Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1926

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr0 1 6» Januar 1926 '"XVIII. Jahrg.

Anfang 1926.

Das kommende Jahr steht im Zeichen der Vereinheitlichung* des deutschen Luftverkehrs. Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd werden mit überwiegender Majorität des Reiches zu einer Luftverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen. Der Charakter einer privaten wirtschaftlichen Gesellschaft soll gewahrt bleiben. Ein Luftverkehrsmonopol soll durch die neue Gesellschaft nicht geschaffen werden. Die internationalen subventionierten Linien zu befliegen, bleibt der neuen Gesellschaft vorbehalten. Auf den Zubringer- nicht subventionierten Linien dürfen die übrigen Unternehmen ihre Luftverkehrssehnsucht befriedigen.-- ,

Die Dinge nehmen ihren Lauf. Bald wird man wohl Flugzeuge wie Lokomotiven normalisieren und bauen und der Bau von Verkehrsflugzeugen wird von zwei, drei Firmen genügsam bewältigt werden können. Die wichtigsten Stadtflughäfen werden Reichsflughäfen. Der Reiz für die Neuheit des an bestimmte Linien gebundenen Flugverkehrs wird abflauen. Man wird den Luftverkehr als etwas Selbstverständliches finden.

Eine weitere reizvolle Betätigung wird lediglich dem Flugsport vorbehalten bleiben. Hierzu ist jedoch nötig, daß das Leichtflugzeug weiter und gleichlaufend mit anderen anders gearteten Flugmöglichkeiten studiert und entwickelt wird. Es ist nicht lange her, als in dieser Zeitschrift zum erstenmal das Wort „Leichtflugzeug" geprägt wurde. Das Leichtflugzeug, das billige, einfache und sichere Flugzeug für den Privatmann muß kommen. Die Rhönforschung hat den Stein ins Rollen gebracht. Die Forschungsarbeit darf nicht erlahmen. In diesem Jahre am 9. August jährt sich zum 30. Mal der Todestag Lilienthals. Die Sehnsucht des Menschen zu fliegen, ist in Erfüllung gegangen. Noch stehen wir am Anfang der Entwicklung. Arbeiten wir weiter.

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Das flügellose Fligzeug,

Von Ing. F. Schieferl, New York.

Die hohen Gestehungskosten der normalen Flugzeuge, die geringe Bruchsicherheit der Flügel sowie deren schlechte Eignung zur Massenfabrikation sind mehr als bekannt. Nur eine radikale Konstruktionsänderung, eine vollständige Abkehr vom Schulmäßigen und Althergebrachten kann hier Abhilfe schaffen.

Die ersten flügellosen Kleinflugzeugmodelle sind bereits mit Erfolg geflogen. Sie gleiten sehr flach, sind längs stabil, ob zwar sie keine Dämpfungsflächen besitzen, und von einer Querstabilität, die mich selbst überraschte.

Das ganze Flugzeug besteht nur aus einem tragenden Rumpf mit niederen seitlichen Führungsleisten, dessen Ende das Höhensteuer bildet. Ein hohes Seitensteuer befindet sich vor dem Piloten. Der Stirnwiderstand des Seitensteuers gibt ein konstantes rückdrehendes Moment, das zur Stabilisierung des an sich unstabilen Rumpfes ausreicht. Die eigenartige Anordnung des Seitensteuers ermöglicht es, ohne „Verwindung" zu fliegen, da der Ausschlag des Seitensteuers die Schräglage beeinflußt. Ich glaube mit der Konstruktion des „flügellosen Flugzeuges" eine neue Richtung in den Flugzeugbau gebracht zu haben, die um so erfolgversprechender ist, da die praktischen Versuche die vorhergegangenen theoretischen Ueberlegungen vollkommen bestätigten.

- - Paeder Kleli-Flugzeig.

Die holländische Firma N. V. Maatschappij tot het vervaardigen van vliegtuigen „Pander", in 's-Gravenhage, ist ein junges Unternehmen der Möbelfabrik Pander en Zonen.

Hauptaufgabe ist der Bau von kleinen Sport- und Reisemaschinen. Diese Maschinen werden im allgemeinen mit einem 25 PS dreizylin-

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drigen Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abbildung zeigt eine dieser kleinen Pandermaschinen, wie sie in mehreren Serien für die indische Kolonialarmee geliefert wurden. Die Abnahmeflüge verliefen zufriedenstellend. Diese Maschinen sind mit 35-PS-Anzani-Motor, der im übrigen konstruktiv mit seinem 25-PS-Bruder übereinstimmt, ausgerüstet. Mit dem 25 PS Anzani wurden 1000 m in 11% min, 2000 m in 29% min bei einer

Stundengeschwindigkeit von 100 bis 109 km erreicht. Die Stundengeschwindigkeit mit 35 PS Anzani betrug ca. 130 km, 100 m wurden in 8 min und Pander Klein-Flugzeug.

200 m in knapp 20 min erreicht. Der luftgekühlte Motor, sowohl der 25. als auch der 35-PS, läßt in 2000 m noch nicht an Touren nach. Erst in einer Höhe von 2500 m bemerkt man eine übrigens nur unwesentliche Trägheit. Mit dem 35 PS Motor ausgestattet, verliert die Maschine im Looping keinerlei Höhe, während dieser Verlust bei der 25 PS Maschine infolge der geringeren Geschwindigkeit nach Ueberwindung der Kurve auch nur gering ist.

Benzinverbrauch: 9 bezw. 13 Std/1. Die Abmessungen sind:

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10,8 nf, Länge 4,95 m, Höhe 1,65 m, Leiergewicht 190 kg, Betriebsstoff für 7 Std. 43 kg, Führer 75 kg = belastet 308 kg, Belastung p. m2 28,5 kg.

-Ein neues Dietrich-Sport- und Schulflugzeug D. P. XL

(Hierzu Tafel I.)

Trotz der schweren Wirtschaftskrise, von der auch die deutsche Flugzeug-Industrie nicht verschont geblieben ist, haben sich die Dietrich-Flugzeugwerke A. G. in Cassel nicht davon abhalten lassen, eine neue Flugzeugkonstruktion zu schaffen, nach welcher die Erfahrungen, die gerade diese Firma auf dem Gebiete des Sportflugzeugbaues, und speziell des Stahlrohrbaues, im Laufe der letzten Jahre gemacht hat, ausgiebig verwertet worden sind. Der neue Sport- und Schultyp, welcher D. P. XI bezeichnet wird, ist ein freitragender Doppeldecker mit Torsionsstielen. Der Rumpf ist, wie bei allen Dietrich-Flugzeugen, aus Stahlrohr hergestellt, doch findet man auch viele Teile aus Duralumin und es besteht die Absicht, das neue Flugzeugmuster nach Abschluß der Flugversuche vom Führersitz ab bis zum Kiel aus Leichtmetall (Duralumin) herzustellen. Im übrigen ist der Rumpf teilweise mit Leichtmetallblech und teilweise mit Stoff beplankt bezw. bespannt. Ober- und Unterflügel sind durchgehend. Saug- und Druckseiten der Flügel sind bis zu dem Hinterholm mit Sperrholz beplankt und geben ihnen so eine große Steifigkeit. Eine Neuerung gegenüber dem früheren Dietrich-Flugzeugmuster ist dadurch zu verzeichnen, daß doppelte Querruder gewählt wurden. Hiermit dürfte die Maschine trotz ihrer gegenüber dem Muster D. P. IIa vergrößerten Spannweite dieselbe Wendigkeit besitzen wie diese. Durch konstruktiv gute Durchbildung der Flügel, des Rumpfes und des Leitwerkes konnte das Gewicht gegenüber der Type D. P. IIa trotz größerer Flächen herabgesetzt werden.

Die Hauptdaten des neuen Flugzeugmusters D. P. XI sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,55 m, Leergewicht 425 kg, Zuladung 245 kg, Gesamtgewicht 670 kg, Flächeninhalt 17,2 m2, Flächenbelastung 38,8 kg/m2, Motorleistung 80 PS, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS, Benzinvorrat ausreichend für ca. 3% Std., Oelvorrat ausreichend für ca. 5 Std.

Das Flugzeug D. P. XI besitzt Doppelsteuerung und doppelte Motorbedienungshebel. Man glaubt ein hervorragendes Schulflugzeug für Kunstflieger auf den Markt gebracht zu haben.

Viermotoren Farman Goliath.

Die Viermotoren-Maschine von Farman ist aus dem Bestreben einer weiteren Leistungssteigerung aus dem Zweimotoren-Farman hervorgegangen. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je zwei Farmanmo-toren von je 500 PS mit vierflügeliger Zug- und Druckschraube auf dem Unterflügel gelagert. Die Nutzlast wird mit 6000 kg für Projektils angegangen. Also ein reines Kriegsflugzeug.

Der Motor ist ein Zwölfzylinder W-Form, wobei die Zylinder in 60 Grad zueinander angeordnet sind. Bohrung 130, Hub 160 mm. Die Schraube sitzt auf einer Vorgelegewelle, die 1:2 übersetzt ist. Gewicht des Motors ohne Wasser 510 kg.

Viermotoren Bomben Farman Goliath.

Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind folgende: Spannweite 35 m, Länge 19,7 m, Höhe 6,5 m, Flügelinhalt 266 m2, Leergewicht 7150 kg, Gesamtnutzlast 4500, Gewicht betriebsfertig 11650 kg, Gewicht pro PS 5,8 kg, pro m2 43,8 kg. Steigleistung 1000 m in 4,59 min; 2000 in 10,31; 3000 in 11,53; 4000 in 25,4; 5000 in 41,11; theoretische Gipfelhöhe 6000 m, Bodengeschwindigkeit 173 km bei 1830 Motorumdrehungen. Bei Ausfall eines Motors ist die Maschine in der Lage mit der vorstehend angegebenen Belastung noch zu steigen.

Die Rheln-Maln-Senkef das Stiefkind des Luftverkehrs.

Am 23. Dezember wurde auf Anordnung des Reichsverkehrsministeriums der gesamte deutsche Luftverkehr eingestellt. Und nun soll, wie man hört, seine Neuorganisation für die kommende Saison betrieben werden. In der Zwischenzeit wird ein Wettrennen der deutschen Städte untereinander einsetzen, das von dem Wunsche geleitet sein wird, möglichst viele Linien des internationalen Luftverkehrs für den eigenen Platz einzufangen und festzuhalten. Jede Stadt, jedes Städtchen, und läge es auch noch so sehr an der Peripherie des internationalen Verkehrs, glaubt sich mit einem Male als Luftknotenpunkt geradezu prädestiniert. Die geographische oder handelspolitische Lage, nach der in diesem Falle einzig und allein zu entscheiden ist, spielt dabei gar keine Rolle. Man hat einfach den lächerlichen Wunsch, Luftverkehrsknotenpunkt zu werden, und man wird schon Mittel und Wege finden, diesem Wunsche höheren Orts den nötigen Nachdruck zu verleihen. Bedeutsame Städte dagegen, die in der internationalen Handelspolitik eine wichtige Rolle spielen, sind bei Aufstellung des Flugplans, gelinde gesagt, stiefmütterlich behandelt worden. Am meisten Grund, sich über eine solche Hintansetzung und Verkennung zu beklagen, hat wohl, das Rhein-Maingebiet, das ohnedies durch die Auswirkungen des Versailler Vertrags stark gelitten hat. Wir meinen das besetzte Gebiet und die neutrale Zone. Schon aus einem Gefühl der Dankbarkeit heraus müßte man jetzt bei Aufstellung des Flugplans gerade diesem Landstrich die ihm zukommende Vorzugsstellung im internationalen Luftverkehr einräumen.

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Nr. 1

Das Charakteristikum der Rhein-Main-Senke ist ein Kranz aufblühender Städte mit reger Industrie und vielseitigen Handelsverbindungen, die dank ihrer geographischen und handelspolitischen Lage die internationalen Luftwege ganz besonders begünstigen. Zur besseren Kennzeichnung der wirtschaftlichen Verbundenheit dieses Landstrichs hat man den Namen südwestdeutsches Wirtschaftsgebiet geprägt. Dieses südwestdeutsche Wirtschaftsgebiet umschließt nicht weniger als 4700 Quadratkilometer mit einer Bevölkerungsdichte von 6,7 Millionen Einwohner. Seinen wirtschaftlichen Brennpunkt findet der Städtekranz in Groß-Frankfurt, das allein 490 Quadratkilometer mit 700 000 Einwohnern umfaßt. Frankfurt, in dessen unmittelbarer Nähe der Taunusbäderkranz aufgereiht liegt, dessen internationaler Einschlag an sich schon stark befruchtend auf die Frequenz des europäischen Luftverkehrs einwirkt, ist auch das Zentrum hochwertiger Industrien. Man braucht nur an die chemische Industrie zu erinnern, deren Weltgeltung auch der Krieg nicht zu erschüttern vermochte, und es kommt einem ohne weiteres zum Bewußtsein, daß hier die besten Bedingungen für ein international ausstrahlendes Luftverkehrsnetz, wie kaum in einem anderen Bezirk, gegeben sind. Man gebe sich keinen Täuschungen hin. Die Luftverkehrsstatistik ist nicht abhängig von der nackten Einwohnerzahl eines Stadtgebiets, sondern von der Hochwertigkeit der um dieses Stadtgebiet gelagerten Industrien, die gewissermaßen gezwungen sind, im Wettkampf der Völker die schnellsten Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen. Nicht also Quantität, sondern Qualität muß bei Aufstellung eines internationalen Luftplans den Ausschlag geben, wenn man Wert darauf legt, die einzelnen Luftlinien auch rentabel zu gestalten.

Auch im Winter wird auf den wichtigsten Strecken der Flugbetrieb aufrecht erhalten. Die Junkersflugzeuge sind mit einer Heizung ausgerüstet, die den Aufenthalt in der Kabine auch bei einer Außentemperatur von 20° Kälte angenehm macht. Ein Flug über die schneebedeckte Landschaft gibt jedem Teilnehmer unvergeßliche Eindrücke.

G. 23 im Schnee, im Zentralflughafen Tempelhof.

Die Stadt Frankfurt hat im letzten Jahre große Anstrengungen gemacht um den deutschen Luftverkehr zu begünstigen. Unter Ausschaltung jedes egoistischen Gedankens hat man mit beträchtlichen Mitteln im Westen der Stadt einen in jeder Beziehung idealen Flughafen angelegt und sich so der Führerrolle, die der Stadt am Main als Zentrum des südwestdeutschen Städtekranzes zukommt, würdig erwiesen. Es war nicht leicht, in einer Zeit tiefster wirtschaftlicher Depression immer wieder große Summen für einen solchen Zweck flüssig zu machen. Nur das stolze Bewußtsein, einer nationalen Sache zu dienen, und dem deutschen Namen in der Welt wieder Klang und Ansehen zu verleihen, konnten als Rechtfertigung für die großen Opfer geltend gemacht werden. Aber nun, nachdem wir hier auf einem schlimmen Vorposten, am Rande des besetzten Gebiets, den Karren wieder flott machen halfen, scheint es uns beinahe so, als ob der Mohr seine Schuldigkeit getan habe. Der Mohr kann gehen! Frankfurt soll in seinen wohlerworbenen Rechten beschnitten werden, es soll als Quantite negligeable behandelt und bei der Aufstellung neuer Flugpläne an die Wand gedrückt werden. Die Mainstadt, die vor kurzem von einem süddeutschen Staatsmann mit Recht als zweite deutsche Residenz in Vorschlag gebracht wurde, hat sich längst an eine solche

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Das Rohrgerüst des Mittelstückes und der Kabine der G 23. Das Mittelstück ist die Gründlage für den Aufbau des ganzen Flugzeuges, an ihm greifen alle Lasten und Kräfte an. Sehr gut ist hier der Vorteil des Tiefdeckers zu erkennen, bei dem die Kabine und damit die Fluggäste bei harten Landungen und evtl. Verlust des Fahrgestells auf das Beste geschützt sind, da die starke Konstruktion des Mittelgerüstes alle Stöße aufnimmt und eine Beschädigung der Kabine ausgeschlossen ist, was sich bei manchem Unfall, der andere Kabinen-Konstruktionen zerstört hätte, bewährt hat.

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12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ. G 23 :W.

12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ G 23 L.

Behandlungsweise gewöhnt. Aber diesmal hat sie doch als eine der führenden, opferfreudigen Städte bei Ingangbringung des deutschen Luftverkehrs gehofft und erwartet, daß man ihr dasjenige Maß von Berücksichtigung zukommen läßt, das ihr nicht nur aus Gründen wohlerworbener Rechte gebührt. Frankfurt ist eine Fremdenverkehrsstadt par excellence. Ihre Luftverkehrsstatistik der letzten Saison beweist das schlagend. Hier trifft sich die internationale Welt, hier liegt die Brücke zu den deutschen Weltbädern Wiesbaden, Homburg und Nauheim, hier ist das Absteigequartier der vielen Amerikaner, die allsommerlich nach dem Rhein streben. Hier liegt auch das Handels- und Wirtschaftszentrum Südwestdeutschlands. Und von hier aus kann auch am ersten ein internationaler Luftverkehr eine gedeihliche Fortentwicklung nehmen, wenn seine Linienführung nicht nach engen, bürokratischen Gesichtspunkten aufgestellt wird, sondern von einem Blickfeld aus, das die großen Zusammenhänge von Handelsgeographie, Wirtschaft und Verkehr begreift,

Blick in eine Montagehalle der Junkers-Flugzeugwerk A.-G. in Dessau, in der die G. 23 montiert werden. Die Maschinen werden, wie auch die F. 13, im1 Serienbau hergestellt, dessen Hauptvorteile in der Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit -der Fabrikation liegen. Die Normung durch Montage in Baugerüsten ermöglicht es, die Einzelteile, wie Rumpfendstück, Tragflächen, Z-Stücke usw. gegeneinander auszuwechseln. Bei evtl. Beschädigungen läßt sich daher der beschädigte Einzelteil in ganz kurzer Zeit ohne besondere Hilfsmittel ersetzen.

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Inland.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern.*)

In Nr. 21, Jahrg. 1925, Flugsport, S. 425 veröffentlichten wir einen Auszug aus dem Entwurf der „Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern. Dieser Entwurf hat folgende Aenderung erfahren.

Unter 2. Klasse A Seite 425: ist zu streichen — im gewerbsmäßigen Luftverkehr — und dafür zu setzen: „für gewerbsmäßige Personenbeförderung".

Unter 4. Klasse B S. 427: ist zu streichen die 11. bis 14. Zeile von' oben — Der Bewerber muß ϖ ϖ - bis geführt hat. — und dafür zu setzen:

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und entweder

1. einen Lehrgang oon etwa 9 Monaten auf einer staatlich anerkannten Verkehrsfliegerschule mit Erfolg besucht haben, oder

2. den Nachweis erbringen, daß er entweder als 2. Führer von Flugzeugen der Klasse B mindestens 150CO km und als /. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 5000 km über Land oder See oder als 1. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 15000 km über Land oder See geflogen sowie 3 Monate praktisch in einer Motorenwerkstatt gearbeiteil hat, und

3. eine theoretische und praktische Prüfung ablegen.

Die Prüfung für den Führerschein B für gewerbsmäßige Personenbeförde* rung ist bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlins Staaken abzulegen.

Soll der Flugzeugführerschein B nicht für gewerbsmäßige Person en b efördes rung gelten, so ist nur ein Drittel der unter Ziffer 2 verlangten Flugstrecken nachzuweisen.

Wird die Prüfung auf Flugzeugen der Klasse B mit weniger als 6 Sitzplätzen abgelegt,* so wird auch der Führerschein entsprechend beschränkt."

Unter Klasse C S. 428 unter 7. ist zu streichen: Zeile von 22 bis 25 von oben — Bewerber um den Führerschein . . . bis befreit werden — und-dafür zu setzen:

Der nach dieser erleichterten Prüfung ausgestellte Führerschein B gilt nicht für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und erhält einen entsprechenden Vermerk. Soll er auch für diese Gültigkeit haben, so muß der Bewerber außer den Ziellandungen nachweisen, daß er in den letzten 2 Jahren entweder als 2. Führer oon Flugzeugen der Klasse B und C 5C00 km oder als L Führer oon Flugzeugen der Klasse A oder B 2500 km Flugstrecke zurückgelegt hat, und

2 Nachtlandungen in ein Zielfeld oon 50X250 m ausführen.

Der Flugzeugführerschein B wird entspredtend beschränkt, wenn die Tagest Ziellandungen nicht auf össitzigen Flugseugen ausgeführt wurden.

fnhabern des Führerscheins A, welche eine angemessene Flugtätigkeit vor dem Jahre 1919 und mindestens 2500 km Flugstrecke oder 25 Flugstunden als /. Führer oon Flugzeugen nach Erwerbung des Flugzeug führ er Scheins A nachweisen, kann in besonders begründeten Fällen der Flugzeugführerschein A für die ge* werbsmäßige Beförderung oon Personen mit Flugzeugen der Klasse A erweitert werden.*)

Unter Klasse C S. 428 ist hinter Abs. 8 noch folgender Absatz 9 einzufügen: 9. Jeder Flugzeugführer hat mit Flugzeugmustern, die er oorher noch nicht geführt hat, 3 selbständige Flüge auszuführen, bei denen außer der Besatzung fremde Personen nicht an Bord sein dürfen. Auf Verlangen sind diese Flüge nachzuweisen.

*) Beendete Ausbildung ohne weitere praktische Flugtätigkeit ist nicht als angemessene Flugtätigkeit anzusehen.

„Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine. 1926, Tafel I.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 23. Veranstalter werden darauf hingewiesen, daß es sich empfiehlt, bei Wettbewerben, falls verschiedene Arten von Wettbewerben stattfinden, ein kombiniertes Nenngeld vorzuschreiben, nämlich eine Grundgebühr festzusetzen, die jeder Bewerber zu zahlen hat und ein Nenngeld für die Teilnahme an jedem einzelnen Wettbewerb; z. B. Neungeld a) Grundgebühr Mk. 100.—, b) für den Geschwindigkeitsbewerb Mk. 20.—, c) für den Höhenbewerb Mk. 20.—, d) für den Landungsbewerb Mk. 20.—.

Im allgemeinen soll der Verfall (zugunsten der Luftfahrerstiftung) der Gesamtzahlungen dann eintreten, wenn der Bewerber nicht eine vorgeschriebene Mindestleistung, die nicht zu hoch angesetzt werden darf, erfüllt hat. Die einzelnen Wettbewerbsnenngelder verfallen zugunsten der Luftfahrerstiftung, wenn der Bewerber sich nicht am Startplatz einfindet und mindestens daselbst einen Startversuch macht.

Nachnenngekler sollen höchstens das Dreifache der Nenngelder betragen, aber zur Hälfte unter allen Umständen verfallen. Ausschreibungen können den Fall vorsehen, daß Nachmeldungen für einzelne Bewerber bis wenige Stunden vor dem betr. Start zulässig sind. Es soll aber nicht gestattet werden, daß noch bei Startbeginn nachgenannt wird.

Bei großen Wettbewerben ist es statthaft, besondere Ausscheidungs-Wettbewerbe anzuberaumen und nur eine — in der Ausschreibung anzugebende — Zahl der Sieger zu dem eigentlichen Wettbewerb zuzulassen. In solchem Falle sind den zum Ausscheidungswettbewerb Gestarteten natürlich die betreffenden Nenngelder zurückzuzahlen.

Berlin, den 4. Dezember 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi. Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. findet am Mittwoch, den 27. Januar 1926, 6 Uhr nachmittags, in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2, statt. Tagesordnung: 1. Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft im Jahre 1925. 2. Zuwahl in den „Großen Ausschuß". 3. Verschiedenes.

Dornier Zweischwimmer-Renneindecker. Die italienische Com-missariato d'Aeronautica hat im Auftrage von Dornier Co. das Modell eines freitragenden Eindeckers untersucht, welches außerordentlich günstige Resultate ergab. Das Flugzeug sollte ursprünglich für den Coup Schneider gebaut werden. Das Modell ist in nebenstehender 1 Abbildung wiedergegeben.

Ausland.

4053 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast auf Schreck-Flugboot. Die bisherige Höchstleistung betrug 3744 m auf Wasserflugzeug Blanchard, zwei 300 PS Hispano Suiza (11. Juni 1924 St. Raphael). Am 15. Dezember stieg Paumier mit einem Flugboot Schreck Type 21 Motor 500 PS Hispano Suiza mit einer Tonne Last auf 4053 m.

Ab- und Anfliegen vom Luftschiff. In England sind vor kurzem Versuche gemacht worden, mit einem Leichtflugzeug DH 53 von dem Luftschiff R 35 abund anzufliegen. Das Flugzeug war an einem Trapez mit einer am Flugzeug angebrachten Aufhänge- und Auslösevorrichtung versehen. Am Anfang dieses

Monats gelang es Ltn. Haig, vom Luftschiff zu starten und nach einem Flug wieder sich am Luftschiff aufzuhängen. Die Möglichkeit, sich von einem Seil zu starten und wieder daran aufzuhängen, ist bereits vor dem Kriege bewiesen. Sogar während des Krieges sind in Deutschland solche Versuche von normalen Kriegs-Z-Schiffen ausgeführt worden. Für die Praxis haben diese

Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug wohl kaum Bedeutung.

am Luftschiff R 33, Im übrigen -sind derartige

Versuche mit sehr gut durchgebildeten Auslösevorrichtungen schon in Amerika ausgeführt worden.

Teheran London. Nach einem Bericht der „Morning Post" soll Junker s ein dreißigjähriges Monopol zur Errichtung von Luftlinien in der Türkei erhalten haben. In Cäsarea wird eine Flugzeugfabrik errichtet. Ein Vertreter der Junkerswerke ist im Flugzeug in Teheran eingetroffen, um' der persischen Regierung neue Vorschläge zu unterbreiten. Er habe die Strecke Konstantinopel—Teheran in 13 Stunden zurückgelegt. Die neuen Vorschläge sähen eine Verbindung Teherans mit Europa über Täbris—Konstantin opel—Adrianopel—Budapest—Wien —Berlin—Amsterdam und London vor.

Personalien*

Georg Strasser f. Am 4. Dezember vor. Jahres starb Georg S t r a s s e r , Pilot der Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., den Fliegertod. Mit ihm ging einer unserer ältesten, bewährtesten und erfolgreichsten Flieger dahin.

Früh schon regte sich in ihm die Lust und der Drang, zu fliegen. Alle Nachrichten, die seinerzeit von Amerika herüberkamen und von den Versuchen und Erfolgen der Gebrüder Wright erzählten, verfolgte der junge Strasser, bis in ihm die helle Begeisterung zur Flugtechnik durchbrach. Er wollte es den Amerikanern nachmachen, zu fliegen, um an der Eroberung der Luft mit teilzuhaben. Kurzerhand brach er seine begonnenen Lehrerseminar Studien ab und widmete sich mit Leib und Seele der Fliegerei, der er bis in den Tod treu blieb. Kaum 20 Jahre alt. baute er an einer Maschine, auf der er seine ersten Flugversuche ausübte und ohne Hilfe, nur gestützt auf die eigenen Erfahrungen und Beobachtungen, fliegen lernte. Im Kriege sahen wir ihn als erfolgreichen Kampfflieger der Jagdstaffel 17. Nach Beendigung des Krieges erwarb er zusammen mit seinem ebenfalls in diesem Jahre tödlich verunglückten Freunde Heß ein Fokkerflugzeug, mit dem die beiden in Holland Schauflüge veranstalteten. Von 1922 an widmete er sich der Verkehrsfliegerei, die er größtenteils als Pilot der Junkersflugzeugwerk A.-G, ausübte. Weit über die deutschen Grenzen hinaus half er, den Namen Junkers und somit die deutsche Flugtechnik als unermüdlicher Pionier zu Ansehen und Erfolg zu führen.

So bewegt und vielseitig seine Fliegerlaufbahn war, so ruhig und bescheiden war er ails Mensch. Wer ihn kannte, schätzte und liebte seine Art und bewunderte sein Können. Die überaus zahlreichen Kranz- und Blumenspenden zu seiner Beisetzung legen ein stilles Zeugnis seines großen Freundeskreises und seiner Beliebtheit ab.

In Dessau, der Wiege der Verkehrsfliegerei und letzten Stätte seiner Tätigkeit, nicht weit von dem Grabhügel Boelkes, wurde er bestattet. Trauernd stehen wir an dem Grabe des erst 34 Jahre alt gewesenen Mannes, eines wahren Menschen und echten Fliegers. Ehre seinem Andenken!

Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) am Friedrichs-Polytechnikum konnte am 5. Dez. 1925 in schlichter, würdiger Weise die Feiei ihres zweijährigen Bestehens begehen.

Die Gruppe hatte ein reichhaltiges Programm zusammengestellt. Mit besonderer Freude konnte die Gruppe durch ihren Ehrenvorsitzenden Prof. Dipl.-Ing. Michel unter den zahlreich erschienenen Gästen Bürgermeister Dr. Damerow als Vertreter der Stadt und den hohen Herrn Rektor Prof. Zipp als Vertreter des Polytechnikums, den Piloten P'apenmeyer und andere namhafte Persönlichkeiten begrüßen.

Während die Hauptveranstaltung mit einem Lichtbildervortrag über „Die Flüge des Alten Dessauers" und einem Film vom „Zugspitzflugwettbewerb", Ballonpolonaise, Tanz, Tombola u. a. im großen Saale des Landbundhauses den Gästen angenehme Stunden bereitete, diente eine stilvoll aufgemachte Flugzeugausstellung im anschließenden kleinen Saale zur Werbung für die Luftfahrt. Die Ausstellung des „Alten Dessauers" und des neuen Doppelsitzers „Cöthen" warb für den Segelflug, während von der Fa. Junkers freundlicherweise zur Ver-

fügung gestellte Dural'uminium-Modeile ihrer modernen Verkehrsflugzeuge und reiches Anschauungsmaterial für die Verkehrsluftfahrt eine Lanze brach.

Den harmonischen Abschluß bildete ein „geschmackvoll" ausgestattetes „Flieger-Kasino", welches ebenfalls lebhaften Beifall fand, so daß man die 'ganze Veranstaltung als wohlgelungen bezeichnen kann, um so mehr, als die Unkosten durch die Tombola-Einnahmen gedeckt werden konnten.

Mit freudigem Stolz durfte die „Fluwiac" an diesem Tage auch auf ihre erfolgreiche Tätigkeit innerhalb dieser zwei Jahre ihres Bestehens zurückblicken.

Hervorgegangen aus Mitgliedern einer seinerzeit als Untergruppe des Maschinenbauvereins am Friedrichs-Polytechnikum bestehenden Segelfluggruppe, wurde sie im Wintersemester 1923 auf freier entwicklungsfähiger Basis von cand. ing. Kaffenberger als „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) neugegründet mit dem Bestreben, ihre Mitglieder konstruktiv flugtechnisch durch Vorlesungen, fliegerisch und praktisch durch Betätigung im Flugsport auszubilden und der Förderung der Luftfahrt durch öffentliche Veranstaltungen zu dienen. Um von vornherein die Gefahr der „Vereinsmeierei" auszuschließen, wurde die Zahl der aktiven Mitglieder auf 15 Herren beschränkt, die sich gegenseitig verpflichteten, ihre volle freie Arbeitskraft der Gruppe zur Verfügung zu stellen. Nur so war es möglich, in selbstloser Zusammenarbeit, die unendlichen Schwierigkeiten des Anfangens zu überwinden und die Gruppe auf ihren heutigen Stand zu bringen.

Die erste Aufgabe, die die Gruppe zunächst übernahm, war, aus den Trümmern des am ereignisreichen 31. August 1923 abgestürzten Segelflugzeuges „Der Dessauer" des damaligen „Flugtechnischen Vereins Dessau" ein neues Segelflugzeug erstehen zu lassen. Der Absturz des „Dessauer", welcher durch Flügeldruck infolge Resonanzerscheinung erfolgte, obwohl das Flugzeug selbst mit vollkommen ausreichender Sicherheit konstruiert und gebaut worden war, ist in der Literatur als klassisch bekannt, indem es Anlaß zu eingehenden Untersuchungen auf diesem Gebiete gab.

Es lag also ein besonderes Interesse vor, das Flugzeug unter dementsprechen-den Maßnahmen wieder aufzubauen und nach Möglichkeit die noch brauchbaren Teile wieder zu verwenden. Leider war vom Rumpf fast überhaupt nichts mehr vorhanden und nur noch Teile vom1 Flügel sowie das Seiten- und Höhensteuer waren aus den Trümmern zu retten.

Da weder eine Werkstatt noch irgendwelches Werkzeug — ein Schraubenzieher und ein Taschenmesser waren alles — vorhanden war und der größte Teil der Mitglieder praktisch am Holzflugzeugbau erst angelernt werden mußte, war die Aufgabe nicht leicht, wurde aber in unermüdlicher, zäher Mitarbeit eines jeden in selbstloser Hingabe doch zur vollen Zufriedenheit gelöst. Als dann „Der alte Dessauer" (nach dem alten Flugzeug so genannt) zur Ueberraschung vieler auf derri 'Plan erschien, erwartete man mit besonderer Spannung seine ersten Flüge, die unter Führung des ehemaligen Darmstädter Piloten Hübner zur vollen Zufriedenheit verliefen. In kameradschaftlichem' Einvernehmen mit der „Akadem. Fliegergruppe Darmstadt" übernahm der Rhönflieger Fuchs, da Hübner nur kurze Zeit zur Verfügung stehen konnte, die Führung, und es gelang ihm, im weiteren Verlaufe jene erfolgreichen Flüge in Italien, Garmisch-Partenkirchen, Rossitten auszuführen, die den Namen der Gruppe wie auch ihrer Vaterstadt weithin bekannt machten. Im diesjährigen Rhönwettbewerb war Fuchs leider durch eine Auslandsreise verhindert, am Wettbewerb teilzunehmen, und an seine Stelle trat der bekannte Hannoveraner Pilot Papenmeyer, welcher auch mit dem „Alten Dessauer" an den Segelflügen in der Krim teilnahm'. Leider wurde das Flugzeug dort nach seinem ersten Probeflug von 20 Minuten in unbemanntem Zustande von einem Windstoß auf den Rücken geworfen und der Flügel dabei erheblich beschädigt, doch hofft die Gruppe, mit Hilfe finanzieller Unterstützungen das hochwertige Flugzeug unter Berücksichtigung der gemachten Erfahrungen in neuem Gewand wieder erstehen zu lassen.

Einen besonders kritischen Punkt für die Gruppe, der leider keine Möglichkeiten zur Motorfliegerausbildüng aus finanziellen Gründen geboten sind, bildete der Pilotenmangel, dem man durch das Schulen auf dem neu erbauten Gleitflug-

zeug „Cöthen V und dem neu erworbenen Doppelsitzer „Göthen 2" zu steuern sucht. Der sogenannte „Scherbelberg" in unmittelbarer Nähe Cöthens hat sich hierzu als ganz brauchbar erwiesen, und stud. ing. Reichardt, welcher bereits seit dem Winterseinester 1924 den Vorsitz der Gruppe führt, unternahm den ersten wohlgelungenen Flug mit der „Göthen 1" von dort; im weiteren Verlaufe absolvierten auch die Herren stud. ing. Feige und Scholz ihre Erstflüge von „oben", und es sind bereits 21 erfolgreiche Starts gemacht worden.

Zur Heranbildung von konstruktiv geschultem Nachwuchs bemühte sich die Gruppe erfolgreich um die Einrichtung von entsprechenden Vorlesungen; es war ihr gelungen, folgende Dozenten zu offiziellen Vorlesungen im Wintersemester 1925 zu gewinnen: Dipl.-Ing. Hoppe: Flugtechnik 2 Stunden pro Woche; Prof. Dr. H. Schmidt: Aerodynamik des Fluges 2 Stunden pro Woche; Prof. Dipl.-Ing. Michel: Leichtmotoren 2 Stunden pro Woche.

Außerdem hat Herr Prof. Michel in Verbindung mit seinen Uebungen in Gas-niaschinen (6 Stunden wöchentlich) die Uebungen im Flugzeugmotorenbau mit eingeschlossen. L. K.

Jahresbericht der I. G. f. S. Dessau.

Wie alljährlich, so wurden auch in den Wintermonaten Januar-März 1925 die flugtechnischen Sprechabende fortgesetzt, an denen als besondere Themen: „Bau moderner Segelflugzeuge" und „Einführung in die Windkraftlehre" zur Vorlesung kamen. Mit dem Monat April begann auch in diesem Jahre die Tätigkeit der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, die sich durch rege, zielbewußte Arbeit mit an führende Stelle in Deutschland emporgearbeitet hat. So konnten: die Dessauer Modellflugjünger anläßlich des L Mitteldeutschen Modell-wettfliegens in Dessau (17. 5.) in der Klasse Zugschraubenmodelle sämtliche Plätze belegen., Braunsdorf (I.O. f. S.) stellte im Verlauf .dieses Fliegens einen neuen deutschen Rekord im Bodenstartstreckenflug mit Stabmodell mit 292 m Länge auf. Auch bei dem 2. M. A. G.-Wettfliegen des D.M. S.V., das am 8.11. in Halberstadt vonstatten ging, waren die Dessauer wiederum in der Klasse Zugschraubenmodelle auf der ganzen Linie siegreich. Die verschiedensten Vereinswettfliegen sorgten dafür, daß nicht gerastet wurde; ein Propagandaschaufliegen sowie ein Start von 2,50 m Spannweite habenden Segelflugzeugmodellen aus Freiballonen in Bitterfeld brachte auch dort dem Modellflug viele Anhänger .... Tüchtig gearbeitet wurde in der Segelflugabteilung der LG. f. S.; in den Sommermonaten wurde das Segelflugzeug „Anhalt" für den Rhönwettbewerb fertiggestellt, und es konnte am 16. August die Reise nach der Rhön antreten. Dort angekommen, bestand das Flugzeug vor der Technischen Kommission seine Abnahme gut und erfüllte, von Ing. Eck gesteuert, den Abnahmeflug. Im Verlaufe des Wettbewerbes konnte die „Anhalt" noch manchen Flug landen. Aus der Rhön zurückgekehrt, wurden die Flüge mit der „Anhalt" mit dem Konstrukteur der Maschine, Polter, am Steuer an einem sich gut eignenden Hang bei Steutz a. d.Elbe fortgesetzt. Auch dort wurden einige gute Flüge, darunter ein Sturmflug, ausgeführt. Das inzwischen erbaute Schulflugzeug „Hans Huckebein" stürzte bei Steutz, von Gabler geflogen, aus zirka 20 m Höhe ab und zerschellte restlos, der Führer blieb unverletzt; es wurde jedoch wieder aufgebaut und von Gabler bei Aken a. d.Elbe geflogen. Zur Zeit gehen an den viermal in der,Woche stattfindenden Bauabenden zwei weitere Schulflugzeuge ihrer Vollendung entgegen, so daß im Frühjahr 1926 ein reger Schul-betrieb mit vier Flugzeugen stattfinden kann. Bemerkt sei, daß sämtliche Arbeiten ehrenamtlich in freien Abendstunden ausgeführt werden. Der Flugschüler Gabler wurde im Segelfliegerkursus bei der Martens-Fliegerschule durch die Rhön-Ros-sittengesellschaft als Segelflugzeugführer ausgebildet, so daß es an geschulten Kräften nicht mangeln wird. Po.

Literatur. ■

Flugmodell Eindecker Falke als Baukasten. V. Curt' Möbius. Pr. Mk. 7.50.

Der Inhalt des Baukastens ist: Aluminium-Paiizerräder, Bambusflächen, Re-kordpropeller, genaue Pläne (jetzt als Blaupausen-Druck) und Beschreibungen, an

Hand deren wohl jeder in der Lage ist, sich einen wirklich gut fliegenden Apparat zu bauen, Ia Bandgummi sowie eine genaue Vorschrift über die Behandlung des Gummi usw. usw.

Die Aufmachung ist sicherlich auch eine gute zu nennen.

25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau. Von Direktor Dr. Dürr, Friedrichshafen. 83 S., eine Tafel und zahlreiche Abb. auf bestem Kunstdruckpapier. Preis brosch. 8 Mk., geb. in Ganzleinen 10 Mk. VDI-Veiiag, G. m. b. H., Berlin SW. 19, Beuthstraße 7.

Engberding, Marinebaurat. Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. DIN A 5, XXIV/272 S. mit 128 Abb. 1925. Preis in Leinen geb. RM. 9.—. VDI-Veiiag G. m. b. H., Berlin SW 19.

Das Buch soll den Interessenten einen kurz, aber umfassenden Ueberblick darüber geben, wie ein modernes Luftschiff aussieht, was es leisten kann, wie es konstruiert ist, gebaut und im Betrieb gehalten wird, wie die Nebeneinrichtungen aussehen und schließlich welche Richtlinien bei der Verwendung für Welt-Verkehrszwecke maßgebend sein werden.

Stromquellen für den Röhrenempfang (Batterien und Akkumulatoren), von Dr. Wilhelm Spreen. 69 S., 61 Abb., Preis brosch. 1.50 Mk. Verlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23—24.

Als 6. Band der von Dr. Eugen Nesper herausgegebenen Bibliothek des Radio-Amateurs soll er dem Amateur den Weg weisen, wie er mit einfachen Mitteln die Speisung der Empfangsröhren bewerkstelligt. Der Verfasser behandelt dabei besonders die Stromentnahme aus Batterien und streift die aus der Lichtleitung nur, um auf die UnWirtschaftlichkeit derselben und der dabei auftretenden Störungen hinzuweisen.

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