Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 21 28, Oktober 1925 XV1L Jafarg,

Flugsport!

Nach den Verhandlungen in Locarno sollen nun auch bald Erleichterungen für Deutschland im Luftverkehr zu erwarten sein. — Selbst wenn alle Hindernisse beseitigt werden, so soll man sich nicht allzu großen Hoffnungen hingeben, daß nun etwa alle Not im Luftfahrwesen beendet sei und die Luftfahrtindustrie wieder aufleben werde. Es wäre ein großer Selbstbetrug zu glauben, durch die zu erwartenden Erleichterungen unsere Flugzeugindustrie, wenn sie auch klein ist, genügend zu beschäftigen. Die paar Verkehrsflugzeuge zu bauen, werden für zwei bis drei Firmen kaum genügende Beschäftigung ergeben. Die englische und französische Industrie könnten nicht existieren, wenn sie nicht für den Kriegsbedarf beschäftigt würden.

Da wir in Deutschland keine Kriegsmaschinen bauen wollen, müssen wir nach einer anderen, wirklich gesunden Beschäftigungsmöglichkeit greifen. Die ganze Entwicklung und Lebensfähigkeit des Flugwesens fällt und steht mit der flugsportlichen Betätigung. Einen Flugsport gab es bisher noch nicht. Eine wirkliche sportliche Betätigung im Fliegen begann erst im Segelflug. Die Forschungsarbeit im Segelflug war von vornherein — man vergleiche die Ausschreibung von 1920 — darauf abgestellt, ein Flugzeug mit geringster Motorkraft, das Leichtflugzeug, zu entwickeln. Leider hat man nichts getan, um der Entwicklung die Wege zu ebnen. Das Ziel wird nicht erreicht, wenn nicht vorher der Motor geschaffen ist. Das Nächstliegende ist also, nicht die Veranstaltung von Leichtflugwettbewerben, sondern die Bereitstellung von Mitteln für die Schaffung eines Leichtmotors, und zwar in solchen Abmessungen und Leistungen, wie er in vorliegender Zeitschrift schon oft verlangt worden ist.

Nur wenn wir das billige, leicht zu bedienende Leichtflugzeug für den flugbegeisterten Flieger schaffen, wird sich ein Flugsport im Sinne des Wortes entwickeln können und damit aber auch, denn die Zahl "der-Interessenten ist groß, eine gesunde Beschäftigungsmöglichkeif der Flugindustrie.

Focke-Wulf Schul» und Sportfiugzeug Typ S I.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-Q., in Bremen, deren Verkehrsflugzeuge bereits bekannt und an Wirtschaftlichkeit noch heute nirgends übertroffen worden sind, hat nun auch den Bau von Schul- und Sportflugzeugen aufgenommen. Fußend auf die außerordentlich günstigen eigenen Schulerfahrungen mit dem älteren Typ Focke-Wulf A VII wurde die neue, als S I bezeichnete Bauart, entwickelt. Das erste Schulflugzeug erledigte vor kurzem in glänzender Form die Musterprüfung in Adlershof, wobei mit voller Last eine Höhe von 2300 m erreicht wurde. Dies stellt aber noch lange nicht die Gipfelhöhe dar, der Steigflug mußte lediglich wegen Dunkelheit abgebrochen werden.

Das Flugzeug macht mit einem 55-PS-Siemens-Motor laut Messung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. 118 km'Std., mit 75-PS-Junkers-Motor über 130 km/Std., liegt außerordentlich ruhig in der Luft und sackt beim Ueberziehen, was erst bei sehr starkem Hochnehmen eintritt, senkrecht durch, ohne auf den Flügel zu gehen, hat eine Landegeschwindigkeit von nur 50 km/Std. und ist somit wie geschaffen zum Schulen und für die ersten Alleinflüge, Besonders zu erwähnen ist noch die außerordentlich feste Lage der Maschine in der Luft, auch in steilster Flügelkurve. — Trotzdem ist die Maschine nicht etwa so grobfühlig gemacht worden, daß die Schüler beim späteren Uebergang zu empfindlicheren Typen Schwierigkeiten hätten, ein Uebelstand, der bekanntlich bei allzuträgen Schulflugzeugen häufig zu beobachten ist.

Der durchgehende Flügel ist in Anlehnung an die bei dem Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 16 so außerordentlich erfolgreiche Bauweise ausgeführt und so über den Rumpf angeordnet, daß für Lehrer und Schüler vollkommen freie Sicht gewährleistet ist. Lehrer und Schüler sitzen ohne Trennung nebeneinander, was eine sehr gute Verständigung ermöglicht. Durch den hohen, äußerst kräftigen Kastenholm ist trotz alledem ein absoluter Schutz der Insassen bei evtl. Ueberschlägen gewährleistet.

Durch die Bauart des Flügels mit nur einem Kastenholm ist es andererseits möglich geworden, Schüler und Lehrer so weit nach vorne zu rücken, daß trotz der normalen, bekanntlich gegenüber dem Hoch- und Tiefdecker aerodynamisch und fliegerisch günstigeren Eindeckerbauart eine vorzügliche Sicht über die Flügelvorderkante hinweg erzielt wird, die durch die besonders angeordneten Sichtöffnungen im Flügel (D. R. P. a.) neben den Sitzen zwecks Senkrechtsehens noch unterstützt wird.

Ferner ist durch die Lage der Sitze in unmittelbarer Nähe des Schwerpunktes erreicht worden, daß sich die Lästigkeit des Flugzeuges mit einer oder zwei Personen nicht ändert.

Der Motoreinbau erfolgt vollkommen feuersicher und doch übersichtlich und leicht zugänglich. Der Brennstoffzufluß findet mit natürlichem Gefälle aus einem im Flügel gelagerten Tank für 3 Stundenstatt.

Das Fahrgestell ist mit Rücksicht auf die im Schulbetrieb vorkommenden harten Landungen mit 10-facher Sicherheit konstruiert, jedoch ist die leicht auswechselbare Achse als Sicherheitsglied benutzt, indem sie sich bei allzustarken Stößen verbiegt und so das übrige Flugzeug schont.

Im übrigen ist die Konstruktion unter strengster Wahrung des Prinzips möglichst weniger und einfacher Beschläge und sonstiger

Focke Wulf Typ S 1

unter Umständen auswechselnder Teile durchgeführt, um Reparaturen äußerst einfach zu gestalten,

Die Doppelsteuerung ist so gut gebaut, daß der Lehrer das wichtigste Steuer, nämlich das Höhensteuer, mit einem Ruck von dem des Schülers abkuppeln kann, um jede Gefahr bei den ersten Schulflügen zu vermeiden.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12 m, Länge 8,1 m, Höhe 2,3 m, Tragfläche 22 m\ Motor: 55 PS Siemens (75 PS Junkers), Leergewicht 470 kg (510 kg), Zuladung 200 kg (230 kg) bestehend aus: 1 Führer 75 kg (80 kg) und 1 Fluggast 75 kg (80 kg) und Betriebsstoff für 2Y2 Std. 50 kg. (3 Std. 70 kg), Gesamtgewicht 670 kg (740 kg), rlächenbelastung 30 kg/m2 (32), Leistungsbelastung 12 kg'PS (9), Geschwindigkeit 120 km/ Std. (135), Landegeschwindigkeit 50 km'Std. (55), Steigfähigkeit 1000 m in 12 Min (10), Flugzeit ca. 2V2 Std. (ca. 3 Std.) und Flugweite ca. 350 km (ca. 400 km).

Das erste Flugzeug des Typs S 1 wurde kürzlich an die Luftfahrt G. m. b. H., Halberstadt geliefert, wo es mit bestem Erfolge zu Schul-, Sport- und Rundflügen benutzt wird.

Der russische Konstrukteur, welcher sich in Amerika niedergelassen und die Sikorsky-Werke gegründet hat, hat mehrere Typen herausgebracht. Neben seinem neuerdings herausgebrachten S 33 mit 60 PS Lawrence-Motor, wollen wir heute den früheren Typ S "31 kurz besprechen. Dieser einstielige Doppeldecker mit 200-PS-Wright-Mo-

Focke Wulf S 1 im Fluge.

Sikorsky-Doppeldecker S 31, 200 PS Wright.

Sikorsky S 31 mit 200 PS.-Wright-Motor.

tor hat folgende Abmessungen: Oberdeck 13,5 m Spannweite, Unterdeck 9,8 m, Gesamtlänge 7,9 m. Leergewicht 780 kg, normale Nutzlast 540 kg, Belastung pro PS 6,75 kg, mittlere Geschwindigkeit 178 km, größte erreichte Geschwindigkeit 200 km, Landungsgeschwindigkeit 56 km, Gipfelhöhe mit nur 1 Passagier 5800 m, mit voller Nutzlast 4300 m.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohr, an den Knotenpunkten genietet. Rumpfquerschnitt viereckig. Flügelkonstruktion normal Holz, auf Wunsch in Aluminium. Die Betriebsstoffbehälter sind in Tanks unterteilt und zur Verminderung der Feuersgefahr als Falltanks im Oberflügel untergebracht.

Das Flugzeug wird in vier Bauausführungen geliefert.

Type M Post- und Expreßflugzeug, Führer hinten, Raum zwischen Motor und Führer für Fracht.

Type W Kriegsflugzeug für Luftkampf, Bomben oder Beobachtungszwecke. Pilot vorn, Beobachter hinten, Doppelsteuerung,

Type P Passagierflugzeug, Führer vorn, Kabine für vier Personen dahinter liegend aufgebaut.

Type PH Photographierflugzeug, Führer vorn, Raum für zwei Photographen und zwei Kameras hinten liegend.

Handley Page W 9 ,fiampsteadu.

Die vorliegende Type W 9 wurde aus der Type W 8 entwickelt. Die Motorenleistung wurde um 300 PS erhöht. Bei der früheren Type W 8 wurden die beiden seitlichen Propeller durch den mittleren Propeller beeinflußt, so daß diese in der Luft oft zu flattern begannen. Um dieses zu vermeiden, wurden die beiden seitlichen Motoren auseinandergerückt, wodurch eine Vergrößerung des Mittelstückes erforderlich wurde. Die Ansatzzellen in ihren Abmessungen sind die gleichen geblieben.

Zum Betriebe dienen drei 385-PS-Armstrong-Siddeley-Jagüar-Mo-tore, von denen die beiden seitlichen in der ersten Zellenstrebenreihe eingebaut sind. Der Motor ist gegen den Rumpf mit Streben verbunden. (Lagerung der seitlichen Motoren in das Zellenstrebensystem ist gefährlich. Wenn ein Propellerende abfliegt, kann der Motor den ganzen Aufbau der Zelle zerstören). Die Hauptbetriebsstoffbehälter

Falltanks sind am Oberflügel aufgehängt. Der Passagierraum hat 14 Sitzplätze. Hinter diesem Raum befindet sich der Gepäckraum. Die Kabine kann durch die Auspfuffga.se geheizt werden.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Gruppen, so daß der mittlere Teil unter dem Rumpf frei bleibt. Durch diese Anordnung läßt sich diese Maschine als Torpedomaschine verwenden.

Handley Page W 9 „Hampstead" mit drei 385 PS. Armstrong-Sickleley Jaguar-Motoren für die Imperial Airways.

Handley Page W 9 „Hampstead" Links oben: Türverschluß, der sich leicht plombieren läßt für den Gepäckraum. Unten links: Gummiabfederung mit Oelstoßvernichter. Rechts: Ansicht auf den Rumpf mit Leiter für den Führersitz, Auspuffrohr mit Heizmuffe für die Kabine, sowie Anlaßvorrichtung für den vorderen Motor.

Handley Page W 9 „Hampstead"

Leergewicht 3960 kg, hierzu kommt Installation, Sitze für die Passagiere 192 kg, Betriebsstoff und Oel 880 kg, für Besatzung 164 kg. Mithin Leergewicht flugfertig 5196 kg. Hierzu kommt noch eine Nutzlast von 1460 kg. Mithin Fluggewicht belastet 6650 kg, Steigfähigkeit 220 m pro Min. Geschätzte Höchstgeschwindigkeit 185 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km. Gipfelhöhe 3700 m. Die Abmessungen des Flugzeuges gehen aus vorstehender Abbildung hervor.

Lattiam Flugboot 1600 PS.

Das mit vier Lorraine-Dietrich-Motoren von je 400 PS ausgelüstete Riesenflugboot der französischen Marine, hat am 14. August in Caudebec in Gegenwart der Kommission des Service Technique seine Abnahmeflüge ausgeführt.

Einzelteile vom Lathami-Flug-boot 1600 PS. Oben: Flügelaufbau mit Verwindungsklappe und daneben: Strebe bestehend aus Sperrholzkasten mit Aluminiumprofilstücken zur Formgebung. Darunter: Schwanzaufbau, Ver-windungsklappenlagerung, Flügelrippe mit Verwindungsklap-penrippe. Unten: links: - Holmknotenpunkt.

Latham Flugboot 1600 PS.

Die Startzeit betrug 17 Sek.; bei einer Geschwindigkeit von 160 km'Std. wurden 2000 m Höhe in 21. Min. erreicht, Die erflogene Höchsthöhe war 3300 m, Die Abmessungen dieses Flugbootes sind: Gesamttragfläche 2252, Spannweite 33,5 m, Länge 20,81 m, Höhe 6,8 m. Leergewicht 7800 kg, Nutzlast 3150 kg, Gesamtfluggewicht 10 950 kg, Flächenbelastung 43,7 kg'm2, Leistungsbelastung 6,9 kg/PS.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern/)

(Deutschland) (Auszug aus dem Entwurf.)

1. Die Flugzeuge mit Motorantrieb werden in folgende Klassen eingeteilt: Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 Std/km

Eigengeschwindigkeit und bis zu 1 200 kg Gesamtgewicht.

Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2 500 kg Gesamtgewicht, soweit sie nicht der Klasse A angehören.

Klasse C: Flugzeuge über 2 500 kg Gesamtgewicht.

Die Zugehörigkeit der Flugzeuge zu einer der Klassen wird nach dem Ergebnis der Musterprüfung bestimmt und im Zulassungsschein vermerkt.

Die Schnelligkeit wird bei einer Luftdichte von 1,1 kg/cbm gemessen.

In Grenzfällen werden bei der Entscheidung über die Zuteilung zu einer Klasse Verwendungszweck und Flugeigenschaften des Flugzeuges berücksichtigt.

2. Die gemäß § 4 des LuftVG. geforderte Erlaubnis zur Führung von Flugzeugen wird auf Grund von Prüfungen in Form von Flugzeugführerscheinen der Klassen A, B und C erteilt.

Klasse A: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klasse A, jedoch nicht im gewerbsmäßigen Luitverkehr.

Klasse B: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klassen A und B auch im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Klasse C: berechtigt zum Führen von Flugzeugen aller Klassen auch im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Im Führerschein ist anzugeben, ob er für Land- oder Seeflugzeuge oder für beide Arten gilt.

3. Die Führerprüfungen erstrecken sich auf den Nachweis der Befähigung zum Führen der verschiedenen Klassen von Flugzeugen. Sie erfolgen durch einen von der Landesbehörde bestellten Sachverständigen-und bestehen aus einem praktischen und einem theoretischen Teil. Jede Prüfung ist ■ auf- einem Flugzeug der Klasse abzulegen, für welche der Führerschein gelten soll und das vom Reichsverkehrsminister als geeignet für die Ablegung von Prüfungen ausdrücklich bezeichnet ist.

4. Flugzeugführ er Prüfungen.

Klasse A. : ■

Es werden nur solche Bewerber zur Prüfung zugelassen, die 30 Alleinflüge nachgewiesen haben.

*) Mit der Veröffentlichung beantworten wir sämtliche in letzter Zeit an uns gerichteten Anfragen, eine schriftliche Antwort erfolgt daher nicht! Die Red.

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:

im ersten Teil:

1. Ein Geschicklichkeitsflug

2. Drei Ziellandungen;

im zweiten Teil:

3. Ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung.

4. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 300 km Länge mit zwei Außenlandungen an vorgeschriebenen Plätzen.

Zu 1: Der Geschicklichkeitsflug ist in fünfmal wiederholten Rechts- und Linkswendungen um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte (Schleifenflug in oo-Form) in etwa 200 m Höhe über dem Boden oder Wasserspiegel auszuführen. Bei der Landung müssen die Motoren auf Leerlauf abgedrosselt sein. Das Flugzeug ist in einem Zielfeld von 50X250 m Größe zu landen.

Das Zielfeld ist in der Windrichtung vor dem Fluge so abzustecken, daß es aus der Luft gut zu erkennen ist.

Zu 2 : Die drei Ziellandungen sind aus Höhen zwischen 500 und 800 m auszuführen. Der Motor ist bei jedem Ansatz zur Landung in dem Augenblick auf Leerlauf abzudrösseln, in dem sich das Flugzeug senkrecht über dem Zielfeld befindet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden.

Bei jeder der drei Ziellandungen ist das Zielfeld beim Ansetzen zur Ziellandung in anderer Richtung zu überfliegen, und zwar einmal quer zum Wind, einmal mit dem Wind und einmal gegen den Wind. Diese Bedingung ist in höchstens sechs Flügen zu erfüllen.

Zu 3 : Beim Höhenflug ist wenigstens eine Stunde lang in 2000 m Mindesthöhe über dem Boden oder Wasserspiegel zu verbleiben und mit einem ununterbrochenen Kurven- und Spiral'gleitfltug mit wiederholten Rechts- und iLinks-wendungen aus wenigstens 1500 m Höhe zu landen; der Motor ist hierbei auf Leerlauf abzudrösseln. Die Landung muß, ohne wieder Gas zu geben, in dem unter 1. bezeichneten Zielfeld erfolgen.

Zu 4: Der Ueberlandflug ist mit demselben Flugzeug innerhalb acht Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen.

Der« Bewerber ist vor dem Abflug über seinen Flugweg zu unterrichten und mit einet Karte zu versehen.

Diese vier Prüfungen sind mit Ballast in Höhe von zwei Dritteln der für das Flugzeug zulässigen höchsten Nutzlast auszuführen.

Der Verlauf des Höhen- und Ueberlandfluges ist durch einen Höhenmesser in einem Schaubild aufzuzeichnen, das vom Sachverständigen zu unterzeichnen ist.

Nach Ablegung der theoretischen Prüfung und des 1. Teils der praktischen Prüfung erhält der Prüfling durch eine von der Landesbehörde ermächtigte Dienststelle einen Ausweis, der ihn berechtigt, Uebungsflüge und die zur Ablegung des 2. Teils der praktischen Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone auszuführen.

Dieser Ausweis ist zeitlich und auf Flüge ohne Fluggast zu beschränken und mit abgestempeltem Lichtbild zu versehen; bei Ausstellung des Führerscheins, spätestens aber nach sechs Monaten, ist er einzuziehen.

Der 2. Teil der praktischen Prüfung muß spätestens sechs Monate nach Ablegung des 1. Teils stattfinden. Andernfalls ist der 1. Teil zu wiederholen. In besonders begründeten Ausnahmefällen ist die Entscheidung des Reichsverkehrsministeriums einzuholen.

Jeder Bewerber um den Führerschein für Seeflugzeuge muß eine praktische seemännische Ausbildung nachweisen.

Er muß außerdem mit einem Seeflugzeug drei Landungen etwa bei Seegang 2 in offener See ausführen; dabei ist dreimal der Motor auf dem Wasser abzustellen und der Treibanker auszubringen; er ist ferner über die praktische Handhabung von Flugzeugen auf dem Wasser, Rollen, Treiben und Geschlepptwerden, Bergen und Einsetzen zu prüfen.

Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Die Kenntnis der Hauptteile des vorgeführten Flugzeuges, des Motors und der hauptsächlichen Betriebsstörungen.

2. Die Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt-des Fluges.

Mr. 21

„FLUGSPORT

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3. Kenntnis des Verhaltens in besonderen Fällen (z. B. bei Gewitter und Nebel, über Gebirgen, bei Notlandung).

4. Kenntnis der einschlägigen gesetzlichen, insbesondere der Verkehrsvorschriften.

5. Bei Seeflugzeugführern außerdem die Kenntnis der schiffahrtpolizeilichen Bestimmungen und der Ortung über See.

6. Wetterkunde.

7. Kartenlesen.

8. Meßgerätekunde.

Klasse B.

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und Zeugnisse über Auer und Erfolg der weiteren praktischen und theoretischen Ausbildung vorlegen. Diese Zeugnisse müssen außerdem die Flugzeugtypen benennen, welche der Bewerber geführt hat.

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:

1. Drei Ziellandungen, entsprechend Ziffer 4 zu 2.

2. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 500 km mit zwei Außenlandungen an vorgeschriebenen Plätzen.

3. Zwei Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50X250 m.

Alle Aufgaben der praktischen Prüfung sind mit vollen Betriebsstoffbehältern und voller Zuladung, aber'ohne Fluggast auszuführen.

Der Ueberlandflug ist nach Ziffer 4 Absatz zu 4 durchzuführen. Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Flugzeugkunde: Kenntnis der wichtigsten Arten, der Herstellung und des Aufbaues von Flugzeugen (Metall- und Holzflugzeuge), der Arbeitsweise und Handhabung ihrer Teile; Grundlage der Statik, einfache Aufgaben in der Festigkeitslehre, Grundbegriffe von Luftwiderstand.

2. Motorenkunde: Eingehende Kenntnis der Verbrennungsmaschinen und ihrer Arbeitsweise; allgemeine Kenntnis der Herstellung des Aufbaues und der Eigenschaften der Luftfahrzeugmotoren. Der Bewerber muß in der Lage sein, die Ursache von Betriebsstörungen sicher zu erkennen und die üblichen einfachen Ausbesserungen selbst vorzunehmen.

3. Stoffkunde: allgemeine Kenntnis der in der Luftfahrt verwendeten Bau- und Betriebsstoffe.

4. Instrumentenkunde: allgemeine Kenntnis der Einrichtung und Wirkungsweise von Drehzahl-, Luftdruck-, Höhen-, Wärmegrad-,. Wind-, Staudruck- und Neigungsmesser (Wirkung von Pendeln und Kreiseln), Kompaßkunde (Bauarten, Einbau, Fehler, Ausgleichung), Funkgerät (Hauptbestandteile, Einbau und Bedienung einer Bordfunkstelle), Lichtbildgerät (Unterschied) von gewöhnlichem und Meßbildgerät).

5. Wetterkunde: allgemeine Kenntnis der Wettererscheinungen, ihrer Beobachtung und Beurteilung; gebräuchliche Darstellungsweise von Winden, Bewölkung, Niederschlägen; Beurteilung von Wetterlagen nach der Wetterkarte.

6. Geographische und astronomische Grundbegriffe, Kartenkunde, Sternenkunde.

7. Physik: allgemeine Eigenschaften der starren, flüssigen und gasförmigen Körper; einfachere Sätze aus deren Mechanik sowie aus der Lehre des Schalls, der Wärme, der Elektrizität und des Magnetismus.

8. Allgemeine Kenntnis des deutschen Luftverkehrsrechts sowie der wichtigsten Grundsätze der einschlägigen ausländischen Bestimmungen, Kenntnis der Führung der im Luftverkehr vorgeschriebenen Bücher, ferner Kenntnis der Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft.

Für Seeflugzeugführer gelten die in Ziffer 4, vorletzter Absatz, enthaltenen besonderen Vorschriften auch hier, die Landungen sind etwa bei Seegang 3 auszuführen.

K1 a s s e C.

Der Schein wird nur an solche Inhaber des Führerscheins für Klasse B erteilt, die seit mindestens sechs Monaten im Besitze dieses Scheines sind und als Führer mehrsitziger Flugzeuge der Klasse B im planmäßigen Luftverkehr mindestens 20 000 km, einen Teil auch bei Nacht, geflogen haben. Sie haben dies nachzuweisen. Die Erteilung dieses Scheines erfolgt nur in besonders begründeten

Fällen und nach Abnahme von drei Ziellandungen in das Zielfeld durch den Sachverständigen.

5. Jeder Teil einer Prüfung ist innerhalb eines Monats durchzuführen. Entsteht durch Verschulden des Prüflings ein Schaden an dem Flugzeug, so gilt die praktische Aufgabe nicht als erfüllt.

Jede praktische Aufgabe kann zweimal versucht werden.

Der Sachverständige hat die Prüfung abzubrechen, wenn der Antragsteller bei der praktischen Prüfung Unkenntnis und Unsicherheit zeigt. Die Prüfung kann in diesem Falle erst nach einem Monat wiederholt werden.

6. Der Sachverständige hat dem Bewerber ein Gutachten über Ausführung und Ergebnis der einzelnen Leistungen auszuhändigen; eine Abschrift des Gutachtens verbleibt beim Sachverständigen. Das Gutachten muß das Flugzeugmuster benennen, auf dem die praktische Prüfung vorgenommen wurde. Der Sachverständige hat außerdem über die von ihm geprüften Personen ein Verzeichnis unter fortlaufender Nummer zu führen. In diesem ist die Klasse anzugeben, für welche die Prüfung abgelegt wurde.

7. Bewerber, die vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis zum Führen von Motorflugzeugen erhalten haben, können den Führerschein Klasse A oder B erhalten, wenn sie diese Erlaubnis und eine angemessene Flugtätigkeit nachweisen. Sie haben außerdem die unter Ziffer 4 zu 2 geforderten Ziellandungen mit einem der Klasse entsprechenden Flugzeug vor dem Sachverständigen auszuführen.

Bewerber um den Führerschein B müssen daneben noch zwei Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50 : 250 m ausführen.

In besonders begründeten Fällen kann der Bewerber durch den Reichsverkehrsminister von der Ausführung der Nachtlandungen befreit werden.

8. In begründeten Fällen können die Führerscheine auf besondere Flugzeugmuster oder auf Flüge ohne Fluggäste beschränkt werden. Die Beschränkung ist im Führerschein einzutragen.

Klasseneinteilung der Flugzeugmuster.

Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 km/h Eigengeschwindigkeit und bis zu 1200 kg Gesamtgewicht.

Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2500 kg Gesamtgewicht, soweit sie nicht der Klasse A angehören.

Klasse C: Flugzeuge über 2500 kg Gesamtgewicht.

Richtlinien für In der Luftfahrt Beschäftigung Suchende*

A. Flugzeugbau.

1. Wer im Luftverkehr und Flugzeugbau Beschäftigung sucht, muß sich unmittelbar bei einer Luftverkehrs- oder Flugzeugbaufirma oder bei einer Luftfahrerschule um eine Stellung bewerben. Das Reichsverkehrsministerium ist nicht in der Lage, die Einstellung zu vermitteln oder dem Bewerber einzelne Firmen zu empfehlen.

2. Ein Verzeichnis der Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen und der Luftfahrerschulen kann nur ausnahmsweise und auf besonderen Antrag übersandt werden. Für die Uebermittlung des Verzeichnisses wird eine Gebühr durch Nachnahme erhoben.

B. Ausbildung an einer Luftfahrerschule oder Verkehrsfliegerschule.

3. Die Ausbildung für Flugzeugführer erfolgt für Anfänger zunächst in einer Luftfahrer schule, bis zum Flugzeugführerschein „A" (für Sportflugzeuge).

Die Dauer der Ausbildung beträgt etwa sechs Monate, die Ausbildungskosten sind verschieden hoch und müssen bei einer Luftfahrerschule erfragt werden.

4. Die Ausbildung zum Verkehrsflieger findet nach erfolgreichem Besuch einer Luftfahrerschule bei der Verkehrsfliegerschule statt. (Führerschein B.)

Die Ausbildung dort dauert mindestens ein Jahr.

5. Die Prüfungsbestimmungen für Luftfahrer sind weiter unten bekanntgegeben worden. Die Bestimmungen sind auch bei der Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W 66, Wilhelmstraße 80, gegen Voreinsendung von RM 3.—-erhältlich.

6. Bei dem großen Andrang zur Fliegerlaufbahn haben nur junge Leute mit guter Schulbildung (10 Klassen) oder Fachschulausbildung (Technikum, Maschinenbauschule) Aussicht auf Anstellung als Verkehrsflugzeugführer.

7. An die Bewerber werden sehr hohe Anforderungen körperlicher, geistiger und moralischer Art gestellt.

Günstigstes Alter für den Beginn der Ausbildung 19—22 Jahre.

8. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins ,,A" oder Inhaber des Militär- oder Marinefliegerabzeichens auf.

9. Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die „Deutsche Verkehrsfliegerschule G.m.b.H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz)" zu richten.

10. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:

a) der selbstgeschriebene Lebenslauf;

b) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen Bedingungen erfüllt;

c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung;

d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungsgang;

e) ein Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Empfehlungsschreiben;

f) der Führerschein „A" oder der «Nachweis über den Besitz des Fliegerabzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift;

g) Porto für die Rückantwort.

11. Bewerber, die bereits früher die Berechtigung zur Führung von Flugzeugen besaßen und jetzt den Führerschein „B" erwerben möchten, haben nur Aussicht auf Annahme bei der Verkehrsfliegerschule, wenn sie reichliche Flugtätigkeit und große Erfahrungen nachweisen können.

12. Es wird ausdrücklich bemerkt, daß staatliche Fliegerschulen, in denen Bewerber unentgeltlich ausgebildet werden können, in Deutschland nicht vorhanden sind.

C. Erteilung von Flugzeugführerscheinen.

13. Dem Antrag auf Ausfertigung eines Flugzeugführerscheins müssen folgende Unterlagen beigefügt werden:

a) ein ausgefüllter Fragebogen nach vorgeschriebenem Muster — Muster sind in der Kanzlei W des Reichverkehrsministeriums, Berlin W 66, Wilhelmstraße 80, gegen Voreinsendung von RM 1.50 erhältlich —;

b) von Antragstellern unter 21 Jahren die Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;

c) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen Bedingungen erfüllt;

d) ein polizeiliches Leumundszeugnis;

e) der Nachweis der Ausbildung in einer genehmigten Luftfahrerschule, woraus Dauer und Ergebnis der Ausbildung ersichtlich sein müssen, von alten Führern der Nachweis, daß sie bereits vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis zum Führen von Motorflugzeugen besessen haben (Militär- oder Marinefliegerabzeichen usw.);

f) die Niederschrift oder Bescheinigung eines amtlichen Sachverständigen über die von ihm vorgenommene Prüfung;

g) zwei Lichtbilder mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß der Dargestellte mit dem Antragsteller personengleich ist.

14. In dem Fragebogen zu 10 a) muß neben den dort geforderten Angaben in jedem Falle der Beruf des Antragstellers ersichtlich gemacht werden.

D. Ausbildung als Flugzeugwart.

Die Ausbildung von Flugzeugwarten kann zurzeit nur durch Eintritt als Lehrling oder Motorenschlosser bei Flugzeugfabriken und Luftfahrtunternehmen erfolgen.

Auch zu diesem Beruf gehören gute Auffassungsgabe, Pflicht- und Verantwortungsbewußtsein, körperliche Gewandtheit und Kraft.

PLUG UMBCHÄI

Inland.

Deutscher Luftrat, Bekanntmachung 18. Flugzeugführer, die nur im Besitz des Zulassungsscheines A sind, dürfen zu Veranstaltungen nur insoweit zugelassen werden, als nicht gefordert werden: Kunstflüge, Angelflüge und sonstige Flüge, welche Anforderungen an die Bewerber stellen, die von diesen während ihrer Ausbildungszeit nicht nachgewiesenermaßen erfüllt worden sind, oder über deren mehrfach erfolgte Ausführung sie ausreichenden Beweis erbracht haben.

Berlin, den 2. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschud i.

Deutscher Luftrat Bekanntmachung 19. Bei Veranstaltungen sind die Veranstalter als juristische Personen zu bezeichnen, sofern nicht im Einzelfalle eine physische Person die Verantwortung trägt, in welchem Falle alsdann der Beweis der finanziellen Leistungsfähigkeit in einer zu bestimmenden Höhe erbracht werden muß, evtl. muß auf Anfordern des Luftrats eine entsprechende Kaution sichergestellt werden.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 20. Veranstalter sind verpflichtet, nicht nur ihre Hauptausschreibung, sondern auch etwaige nachträgliche Ergänzungen in gleicher Weise wie die Hauptausschreibung zu veröffentlichen. Auch sind bezügliche Nachträge, wenn irgend möglich vor dem Nennungsschluß zu veröffentlichen.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 21. Die, Veröffentlichungen von Ausschreibungen müssen entweder von dem Veranstalter (juristische oder physische Person) unterschrieben sein, oder im Text einen Hinweis enthalten, wer als der Veranstalter anzusehen ist.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Minclesttiülie bei tCunsiflügen.

Berlin, den 30. Oktober 1925. An den Flugsport Frankfurt a. Main.

In der Anlage übersenden wir Ihnen Aeußerungen von Sachverständigen, die seitens des Luftrats herbeigeführt worden sind, nachdem von einer Seite das Ansuchen an den Luftrat gerichtet worden, war, die von ihm auf 200 Meter festgesetzte Mindesthöhe von Kunstflügen noch wesentlich höher hinaufzusetzen.

Der Luftrat hat infolgedessen eine Rundfrage an eine größere Reihe besonders sachverständiger Herren gerichtet, deren Aeußerungen der Fachpresse zugängig gemacht werden sollen. Wir werden Ihnen die übrigen noch ausstehenden Mitteilungen baldmöglichst gleichfalls zusenden.

Hochachtungsvoll Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i.

Herr Dipl.-Ing. H. Hackmack schreibt:

1. Es trifft nur in ganz beschränktem Umfang die heute verwandten schwachmotorigen Flugzeuge für .Kunstflüge weniger geeignet sind, als die starkmotorigen. Die Eignung für Kunstflug ist in erster Linie abhängig von aerodynamischen Eigenschaften; die Motorenstärfce bezw. der Lei-stungsüberschuß spielen eine untergeordnete Rolle. Jeder Flugzeugtyp verhält sich bei den einzelnen Kunstflugarten völlig verschieden. Die wichtigsten Faktoren für das Verhalten im Kunstflug sind:

a) Größe der Steuerorgane,

b) Lage des Massenschwerpunktes zum Angriffspunkt der Luftkräfte,

c) Größe der Trägheitsmomente um die Drehachsen,

d) Flächenbelastung,

e) Leistungsbelastung.

A.:

Tschudi.

zu, daß — wie behauptet

2. Bei den neueren Flugzeugbauarten wird in Deutschland bekanntlich der größte Wert auf hohe Flugleistungen gelegt, wobei naturgemäß die fliegerischen Eigenschaften vernachlässigt werden. Die deutsche Flugzeugentwicklung steht hier in einem starken Gegensatz zu der des Auslandes, insbesondere zu den englischen Flugzeugen, deren fliegerische Eigenschaften auf Kosten der Leistungen so sehr wie möglich verbessert werden. Infolge dieser Entwicklung haben wir zur Zeit in Deutschland bei Ausführung von Kunstflügen teilweise mit Flugzeugen zu rechnen, welche beispielsweise beim „Trudeln" eine relativ große Fallhöhe benötigen, bevor sie wieder in der Hand des Führers sind. Auch bei anderen Flugfiguren, wie z. B. mehrmalige „Rollings" hintereinander, tritt bei einigen unserer deutschen Flugzeuge ein größerer Höhenverlust ein, als bei gleichartigen anderen.

3. Bei Kunstflügen innerhalb von Wettbewerben wird stets der Führer bemüht sein, das Letzte aus der Maschine herauszuholen, Hierbei kommt er oft an die Grenze der Steuerfähigkeit des Flugzeuges, besonders wenn mehrere Flugfiguren hintereinander geflogen werden, ohne daß zwischendurch die Maschine in Normallage gebracht wird. Es kann also durch kleine Ungeschicklichkeit Unwirksamkeit der Steuer herbeigeführt werden, welche in den meisten Fallen „Trudeln" zur Folge hat. Es ist also eine gewisse Sicherheitszone für derartige Möglichkeiten erforderlich, da bei Wettbewerben durch die Zuschauermenge ein Unglücksfall, sowohl Zuschauer verletzen kann, als auch in erhöhtem Maße dem Ruf der Fliegerei schaden wird.

4. Die Abhaltung von Wettbewerben für Kunstflug ist bekanntlich eine etwas diffizile Angelegenheit, da die Beurteilung „diskretionär" behandelt werden muß. Es wird zur Zeit von seiten der D. V. L. und anderen Stellen eine Wertung für Figurenflug ausgearbeitet, welche sowohl den Zweck hat, die Figurenflugfähigkeit der einzelnen Flugzeugtypen miteinander zu vergleichen, als auch einen Anhalt für die Beurteilung bei Kunstflugwettbewerben zu geben. Immerhin darf nie vergessen werden, daß der Kunstflug in erster Linie eine Ausbildungsfrage ist und ein Mittel, den Flugzeugführer mit allen Fluglagen vertraut zu machen, so daß er als Verkehrsflieger jederzeit in der Lage ist, die richtigen Steuerbewegungen auszuführen, falls annormale Flugzustände eintreten. Die Wichtigkeit des Figurenfluges für alle Zwecke, denen der Flugzeugführer und das Flugzeug dienen können, darf in keiner Weise unterschätzt werden. Die Abhaltung von Wettbewerben für Kunstflug und die meistens damit verbundene Befriedigung der Sensationslust des Publikums darf erst in zweiter Linie berücksichtigt werden.

5. Aus den oben angegebenen Gründen erscheint die Forderung, die Mindesthöhe für Figurenflug auf 400 m festzusetzen, berechtigt. Zweckmäßig wäre es, eine einheitliche Flugplatzordnung für das ganze Reich auszuarbeiten und den Punkt des Kunstfluges über Zuschauermengen, über Flugplätzen usw. festzulegen. Allerdings muß vermieden werden, daß hierbei zu bürokratisch vorgegangen wird. Es erscheint gefährlich, wenn „mit K u n s t f 1 u g jeder Flug bezeichnet wird, bei dem das Flugzeug eine der normalen Fluglage nicht entsprechende Stellung zum Horizont einnimmt." Dies könnte leicht dazu führen, daß der Flugzeugführer aus Furcht vor polizeilicher Bestrafung Schiebekurven ausführt, wodurch gerade das Gegenteil von dem erreicht werden würde, was gewünscht wird.

6. Geschicklichkeitsflüge: Der Unglücksfall des Hauptmann N ist ein Einzelfall, bei dem außerdem noch nicht einwandfrei festgestellt ist, ob das Ueberziehen etwa dadurch eintrat, daß der Führer das Ankerseil so befestigt hatte, daß es die Steuerung beeinflußte. Der Münchener Angelwettbewerb im September hat gezeigt, daß bei richtiger Handhabung Unglücksfälle so gut wie unmöglich sind. Die geteilte Aufmerksamkeit auf Flugzeug und außerhalb des Flugzeuges liegende Gegenstände ist ein Zustand, der von jedem Flugzeugführer gefordert werden muß, und der schon bei der Ausbildung genügend berücksichtigt wird. Das Gefahrrnoment erscheint hier nicht größer, als es bei Pferderennen sowie Motorrad- und Automobilkonkurrenzen der Fall ist. Soweit man von Gefahrsmoment sprechen kann, steht nichts im Wege, dieses für Kunstflug und Geschicklichkeitsflug einander gleichzustellen. gez. Hackmack.

Herr Paul Bäumer schreibt:

Was zunächst die Ausführung von Rollings und T r u d e In anbetrifft, so dürfte auch m. E. die heute vorgesehene Minimalhöhe von 200 Metern kaum

ausreichend sein, und zwar mit Rücksicht darauf, daß beim mißglückten Rolling das Flugzeug ins Trudeln gerät, und jedes Trudeln schlechtweg eine zeitweilige Steuerlosigkeit des Flugzeuges bei ständig anwachsender Erdannäherung im Gefolge hat, und weil die Aufrichtung des Flugzeuges aus dieser Lage neben einer gewissen Zeit eine nicht unbeträchtliche Geistesgegenwart und Geschicklichkeit des Führers erfordert. Einer Heraufsetzung der Flughöhe für Rollings und Trudeln ist daher beizustimmen.

Ganz anders liegen die Verhältnisse beim Looping und die in der Anschrift für die Heraufsetzung der bestehenden Mindesthöhe für Looping dargelegten Gründe sind keineswegs stichhaltig.

Der Unfall des Flugführers C. ist nicht eine Folge des Looping, sondern des aus dem Rolling erfolgten Trudeins. Auch ist beim Looping nicht der Motor der Hauptfaktor, sondern die zweckentsprechende Bauart des Flugzeuges, wobei allerdings eine größere Motorstärke insofern von Vorteil ist, als diese das Flugzeug schneller in die gewünschte Lage zieht. Daß aber die Motorstärke nicht in erster Linie ausschlaggebend ist, geht daraus hervor, daß mir Loopings selbst mit Passagieren bei stehendem Propeller ohne Schwierigkeit ausführbar waren. Eine Gefährdung des Publikums kann nicht nur beim Looping sondern bei jeder Art von Fliegerei eintreten, und Sache der Luftaufsicht ist es, darüber zu wachen, daß jede fliegerische Darbietung an solchem Ort und in solcher Weise erfolgt, daß eine Gefährdung des Publikums unter keinen Umständen Platz greifen kann. Selbstverständlich müssen Jungflieger und in der Loopingfliegerei noch nicht erfahrene Flieger bei Erlernung dieser Art des Fliegens eine größere Höhe als die vorgeschriebene Mindesthöhe aufsuchen. Inwiefern der Loopingflieger nicht in der Lage sein soll, seine volle Aufmerksamkeit auf die Maschine zu richten, bleibt unerklärlich; gerade vollste Aufmerksamkeit ist Voraussetzung für jeden Looping.

Meine Ansicht in dieser Frage möchte ich dahin klarlegen, daß für einen lufterprobten Führer der Looping heute keine Ungeheuerlichkeit mehr bedeutet, indem er vom fliegerisch-technischen Standpunkt aus nur ein schärferes, zweckgerichtetes Abfangen des Flugzeuges erforderlich macht, wobei das Flugzeug beim Loopingausgang gegenüber dem Loopingeingang keine Höhensteigerung erfährt. Die Erfahrung hat längst erwiesen, daß der Looping in weit geringerer Höhe als der bestehenden Mindesthöhe von 200 m ausführbar ist, so daß bei dieser bestehenden Minimalhöhe etwaige, den Looping störende Momente wie z. B. bodenwärts gerichtete Luftströmungen, Versagen des Motors usw. vollauf ausreichend berücksichtigt sind. Unter diesen Umständen besteht keine Veranlassung, die bestehende Mindesthöhe für den Looping heraufzusetzen. Etwa erfolgte Loopingunfälle haben ihre Ursache entweder in der Unzulänglichkeit des Führerpersonals oder in der Unzulänglichkeit des Flugzeugmaterials gehabt. Will man auch auf diesem Gebiet die Unfälle möglichst zur Ausschaltung bringen, so dürfte es ein Leichtes sein, im Wege fachmännischer Prüfung die für den Looping geeigneten Führer und die dafür geeigneten Flugzeugarten herauszufinden. Gerade die Loopingfliegerei in nicht großer Höhe übt nach meinen Erfahrungen auf das große Publikum die mächtigste und nachhaltigste Wirkung aus und hat der Fliegerei schon manchen begeisterten Freund zugeführt. Ich darf vielleicht erwähnen, daß ich erst kürzlich anläßlich mehrerer Flugtage Loopingflüge von 3 bis 4 Minuten Dauer mit Passagieren jeden Alters unternommen habe, wobei jeder Fluggast — ob jung ob alt — freudestrahlend das Flugzeug verließ, so daß ich gewiß sein konnte, der Fliegerei einen neuen Freund gewonnen zu haben.

Zusammenfassend ist hinsichtlich des Looping nochmals zu betonen, daß zur Unfällverhütung einer scharfen Prüfung von Führern und Flugzeugmaterial durchaus das Wort zu reden ist, daß aber im werbenden Interesse der Fliegerei grundsätzlich die bestehende Mindesthöhe von 200 Metern aufrecht erhalten werden muß. Denn es ist nicht einzusehen, weshalb sich die aufstrebende Fliegerei eines ihrer wirksamsten Propagandamittel, welches ihren erprobten Vorkämpfern zu Gebote steht, ohne triftigen Grund entschlagen soll. gez. Paul B ä u m e r.

Ausbildung im Segelflug. Die Fliegerschule Martens auf der Wasserkuppe ist am 1.10.25 in den Besitz der Rhön-Rossiten-Gesellschaft übergegangen. Herr Martens behält die Leitung der Schule in seiner bewährten Hand. Der Rhön-Wettbewerb hat die ausgezeichneten Erfolge der Martens'sehen Schulmethode und seines Schulflugzeuges erwiesen. Die Schulkurse haben nach Beendigung des

Wettbewerbes im September wieder begonnen; es haben bereits eine Reihe von Schülern ihre Prüfungen bestanden. Neue Schüler werden fortgesetzt eingestellt. Durch Unterstützung verschiedener Gönner ist es möglich, eine Anzahl von Schülern kostenlos bezw. mit Ermäßigung ausbilden zu lassen. Dadurch wird es nun endlich gelingen, daß besonders die Mitglieder der Segelflug- und der D.L.V.-Vereine ihren langgehegten Wunsch, als Segelflieger ausgebildet zu werden, erfüllt sehen. Bewerber wollen ihre Gesuche um Aufnahme in die Schule unter Beifügung eines Lichtbildes, eines selbstgeschriebenen Lebenslaufes, beglaubigter Zeugnisabschriften und Angabe von drei Referenzen, womöglich ehemaliger Flieger oder Begutachtung durch ihren Verein, an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße Nr. 2, einreichen.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs hat nachträglich den Preis des Hessischen Landtagspräsidenten im Werte von M. 300.— der akad. Fliegergruppe Darmstadt zugesprochen, für den Flug des Flugzeugs ,,Karl der Große" am 29. August, bei welchem das Flugzeug 3 Min. 30 Sek. mit abgestelltem Motor ohne Höhenverlust gesegelt ist.

Die große Medaille des D.L.V. für die besten Leistungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925 ist nicht der akad. Fliegergruppe Darmstadt als solcher, sondern Herrn Johannes Nehring der akad. Fliegergruppe Darmstadt vom Preisgericht zugesprochen worden. i. A.: Dr. Gf. Y s e n b u r g.

Ausland.

400 km Durchschnittsgeschwindigkeit! In Mitches Field bei Newyork kam einer der bedeutendsten amerikanischen Flugwettbewerbe, die Pulitzer Trophäe, zum Austrag. Der Wettbewerb ist eine reine Geschwindigkeitsprüfung, die über eine Strecke von 200 km zum Austrag gelangt. Sieger wurde der Armeeflieger Lt. Cyrus Bettis, der auf einem Curtiss-Flugzeug mit 500-PS-Motor eine Stundendurchschnittsgeschwindigkeit von 400,625 km erreichte und den bestehenden Weltrekord für Durchschnittsgeschwindigkeit damit um nahezu 8 km pro Stunde verbesserte.

Eine ganz erstaunliche Leistung! Sie zeigt erneut, welche rasenden Fortschritte die Flugzeugtechnik im Auslande macht und welches krasse Mißverhältnis zwischen derartigen Leistungen und den „Begriffsbestimmungen", die für den deutschen Flugzeugbau eine Höchst(!)-Geschwindigkeit von 180 km pro Stunde festsetzen, besteht. Die deutsche Zivilluftfahrt kann gar nicht nachdrücklich genug ihre Forderung auf Aufhebung dieser Bestimmungen der Botschafterkonferenz be-

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe während des Wettbewerbes 1925/

tonen! Hoffen wir, daß als Auswirkung des Locarno-Vertrages auch mit diesem Ueberbleibsel aus einer Zeit der Politik wirtschaftlicher und technischer Diktate endgültig aufgeräumt wird!

Amerikanischer Rickenbacher 80 PS Flugmotor. In den amerikanischen Tageszeitungen liest man in letzter Zeit mehrfach Notizen über den Rickenbach-Sternmotor, luftgekühlt, Gesamtdurchmesser 75 cm. Dieser Motor, über dessen Einzelheiten noch wenig zu erfahren war, soll in seiner Konstruktion wesentlich einfach sein und die Hälfte weniger Einzelheiten besitzen als die üblichen Flugmotoren.

Fokker, welcher seit längerer Zeit sich in Amerika aufhält, baut daselbst eine Flugzeugfabrik und will sich naturalisieren lassen.

Treber-Groß-Verkehrsflugzeug-Modell.

Dieses bereits 1919/20 entworfene Modell eines 2 Motoren Verkehrsflugzeuges erregte anläßlich der ersten Ausstellung des Ffm. M. & S. V. im Mai 25. allgemeine Aufmerksamkeit.

Der dreistielige Doppeldecker von 2400 mm Spannweite und 1450 mm Gesamtlänge ist durch die Druck- & Schwerpunktlagerung und seine sonstigen Abmessungen im gleichen Verhältnis wie ein modernes Flugzeug gebaut.

Es besteht aus zwei Hauptteilen, dem Rumpf mit Kabine und Steueranlagen, welche doppelt ausgeführt sind, dem Tragflächenmittelstück mit je im ersten Stielpaar eingebauten Motoren und Fahrgestell, sowie den Haupttragflächen. Der Antrieb erfolgt durch 2 Bing'sche Preßluftmotore, welche aus den im Rumpf übereinander angeordneten, mit einem gemeinsamen Ausströmrohr versehenen Preßluftbehälter gespeißt werden, was einen gleichmäßigen Gang der Motore gewährleistet, i ■ !1 ' ?;. --

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Sämtliche Teile des Antriebs sind durch Oeffnungen im Rumpf, sowie Motorenverkleidung leicht zugängig.

Der Rumpf besteht aus 4 5X5 mm Holmen und wird durch 3 mm Spanten und Fournierholzverkleidung versteift. Sämtliche Steuerorgane sind vom Führersitz, welcher im Rumpfvorderteil angeordnet ist, verstellbar. In der Mitte des Rumpfes, direkt hinter dem Führersitz lassen die Cellonfenster die Kabinenanordnung mit Einsteigtüre erkennen.

Die Tragflächen sind schwach V förmig und ist das Oberdeck überragend. Die .Verspannung ist normal mit 20 mm Spannschlösser durchgeführt. Die Anordnung der Fahrgestellstreben läßt die bei der Landung auftretenden Stöße auf verschiedene Angriffspunkte überleiten.

Die Belastung ist trotz der originalgetreuen Ausführung nur ca 20 gr. pro qdm, Herbstmodellfliegen in Dessau,

Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, veranstaltete am Sonntag, den 18.10. 25, ihr diesjähriges Herbstmodellwettfliegen, nach MAG-Bauvorschrift und Wertung. Es wurden jedoch nur 3 Klassen ausgeflogen, und zwar Handst-artstrecke, - Dauerflug und Bodenstarthöhenflug. Am Start er-

Treber-Groß-Verkehrsflugzeug-Modell

„FLUGSPORT"

schienen 16 Modelle (4 Stab- und 12 Rumpfmodelle), sämtlich Zugschraubeneindecker. Trotz recht böigen Windes, zeitweise 4—6 sec/m, wurden beachtenswerte Erfolge erzielt. Ein freitragendes Rumpftiefdeckermodell mit Profilfläche des Schülers Fischer überraschte durch saubere Bauarbeit und gute Flugeigenschaften. Nachfolgend die Ergebnisse:

I. Stabmodelle: 1. Mohs, Strecke 259 m, Dauer 35 Sek., Höhe 18 m =

1985 Punkte.

2. Haussier, Strecke 130 m, Dauer 21 Sek., Höhe 10 m.

3. Hütter, Strecke 110 m, Dauer 19 Sek., Höhe 8 m.

II. R u m p f m o d e 11 e : 1. Lärm, Strecke 215 m, Dauer 28 Sek., Höhe 15 m =

2776,6 Punkte.

2. Fischer, Strecke 128,5 m, Dauer 23 Sek., Höhe 15 m — 2388,2 Punkte.

3. Thieme, Strecke 121 m, Dauer 27,5 Sek., Höhe 12 m = 2055,8 Punkte.

Russische Höchstleistungen im Modellsport. Der Aviachim der U.S.S.R. berichtet aus Erivan (Turkestan): Das verspannungslose Eindeckermodell des 15jährigen Mitgliedes der Modellgruppe „Miramai Oktjabro" („Weltoktoberrevolution) Alik Davitjan stellte einen neuen Weltrekord auf. Dauer 10 : 3, Höhe 310 m; Strecke (vom Start zum Landepunkt) 1185 m. Das Modell flog mehrere Kreise, so daß die wahre Fluglänge bedeutend größer war. Der frühere allrussische Modellstreckenrekord von Qasparjan (728 m in Tiflis) ist somit geschlagen, A. S.

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