oeffentlichkeit ein Interesse daran hat, zu erfahren, wie die Wettbewerbsteilnehmer selbst auf Grund gegenseitigen Meinungsaustausches der fünf für die engere Wahl in Betracht kommenden Konkurrenten den Verlauf des Wettbewerbes beurteilen.

Es sei daran erinnert, daß es sich um einen von der Marineverwaltung ausgeschriebenen Wettbewerb handelte, der sich von sonstigen ähnlichen Veranstaltungen dadurch unterschied, daß die Modelle logischerweise besondere Bedingungen über Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit erfüllen mußten. Aus Gesprächen, die ich mit den übrigen Teilnehmern im Verlaufe jener Tage des öfteren zu führen Gelegenheit hatte, glaube ich entnehmen zu dürfen, daß die Ansicht dahin ging, den Preisrichtern nicht diejenige eindringende Fachkenntnis zuerkennen zu können, die speziell bei Modellwettbewerben unerläßliche Voraussetzung ist. Die Teilnehmer stehen auf dem Standpunkt, daß eigentlich nur derjenige ein Modell wirklich gerecht beurteilen kann, der selbst vorher persönliche Erfahrungen im Modellbau gesammelt hat. Die Bewertung der teilnehmenden Modelle erfolgte nach den Bedingungen der Ausschreibung unter folgenden Gesichtspunkten: 1. Flugdauer, 2. Flugeigenschaften, 3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen, 4. Konstruktion, 5. Sichtbarkeit und 6. Einfachheit. (Siehe Ausschreibung.) Außer diesen vorgeschriebenen Bedingungen ging der Wunsch des Veranstalters dahin, Modelle zu erhalten, die hinsichtlich ihrer Schwimmfähigkeit Zuverlässigkeit besaßen, die ferner den Flug bemannter Motorflugzeuge möglichst naturgetreu zu imitieren fähig waren und die außerdem mit verstellbaren Steuerorganen zum Variieren der Flugmöglichkeiten ausgestattet waren. Es ist eigentlich verwunderlich, daß diese letzteren Eigenschaften, die für ein Marinemodell doch von besonderem Wert sein sollten, besonders Wasser- und Witterungsfestigkeit, nicht als unerläßliche Hauptbedingung verlangt wurden. Indessen wäre doch wohl bei verständiger Einstellung auf die wesentlichen Erfordernisse für diesen speziellen Fall seitens der Modellkonstrukteure zu erwarten gewesen, daß die Bewertung auf die Erfüllung oder Nichterfüllung gerade dieser Eigenschaften Rücksicht genommen hätte. Außerdem sollte man erwarten können, daß solche Modelle besonders bevorzugt werden würden, die sich den klimatischen und meteorologischen Normalverhältnissen der Küste angepaßt hätten, und keine Schönwettermaschinen. Demnach hätten also diejenigen Konstrukteure den Kern der Ausschreibung erfaßt, die mit schweren und daher schnellfliegenden Modellen in die Konkurrenz eintraten. Eine Vernachlässigung dieser lebenswichtigen Modelle seitens des Preisgerichts mußte daher besonders in Anbetracht der abnormen Witterungsverhältnisse während der Zeit des Wettbewerbs (fast absolute, sonst äußerst selten herrschende Windstille) von vornherein die schweren Modelle ins Hintertreffen bringen.

Ich will zunächst rein objektiv untersuchen, inwieweit die ausgeschriebenen Bedingungen von den einzelnen Modellen wirklich erfüllt worden sind, da ich in dieser Hinsicht anderer Auffassung als das Preisgericht sein zu müssen glaube.

See- und Wetterfestigkeit zu bewähren waren nur fähig die Modelle Sultan und Scheurer, von denen das erstere selbst nach längerem Treiben auf dem Meere im Anschluß an einen Flug ohne die geringste Beschädigung oder Veränderung von der Dampfpinasse geborgen wurde und sogleich wieder startbereit war. In dieser Beziehung kann nur die Scheurersche Maschine als gleichwertig bezeichnet werden, die ebenfalls eine Wässerung machte. Demgegenüber vergleiche man die Tatsache, daß das Modell von Horstenke nach seinem ersten Flug sich schon unter dem Einfluß der feuchten Luft derartig verzog, daß es

*) In Nr. 1 lies in der Abbildungs-Unterschrift Seite 17, 18 und auf dem Titelblatt statt Warnemünde richtig Wilhelmshaven.

beim zweiten Startversuch und trotz mehrfach folgender Reparaturen (die ganze Rumpfspitze war zertrümmert) bei noch zwei weiteren Flugversuchen senkrecht abstürzte und, da es also nicht mehr flugfähig zu machen war, gerechterweise aus dem Wettbewerb hätte ausscheiden müssen. Anerkannt werden soll, daß das Modell Sawatzki, das sich ebenfalls nach dem ersten Flug verzog und abstürzte, nach erfolgter Reparatur noch einen sehr schönen und sehr weiten Flug ausführte.

Mit der Bewertung der Landefähigkeit kann man sich durchaus einverstanden erklären.

Was die Flugähnlichkeit mit einem Motorflugzeug anbetrifft, kamen die Modelle von Scheurer und Sultan dem Ideal am nächsten durch ihre überlegene Schnelligkeit.

Beweglichkeit der Steuerorgane wiesen nur auf Sch eurer (Verwindung und Höhensteuer), Sultan (Höhen- und Seitensteuer) und Horstenke (nur Seitensteuer). Alle übrigen waren starr gebaut.

Nun zu den eigentlichen geforderten Bedingungen.

Erstens Flugdauer: Hier muß zunächst ein völliges Versagen der Organisation des Wettbewerbes festgestellt werden. Der für windstille Tage zum Hochheben der Modelle vorgesehene Ballon war leider kaum im Stande, das Gewicht seiner eigenen Hülle, geschweige denn noch ein daran gehängtes Modell zu heben. Ebensowenig verstand es die Wettbewerbsleitung, mit ihren großen Kastendrachen die schweren Modelle während der ersten 3 Tage in die Höhe zu bringen, die auf diese Weise gerade an den Tagen, wo zeitweise noch ein bis zwei Meter Wind aufkam, zwangsweise außer Aktion gesetzt wurden. Erst während der letzten Tage des Wettbewerbs gelang es, durch längeres Ausziehen des Drachendrahtes und scharfes Einholen mit der Winde die Modelle zu starten.

Zweitens Flugeigenschaften: Ueber diesen Punkt gibt in der Preistabelle die letzte Spalte Auskunft. Der unbefangene Leser kann nicht umhin, einen höchst auffälligen Widerspruch zwischen den dortigen Angaben und der punktmäßigen Bewertung in Spalte 2 (Flugeigenschaften) zu konstatieren. Jedenfalls erscheint es durchaus unmotiviert, wenn ein und dasselbe Modell das Prädikat ,,sehr schöner Gleitflug, weite Kurven, vorzügliche Landung" erhält und zugleich in der entsprechenden Spalte 2 die geringste Anzahl der verliehenen Punkte. Um so auffälliger wird dieser Widerspruch noch, wenn man von anderen Modellen, die die maximale Punktzahl zuerkannt erhielten, liest, daß sie nur einen gleichmäßigen Gleitflug resp. gute Durchschnittsleistungen erzielten.

Drittens: Sicherung gegen Beschädigung beim Landen: Man sollte meinen, daß hier ein Druckfehler vorliegt; sonst könnte man nicht verstehen, weshalb das Modell Horstenke, das wie oben schon erwähnt, nach einem einzigen Fluge dauernd flugunfähig war, die Höchstziffer von 27 Punkten erhielt, wohingegen das Modell Sawatzki, das nach Reparaturen wieder ausgezeichnet flog, nur mit 24 Punkten bewertet wurde.

Viertens: Konstruktion. Es konnten wohl bei keinem Sachverständigen Zweifel darüber herrschen, daß das Modell von Scheurer in aerodynamisch-konstruktivem Aufbau, in der Schönheit seiner Linienführung und sauberen Arbeit an erster Stelle stand. An zweiter Stelle rangiert das Modell Sultan.

Fünftens: Sichtbarkeit als Zielobjekt. Nach der übereinstimmenden Auffassung wohl aller Teilnehmer ist es ferner nicht verständlich, warum das Modell Horstenke den andern gegenüber ungünstiger beurteilt wurde, obwohl kein Grund dafür angegeben werden kann, der in dieser Beziehung zu seinen Ungunsten spräche.

Modell

"■"1

5

6

1. Horstenke- Sawatzk

2. Dr. Sultan . . . 3.\ Scheurer . . . 4.f Sawatzki . . . 5. Möbius . . . .

53 37 33 49 47

27 27 27 27 24

27 27 27 18 21

14

16 18 10 8

8 8 8 8 8

8

7

8

.9

137 122 120 120 117

Sechstens: Einfachheit. In dieser Hinsicht hätte man mit Bestimmtheit erwarten müssen, das Modell von Möbius am besten abschneiden zu sehen, da es sicher einfacher als alle übrigen gebaut war, man könnte fast sagen primitiv. Ueberraschend ist ferner, daß das zweifellos komplizierteste Modell von Scheu-rer (sogar verstellbare Verwindung und sich verjüngende Trag- und Steuerflächen und eine mit einer Tür verschließbare Ballastkammer) einen Punkt mehr als das sicherlich weniger kompliziert gebaute Modell Sultan erhielt.

Es würde ermüden, wollte ich noch alle die Mängel und Irrtümer angeben, die ich noch weiter aufzählen könnte; das Vorstehende mag genügen. Indessen kann ich nicht umhin, zu erwähnen, daß fast regelmäßig die Auslösevorrichtung für das Starten der Modelle versagte, wodurch eine Reihe von Modellen stark gefährdet wurden. Außerdem mußte ich einen der Preisrichter auf einen elementaren, aber entscheidenden Rechenfehler aufmerksam machen. Ich will mich nur kurz noch damit begnügen, eine nach meiner Auffassung gerechtere Preisverteilung anzuführen, wobei Voraussetzung ist, daß das Modell von Horstenke. das überhaupt nicht mehr flugfähig war, aus dem Wettbewerb auszuscheiden hätte.

Bei der vorstehenden Bewertung ist berücksichtigt worden, daß das Modell von Sawatzki hinsichtlich der Zeitdauer einen großen Punktvorsprung erlangte. Dieses Plus hat es aber nur dem Umstände zu verdanken, daß es bei seiner geringen Flächenbelastung bei fast windstillem Wetter seinen Flug ausführen konnte, d. h. also, unter ihm günstigen Umständen. Bei der an der Küste normalen Windstärke wäre es eben infolge dieser geringen Flächenbelastung wohl ohne Zweifel abgetrieben worden, wohingegen dann die schweren Modelle ihre eigentlichen Fähigkeiten erst richtig hätten entfalten können. Dr. Martin Sultan.

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