Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 15 31, Juli 1925 XVIL Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

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Rhön-Olympiade 1925.

Vor sechs Jahren, als der Friede das deutsche Flugwesen zu Boden drückte, erkannten wir, daß die Fliegerei restlos nur zum Wohle der Menschheit dem Friedenszweck nutzbar gemacht werden mußte. Dem Menschenflug mußten daher neue Wege geebnet werden. Die flugbegeisterte Jugend drängte nach Betätigung. Es galt, mit alten Gewohnheiten zu brechen. Der konstruktiven Entwicklung des Flugzeuges mit riesenhaften Motorkräften mußte Einhalt geboten werden. Man begann plötzlich klarer zu sehen. Man erkannte den falschen Weg und die Unmöglichkeit, den Menschenflug zur Tatsache werden zu lassen. — Flugbegeisterte junge Männer, von denen einige ihr Leben lassen mußten, waren es, welche eines Tages nach der Wasser-

Zeiteinteilung.

31. Juli bis 20. August; Zulassungsprüfungen und Probeflüge.

Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, können Zulassungsprüfungen und Probeflüge bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.

Vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag II zur Meldung dem Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.

9. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

10. „ Schluß des Vorwettbewerbs.

11. „ Entscheidung des Preisgerichts für den Vorwettbewerb. 11. „ Beginn des Hauptwettbewerbs.

30. „ Zusammentritt des Preisgerichts.

31. „ Schluß des Hauptwettbewerbs.

1. September: Entscheidung des Preisgerichts für den Hauptwettbewerb und

Preisverteilung. 9.—12. „ Jahrestagung der W. Q. L. in München.

Diese Nr. enthält Tafel III Meldeliste zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925.

kuppe zogen und in uneigennützigster, entsagungsvollster Arbeit das Werk begannen. Es entstand das Olympia der Rhön, eine Sammelstelle der nach Flugbetätigung strebenden Kreise. Der Wille zum Fliegen war so gewaltig, daß die Kräfte sich auswirken mußten, —

Die von der Rhön ausgegangene Segelflugbewegung wuchs lawinenartig. Die ganze Welt horchte auf! In den größten Tageszeitungen, insbesondere auch solchen, die uns nicht immer freundlich gesinnt waren, las man in großen Lettern: „Die Deutschen haben zuerst ohne Motor gesegelt." Ein Achtungserfolg!

Die deutsche Flugforschung arbeitet inzwischen unentwegt weiter. Das Denken kann man nicht unterbinden. Und nun! Das Kriegsflugzeug entwickelnde Ausland hat mit uns nicht Schritt halten können. Kräfte können sich nur im Wettstreit messen, wenn diese mit gleichen Mitteln arbeiten. Ein Wettbewerb zwischen Kriegs- und Friedensflugzeug ist undenkbar. Ohne Wettbewerb verlangsamt sich der Fortschritt. Die gesuchte Wettbewerbsmöglichkeit der Konkurrenz ist nun da, — nicht im Ausland, sondern bei uns — die — „Leichter als Luft". Gut! Wir nehmen den Wettkampf auf. Wenn das erste Flugzeug, eine Serienmaschine, nach dem Nordpol flog, wird es erst recht eine Spe-zialmaschine vermögen, und dann kann sich leichter und schwerer als Luft auf der Eisbergkuppe über dem Nordpol die Hand reichen. — Auf jeden Fall sind wir schwerer als Luft dabei und verlangen, daß Deutschlands Luftgeltung nicht auf Leichter als Luft abgestellt wird. Das zum Auftakt für Rhön 1925.

Von der Deutschen Luftfahrzeug-Ausstellung München,

Der allrussische Kleinflugzeug- und Kleinflugmotoren-entwurf-Wettbewerb.

Von A. Scheschevsky. Die Sportabteilung (Modell-, Gleit-, Segelflug- und Kleinflugzeugwesen) des 0. D. W. F. der U. S. S. R. (Verein der Freunde der Luftflotte) veranstaltete Mitte vorigen Jahres einen nationalen Wettbewerb für Kleinflugzeug- (Ein- und Zweisitzer) und Kleinflugmotor-Entwürfe. Die Kleinflugzeugentwürfe hatten folgenden Bedingungen zu genügen:

Einsitzer. < 18 PS 2500 Umdr./min.

Motor: Leistung.

bei normaler Drehzahl Nutzlast: Flieger Fluggast

Brennstoff auf 2,5 h. bei voller Bodenleistung Instrumente u. a. also volle Nutzlast Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit in Meereshöhe '<

Landegeschwindigkeit Steigezeit auf 0,5 km.

Zweisitzer. < 25 PS 2500 Umdr./mim

80 kg

ca. 10 kg

5 kg ca. 100 kg

80 kg 80 kg

ca. 14 kg 10 kg ca. 185 kg

> 85 km/h. > 75 km/h-

< 55 km/h. < 60 km/h.

< 10 min. < 12 min.

Es wird Wert auf größtmöglichste Geschwindigkeitsspanne, Steigegeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit gelegt. Weitere Bedingungen russischer Werkstoff (außer Motor); leichte Zugänglichkeit und Wartung lebenswichtiger Teile; abschwenk- bezw. abklappbarer Motoreinbau mit Verschluß an der linken Seite; Brandspant; brandsichere Anlage der Brennstoffzuleitung, des Ansaug- und Auspuffrohres und des Brennstoffbehälters; gute Sicht; Sturzbock; normale Knüppelsteuerung; Instrumente; Drehzähler, Höhen- und Geschwindigkeitsmesser (Venturirohr) und Benzinuhr; Schraube klar vom Boden auf 250 mm; Stabilität (des Zweisitzers) auch ohne Fluggast; 1. Was so ziemlich selbstverständlich scheint. Ein- und Ausfalten durch zwei Personen, Begründung der darauf nötigen Zeit (spätere Wertung in proxi vorbehalten); Durchfahrt im gefalteten Zustande durch ein Tor: Breite mal Höhe für Einsitzer 2 mal 2 m, für Zweisitzer 2 mal 3 m. 2. Mit guten Gründen den berüchtigten Gartentorexperimenten in Lympne nachgebildet. Warum aber keine Forderung des Ueberlandtransportes auf 2—3 km russischer Straße mit am Motorrad bezw. Kraftwagen 'befestigtem Schwanz. Verstauung im gefalteten Zustande auf einer russischen Eisenbahnplattform 9,2 mal 2,8 m. Lastvielfache Fall A—6, B—4, C—2, D—2,5.

Dagegen waren die Forderungen an Kleingflugmotorenentwürfe wie folgt: Die Entwürfe sollen allen mit Motorrad- und Kleinflugmotoren gemachten Erfahrungen Rechnung tragen. Neue unerprobte Ideen unerwünscht. Bedingungen: Zwei- oder Viertakt; Brennstoff: Benzin L. oder 2. Sorte, Benzol oder beliebig aus diesen Kraftstoffen zusammengesetztes Gemisch; Luftkühlung; guter Massenausgleich; Dauerleistungen bei 760 Hg und 15 C° zwischen 10 und 25 PS.; nor-

male Drehzahl des Motors < 4000 Umds./min„ die der Schraube < 2500 Umds./min.; organischer Einbau des Getriebes ins Motorgehäuse; Einheitsgewicht des Motors (mit Zündapparat, Schraubennabe, Kerzen und Zuleitung) bei 10 PS. < 2,2 kg/PS bei 25 PS < 1,9 kg/PS bei Zwischenleistungen gilt das lineare Gesetz; automatische Schmierung; ein Zündapparat und eine Kerze pro Zylinder zulässig; leichte Vergasereinstellung bei kleinen Drehzahlen; und allen Zwischendrehzahlen bis normalen; Brandsicherheit durch entsprechende Ausbildung des Auspuffrohrstutzens, Ansaugrohr- und Vergaseranordnung; leichter Ein- und Ausbau; Möglichkeit der Vorwärmung des Brennstoffgemisches oder Luft muß vorgesehen werden.

Für jede Entwurfsklasse werden drei Preise zu 1500, 1000 und 700 Gold-Rubel und einige Ermunterungspreise ausgesetzt. Die Preisgekrönten (auch andere!) werden in flugtechnischen Zeitschriften (im „Samolet", Das Flugzeug, Offizielles Organ des O. D. W. F.) veröffentlicht. Wettbewerbsbeschluß am 20. 9. 24.

Den 29. 2. 25. erfolgte auf der Vorstandssitzung des O. D. W. F. die endgültige Bestätigung der Ergebnisse des Wettbewerbwertungsausschusses. Prämiert wurden die Entwürfe folgender Verfasser: Einsitzer 1.Preis: Tschernischevsky, 2.Preis: W.P.Newdatzin, 3.Preis: J. J. und E. J. Pagossky. Zweisitzer 1. Preis: A. J. Putilow und N. J. Petrow, 2. Preis: W. L. Alexandrow und J. J. Pagossky, 3. Preis: nicht ausgetragen. Kleinflugmotore 1. Preis: A. Bessanow, 2. Preis: Konstruktionsabtl. der Flugmotorenwerke „Bolschewik" (Leningrad), 3. Preis: Forschungsinstitut für Verbrennungsmotore (Moskau).

Von diesen sind bekannt Newdatzin als Erbauer erfolgreicher Segel- und Kleinflugzeuge, Alexandrow- der Mitkonstrukteur des Zubringerflugzeugs A. K. I. und J. J. Pogosski als Konstrukteur und Mitglied des Ausschusses für Ganzmetallflugzeugbau des Z. A. G. J.

Von der Deutschen Luftfahrzeug-Ausstellung, München.

Fortsetzung von Seite 272.

Diese Ausstellung ist ein Gegenstück zum Pariser Salon. Das Bild ist ein ganz anderes. In München vermißt man den üblichen Dekorations-Luxus, Man sieht keine vernickelte, glitzernde, aufgeputzte Ausstellungsmaschinen, sondern nur Gebrauchsflugzeuge. Die von Architekt Mossner geschaffene, einfache und ruhig wirkende schwarzweiß Dekoration läßt die Ausstellungsobjekte besonders gut hervortreten.. Allen Maschinen sieht man an, daß sie ihre Abnahmeprüfung bestanden haben.

Beim Eintritt in die Halle sieht man rechts den Stand der Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. Die Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. in Berlin, in Vertretung der Rohrbach Metal Aeroplane Co. A/S, Kopenhagen, stellt nur Teile aus, da die Begriffsbestimmungen die Firma zwingen, ihre Neukonstruktion im Ausland herzustellen und abzusetzen. Man sieht einen Flügel des bekannten 1000-PS-Verkehrs-flugzeuges „Zeppelin-Staaken", welches für 16 Fluggäste bestimmt, eine Geschwindigkeit von 21 lkm/Stunde erreicht. Die Konstruktion dieser Flugzeuge haben wir bereits in der letzten Nummer beschrieben. Namhafte ausländische Konzerne haben die VerwertungJRohrbachscher Patente im Lizenzbau übernommen. Vom Rohrbach-Flugboot Ro. III,

was mit zwei Rolls Royce Eagle IX, zusammen 720 PS versehen ist ist das Leitwerk ausgestellt.

Auf dem nächsten Stand sieht man den kleinen Sporteindecker der Stahlwerk Mark A.-G., Breslau, einen Eindecker-Hochdecker mit dem eigens von den Werken konstruierten Motor. Das Flugzeug eignet sich für Sportzwecke aller Art. Der von dem Stahlwerk Mark selbst konstruierte und gefertigte Motor ist besonders auf dem Stand ausgestellt.

Der folgende Stand des Junkers-Konzerns ist auf der Ausstellung durch die Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., Dessau, die Junkers-Luftverkehr-A.-G., Dessau und die Junkers.Motorenbau G. m. b. H., Dessau, vertreten. Auf einem erhöhten Sockel stehend, fällt besonders der größte Vertreter unserer heutigen Verkehrsflugzeuge, das drei-motorige Junkers-Großflugzeug „ G. 23" (siehe Flugsport S. 107 1925) ins Auge.

Die Maschine ist nach den Begriffsbestimmungen in Deutschland mit beschränkter Motorenstärke zugelassen. Sie enthält daher in den Tragflächen nur zwei je nur 100 PS starke Mercedes-Motoren und im Rumpf einen 185-PS-BMW-Motor. Das Flugzeug hat sich aus dem ebenfalls ausgestellten kleineren einmotorigen Typ F 13, der in jahrelanger Verwendung im In- und Auslande den Ruf der Junkers-Flugzeuge gegründet hat, entwickelt. Ein weiterer Beweis der Tätigkeit der Junkers-Werke ist die Spaltflügelmaschine T. 29, die sich durch ihre jüngsten Erfolge beim Deutschen Rundflug gut einführte. Das Flugzeug ist mit dem neuen luftgekühlten Junkers-Reihenstand-Motor-Typ L I ausgestattet.

Des weiteren stellen die Junkers-Werke ein Post-Flugzeug, Typ A 20 Land, mit 160-PS-Mercedes-Motor aus, welches im Nachtpostflugverkehr Berlin—Warnemünde—Stockholm Verwendung findet. Außerdem ist eine kleine Zubringermaschine für zwei Passagiere mit 77-PS-Siemens-motor ausgestattet, ausgestellt.

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Verladen der Polar-Flugboote Dornier auf Hobbig Narwik.

Die sämtlichen Junkersflugzeuge besitzen freitragende Flächen, sind in Qanzmetall ausgeführt, können im Bedarfsfalle schnell mit Schwimmern versehen und auf dem Wasser verwendet werden. Außer solchen einzelnen Schwimmern ist auch ein Junkers-Ganzmetall-Pro-peller zu sehen, dessen Steigungswinkel beliebig verändert werden kann.

Die Junkers Luftverkehr-A.-G. gibt eine Uebersieht des von ihr geflogenen Streckennetzes, aus welchem die Ausdehnung des Luftverkehrs im Inland und über die Grenzen hinaus und daraus die zukünftige Entwicklung klar zu ersehen ist.

Reges Interesse bei Fachleuten wird der von der Junkers Motorenbau G. m. b. H. ausgestellte Flugmotor vergl. Flugsport S. 242 1925 finden.

Neben dem Stand der Junkers-Werke findet man den Dietrich-Hochdecker DP VII, ein Sport- und Schulflugzeug mit 55-PS-Sie-mens-Motor. Es ist dies ein kleiner, schnittiger Zweisitzer. Die Flügel können durch einfache Handgriffe sowohl längs, als auch nach unten beigeklappt werden.

Einen Vertreter der Doppeldecker bringt der nächste Stand. Es ist dies die Caspar C 26 (siehe Flugsport Nr. 10, S. 222, 1925) der Caspar-Werke-A.-G. in Travemünde- Privall. Die Konstruktion ist Stahlrohr, Rumpf und Tragflächen Sperrholz. Die Maschine ist für Schul- und Sportzwecke bestimmt.

An der Schmalseite der Halle sieht man eine Auswahl von Gummikabeln für Fahrgestellfederung der Firma Hch. Kalbskopf. München, sowie Muster von Feuerlösch-Apparaten der Firma „Minimax". Ferner sind Modelle der Flughäfen PI au e n i. V. und des Tempelhafer Feldes ausgestellt, wie sie für die Zukunft gedacht sind.

Auf dem Stand der Firma Udet, Flugzeugbau-G. m. b. H., München-Ramersdorf, sieht man als erstes die kleine Limousine U. 89 mit Spaltflügel. Sie ist die Schwestermaschine des Typs, auf dem Polte im Deutschen Rundflug die beste Zeit flog und unterscheidet sich von der normalen Ausführung durch einen zweischlitzigen Spaltflügel, der ihr bedeutend geringere An- und Auslaufzeit und -strecke verleiht. Der Flügel ist nach den Patenten von G. Lachmann gebaut. Aeußerlich zeigt das Flugzeug die beim U d e t - Flugzeugbau gewohnte elegante Limousine. Ferner zeigt die Firma Udet ihren Tiefdecker U 10a auf Schwimmern, ein Typ, welcher auf Rädern im Deutschen Rundflug den ersten Preis gewonnen hat. Das ausgestellte Muster ist die Maschine des Siegers und trägt noch die Spuren der harten Benutzung.

Weiter rückwärts sieht man den Tiefdecker U 6, ein Landtiefdecker auf Rädern, der vor W2 Jahren unter Führung von Udet im Samland-Küstenflug den Sieg an sich brachte. Daneben steht das Udet-Kleinflugzeug „Kolibri" (siehe Flugsport Nr. 17 S. 324, 1924), das durch seine Erfolge auf der Rhön aus dem vorigen Jahre noch in aller Gedächtnis ist.

Alle Maschinen zeigen Sperrholzrümpfe und stoffbespannte, freitragende Tragflächen. Zur Erzielung geringen Gewichtes ist überall sehr viel Leichtmetall verwendet worden.

Eine Reihe von Einzelteilen zeigen die gute Werkstattarbeit des aufstrebenden Unternehmens.

Anschließend finden wir auf dem Stand der Albatros-Werke A.-Q., Berlin-Johannisthal, wieder einen typischen Vertreter der modernen Verkehrsflugzeuge. Es handelt sich um einen freitragenden Hochdecker mit vollkommen geschlossener Kabine, die mit allen Komfort für längere Reisen ausgestattet ist. Rumpf und Flügel sind ganz aus Sperrholz. Die Kabine faßt 7 Personen. Als Motor wird der bekannte Maybach-240-PS verwendet. Man findet diesen Typ, welcher die Bezeichnung L 58 trägt, im Verkehr auf den Strecken des Deutschen Aero Lloyds. Ferner bringen die Albatros-Werke noch ein modernes Sport- und Schulflugzeug vom Typ L 68. (Vergl. die Typentafeln S. 287 und 288).

Neben dem Sand der Albatros-Werke ist die große Streckenkarte des Aero Lloyd Konzerns angebracht. Dieselbe zeigt durch besondere Lichteffekte das Verkehrsnetz dieses Konzerns im In- und Auslande und demonstriert in hervorragender Weise die heute schon bestehenden Verkehrsmöglichkeiten in der Luft sowie die zukünftige Ausdehnung. Gleichzeitig wird auf besonderen Blättern die Zusammensetzung des Konzerns gezeigt. U. a. stehen ihm auch die AlbatrosWerke A.-G., die Dornier Metallbauten G. m. b. H., sowie Udet Flugzeugbau G. m. b. H., deren Erzeugnisse im Rahmen des Konzerns ausgestellt sind, nahe. Auf der anderen Seite der Streckenkarte ist der Stand der bekannten D o r-nier Metallbauten G. m. b. H. in Friedrichshafen a. B.

Die Dornier Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen a.B., zeigt das Landverkehrsflugzeug „Komet III" (siehe Flugsport Nr. 4, S. 62, 1925 und ein 70-PS-Sportflugboot des Typs „Libelle". Den unmittelbarsten Eindruck auf den Beschauer macht bei diesen Maschinen die überaus saubere, präzise Werkstattausführung, die den großen Vorsprung an Erfahrung veranschaulicht.

Der Dornier „Komet III" ist ein achtsitziger Hochdecker. Hinter dem in allen Teilen gut zugänglich eingebauten 360-PS-Motor befindet sich der Führerraum, der mit Doppelsteuerung ausgestattet ist. Daran schließt sich der geräumige Fluggastraum. Die geschmackvolle, zweckmäßige Ausstattung entspricht in allen Teilen der normalen Serienausführung, in der dieser Typ auf den großen Verkehrsstrecken des Aero Lloyd verwendet wird. Der Raum enthält außer 6 Korbsesseln reichlich Platz für die Anbringung zweier Notsitze. Nach rückwärts

Besuch Dr. Eckeners im Flughafen Königsberg.

schließt sich der Toilettenraum an und durch besondere Türen von außen sind die beiden Gepäckräume zugänglich. Die nähere Betrachtung des Flugzeugs zeigt im praktischen Betrieb wertvolle Einzelheiten, wie die Motorverschalung, welche im heruntergeklappten Zustand als Arbeitsplattform für den Motorenwart dient, ferner die geschützt in Rumpf und Flügel eingebauten Positionslichter u. a.

Das kleine Flugboot „Libelle" dient vor allem Sport- und Schulzwecken und ist für die Beförderung von 2 bis 3 Personen eingerichtet. Die Flügel sind in einfacher Weise nach hinten klappbar, um die Unterbringung des Flugzeugs zu erleichtern. Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten unterteilt und trägt seitlich die bekannten Dor-nier-Seitenflossen, die die Stabilität auf dem Wasser sichern.

Das berühmteste Dornier- Flugboot (Vergl. S. 260), der zweimotorige Wal, der Amundsen über die unzugänglichen Eiswüsten des Polarmeeres trug, kann leider nur in einem Modell gezeigt werden, da er infolge der Feindbestimmungen in Deutschland weder gebaut, noch verwendet werden darf. Im Luftverkehr wird er daher nur auf außerdeutschen Strecken, wie Stockholm—Danzig und den südamerikanischen Linien der Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos) verwendet.

Neben dem D ornier-Stand zeigt die Aero Lloyd Luftbild G. m. b. H. Geländeaufnahmen aus dem Flugzeug, welche die hervorragende Eignung der Luftaufnahmen für Vermessungszwecke sowie Industriegelände illustrieren. Ferner geben die dort ausgestellten Bilder dem Publikum einen Einblick in die Schönheiten einer Luftreise. Auf demselben Stand finden wir noch die Firma H a w, Berlin-Staaken, welche verstellbare Ganzmetallpropeller neuester Konstruktion vorführt.

Die mittlere Halle wird von Vertretern des modernen Schul- und Sportflugzeuges sowie auch des Kleinflugzeuges eingenommen.

Die H e i n k e 1 - Flugzeugwerke, Warnemünde, zeigen ihr Schul- und Uebungsflugzeug HD 32 (siehe Flugsport Nr. 10, S. 219, 1925), ein normaler Doppeldecker mit auswechselbaren Tragflächen, welcher sich besonders durch seine schnittige Bauweise und guten Flugeigenschaften auszeichnet. Diese Typen haben auch im Ausland größte Beachtung gefunden. Zu erwähnen ist, daß die Heinkel-Flug-zeugwerke selbstverständlich auch den Bau von Reise- und Spezialflugzeugen jeden Typs ausführen.

Gleich daneben hat die „Arado" Handelsgesellschaft m. b. H., Werft Warnemünde, ein nach der Lizenz Heinkel ausgeführtes Schul-und Sportflugzeug ausgestellt. Besonders instruktiv wirkt hier der gezeigte Rohbau eines Flugzeugrumpfes.

Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, hat anschließend drei Sportflugzeuge ausgestellt, und zwar LFG

V 42 mit 100-PS-Mercedes, LFG V 40 mit 75-PS-Siemens und LFG

V 52 (siehe die Typentafeln in der letzten Nr.). Es handelt sich hierbei um Flugzeuge, die ganz aus Metall gebaut sind, nur mit dem Unterschied, daß hierbei nicht das bekannte Duraluminium, sondern Lautalblech Verwendung gefunden hat. Es sind durchweg freitragende Hochdecker mit Ausnahme des V 52.

Die Focke-Wulf-Flugzeugbau -A.-G., Bremen, hat ein Modell ihrer bekannten kleinen Verkehrsmaschine für vier Personen

ausgestellt, welche als Zubringerflugzeug im Nahverkehr Verwendung findet. (Siehe Flugsport Nr. 7, S. 147).

Der Kleinflugzeugbau ist durch die Firmen Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Daimler- Motoren-Gesellschaft, Werk Sindelfingen, und Messerschmitt-Bamberg vertreten.

Die Bahnbedarf A.-G. zeigt den bekannten Typ, der im Zugspitzflug den ersten Preis errungen hat. Die hervorragenden Leistungen der Daimler Kleinflugzeuge sind aus dem Deutschen Rundflug noch bekannt.

Der Flugzeugmotorenbau ist außer der Junkers-Motorenbau G. m. b. H. durch die Firmen Siemens & Halske, Blockwerk, Siemensstadt bei Berlin, und Bayerische Motoren-Werke, München, vertreten. Durch Schnittmodelle wird dem Publikum ein genauer Einblick in die Arbeitsweise des Flugmotors gegeben.

Ein von der Decke herabhängender, entfalteter H e i n e c k e -Fallschirm nebst entsprechender Ausrüstung, der von der General-Vertretung Sehr oeder & Co., G. m. b. IL, Berlin C 19, ausgestellt ist, zeigt dem Publikum das Wesen eines Fallschirmabsprungs.

Aus der Fülle des für den fliegerischen Bedarf nahezu lückenlosen Instrumentariums und sonstigen Materials, welches die Firma Stef-fen & Heymann, Berlin W 50, ausstellt, dürften die folgenden Gegenstände besonders erwähnenswert sein:

Die Ludolph-Kompasse, die Steffen & Heymann als Generalvertreter der W. L u d o 1 p h A.-G., Bremerhaven, auf der Ausstellung zeigen; die Kompasse, die jetzt mit einem neuen Magnetsystem und einer besonders interessanten neuartigen Innenbeleuchtung ausgerüstet sind, finden bekanntlich in dem Amerika-Zeppelin „LZ 126", dem wohlbehalten zurückgekehrten Dornier-Wal-Flugboot „N 25" Amundsens sowie fast sämtlichen Maschinen der Aero Lloyd und Junkers-Luft-verkehrs-Gesellschaften Verwendung. Auch die meisten deutschen und eine große Anzahl der ausländischen Sport-Flugzeuge haben den Lu-dolph-Flugzeug-Kompaß eingebaut und auf der jetzigen Ausstellung sind, was wohl auch als Beweis für die Güte der Kompasse anzusprechen ist, alle ausgestellten Flugzeuge, mit einer einzigen Ausnahme, damit ausgerüstet.

Auf dem Stand der Firma C. P. G o e r z, Berlin-Zehlendorf, fällt besonders ein Modell des Sonnenkompasses auf, welcher von Amund-sen bei seinem Nordpolflug verwendet worden ist. Ferner finden wir die bewährten, vollständig automatisch arbeitenden Rollfilmkameras von E. M e s s t e r, Berlin W 8, Leipzigerstraße 110.

Neben der Ausstellung der „Luftfahrt-Industrie" hat die WGL ' eine schöne Sonderausstellung „Luftfahrtwissenschaft und Praxis" aufgebaut. Wir werden, sobald wir Bilder davon erhalten, einen besonderen Bericht bringen.

Die luftgekühlten Siemens Sternmotoren im deutschen Rundflug.

Von der Herstellerin der Siemens-Sternmotoren erhalten wir nachstehenden Bericht, den wir mit Rücksicht auf die Verdienste dieser Firma im deutschen Flugmotorenbau ungekürzt wiedergeben. D.Red.

Die Firma Siemens & Halske A.-G. beteiligte sich mit 3 Motor-Typen am Deutschen Rundflug 1925, und zwar den bekannten luftgekühlten Sternmotoren mit fünf, sieben und neun Zylindern.

Die nunmehr vorliegenden endgültigen Wertungsergebnisse sichern den Siemens-Motoren in der Klasse B den 1., 3., 4., 5., 6. und 7. Platz und die entsprechenden Preise, den 1. und 3. BZ-Preis und den 1., 2. und 3. Richthofenpreis für den besten deutschen Motor.

In der Klasse C erhielt das geschlossene Kabinen-Flugzeug Nr. 653 der Firma Junkers mit einem Siebenzylinder-Siemens-Sternmotor den 2. Preis; ferner wurden in dieser Gruppe von Siemens-Sternmotoren der 5., 6., 7. und 9. Platz belegt.

Infolge der bekannten einseitigen Ausschreibung, die bei gleicher Streckenleistung nur die zufällig abgebremste PS-Zahl und nicht die technische Gesamtleistung unter Berücksichtigung des Flugzeuggewichtes, der Zuladung und der wirklichen Flugzeit wertete, konnten die Flugzeuge mit den besten Leistungen die ihnen gebührenden Plätze nicht belegen. So z. B. legte das in der Klasse C an 2. Stelle stehende Junkers-Kabinen-Flugzeug Nr. 653 mit einem Siemens-Sternmotor von 81 PS gebremster Leistung, die gesamte Strecke von 5324 km in nur 60 Stunden 13 Minuten zurück, während das offene Caspar-Flugzeug Nr. 662 mit einem Mercedes-Motor von 80,5 PS gebremster Leistung für dieselbe Strecke die überaus lange Zeit von 170 Stunden 30 Minuten brauchte und trotzdem den ersten Preis erhielt, weil der Motor bei der Abbremsung zufällig V2 PS weniger leistete, als sein fast dreimal so schneller Konkurrent.

Das in der Klasse C. an erst neunter Stelle plazierte Kabinen-Flugzeug Nr. 670 der Firma Udet mit einem Neunzylinder-Siemens-Sternmotor von 109 PS gebremster Leistung bewältigte unter seinem hervorragenden Führer Polte die Gesamtstrecke von 5324 km in nur 50 Sunden 24 Minuten und erzielte damit die weitaus beste Gesamtzeiit sämtlicher Teilnehmer über alle 5 Schleifen.

Ebenso beachtenswert steht der Fall des Albatros-Flugzeuges Nr. 651 mit dem Siemens-Siebenzylinder-Sternmotor von 79,5 PS gebremster Leistung, dessen bewährter Führer, Freiherr von Richthofen, das Flugzeug in der außerordenlich guten Zeit von 58 Stunden 49 Minuten über die gesamte Strecke brachte. Dadurch, daß die gebremste Leistung Vz PS unter der für die Klasse C als untere Grenze festgelegten 80 PS liegt, rückt dieses Flugzeug trotz seiner ausgezeichneten Leistung an die 7. Stelle der Klasse B und geht daher aller Preise verlustig. Hätte dieses Flugzeug zufällig bei der Abbremsung V2 PS mehr gehabt, was innerhalb der Messunggenauigkeiten beim Abbremsen überhaupt liegt, so wäre es an die erste Stelle der Klasse C gerückt. Daß in vorliegendem Fall der erste Preis in einem Flug Wettbewerb dem langsamsten Flugzeug zufällt, verdient als Kuriosum festgehalten zu werden und wird von Technikern und Sportsleuten gleich überraschend empfunden. Die Tatsache, daß fast sämtliche Plätze der Klasse B geschlossen von den Siemens-Sternmotoren belegt wurden, kennzeichnen den hohen technischen Stand der Konstruktion und die große Gleichmäßigkeit in der serienmäßigen Herstellung.

Die außerordentliche Bewährung der Siemens-Sternmotoren im Deutschen Rundflug 1925 geht aus der nebenstehenden graphischen Darstellung hervor, die die starke Zunahme des prozentualen Anteiles der Siemens-Sternmotoren im Verlauf der Veranstaltung darstellt.

Der Start und das Ziel boten bezüglich der mit Siemens-Motoren ausgerüsteten Flugzeuge folgendes Bild:

Vorstehende Darstellung zeigt die überlegene Betriebssicherheit der luftgekühlten Siemens-Sternmotoren.

Der Kreis links zeigt, daß bereits beim ersten Start die Firma Siemens den größten Anteil der Motoren stellte. Im Verlauf des Wettbewerbes verschob sich infolge größeren Ausfalls anderer Motoren das Bild immer mehr zugunsten der Siemens-Sternmotoren. Fast alle am Wettbewerb beteiligten Flugzeuge mit anderen Motoren haben einen Abfall ihrer prozentualen Beteiligung gegen Ende des Wettbewerbes zu verzeichnen. Bei den Siemens-Sternmotoren ist dagegen der sehr beachtenswerte Gewinn von 17,8 Prozent festzustellen.

Zu den günstigen Ergebnissen der Siemens-Sternmotoren im praktischen Flugbetrieb kommen die hervorragenden Ergebnisse der Dauerprüfungen auf dem Bremsstand. Der erste Motor dieser Bauart wurde als Fünfzylindermotor einer über 300-stündigen Dauerprüfung unterzogen. Ferner haben je ein Sieben- und ein Neunzylindermotor unter amtlicher Aufsicht je einen 80-stündigen Dauerlauf hinter sich, über dessen Ergebnisse das amtliche Protokoll folgende bemerkenswerte Angaben macht: „Nach vollendetem Dauerlauf wurde der Motor in seine Einzelteile zerlegt und diese eingehend auf Verschleiß und etwaige Rißbildung nachgesehen. Es konnten keinerlei Beanstandungen festgestellt werden. Alle Triebwerksteile befanden sich in bester Ordnung. Die Kolben aller Zylinder waren einwandfrei gelaufen. Sie zeigten kaum Ansätze von Oelkohle. Das gleiche Aussehen zeigten die Zylinder. Die Ventilsitze waren rein, ohne Brandstellen und nicht eingeschlagen. Besonders hervorzuheben ist das ausgezeichnete Durchhalten der Ventile, die eine leichte Rußschicht aufweisen. Die Sitzflächen waren bis auf einige unwesentliche kleine schwarze Stellen noch vollkommen blank und hätten ohne Nachschleifen noch weiterlaufen können."

Diese Tatsachen kennzeichnen die große ^Betriebssicherheit der Siemens-Sternmotoren und beweisen, daß es der Firma Siemens & Halske A.-G. gelungen ist, das Verlangen nach einem deutschen Flugmotor zu erfüllen, der den besten ausländischen mindestens gleichwertig ist. Der Deutsche Rundflug 1925 hat zu diesem nationalen technischen Erfolg wesentlich beigetragen.

Zu erwähnen ist noch, daß in allen Siemens-Sternmotoren auch Siemens-Magnetapparate und Siemens-Zündkerzen verwendet werden, so daß an dem Erfolg der Siemens-Sternmotoren im Deutschen Rundflug 1925 auch die Magnet-Apparate und Zündkerzen, die ausgezeichnet durchhielten, einen nicht unwesentlichen Anteil haben.

55 Flugzeuge am Start

davon mit Siemens-Motoren 38,2 %

davon

25 Flugzeuge am Ziel

davon mit Siemens-Motoren 56 %

FLUG

Internationaler Flugwettbewerb München 1925.

Erster Nachtrag. In der Ausschreibung ist zu ändern: S 45, § 9: Zugelassen sind Motorlandflugzeuge:

Einsitzer bis zu............120 kg Motorgewicht,

Zweisitzer bis zu............ 240 kg Motorgewicht.

Als Gewicht gilt das des Motorenmusters, wie es von der DVL festgestellt wird. Es umfaßt den betriebsfertigen Motor, also einschließlich Vergaser, Oel-pumpe, Wasserpumpe, Zündanlage, aber ohne Oel und : Wasser, Nabe und Schraube, Auspuffsammler, Kühlanlage, Schmieranlage, Brennstoffanlage, Regelgestänge usw.