Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1925

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Nr. 23 25. November 1925 XVII. Jahrg.

Treibt Segelflugsport!

Für die Flugveranstaltungen des vergangenen Jahres haben die luftfahrtbetreibenden Vereine erhebliche Mittel und Kräfte aufgewendet. Es liegt uns ferne, die Veranstaltungen hinsichtlich ihrer Bedeutung und Resultate zu kritisieren. Wir wissen jedoch, daß viele Vereine im Innersten von ihrer Tätigkeit nicht befriedigt sind. Es fehlt an diesen Veranstaltungen für den Verein die nachhaltende Wirkung. Wenn die Flugveranstaltung zu Ende ist, ist auch die Betätigung für den Verein zu Ende. In vielen Fällen sorgt höchstens ein Defizit für weitere Unterhaltungen im unangenehmsten Sinne. Jeder Luftfahrtverein ist aber nun -von dem drängenden Wunsche beseelt, etwas für die Luftfahrt zu leisten. Wenn er nur wüßte, wie er es anfangen sollte. Es fehlt den Vereinen die Möglichkeit einer fortlaufenden Betätigung mit fortlaufend sich zeigenden praktischen Erfolgen. Diese Möglichkeit ist sehr wohl vorhanden und zwar im Segelflugsport.

Wie es angefangen werden soll, sehr einfach! In jeder Stadt, und wenn sie nur 5000 Einwohner hat, sollte wie im Fußballsport eine Segelflugsportgemeinde ins Leben gerufen werden. Gegenstand des Unternehmens dürfte nicht sein, einen Verein aufzutun, sondern das Geld für ein Segelflugzeug, wie es von der Rhön-Rositten Gesellschaft gezichtet wird, zu sammeln. Dann wird gleichzeitig einer der Tüchtigsten nach der Rhön geschickt, dort auf Kosten der Gemeinde als Segelflieger ausgebildet, um dann auf der Gemeindemaschine Dinkelsbühl in der Gemeinde Dinkelsbühl den Segelflugsportbetrieb zu eröffnen. Aufgabe der Luftfahrt-, Modell- und Segelflugvereine ist es nun, in Kleinstädten, die in ihrem Bezirk liegen, solche Gemeinden ins Leben zu rufen.

Manfred v. Richthofen wurde von Frankreich nach Deutschland überführt und auf dem Invalidenfriedhof zu Berlin beigesetzt.

Wrlght-Bellanca-Verkehrsflugzeug, 200 PS.

Bereits vor zwei Jahren baute die Wright Aeronautical Corporation einen von Bellanca konstruierten Eindecker. Dieser Typ ist weiter entwickelt worden. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen das neueste Modell, einen Eindecker, Verkehrsflugzeug mit abgestreb-tem dicken Flügel. Bei der Konstruktion wurde Hauptwert auf billige Herstellung gelegt. Das Flügel: profil besitzt daher fast über die ganze Länge gleichen Querschnitt. Zum Betriebe dient ein 200 PS Wright-,,Whirlwind"-Motor mit luftgekühlten, sternförmig angeordneten Zylindern. Der Motor ist auf einem abklappbaren, aus Stahlrohr hergestellten Trägersystem verlagert, so daß Reparaturen auf der rückwärtigen Seite des Motors bequem ausgeführt werden können. Hinter dem Motor liegt die geräumige Kabine für fünf Passagiere. Wenn kein Gepäck mitgenommen wird, können auch sechs Passagiere untergebracht werden. Das Fahrgestell mit seiner hosenartigen Verkleidung hat geringen Luftwiderstand. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Tragflächen.

Das Mittelstück des Rumpfes, ; soweit die Kabine reicht, ist in Holz-

ig"' \ - konstruktion, und das daran rei-

-Km .s*mk*-- %v m^m-« chende Schwanzende ist in Metallkonstruktion ausgeführt. Die wagrechte Dämpfungsfläche, nicht tragend, ist verstellbar. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 13,3 m, Flügeltiefe 1,93 m, Gesamtlänge 7,52 m, Höhe 2,52 m, Leergewicht 810 kg, Gewicht mit Führer und Betriebsstoff 1070 kg, Gewicht belastet 1850 kg. Höchstgeschwindigkeit 310 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km.

Vom Coup-Schnelder-Rennen,

lieber den Sieg Doolittles berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer. Heute wollen wir der Vollständigkeit halber noch

die Leistungen der anderen Teilnehmer registrieren. Am 26. Oktober wurden über der Strecke von 350 km folgende Leistungen vollbracht: 1. Ltn. Doolittle auf Curtiss-Wasserflugzeug, Motor Curtiss, 374,090 km/Std. 2. Capt. Broad auf Qloster-Wasserflugzeug, Motor Napier, 320,250 km/Std. 3. De Briganti, auf Macchi-Wasserflugzeug, Motor Curtiss, 217,100 km/Std.

Es muß berichtigend hervorgehoben werden, daß erst nächstes Jahr, wenn Amerika nochmals als Sieger hervorgeht, in den endgültigen Besitz der Trophäe gelangt.

Curtiss-Wasserflugzeug mit welchem Doolittle im Coup-Schneider-Rennen die größte Geschwindigkeit erzielte.

Italienisches Savola-Doppelrumpf-Flugboot S 55.

Diese Wassermaschine mit zwei Asso-Motoren 500 PS wurde für den Flug Qenua-Buenos Aires angesetzt. Der Apparat hat 24 m Spann-

Savoia Flugboot S 55.

weite und eine Gesamtlänge von 16 m. Nutzlast 3100 kg: 2150 kg Benzin, 200 kg Oel, 130 kg Installation für Radio-Telegraphie. 300 kg für sonstige Ausrüstung. Geschwindigkeit 170 km, Aktionsradius 2800 km.

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

Auf dem McCookfield ist, wie Aviation berichtet, ein neues Bombenflugzeug mit gutem Erfolg eingeflogen worden. Dieser mit einem 800 PS 12 Zylinder Packard ausgerüstete Bomber hat eine Höchstgeschwindigkeit von 216 km und eine Gipfelhöhe von 5500 m bei einer Bombenlast von 1800 kg. Leergewicht der Maschine 2380 kg. Spannweite 20 m.

Die obige Leistung versteht sich mit fünf Maschinengewehren und fünf Mann Besatzung. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt und trägt sehr schlanke Formen. Die Flügel sind freitragend und an den Enden verstrebt. Von vorne gesehen zeigt der gesamte Aufbau mit dem Fahrgestell geringen Luftwiderstand. Die hohen Leistungen sind daher verständlich.

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

Amerikanischer Rickenbach 80 PS'Flugmotor.

Ueber diesen neuen Motor berichteten wir bereits in Nr. 23 des „Flugsport". Heute sind wir in der Lage, Einzelheiten mitzuteilen. Dieser Motor besitzt fünf luftgekühlte, in Sternform angeordnete Zylinder von 100 mm Bohrung und 87 mm Hub. Er leistet bei 2400 Umdrehungen 80 PS. Kompressionsverhältnis 1/5. Gewicht 80 kg.

Auffallend ist die Anordnung nur eines Ein- und Auslaßventiles. Die Kühlrippen sind sehr groß und stehen verhältnismäßig weit aus-

einander. Der Konstrukteur beabsichtigte vor allem einen betriebssicheren und billigen Motor zu schaffen. Das Kurbelgehäuse besitzt hinten Arme zur Befestigung am Flugzeug. Der vordere, das Propellerlager tragende Gehäuseteil läßt sich sehr leicht entfernen, wodurch das ganze Kurbelgetriebe freigelegt wird. Sehr einfach ist die Betätigung der Ventilstößel durch einen einzigen Steuerungsring. Zündung doppelt. Für je einen Zylinder sind zwei Zündkerzen vorgesehen. Die Oelpumpe liegt! an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses.

Vom Krim-SegelflugAVettbewerb.

Mit der Preisverteilung am 12. 10. abends in Feodosia hat der III. russische Unions-Segelflug-Wettbewerb sein Ende gefunden.

Den 1. und 2. Höhenpreis gewannen Nehring auf „Consul" und Schulz auf „Moritz" mit 435 m, bezw. 405 m Startüberhöhung; hierfür wurden 1500 bezw. 1200 Rubel zuerkannt. Den 3. Höhenpreis errang Azeuloff auf „Kpir" mit 340 m Höhe über Start.

Bemerkenswert ist hierbei, daß Nehring seine Höhe, die gleichzeitig die beste Höhe des Wettbewerbes ist, nicht über dem Fluggelände der Gora Clementiew, sondern auf seinem Fernflug nach etwa 18 km Flug erreichte. Es ist damit bewiesen, d^ß die besten Möglichkeiten des Höhenfluges in der Krim keineswegs über dem Wettbewerbsgelände liegen, wie etwa in der Rhön, über der Wasserkuppe, daß es vielmehr bei einer entsprechenden Ausnutzung der Geländegestaltung des Faha Dag, des Küstengebirges der Krim, wohl möglich erscheint, bedeutend bessere Höhen zu erzielen.

Das gleiche gilt für den Streckenflug. Er wurde in diesem Jahr durch Nehring auf „Consul" auf die bedeutungsvolle Welt-Rekordweite von 24,4 km getrieben. Nehring gewann damit den Rekord-Preis von 2000 Rubel. „Rekordpreis" insofern, als die Russen für die Ueberbie-tung aller augenblicklichen Weltrekorde einen um 500 Rubel über dem 1. Preis liegenden Preis ausgesetzt haben. Der 1500 Rubel betragende 1. Preis wurde nicht gewonnen, den 2. Preis von 1200 Rubel gewann Joumaschew mit nur 4800 m Streckenleistung.

Unschwer hätten die Deutschen alle Streckenpreise gewinnen können. Nach der Zerstörung des größten Teiles der russischen Rekord-Flugzeuge durch den Sturm in der Nacht vom 4./5. 10. hatten die deutschen Segelflieger jedoch nur mehr Interesse für eine außerhalb jeglicher Konkurrenz liegende Rekordleistung. Dies entsprach auch

der Bitte der Russen, unsere größeren Segelflug-Erfahrungen und die guten Flugfähigkeiten unserer Maschinen zur Erkenntnis der im Gelände liegenden Flugmöglichkeiten einzusetzen. Mehr zu leisten als den Nehring'schen Flug war in diesem Jahr mangels an Wind und damit an Zeit und mangels jeglicher brauchbaren Karte unmöglich. Jeder gute Fernsegelflug bedarf aber zunächst der gründlichen Ueberlegung auf einer guten Geländekarte. Die Russen lediglich zu überbieten und weniger als die Nehring'sche Vorlage zu leisent, verbot der sportliche Anstand.

Strecke und Höhe liegen somit in der Krim trotz der guten deutschen Leistung weiter im geheimnisvollen, aber vielversprechenden Dunkel. Lediglich der Schleier ist von uns gelüftet.

Die III. Möglichkeit des Segelfluges, der Zeitflug, ist im Gegensatz zur Höhe und zur Strecke in diesem Wettbewerb von Schulz mit 12 Stunden 6' 25" voll ausgeflogen worden. Auch hierfür wurde ein Rekordpreis in der Höhe von 2000 Rubel zugesprochen. Ihm folgt Jakobschuk mit 9 Stunden 25', der den 1. Preis damit errang. Der 2. und 3. Preis wurde als nicht ausgeflogen zurückgestellt. Diese Dauerleistungen bedürfen neben der Zähigkeit und der körperlichen Leistungsfähigkeit der Piloten in erster Linie des günstigen starken Dauerwindes, der in der Krim wie in der Rhön und in Rossitten im Laufe eines zeitlich begrenzten Wettbewerbes nur selten einen ganzen Tag weht. In der Krim allerdings mit größerer Wahrscheinlichkeit als in Deutschland.

Die Schulz'sche Leistung war die Leistung des Wettbewerbes. Sie wurde von ihm selbst mit einem 6-Stundenflug und von Jakobschuk mit einem 9%-Stundenflug eingeleitet. Zeitlich neben letzterem läuft der Hesselbach'sche 5%-Stmidenflug mit Passagier. Er bedeutet ebenfalls einen Weltrekordflug, der nur infolge eines Mangels der Ausschreibung nicht prämiiert werden konnte. Es besteht jedoch Aussicht auf seine nachträgliche Anerkennung und Wertung.

Diese Flüge lagen auf dem Höhepunkt des Wettbewerbes, vor der Sturmkatastrophe und vor dem Absturz Jernoffs. Sie sind infolgedessen als Gradmesser dafür anzusprechen, wie die Entwicklung hätte weitergehen können und von welchem Sporteifer das Ganze getragen war. Sie sind günstige äußerliche Auspizien für die Zukunft. Es sei jedoch auch hier wieder erwähnt, daß die Deutschen, in den russischen

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Parabel. Spannweite 10 m größte Flügeltiefe 3,78 m Höhe 1,16 m.

Fliegerfreunden Mitarbeiter allererster Klasse zur Ausnutzung und zur Weiterentwickelung des Segelfluges kennengelernt und gefunden haben, deren künftige Erfolge in ihrem Qlauben an die Sache und in ihrem Willen zum Erfolge ruhen.

Pterodynamik.

In den gelehrtesten und positivsten Abhandlungen über Flugtechnik wird immer noch ausschließlich von „Aerodynamik" gesprochen. Es ist darum endlich an der Zeit, daß mit diesem alten Mißverständnis oder Mißbrauch einer Sache, die schließlich doch etwas ganz anderes bedeutet, gebrochen werde.

Was ist und heißt „Aerodynamik"? Mit einem Worte kurz ausgedrückt und wörtlich übersetzt, versteht man unter Aerodynamik die „Windkraftlehre" mit ihren mechanischen und physikalischen Gesetzen oder Regelmäßigkeiten, die schon seit Archimedes von Syrakus (287—212 v. Chr.) und Heron von Alexandrien bekannt ist, der nach den neuesten Forschungen (Bibliotheca Teubneriana, Leipzig: Herons von Alexandrien Druckwerke und Automatentheater von W. Schmidt mit 124 Figuren, 1899) noch im ersten Jahrhundert nach Chr. gelebt hat. Das als „Archimedisches Prinzip" bekannte Gesetz, daß jeder Körper von seinem Gewichte soviel verliert, als die verdrängte Flüssigkeit ausmacht, ist und bleibt auch das Grund- und Hausgesetz, die erste Grundlage der Flugtechnik und wegen der geringen Dichtigkeit der Luft, die 770mal leichter ist als das Wasser, auch das Schmerzenskind der Techniker. Um so wichtiger war die bis jetzt offene Frage, welchem Zeitalter des Altertumes die Erfindungen Herons angehören, als er in seinem Werke Pneumatikä nicht weniger als 78 Apparate beschreibt, alle durch Luft oder Dampf betrieben: Siphone, Springbrunnen, Zaubertrichter, die Aeolipile, Nachahmung des Vogelgesanges durch ausströmende Luft, Orgelblasbalg, Orgel. Am bekanntesten ist der Heronsball und Heronsbrunnen (unsere heutige Feuerspritze) geworden. Die Windkraft lernen wir jedes Jahr aufs neue kennen, wenn die Zeitungen die Verheerungen von Stürmen, Orkanen, Tornados berichten. Die Windmühlen haben als vom freien Winde getrieben ihre technische Umkehr in Windkraftmaschinen oder Gebläsen gefunden, welche zu den Riesen unter den Maschinen geworden sind (Vergleiche: Ihering, Die Gebläse) und die Windkraft fesseln und binden, um ihr bestimmte Bahnen zu weisen und ihre Dienstbarkeit ihr abzuzwingen. Geschwindigkeit ist Aeolus' Geheimnis. Und nur durch Geschwindigkeit ist er zu überwinden und zu bändigen. In dieses Kapitel gehört auch die Luftschraube, die genügend studiert und probiert ist, und kaum zu höherer Vollendung gebracht werden kann.

Ganz anders der „Flügel": ein Naturwunder ganz eigener Art, noch lange nicht erkannt und verstanden, obwohl schon seit Leonardo Schlagflügel- und Drehflügel-Apparate zum Fliegen ersonnen, konstruiert und gebaut werden wollten. Die Zahl der historisch vorliegenden Schwingen- und Schraubenflugzeuge ist erheblich größer als jene der Segler. Der Flügel, Rösel von Rosenhof in seinen Insektenbelustigungen, Ledermüller, unser ältester Mikroskopiker (1763) u. a. schreiben noch der „Fliegel", ist das natürliche Werkzeug zum Fliegen. Die charakteristischen Merkmale des Flügels erkennt man am besten aus den gemeinsamen Kennzeichen der verschiedenen Flügelarten. Es gibt Vogelflügel, Chiropteren (Handflügler, Fledermäuse und fliegende Hunde), Saurier-, Fingeroder Drachenflügel, die Unzahl der Insektenflügel, wie Koleopteren (Käfer), Dipteren (Zweiflügler, Fliegen, Mücken), Lepidopteren (Schuppenflügler, Schmetterlinge), Hymenopteren (Hautflügler, Immen, Bienen), Neuropteren (Netz- oder Git-terflügler) und Hemipteren (Halbflügler). Alle weisen einen zwar harten, jedoch unstarren, biegsamen Vorderrand und eine weiche elastische Fahne auf. Man muß staunen, in welch wundersamer Mannigfaltigkeit die Schöpfung dasselbe Ziel immer wieder auf neue Art und Weise erreicht und wie prompt die großen und größten, wie die kleinen und kleinsten Flügel immer wieder so rasch, so herrlich das Fluggeschäft bewirken und dieses Flügelprinzip zur Schau tragen.

Die Flugfische mit ihren vergrößerten Flossen und namentlich die sogenannten Flugechsen und Flughörnchen können wir übersehen; denn Springen,

Hüpfen oder Schnellen besitzt nicht die Stetigkeit des Fluges und jenen Sprunghilfsmitteln gehen die eigentlichen Merkmale des Flügels, Vorderbügel, Fahne und Elastik, vollständig ab. Da sind weit eher noch die Blätter der Bäume und Pflanzen als passive Doppelflügel anzusprechen, welche den Windangriff aufnehmen müssen, um die zum Wachstum der Wurzeln nötigen Erschütterungen des Stammes hervorrufen zu helfen.

Was heißt nun Pterodynamik? Es ist die Flügelkraftlehre, welche im Gegensatz zum passiven Erleiden des Windangriffes aktiv auf bewegte oder ruhige Luft einwirkt, um Vorwärtsbewegung zu erzielen oder Hub- und Tragkraft zu gewinnen. Die Pterodynamik verhält sich demnach zur Aerodynamik wie Aktiv zu Passiv, wie Offensiv zu Devensiv. Bei der Aerodynamik übt der Wind seine Gewalt aus, bei der Pterodynamik wird der Wind mit einem gerade für ihn und seine Haupteigenschaft, die Elastizität, geeigneten elastischen Werkzeug gemeistert, geschlagen, oder zum Blähen genötigt, so daß er die gewünschte Arbeit leisten muß, ob er will oder nicht. Bei der Aerodynamik hat der Wind das Wort: Ich bin der Stärkere. Bei der Pterodynamik ist der Flügel Herr: Du hast mir zu dienen. In einer Zeit, welche der Flugkunst das Leben gegeben, ist es angezeigt, dem Flugwerkzeuge, dem Flügel und seiner geheimnisvollen natürlichen und technischen Kraft mehr Aufmerksamkeit zu widmen, als es bislang geschah. In der Ueberstürzung und Hast der Zeit, im Siegesbewußtsein der Technik hat man wohl auf die schlichten, einfachen Kunstgriffe der Natur zuweilen vergessen oder sie nicht genug studiert und verstanden. Gewiß ist der Segelflug die großartigste Leistung der Könige der Lüfte. Aber doch legen auch die kleinen Ruder-und Schwirrflieger ihren Wanderzug zurück und fliegen bei der Verfolgung durch große Räuber mit diesen um die Wette, bis sie der Gewalt, aber nur dieser, erliegen müssen.

So gut es demnach schon längst eine Petrologie, d. h. Steinkunde gab, so gut hat die Pterologie, d. h. Flügellehre heute ihre Berechtigung. Neben der Aerodynamik muß die Pterodynamik, die Flügelkraftlehre, ihren Thron aufschlagen, oder wenigstens Sitz und Stimme als ebenbürtige Schwester im Bereiche der Flugtechnik erhalten. Und wenn ein aerodynamisches Institut in ein mehr pterodynamisches verwandelt würde, möchte man es kaum zu bedauern haben. Von diesem Standpunkte aus ist es lebhaft zu begrüßen, daß im Jahre 1926 in der Rhön ein Versuchswettbewerb für neuartige motorlose Flugapparate und Modelle stattfinden soll. Damit die Beteiligung eine regere wird, möchte sich eine Verlängerung des Termines der Vorprüfung empfehlen.

Im besonderen ist zur Förderung der Pterodynamik eine größere Unterstützung seitens der naturforschenden Verbände, ornithologischen und entomologischen Vereinigungen und Institute, notwendig. Andererseits hat die Flugtechnik die Ergebnisse der Naturforschung sorgfältiger zu beachten, als jeder andere Zweig der Technik; denn sie ist noch lange nicht über dem Graben drüben, so daß sie, wie es wünschenswert wäre, die Allgemeinheit für sich begeistern und zur praktischen Uebung aneifern könnte. Es ist noch an den Fundamenten zu arbeiten. Das Deutsche Museum weist die rechten Wege und bringt immer wieder den Grundsatz zum Ausdruck: Natura artis magistra.

Darum ist die Verbindungsbrücke zwischen Ornithologie und praktischer Flugkunst noch besser auszubauen. So finden wir im neuesten Vogelbuche von K. Soffel die Klafterweite nur einige Male in gelegentlichen Aeußerungen erwähnt und das Gewicht nur einmal zufällig angegeben. Die hergebrachte Systematik ist leider gewöhnt (auch Brehm und Naumann) die Vögel gleich Rekruten mit dem Metermaß der Länge nach zu messen. Die Flugtechnik aber muß sich vor allem darum kümmern, mit welchen Flügelflächen sie ein bestimmtes Gewicht zu bewältigen vermag.

0. Heinroth veröffentlichte (im Journal für Ornithologie 1922) eine umfangreiche mühevolle Arbeit über die Beziehungen zwischen Vogelgewicht, Eigengewicht, Gelegegewicht und Brutdauer. In der Tabelle ist das Gewicht von nicht weniger als 436 Vögeln, zumeist Exoten aus dem Berliner Tiergarten, zu finden. Wie nützlich für flugtechnische Berechnungen wären die Flächenmaße der Flügel we-

nigstens oder ganze Körperrisse. Zwar gehören die Flächenangaben nicht zum gestellten Thema, aber nebenbei könnten doch bei derartigen Arbeiten einige Beiträge für das neueste Liebiingskind der Menschheit, die Flugtechnik, gewönnen werden.

R. Hesse-Bonn führt unter seinen verdienstvollen Forschungen über die Herzgewichte der Wirbeltiere (Zoologische Jahrbücher, Verlag Gustav Fischer, Jena, Band 38, Heft 3, S. 243—261), die Körper- und Herzgewichte von 648 Vögeln aus 123 Arten, zu 14 Ordnungen gehörig, auf. Aber es fehlen die Angaben der Flugflächen. Freilich gehören sie gleichfalls nicht zu jenem Thema; aber wir bedauern diesen unersetzlichen Mangel vom flugtechnischen Standpunkte aus ebenso, wie den Verlust der Flügelschnitte, welche im zoologischen Garten zu Berlin genommen wurden, naturgetreu in Papierrissen vorlagen, jedenfalls mit Angabe der Körpergewichte, und nicht mehr auffindbar sind.

In der Vogelwarte Rossitten wurden schon im Jahre 1912 nicht weniger als 41 226 Ringe verbraucht, um die Entfernung der Zugvögel vom Neste festzustellen; und zwar:

666 für Adler 9 911 für Möven und ähnliche Größe

2 235 für Störche 10 391 für Stare, Drosseln usw.

14 075 für Krähen und Raubvögel 3 948 für Kleinvögel.

Man hat Beiträge zur Ornis aus den verschiedensten Gegenden, aus fremden Erdteilen, vom Mäandertale, von den Weltinseln, aber stets findet man die Angabe der Länge von der Schnabelspitze bis zur cauda, oder das Längenmaß eines Flügels, Länge des Schnabels, des Schwanzes, des Fußes; aber nie ein Flächenmaß, ganz selten das Gewicht, worauf es eben bei der Flugtechnik vor allem ankommt. Es handelt sich zwar hier auch um eine Spezialforschung, um ein Sondergebiet; aber gewiß um ein sehr dankenswertes, welches neben der Biologie, Nidologie und Ovlogie (Nest- und Eierkunde) auch einmal in Angriff genommen werden sollte. Es läßt sich gut mit den anderen Forschungsarbeiten verbinden und liefert in kurzer Zeit bei einigem Zusammengreifen dauernd wertvolles Material. Der Schatz ist vorhanden; er braucht nur gehoben zu werden. Wenn es Bengt Berg bis an den weißen Nil fortreißt, um den Flug der Zugvögel in ihrer Heimatinsel zu belauschen und mächtige Kranichheere mit der Kamera abzuschießen, so können wir doch auch in der Heimat unsere flugtechnischen Forschungen anstellen, die lieben Vögel wiegen, ihre Flügel- und Körperumrisse auf einem Blatt Papier nachzeichnen und ausschneiden: ein Kinderspiel. Einige Sammelstellen zur Verarbeitung der Einzelergebnisse werden sich leicht finden.

Vergleiche lohnen sich. Es ist bekannt, daß die Nachttiere z. B. einen geräuschlosen Flug haben. Dies hängt in letzter Linie mit dem Federbau zusammen. Ich wog die Deckfedern von Tauben, Bussard und Eule und fand folgende merkwürdige Zahlen. Auf Millimeterquadrate abgerissen, hatte

Die Taube und der Bussard verfügen demnach hinsichtlich des Federbaues über 1,21 qm Tragfläche pro kg, so daß 1 qm mit nur 751 g belastet ist, bei der Eule kommt nahezu 1/^ qm Federfläche auf 1 kg, und ist somit ein qm nur mit 560 g belastet. So überschwenglich arbeitet die Schöpfung. Nach diesem Schema wären für 10 kg Last bereits 100 qm Fläche und für 100 kg sogar 2152 qm Tragfläche nötig. Sohin erscheint der rnhige Eulenflug begreiflich und. die „Ptero-dynamik" als eine beachtenswerte Disziplin der Flugtechnik gerechtfertigt. (Das griechische Wort Pteros heißt Flügel und Dynamos Kraft.) Vielleicht kommt

eine Zeit, wo wir der „Pterodynamik" noch ganz andere Erfolge zu verdanken haben, und das Flugzeug Allgemeingut aller Volksklassen geworden ist, ähnlich dem Fahrrad und Motorwagen von heute. Zunächst heißt es aber: arbeiten, suchen, forschen, streben zum Wohle der Menschheit!

J. B. Barnickel, Sambach b. Bamberg.

FLUG

UmSCHÄl

Inland.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung 22. Auf Grund verschiedener Vorkommnisse und mehrfacher Anregungen hat der Deutsche Luftrat beschlossen:

1. Solche Flugvorführungen, welche nicht meßbar gewertet werden können, sondern diskretionäre Entscheidungen eines Preisgerichts erfordern, dürfen nicht zum Gegenstand von Wettbewerben gemacht werden, sondern sind nur bei Schauflügen zugelassen.

2. Die Bekanntmachung 13 wird dahin abgeändert, daß Flugfiguren in mindestens 200 m Höhe begonnen und beendigt werden müssen. Unter Flugfiguren sind zu verstehen: Rolling, Trudeln, Looping und geschlossene enge Steilkurven (Velten).

Der Luftrat ist der Ansicht, daß bei Veranstaltungen Figuren- und Kunstflüge nicht vermieden werden sollen, sondern auch dann erwünscht sind, wenn damit Gefahren verbunden sind, welche Personal und Material bedrohen. Solche Flüge bilden eine wertvolle Schulung auch des Verkehrsfliegers und sollen deshalb nicht nur geübt, sondern zum Zwecke der Züchtung des Materials auch vor Zuschauermengen gezeigt werden.

Der Luftrat zweifelt nicht daran, daß auch bei bestgeleiteten Veranstaltungen gelegentlich Unfälle vorkommen werden, wie dies in jedem anderen Sport auch der Fall ist, nimmt aber diese Unfälle in Kauf, weil er der Ansicht ist, daß der Nutzen der Veranstaltungen die Bedenken aufwiegt, es könne aus den Unfällen bei Veranstaltungen eine Unsicherheit des Flugverkehrs von unsachgemäßen Kritikern abgeleitet werden.

Berlin, den .23. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Berlin—Peking in dreieinhalb Tagen. Wie französische Zeitungen berichten, haben in Berlin Verhandlungen stattgefunden, eine Luftlinie auf dieser Strecke einzurichten. Die Flugzeit soll dreieinhalb Tage betragen.

Heimkehr der Deutschen Segelfliegergruppe aus der Krim.

Am 8. November hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu Ehren der vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim zurückgekehrten deutschen Segelflieger die Teilnehmer dieser Expedition, sowie zahlreiche Freunde und Förderndes Segelflugs aus der Wissenschaft und dem Wirtschaftsleben zu einer kleinen Begrüßungsfeier in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft in Frankfurt a. M. eingeladen. Zum ersten Male hatte in diesem Jahre eine deutsche Fliegergruppe wieder an einem großen ausländischen Wettbewerb teilgenommen. Zwar hatte schon im Vorjahr eine deutsche Gruppe in: Asiago XOberitalien) sich an dem dortigen Wettbewerb beteiligt, doch war dieser Wettbewerb infolge der großen Unterlegenheit der italienischen Flugzeuge sportlich ohne größere Bedeutung, mit Ausnahme eines 21-km-Fluges, der einen neuen deutschen Weltstreckenrekord darstellte. In diesem Jahre aber in der Krim hatten die Russen, deren hohe fliegerische Leistungen und gute technische Konstruktionen man schon beim Rhön-Wettbewerb kennen gelernt hatte, ihre besten Piloten und Flugzeuge in den Wettkampf mit den Deutschen geschickt und mit größter Zähigkeit ihr in der Rhön nicht erreichtes Ziel, die Deutschen zu

übertreffen, verfolgt. Trotzdem gelang es der deutschen Gruppe, nicht nur siegreich zu bleiben, sondern sogar 3 neue Weltrekorde und einen neuen russischen Rekord aufzustellen. Der 12-Stundenflug des vom deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb in Rossitten bekannten ostpreußischen Lehrers Ferdinand Schulz, der 5K-Stundenflug mit Passagier des Darmstädter Studenten Hesselbach und der 24-km-Streckenflug von Nehring, gleichfalls von der akademischen Fliegergruppe in Darmstadt, welch letzterer bei demselben Flug einen russischen Höhenrekord von 435 m erzielte, haben dem deutschen Namen in Rußland Achtung und Bewunderung eingebracht. Es war daher Grund, unsere wackere. Gruppe bei ihrer Heimkehr zu ehren. In seiner Ansprache betonte der 1. Vorsitzende der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Herr Konsul Dr. Kotzenberg, die Bedeutung der deutschen Taten in der Krim für das Ansehen der Fliegerei überhaupt und wies besonders darauf hin, daß die Leistungen der beiden deutschen Studenten gerade deshalb so hoch einzuschätzen wären, weil beide Jungflieger seien, die erst im vergangenen Jahr das Fliegen erlernt hätten. In Anerkennung ihrer Erfolge, zur Erinnerung und als Ansporn für den jungen Nachwuchs wurde Nehring und Hesselbach die Medaille des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, die höchste Auszeichnung für einen Segelflieger, verliehen, während Schulz, der die Medaille bereits besitzt, eine bisher nur einmal verliehene Keramik, die den Menschenflug symbolisiert, erhielt. Staatssekretär a. D. Dr. Euler, der älteste deutsche Flieger überhaupt, gab seiner Freude über die junge Generation Ausdruck, die mit zähem Idealismus für die deutsche Fliegerei arbeiteten und durch sportliche Betätigung Gesundheit und Kraft erhalte. Auch der Rektor der Technischen Hochschule in Darmstadt und verschiedene andere Persönlichkeiten feierten die Heimkehr der Segelflieger. Unter den zur Begrüßung eingelaufenen Telegrammen war auch das nachstehende des Reichsverkehrsministers:

„Allen Teilnehmern an den Segelflugwettbewerben in der Krim Anerkennung und Dank für die vorzüglichen Leistungen, den Siegern Nehring, Schulz und Hesselbach beste Glückwünsche. Der Reichsverkehrsminister."

Die Versammlung sandte darauf folgende Antwort:

„Die zu Ehren der auf der Krim siegreichen Segelflieger Versammelten danken für freundliche Begrüßung. Das bekundete Interesse des Reichsverkehrsministeriums wird uns ein Ansporn sein, auch weiterhin das so notwendige Zusammenwirken von Sport und Wissenschaft im deutschen Flugwesen zur Geltung zu bringen."

Herr Nehring und Jerzemski berichteten dann ausführlich über ihre Erlebnisse und Eindrücke während der Reise in Rußland, wo der Segelflug in weitesten Kreisen lebhaftes Interesse gefunden hat, als Volkssport eifrig gepflegt und als Vorschule für den motorischen Flug gefördert wird.

Segelflüge bei Steutz a. d. Elbe. An den Sonntagen im Monat Sept. wurden von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau mit dem aus der Rhön her bekannten Segelflugzeug „Anhalt" mit dem Konstrukteur der Maschine Herrn Polter am Steuer gut gelungene Flüge an einem etwa 30 m hohen Hang bei Steutz a. d. Elbe im Kreise Zerbst ausgeführt. Es gelang bei kaum 2 m Wind von ebener Wiese freizukommen und Sprünge bis zu 60 m auszuführen. Bei 12 m/s Windstärke ging die „Anhalt" flott vom Hang weg und stieg blendend; in den Kurven liegt das Flugzeug sehr gut und hat einen ausgezeichneten Gleitwinkel. Typisch ist das lange Ausschweben der Maschine bei der Landung, kurz, die „Anhalt" fliegt sich wie eine Albatros-B. Gleichzeitig wurden Schulflüge mit dem neuerbauten Schuldoppeldecker „Hans Huckebein" unternommen, bei denen jedoch der Flug- Segelflugzeug „Anhalt" bei schüler Gebler-Halberstadt aus ca. 20 m Höhe ab- Steutz.

stürzte. Die Maschine restlos, Führer unverletzt. Die Flüge werden fortgesetzt.

Neutrale Zone. Entgegen anderslautenden Auffassungen über die Luftfahrtbestimmungen in der „neutralen Zone" (Gebietsstreifen 50 Kilometer rechts des Rheines) und im besetzten Gebiet muß festgestellt werden:

Am 15. Dezember 1920 wurde durch die Botschafterkonferenz der Luftverkehr im besetzten Gebiet und in der neutralen Zone verboten. Dieses Verbot wurde für die neutrale Zone mit dem 5. Mai 1922 wieder aufgehoben. Für das besetzte Gebiet hingegen blieb das Luftverkehrsverbot bis heute in Kraft und zwar durch die am 7. April 1921 erlassene Ordonnanz 80 der Rheinlandkommission. Verboten blieb ferner bis heute für die neutrale Zone die Errichtung fester Anlagen für den Luftverkehr, da diese nach Auslegung der Botschafterkonferenz befestigte Anlagen sein sollen!

Auch in diesen Punkten richten sich also die deutschen Forderungen nach Aenderung der den internationalen Luftverkehr schädigenden Bestimmungen nicht gegen den Versailler Vertrag, sondern gegen nachträglich und über den Vertrag hinaus erlassene Bestimmungen! Diese Klarstellung immer erneut zu betonen rst notwendig angesichts der Versuche, diese klare Rechsgrundlage zu verwischen und die deutschen Forderungen dadurch zu desavouieren, daß man sie als auf eine Aenderung des Vertrages hin zielend darstellt!

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat sich nach dem Vorschlag des von ihr im Jahre 1922 neu eingesetzten Ausschusses für konstruktive Fragen zu dem Versuche entschlossen, durch Stellung von Preisaufgaben der wissenschaftlichen Durchdringung der Luftfahrzeugbautechnik eine Anregung zu geben. Es schien der Gesellschaft nämlich, daß die Wissenschaft des eigentlichen Luftfahrzeugbaues gegen die Wissenschaften der Aerodynamik, der Motortechnik und der Navigation nicht genügend vorwärtsgegangen, zum mindesten aber nicht genügend zugänglich für die jüngere Generation geworden ist.

Andererseits war sich der genannte Ausschuß darüber klar geworden, daß die heutigen Probleme der Luftfahrttechnik solche Schwierigkeiten machen, daß sie nicht wie früher in gegenseitiger Aussprache oder durch Uebertragung aus älteren verwandten Gebieten der Technik von Kommissionen gefördert werden können, sondern zu ihrer Lösung gründliche Neuarbeit und ganze Hingabe erfordern.

Gesellschaft und Ausschuß verkannten zwar durchaus nicht, daß die Industrie in ihren Versuchsanstalten, Werkstätten, Versuchs- und Meßflügen und Berechnungs- und Konstruktionssälen dauernd wertvolle wissenschaftliche Arbeit trotz der widrigen äußeren Umstände leistet, die sie auch zuweilen der Allgemeinheit zugute kommen läßt. Aber auch abgesehen davon, daß wirtschaftliche Gründe viele Erkenntnisse nicht ans Tageslicht kommen lassen, ist zu bedenken, daß es Aufgabestellungen, und nicht die unwichtigsten gibt, die über die Forderung des Tages hinaus und den augenblicklichen Bedürfnissen vorauseilend, in Ruhe ohne den Druck einer Fabrikleitung durchgekämpft werden müssen.

Die WGL hat sich demgemäß schon seit geraumer Zeit mit der Formulierung von Problemen beschäftigt, welche für die forschungsgerichteten, auf dem Luftfahrtgebiet arbeitenden Ingenieure, Physiker und Mathematiker, insbesondere für den wissenschaftlichen Nachwuchs gewisse, für besonders wichtig gehaltene Ziele angeben sollen.

Aus den vielerlei gegebenen Anregungen haben sich die folgenden vier bestimmten Themata herausgeschält und festere Gestalt angenommen.

Aufgabe I des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Materialeignung und Materialprüfung.

Es wird eine geschlossene Darstellung der Anforderungen, welche man an Luftfahrzeugbaustoffe je nach ihrem verschiedenen Verwendungszweck stellen darf und soll, gewünscht.

Obgleich die Bearbeiter ihr eigenes Urteil darüber gebrauchen müssen, welche Erkenntnisse den Luftfahrzeugbau am besten fördern, möchten die Aufgabe-

steller doch unverbindlich nachstehend einige Unterfragen angeben, deren Beantwortung oder wenigstens Klärung sie für wichtig halten, mit denen sie aber abweichende, genügend begründete Ansichten über das zweckmäßige Forschungsprogramm nicht abschrecken wollen.

1. Gibt es für die hauptsächlichsten in der Luftfahrt verwendeten Baustoffe eine für praktische Zwecke brauchbare Grenze für beliebig dauernde, wechselnde und schwankende Belastung, unterhalb deren keine Festigkeitsverminderung bezw. Strukturänderung und keine bleibende Formänderung eintritt?

Welche Grenzen dieser Art und für welche Baustoffe sind bei einfachem und bei zusammengesetztem Spannungszustande anzusetzen?

2. Welche Rolle spielt die Materialzähigkeit bei der Auswahl des Materials für die verschiedenen Verwendungszwecke? Kann der Begriff der Zähigkeit heute schon irgendwie zahlenmäßig scharf formuliert werden? Können irgendwelche von den Maßzahlen, die die Fließgrenze, der Kohäsionsbruchgrenze, der Bruchdehnung, der Kerbfestigkeit und der Schwingungsbelastung bestimmen oder Verbindungen von diesen, für die Gewinnung eines Zähigkeitsmaßes herangezogen werden, das die technologische Eigenschaft der Zähigkeit genügend wiedergibt?

3. Wie wirken, Herkunft, Wachstum, Lagerung, Feuchtigkeitsgehalt, Imprägnierung, Faserrichtung, Warmbiegen, Kalt- und Heißleim, Absperren und sonstige Werkstattbehandlung auf die Elastizitäts- und Festigkeitseigenschaften von Weich-und Harthölzern insbesondere im Hinblick auf 1 und 2.

4. Entsprechend für Bespannungsstoffe des Luftfahrtbaues Faserart, Webart, Imprägnierung, Feuchtigkeit, Bestrahlung, Alter, Befestigung usw.? Desgleichen für Kautschuk?

5. Wie hängen bei den im Luftfahrtbau verwendbaren Eisen- und Stahlsorten die unter 1 und 2 genannten Eigenschaften mit den chemischen Zusätzen bezw. Verunreinigungen von Kohle, Silizium, Mangan, Nickel, Chrom, Vanadium, Kupfer, Phosphor, ferner mit der Kalt- und Warmbearbeitung und der Art des Erstarrungsprozesses bei der Herstellung durch Gießen, Tempern, Walzen, Pressen, Ziehen, Schmieden, Vergüten und Schweißen bei Gußstücken, Walzstäben, Drähten, Blechen, Federstählen, Preß- und Schmiedestücken usw. zusammen? Entsprechend bei Aluminium? Wie sind die schädigenden; Einflüsse der Bearbeitung durch Drehen, Hobeln, Stanzen, Nieten, Biegen, Schweißen usw. durch zweckmäßige Materialauswahl, Nachbehandlung und richtige konstruktive Anordnung zu bekämpfen?

Angewandte Aerodynamik (Tornado in Erie [Pa])

6. Welche Baustoffe eignen sich am besten für Verwendung bei dünnwandigen Bauteilen wie Rohren, Kastenholmen, Tragflächen-, Rumpf- und Schwimmerwandungen. In welcher Art sind dieselben im Hinblick auf Steifigkeit und Beständigkeit anzuordnen? Diskussion an Hand des spezifischen Gewichtes, der Festigkeits- und Elastizitätszahlen und der Formgebung der betreffenden Baustoffe!

7. Welche Baustoffe sind also je nach spezifischem Gewicht und Festigkeit für die verschiedenen Bauglieder des Luftfahrzeugs vorzuschlagen? Welchen Prüfungen sollen sie unterworfen werden und welche Qualitätszahlen nach 1—6 sind vorzuschreiben? Soweit diese Vorschläge über das bisher Geübte hinausgehen, ist der mit ihnen erzielbare Fortschritt der Luftfahrt und die wirtschaftliche Möglichkeit zu besprechen.

8. Ein Teilgebiet der unter 1 bis 7 gestellten Aufgaben kann herausgenommen werden, soweit es sich in geschlossener Darstellung behandeln läßt. Z. B. Flugzeugbau allein, oder Luftschiffbau, oder Holzarten, oder Stoffe, oder Metalle allein.

Aufgabe II des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Bausicherheit und Belastungsprüfung von Baugliedern und ganzen Luftfahrzeugen.

Die WGL betrachtet es als wünschenswert, daß die Bausicherheiten der Luftfahrzeuge erforscht und vereinheitlicht werden. Sie stellt demgemäß die Aufgabe, zu untersuchen:

a) Die Beziehungen zwischen den Sicherheitsfaktoren der statischen Berechnung und der bei der Belastungsprüfung erzielten Festigkeit unter Berücksichtigung der Feinheit der statischen Berechnung und der Sorgfalt der Belastungsanordnung.

b) Die Möglichkeiten einer Ergänzung der Belastungsprüfungen im Hinblick auf elastische und bleibende Formänderungen, wiederholte Beanspruchung und Knickung, ferner einer Ergänzung der statischen Berechnung in bezug auf zulässige Flügel- und Rumpfdurchbiegungen und Verdrehungswinkel, insbesondere für freitragende Flügel.

c) Vorschläge für die zulässigen Spannungs- und Knicksicherheiten der verschiedenen Bauteile eines Luftfahrzeuges, je nach Wahl des Baustoffes, Dauer, Wiederholung und Schwankung der Belastung und je nach der Lebenswichtigkeit des Bauteiles,

Die Vorschläge unter b) und c) bedürfen einer ausführlichen rationellen Begründung.

Die sinngemäße Bearbeitung dieser Fragen ist für Luftschiffe und Flugzeuge in gleichem Maße erwünscht.

Aufgabe III des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Schwingungserscheinungen an Flügeln. Die Eigenschwingungen und die erzwungenen Schwingungen (Resonnanz-schwingungen) von Flugzeugflügeln und Propellerflügeln im Fluge sowie die Anfachung solcher Schwingungen durch Luftkräfte sollen theoretisch und experimentell untersucht werden, wobei es freistehen soll, entweder die theoretische oder die experimentelle Seite besonders zu betonen.

Dabei' wird unter anderem Wert darauf gelegt, daß die Einflüsse des Flugzustandes, der Bauausführung (einholmig, mehrholmig, durchlaufend oder am Rumpf unterbrochen), der Motor- und Propellervibrationen und die Beeinflussung des Wirkungsgrades, der Steuerung und der Festigkeit durch Schwingungen, behandelt werden. Aufgabe IV

des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Statik des freitragenden Flügels. Die Statik des freitragenden Flügels ist gegenüber der Statik der Flugzeugzelle nicht genügend durchgebildet worden. Es wird deshalb der folgende Aufgabenkreis angegeben:

Es soll ein bestimmtes Beispiel eines freitragenden Flügels bewährter Bauart nach den neuzeitlichen Methoden der Statik bzw. Elastizitätslehre durchgerechnet werden.

1. Dabei ist zu achten auf den zweckmäßigen statischen Entwurf der Innen-verspannung in bezug auf die Lastaufnahme der Holme, die Verdrehungsfestigkeit des Flügels, die Unempfindlichkeit gegen das Versagen einzelner Glieder und die übersichtliche Berechenbarkeit.

2. Dieses System ist für Landungsstoß, für Aufrichten nach Sturzflug, für Rückenflug und für Sturzflug durchzurechnen (Fall A, B, C, D) mit den durch den Verfasser zu begründenden Belastungs- und Sicherheitsfaktoren, wobei es zulässig sein soll, das Wesentliche dieser Belastungsfälle durch einfachere Grundbelastungen zusammenzufassen. Insbesondere ist bei der Berechnung Wert zu legen auf die Besonderheiten der Rechnung, welche durch die Dünnwandigkeit der Querschnitte, durch die ■Knotenanschlüsse, durch die Innehaltung von Gewichtsgrenzen und die Rücksicht auf die aerodynamische Güte entstehen.

3. Außer den Spannungen sind auch die Formänderungen zu ermitteln.

Es ist erwünscht, daß Gesichtspunkte für die zulässige Biegungs- und Verdrehungsdeformation entwickelt werden.

4. Die kritische Besprechung und statische Nachrechnung der bei freitragenden Flügeln angewandten Anschlüsse, festen und abnehmbaren Verbindungen und Knotenpunkte an Hand von Skizzen ist erwünscht.

Die sinngemäße Uebertragung dieser Aufgabe auf die statische Berechnung starrer oder unstarrer Luftschiffe oder wichtiger Teile deselben wird in gleicher Weise zum Wettbewerb zugelassen.

Preiskrönungsverfahren.

1. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt setzt für Bearbeitungen der oben gestellten Aufgaben, die bis zum 1. Oktober 1926 von Reichsdeutschen und Ausländern mit nachweislich deutscher Muttersprache (versiegelter Briefumschlag mit Namen und Mottoaufschrift) bei ihr eingereicht sind und von einem vom Vorstandsrat der WGL auf einer Hauptversammlung einzusetzenden Preisgericht günstig beurteilt werden, Geldpreise (und Veröffentlichungsbeihilfen) zunächst im Gesamtbetrag von M. 20 000 (Zwangzigtausend Reichsmark) aus.

2. Für solche ordnungsmäßig eingereichten Arbeiten wird das Preisgericht innerhalb von drei Monaten über die Preiswürdigkeit im allgemeinen und die Reihenfolge der Zuerkennung von Preisen entscheiden, die in Beträgen von M. 1000 (Eintausend) bis M. 3000 (Dreitausend) an die Preisträger übereignet werden sollen.

3. Befinden sich unter den eingereichten Arbeiten nicht genügend viele preiswürdige, so ist das Preisgericht berechtigt, entweder den Termin zu verschieben, oder einen Teil der Mittel für einen späteren Termin aufzusparen oder verspätet eingereichte, besonders gute Arbeiten mit Preisen zu bedenken.

4. Die preisgekrönten Arbeiten stehen der WGL koistenlos zur Veröffentlichung in der von dem Vorstandsrat für richtig erachteten Weise zur Verfügung.

5. Der Bewerber erkennt durch seine Beteiligung die Entscheidungen des Preisgerichts als endgültige unter Verzicht auf jeden Einspruch und unter Ausschluß des Rechtsweges an.

Außerdem soll die Möglichkeit bestehen, Arbeitsbeihilfen von M. 300 (Dreihundert) im Vierteljahr, je nach Fortschritt einer angemeldeten Arbeit, für zuverlässige, von Mitgliedern der WGL genügend empfohlene Herren nach Entscheidung des Preisgerichtes, die auch durch schriftlichen Umlauf gefällt werden kann, zu verleihen.

Der Vorstand: Der Geschäftsführer: Der Obmann des Ausschusses

gez. Schütte. gez. Krupp. für konstruktive Fragen:

gez. Wagenführ. gez. Reißner.

gez. Prandtl.

Ausland.

Angriffe gegen Grey. Die Flugiiteratur beginnt auch humoristisch interessant zu werden. In der französischen Zeitung „L'air" vom 1. November 1925 ist gegen den Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane" ein Artikel er-

schienen, den wir nachstehend wörtlich wiedergeben; denn wenn wir ihn übersetzten, so würde vieles herausfallen, was man zwischen den Zeilen liest. Der Artikel lautet:

Le „Grey" pare des plumes du paon.

Vous ne connaissez pas M. Grey? Permettez-moi neanmoins de vous le presenter. Ce gentleman — car il est anglais — est l'editeur d'une revue aero-nautique britannique. Francophile pendant la guerre, il est devenu francophobe depuis. Pourquoi'? II n'en sait rien.

Pour vous donner une idee de la facon dont il etablit ses opinions, je vous citerai un exemple: venant au Salon de l'Aviation, il y a deux ans, il s'imaginait qu'au seul enonce de son nom, toutes les portes s'ouvriraient. De retour ä Lon-dres, il ecrivit un article acharne contre notre pauvre aeronautique. II n'avait vu qu'un appareil splendide, admirable, merveilleux, c'etait le Fokker. Malheu-reusement pour lui, alors que le Fokker ne reussisait aucune Performance speciale, nos avions se mirent ä battre les records avec une stupefiante regularite : M. Grey se contenta de declarer qu'il avait visite notre Salon en häte et qu'il n'avait pas pu se rendre compte.

Nous ne reprochons pas ses amities ä M. Grey et ne lui demandons pas de se rappeler le passe, mais nous serlons heureux pour lui s'il n'insultait pas la France dans sa feuille. Chaque fois qu'il en a l'occasion, il ne nous manque pas, et il le fait avec la desmvolture d'une girafe essayant des faux-cols.

Fidele defenseur de l'aviation allemande, il ne nous pardonne pas les articles que nous publions et oü nous signalons les dangers possibles pour l'avenir. Dans un de ses derniers numeros, 11 a critique une de nos etudes ä ce sujet et vous allez voir avec quel tact il nous juge, parce que notre collaborateur Marcel Oger avait declare que l'Allemagne organisait une aviation dans les pays voisins oü eile peut fabriquer tous les appareils militaires qu'elle desire:

„Ceci est le plus abject non-sens", rugit M. Grey qui ajoute : „Ecrire cette histoire en caracteres imprimes, c'est causer un grave prejudice au progres de Taviation allemande et aussi aux progres de l'aviation mondiale".

Et, pour nous etre permis de denoncer ce peril, ce parfait et delicat con-frere accuse les Francais ,,d'hysterie feminine anti-allemande". II affirme que c'est la France qui empeche des Allemands de construire des avions chez eux et le regrette. II continue ses plaintes en faisant une fine allusion aux Allemands servant dans la legion etrangere. En un mot, on croirait un article publie dans une' pauvre gazette berlinoise et traduit en anglais.

Le requisitoire s'etend sur les Italiens, tout le monde y passe. M. Grey repand son gaz moutarde qu'un peu de papier d'Armenie suffit ä dissiper.

D'ailleurs, un de nos amis anglais ne nous a-t-il pas ecrit ä son sujet : „Ce n'est pas la premiere fois que ce Journal se Ii vre ä" des attaques contre tout ce qui est francais, non pas tant en raison de sa haine complete contre la France que de son culte profond pour l'Allemagne ... Les succes grandioses de la France dans l'air doivent lui causer un reel tourment. L'impuissance de ce journaliste fait preferer sa ferocite ä sa bienveillance".

II y a quelques mois, quelqu'un ayant dit ä un membre eminent de la Society of British Aircraft que M. Grey etait intelligent, la replique vint comme une decharge :

„Allons donc! II n'ecrit que des stupidites!"

Notre confrere britannique ne veut pas faire mentir une persounalite de son pays : c'est de la soumission! G. Roche d'Estrez.

Die Light Aeroplane Clubs in England haben trotz des schlechten Wetters eine rege Flugtätigkeit entwickelt, Sir Sefton Brancker, welcher für diese Tätigkeit großes Interesse zeigt, hat die Clubs mehrfach besucht.

Das Modellflugwesen in England, welches seit dem Kriege vollständig eingeschlafen ist, beabsichtigt man mit allen Mitteln wieder auf die Beine zu bringen. Der Hauptzweck soll sein, die Jugend in die Flugtechnik einzuführen und für das Flugwesen^zu- begeistern. Der Dauerflugrekord mit einem Zweischraubenmodell steht in England immer noch auf einer Minute.

Verschiedenes.

Internationale Luftfahrtorgane. Um viele Unklarheiten zu beseitigen, geben wir nachstehend die Umschreibung der Aufgaben und Ziele der zurzeit bestehenden internationalen Luftfahrtorgane:

1. Die „Föderation Aeronautique internationale" (FAI), mit dem Sitz in Paris, ist ein sportliches Organ, dem die Aeroklubs angehören. Sie überwacht die Weltrekorde und internationalen sportlichen Wettbewerbe.

2. Die „Commission internationale de navigation aerienne (CINA)" hat gleichfalls ihren Sitz in Paris und besteht aus Vertretern der im Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919 zusammengeschlossenen Staaten. Sie ist ein amtliches Verwaltungsorgan und mit Durchführung oder Aenderung der Regeln des Abkommens betraut. Sie befaßt sich jedoch auch mit sonstigen politischen, administrativen; juristischen und technischen Fragen.

3. Die „International Air Traffic Association" hat ihren Sitz im Haag. Ihre Tagungen finden ebenso wie diejenigen der CINA abwechselnd in den verschiedenen europäischen Hauptstädten statt. Ihre Mitglieder bestehen aus Vertretern der verschiedenen von ihren Regierungen zugelassenen Luftverkehrsgesellschaften. Sie ist ein gewerblicher Zusammenschluß, der sich mit technischen Fragen des Betriebes und Baues befaßt.

4. Das „Comite Juridique International de l'aviation", mit dem Sitz in Paris, befaßt sich mit luftrechtlichen Aufgaben.

5. Die „Conference Parlementaire Internationale", die ihren Sitz in Brüssel hat und ebenfalls abwechselnd in den verschiedenen europäischen Hauptstädten tagt, besteht aus einem Zusammenschluß von Parlamentariern, die sich auch wiederholt mit Luftfahrzeugen beschäftigt haben.

6. Das „Comite Consultatif des Communications et du Transit" des Völkerbundes soll sich gleichfalls mit Luftfahrtfragen beschäftigen, hat aber auf diesem Gebiete bisher noch nichts geleistet.

7. Das Comite „des Transports par Air" der Internationalen Handelskammer, das im März 1923 auf dem Kongreß in Rom geschaffen wurde, hat noch keine greifbaren Ergebnisse aufzuweisen, weil es noch kein genaues Programm entworfen hat. (Nachrichten f. Luftfahrt.)

Geheizte Flugzeuge. Schon im Sommer traten viele Luftreisende vor dem Start an die Flugleitungen mit der Frage heran, ob man sich nicht für den Flug in größeren Höhen besonders warm anziehen müsse. Jetzt im Winter sind .diese Bedenken natürlich noch größer geworden.

Dem gegenüber ist es notwendig, darauf hinzuweisen, daß die modernen Verkehrsflugzeuge genau wie die Eisenbahn geheizt werden, daß ebenso wie dort an

der Kabinenwand sich der vertrauenerweckende Hebel „Warm-Kalt" befindet. Erkältungen sind also nicht zu befürchten.

Die Heizung geschieht in der Weise, daß ständig Frischluft an dem durch die Verbrennungsgase erhitzten Auspuffrohr vorbeigeführt, und in Heizröhren durch die Kabinen geleitet wird. So ist es möglich, bei einer Außentemperatur von — 10° Celsius die Temperatur in der Kabine auf 17° zu erhalten.

Vereinsnachrichten.

Die Akademische Fliegerschaft „Dädalia" zu Breslau kann am 23. November auf ihr sechsjähriges Bestehen zurückblicken. Sie ist mit der A. F. „Wieland" zu Graz, der A. F. „Lilienthal" zu Berlin und der A. F. „Ikarus" zu Leipzig zum Akademischen Fliegerring (Anschrift: Canth bei Breslau) zusammengeschlossen. Die Fliegerschaften geben unbedingte Genugtuung und tragen zwanglos Farben. Der Akademische Fliegerring ist dem Ring der Flieger, Berlin, angeschlossen.

Die Flugwissenschaftliche Gruppe an der Technischen Hochschule zu Braunschweig bittet uns, mitzuteilen, daß sie mit dem laufenden Semester den Vorort der Idaflieg übernommen hat.

Anschriften werden erbeten an: Idaflieg, Braunschweig, Bienroderweg la, Flugtechnisches Institut.

Flugzeug-Hallentore sind vorteilhaft nur oben auf Rollen zu lagern. Unten genügt eine Stiftführung. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Rollenlagerung. Das gebogene Flacheisen muß auf der inneren Seite bis auf die Winkelschiene herabg-eführt werden, damit bei etwaigem Herausspringen der Rolle aus der Schiene das Tor gegen Herausfallen gesichert ist.

Ein Freiballon mit Hubschraube, welche direkt unter dem Korbe angebracht ist und durch Handkurbel angetrieben wird, ist bereits 1893 versucht worden. Siehe L'Aerophile 1893 Nr. 4, Sie können diesen Jahrgang auf unserer Redaktion einsehen.

Literatur.

Von allerlei buntem Geflügel, von Spechten und den gefiederten Räubern.

40 Tiergeschichten von Fritz Bley, Martin Braeß, Hermann Löns, M. Merk-Buchberg, Else und Karl Soffel und Eberhard von Riesenthal. — Mit 111 photographischen Abbildungen freilebender Vögel auf 64 Tafeln. Verlag R. Voigtländer, Leipzig. Zweiter Band der Lebensbilder aus der Tierwelt Europas. Herausgegeben, von Karl. Soffel. Pr. 8 Mk.

Ausstattung gut; Papier dürfte vielleicht für den gediegenen Inhalt etwas besser sein. Dafür entschädigen freilich die zumeist ganz vortrefflichen Aufnahmen, wahre Lichtblitze, reichlich. Das Vogelleben tritt uns in den verschiedensten Lagen und Daseinsformen in Wort und Bild, in den hervorragendsten Repräsentanten entgegen. Die Kunststücke des Fluges bei Tag und Nacht ziehen an uns vorüber, die Vogelstimmen sind genau belauscht, die Vegetation ist als Untergrund reizend gemalt, verrät Kenner von feinem Geschmack und glühender Naturliebe, ein wahrer Hochgenuß. Wie die Vögel im Fluge, so schießen die Gedanken, die Bilder dahin. Glanzvolle Sprache zaubert uns die kühnsten Helden der höheren und höchsten Regionen mit kinematischer Exaktheit vor. Nicht zu vergessen ist die jeder Skizze beigefügte genaue wissenschaftliche Systematik. Die Flugtechnik kann manchen Wink aus den Meisterschilderungen entnehmen, und jeder Naturfreund muß' an ihnen seine helle Freude haben. Das Buch ist

vorzüglich geeignet, unterhaltend zu belehren und belehrend zu unterhalten und darum namentlich für Lehrerbibliotheken der Fortbildungs- und Mittelschulen bestens zu empfehlen. ^Klassisch" lautet seine Gesamtnote. B.

Funkpeilungen, Richtungs- und Standortsbestimmungen auf funktechnischem Wege von Leib (0bering.) und Nitzsche (Korv.-Kap.). Preis Mk. 16.—, geb. Mk. 18.50. E. S. Mittler & S., Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68.

Das Erscheinen dieses Werkes entspricht einem längst gehegten Bedürfnis. Die Ortsbestimmungen auf drahtlosem Wege bei unsichtigem Wetter wird hauptsächlich im Fernluftverkehr eine bedeutende Rolle spielen. Das Buch befaßt sich eingehend mit dem gesamten Funkpeilwesen und bringt in seinem ersten technischen Teile nach einer kurzen Abhandlung über die Vorgeschichte und den Entwicklungsgang des Funkpeilwesens eine anschauliche Darstellung der Wirkungsweise des Einrahmenempfängers, zeigt die Beseitigung störender Einflüsse und bespricht das Problem der Ablenkung der Funkstrahlen. Ein interessantes Kapitel dieses Teiles enthält das Peilen von Luftfahrzeugen von der Erde aus und die dabei zu erwartenden Fehlpeilungen nebst ihrer Begründung. Der zweite, nautische Teil des Buches wird, wie der erste, durch die Erläuterung einer Reihe von Vorbegriffen eingeleitet.. Alsdann werden die Entstehung von Funkpeilungen, die ihnen anhaftenden Fehler sowie ihre Beseitigung, die Ermittlung der Korrektion (Funkbeschickung) unter besonderer Berücksichtigung etwaiger Parallexfehler infolge örtlicher Trennung von Peilrahmen und Peilscheibe, Zielfahrten, Auswertung von Nachpeilungen trotz Nachteffekt erläutert. Das erst kürzlich gelöste Gesamtproblem der Verwertung von Funkpeilungen von kleinen bis zu den größten Entfernungen hinauf auf der für die Navigation benutzten Seekarte ist hier zum ersten Male entwickelt und durch zahlreiche Beispiele für die verschiedenen Methoden veranschaulicht.

Am 13. November 1925 ist Herr Max Noack nach einjährigem Leiden verstorben. Mir ihm ist ein begeisterter Mitarbeiter der deutschen Luftfahrt von uns gegangen, der sich namentlich um das Modellflugwesen unschätzbare Verdienste erworben hat. Mit unermüdlichem Eifer hat er namentlich die mitteldeutschen Freunde des Modellfiuges zu* sammengehalten und immer wieder zu praktischer Arbeit angeregt. Auch der Rhön hat er seine Kräfte zur Verfügung gestellt. Seine Liebe zum Flugsport kannte kein Er«» lahmen, selbst wenn die Arbeit manches Mal auch Verdruß brachte. Für den deutschen

Modell* und Segelfiugverband bedeutet sein Tod einen schweren Verlust. Wir ehren sein Andenken durch das Versprechen, den von ihm gepflegten Modellflug* sport nicht erlahmen zu lassen, sondern in seinem Sinne erhalten und fördern zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband, gez. Georgii, Vorsitzender.

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