Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1926

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Nr. 2 20. Januar 1926 XVIII. Jahrg.

Reinigung.

Die Lufthansa ist geboren. Der vorausgegangene Streit wäre verklungen, wenn er nicht von der sensationslüsternen Presse in der Geschichte registriert worden wäre. Schade! Eine Menge unerfahrener, nur auf ihr Portemonnaie bedachter, sogenannter Flugjournalisten, haben den Fall weidlich ausgebeutet. Im Auslande sind diese Vorgänge, die besser vermieden worden wären, wohl beobachtet worden. Die Auslandspresse in der verschiedentlich beobachteten naiven Weise beeinflussen zu wollen, ist kindisch. —

Halten wir besser im eigenen Lande Umschau- und suchen wir am eigenen Körper festzustellen, wo Abhilfe geschaffen werden muß. Man spricht überall von der Förderung des deutschen Flugwesens. Irgendwo wird ein Ueberlandflug veranstaltet, Warum? Irgendwelche Menschen, die ihre Seele der Flugbegeisterung verschrieben haben, wollen sich betätigen. Von den dazwischen sich hineinschleichenden geschäftlichen Interessen wollen wir nicht reden. Man sucht krampfhaft nach einer Aufgabe, nach Grundbedingungen, welche die beabsichtigte Flugveranstaltung rechtfertigen soll. Die Berater, nehmen wir an, sie wären nicht zweifelhafter Natur, sind da meistenteils nicht in der Lage, in der kurzen Zeit Muße zu finden, um nach allen Seiten Fühlung zu nehmen und festzustellen, was nottut und wie man das Flugwesen in Deutschland wirklich durch Veranstaltungen vorwärts bringen kann. Von Einfluß auf den Werdegang solcher Veranstaltungen ist noch weiter die Haltung der Ministerien, die durch die Anpöbelei der für gewisse anders geartete Interessensphären gecharterten Presse erzwungen wird.

Zur Förderung des Flugwesens gehört daher in erster Linie, daß die skrupellose Presse verhindert wird, derartigen Morast zu verbreiten. Die Kräfte der in Ehren grau gewordenen Fachpresse muß sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und das ins Kraut geschossene Pressegesindel zur Vernunft bringen. Früher sprach man von Vaterlandsverrat. Dieser Ausspruch scheint in Deutschland keinen Eindruck mehr zu machen.

Schwanzloses Hayden-Segelflugzeug.

Herbert Hayden hat nach eingehenden Modellversuchen ein schwanzloses Segelflugzeug gebaut. Die Hauptrichtlinien bei der Konstruktion waren restlose Eigenstabilität, kleine Abmessungen und einfachste Bauart. Der in nebenstehender Abbildung wiedergegebene freitragende Eindecker hat folgende Abmessungen: Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,3 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 80 kg (mit Führer 140 kg), Flächenbelastung 8-7 kg/m2.

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■ - ϖ .. Segelflugzeug -Hayden.

Die in Steiermark in ungünstigem Gelände.vorgenommenen Versuche waren befriedigend. Auffallend war die geringe Gleitgeschwin-digkeit. Das Segelflugzeug kam leicht vom Boden weg. Es zeigte sich vollkommen stabil und ließ sich leicht mit dem Seitensteuer in die Kurve bringen. Das Fehlen der Quersteuer (Verwindungsklappen) wurde nicht unangenehm empfunden. Die Steuerung ist dadurch außerordentlich vereinfacht.

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. Oesamthöhe' 1,55 m, Spannweite 4,8 m, Höhe 1,57 m, Länge 4,25 m, Leergewicht 137 kg, Beiast. 214 kg, Landegeschw. 80 km.

Amerikanisches Powell-Leichtflugzeug.

Dieses kleine Flugzeug, welches von Powell konstruiert wurde, schnitt im vergangenen Jahr bei den amerikanischen Flugzeugrennen erfolgreich ab. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 125 km. Der Doppeldecker ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, welcher einen Bristol Cherub mit Metallschraube trägt, ist mit Sperrholz beplankt. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 4,8 m, Gesamtlänge 4,26 m, Gesamthöhe 1,57 m, Flügeltiefe 0,81 m, Flügelabstand 0,76 m, Anstellwinkel Unterseite Flügelfläche, Flügelinhalt 7,06 m2, Verwindungsklappeninhalt 1,01 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,83 m2, Höhensteuer 0,35 m2, Kielfläche 0,20 m2, Seitenruder 0,19 m2, Leergewicht 140 kg, Benzin und Oel 7 kg, Führer 68 kg, Gesamtgewicht flugfertig 215 kg, Belastung pro m2 30,27 kg, Belastung pro PS bei 30 PS Motorleistung 7,16 kg, Betriebsstoffbehälter 36 1, Aktionsradius 640 km = 6 Flugstunden. Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit auf 1500 m 17 Min., 3000 m 45 Min., Gipfelhöhe 4600 m.

Das neue Dietrich-Sport und Schulflugzeug D. P. XI, (cf. 4- Beschreibung Flugsport Nr. 1, S, 4)

Albatros-Sportflugzeug, Typ L 71.

Dieses Albatros-Sportflugzeug ist eine Versuchs- bezw. Studienausführung, die durch die Ausschreibung des sogenannten „Ankaufswettbewerbes" angeregt wurde.

Diese Ausschreibung forderte bekanntlich folgende Mindestleistungen:

Anlauf < 100 m Auslauf < 75 in

Steiggeschwindigkeit ^ 1,5 m/Sek. bei

einer Luftdichte von 1,15 kg/m3

Höchstgeschwindigkeit > 90 km/h. Für die bauliche Ausführung selbst wurde ein hintenliegender Motor mit Druckschraube und leichte Abrüstbarkeit des ganzen Flugzeuges gefordert.

Für die Gesamtanordnung wurde die Forderung des hintenliegenden Motors grundlegend. Es bestanden dabei folgende Möglichkeiten: Entenbauart, schwanzloses Flugzeug, Gitterschwanzflugzeug, Rumpfflugzeug mit Motor im oberen Tragdeck (Flugboottyp).

Die Gitterschwanzbauart wurde aus vornehmlich aerodynamischen Gründen abgelehnt. Die Entenbauart, deren Untersuchung an sich eine sehr lohnenswerte und reizvolle Aufgabe darstellt, wurde mit Rücksicht auf die mangelnde Erfahrung hinsichtlich der dynamischen Stabilität, der Steuerbarkeit und des Verhaltens im Trudeln nicht gewählt. Aus den gleichen Gründen kamen schwanzlose Flugzeuge nicht in Frage. So wurde schließlich der Typ eines „Flugbootes auf Rädern" aus vorwiegend praktischen Erwägungen heraus zugrundegelegt.

Die eingangs dargestellten Forderungen hinsichtlich der Flugleistungen zielen fast ausschließlich auf die Züchtung eines Flugzeuges mit möglichst gutem Steigvermögen. Die Erfahrung mit kleinen und leichten Flugzeugen im Laufe der letzten Jahre, insbesondere beim Deutschen Rundflug, lassen das Steigvermögen und nicht die Höchstgeschwindigkeit in den Vordergrund treten. Gutes Steigvermögen hat sich bei derartigen Maschinen als gleichbedeutend mit Flugsicherheit erwiesen. Maschinen, die gut steigen, benötigen einen kurzen Anlauf. Sie können daher auch von kleinen Notlandeplätzen aus gestartet werden, wobei Hindernisse an den Flugplatzgrenzen den Flieger nicht in dem Maße gefährden wie bei schlecht steigenden Maschinen oder Flugzeugen mit größerer Geschwindigkeit und schlechterem Steigwinkel. Andererseits ist das Steigvermögen ein Ausdruck dafür, daß die Maschine im Horizontalflug genügenden Leistungsüberschuß besitzt. Auch diese Eigenschaft wirkt sich auf die Flugsicherheit aus, einmal unmittelbar durch die Einschränkung der Absturzgefahr bei unvorsichtigen oder falschen Steuerbewegungen, ferner mittelbar durch die größere Schonung, die dem Motor bei Uebeiiandflügen im Sparflug gewährt werden kann.

Voraussetzung für gutes Steigvermögen sind folgende Gesichtspunkte : geringe Flächenbelastung, geringe Leistlingsbelastung, hohe

Steigzahl —(^2- des Profils und guter Schraubenwirkungsgrad. Die

Größe der Flächen- und Leistlingsbelastung wird in erster Linie durch das Gewicht des Flugzeuges beeinflußt.

Es kam also bei der Konstruktion darauf an, das Leergewicht durch zweckvollen Leichtbau gering zu halten. Die erforderliche Fläche ließ sich am zweckmäßigsten auf eine Doppeldeckerzelle verteilen. Das

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Profil wurde unter dem Gesichtspunkt des günstigsten Ausdrucks -^r

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ausgewählt. Ein guter Schrauben Wirkungsgrad war infolge des freien Abstromes des Schraubenstrahles bei dem gewählten Druckschrau-benantrieb zu erwarten.

Das Tragwerk ist als verspannungsloser Doppeldecker mit Torsionsstielen aufgebaut. Beide Flügel besitzen durchlaufende Holme. Die Spannweite des Unterflügels ist verkürzt. Der Unterflügel ist an 4 Punkten in den Rumpfwänclen aufgehängt. Die Aufhängung des Oberflügels erfolgt gleichfalls an 4 Punkten mit Hilfe zweier aus je 3 Stielen gebildeter gegenseitig versteifter Tragwände. Die Verwin-dungsklappen sind nur im Oberflügel angebracht. Als Material dient für Holme und Rippen Kiefer, für die Beschläge und Streben der Innen-verspannung Dural. Die Endstiele sind aus Stahlrohr mit Alurninium-blechverkleidung hergestellt.

Der Rumpf ist zweiteilig ausgeführt, wobei sich die Trennfuge hinter dem Beobachtersitz befindet. Der Führersitz ist in der Spitze des Vorderteils angeordnet, das als kräftiges, überdimensioniertes Sperrholzboot gebaut ist. Diese Anordnung des Führersitzes gewährt natürlich eine unvergleichlich gute Sicht. Das hintere Ansatzstück des

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Albatros-Sportflugzeug Typ. L. 71. Spannweite: Oberflügel 10,3 m, Unterflügel 7,5 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,85 m.

Rumpfes, welches das Leitwerk trägt, ist in Stahlrohrkonstruktion mit Stahldrahtauskreuzung ausgeführt und mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei schwingenden Achsstummeln, die aus je zwei dreieckförmig zusammenlaufenden Streben gebildet werden. Die Aufnahme des Landungsstoßes erfolgt durch eine Teleskopstrebe mit Gummiabfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk besitzen Flosse und Ruder. Als Material dient Dural und Stahlrohr. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus eingestellt werden.

Der Siemens Sh 4 (55 PS) ist mit Hilfe eines aus Duralprofilen und -blechen zusammengenieteten Spants an einer aus Stahlrohren gebildeten Pyramide befestigt. Die Motorachse befindet sich ungefähr in der Höhe der Sehne des Oberflügels. Durch eine stromlinienartige Verkleidung aus Aluminiumblech wird der Luftwiderstand des Motors vermindert.

Der Benzintank ist im Oberflügel eingebaut; der Benzinzufluß erfolgt durch natürliches Gefälle, wobei ein schwacher Druck im Benzintank aufgepumpt werden kann. Gesamte Tragfläche 25,1 m2 Inhalt der Höhenflosse 0,865 m2

des Höhenruders 0,576 m2 Leergewicht 450 kg

d. gesamt. Höhenleitwerks 1,441 m2 Führer und Begleiter 160 kg Seitenflosse 0,47 m2 50 1 Benzin 38 kg

Seitenruder 0,62 m2 12 1 Oel 12 k£

Gesamtseitenleitwerkfläche 1,09 m2

Flächenbelastung G/F 26,2 kg/m2 Fluggewicht 660 kg

Leistungsbelastung G/N 12 kg/PS

Die Maschine erreicht mit 210 kg Zuladung eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km in Bodennähe und steigt in 12 Min. mit voller Zuladung auf 1000 m.

An- und Auslauf sind überraschend kurz infolge der geringen Landegeschwindigkeit von ca. 65 km/Std.

Die Maschine liegt stabil in der Luft, ist außerordentlich leicht zu landen und gewährt ausgezeichnete Sicht vom Führer- und Beobachtersitz aus. Der Einfluß des Moments des Schraubenstrahlschubes erwies sich bei den Versuchsflügen als geringfügig. Beim vollkommenen Abdrosseln des Motors macht sich zwar eine geringfügige Schwanzlastigkeit bemerkbar, die jedoch leicht durch eine kleine Verstellung der Höhenflosse behoben werden kann.

Vom fliegerischen Standpunkt aus läßt sich der beschriebene Typ dahingehend kennzeichnen, daß ein einfach zu fliegendes und spielend zu landendes Sportflugzeug geschaffen wurde, welches zwar wenig für Kunstflüge und ähnliche Zwecke in Betracht kommt, dafür aber um-somehr für solche Flieger geeignet ist, die Wert auf ein „gemütliches", sicheres Ueberlandflugzeug mit besten Sichtverhältnissen legen.

Bristol Cherub Flugmotor Typ III 1230 cm3.

Bristol ist die einzige Firma, man kann beinahe sagen, der Welt, welche hartnäckig, ohne zu erlahmen, versucht, einen Motor für das wirkliche Kleinflugzeug zu entwickeln. Es ist schade, daß wir in Deutschland nicht etwas Ebenbürtiges aufzuweisen haben. Der Bristol Cherub ist ein Zweizylinder, bei dem die Ventilbetätigung durch Nockenwellen erfolgt

Aibatros-Sportfliigzeiig Typ L. 71

Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe sind aus Aluminiumguß. Die Ventilsitze werden aus eingepreßten Stahlbuchsen gebildet. Die Zylinder sind aus Stahl und mittels Flanschen durch vier Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder erfolgt durch einen Kupferring mit einer besonderen Kompositions-

auflage, die so ausprobiert ist, daß keinerlei Undichtheiten im Zylinderkopf bei den verschiedenen Wärmegraden durch Ausdehnung entstehen können.

Außerordentliche Präzision ist auf die Ventilsteuerung verwandt. Die Ventile' besitzen drei ineinander konzentrisch gelagerte Spiralfedern. Die Nockenwellen zur Betätigung der unter den Zylinderköpfen liegenden Ventilhebel gehen unterhalb der Zylinder mitten durch das Kurbelgehäuse und werden durch Schraubenräder angetrieben. Durch die Verwendung derartiger Nockenwellen wird die Ausdehnung der Zylinder im Gegensatz bei der Stößelsteuerung ohne Einfluß auf den Ventilhub sein.

Sehr gut ist die Anordnung des Magneten mit Doppelzündung, und zwar nicht wie üblich parallel zur Kurbelwelle, sondern parallel zu den Zylinderachsen. Von hinten gesehen auf der linken Seite des Kurbelgehäuses hinter dem Zylinder. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch Schraubenräder. Unterbrecher des Magneten ist daher leicht zugänglich. Entgegengesetzt auf der anderen Seite des Kurbelgehäuses ist die Oelpumpe, welche in ähnlicher Weise wie der Magnet angetrieben wird, untergebracht, Die Oelpumpe kann ohne weiteres aus dem Kurbelgehäuse herausgeschraubt werden. Der Oelsumpf wird von unten durch eine Platte verschlossen, die man, ohne den Motor zu demontieren, entfernen kann.

Die Vergaserrohre führen parallel zur Zylinderachse nach den An-saugventilen. Sie besitzen stopfbüchsenartige Verbindungen, so daß sie sich unabhängig von der Ausdehnung der beiden Zylinder verlängern und verkürzen können. Die Befestigung erfolgt an den vier äußeren Schrauben des Kurbelgehäuses.

Bei der Type III wurde vor allen Dingen das Kurbelgehäuse verstärkt, der Magnet- und Oelpumpenantrieb anders angeordnet, Oel-druckschmierung verwendet und der Zylinderinhalt auf 1228 cm3 getrieben.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm, Hub 96,5 mm, Hubvolumen 1228 cm3, Kompression 5,5 : 1, Leistung bei 2900 Umdrehungen 33 PS, Maximal-Leistung bei 3200 Umdrehungen 36 PS; Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg.

Vom^Gleit- und Segelftag zum Ruderflug.

Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Während für den Gleit- und Segelflug der Vogelkörper und die Flügel als Einheit in Beziehung zu setzen sind für die auftretenden Luftkräfte, besteht für den Ruderflug der Vogel aus zwei Massen: Körpermasse und Flügelmasse, welche gegenseitig in Reaktion treten. In diesem Falle wirken die Luftkräfte n u r auf die Flügel, indem sie dieselben heben oder vorwärts drücken, und die Masse des Körpers wird erst in zweiter Linie nach auf- oder vorwärts in Bewegung gesetzt, indem der Brustmuskel die in Bewegung befindliche Flügelmasse herunterdrückt oder heranholt, worauf die Körpermasse als Gegenwirkung sich hebt oder nach vorwärts geht.

Der von vorn kommende Luftstrom wirkt auf die Flügelfläche folgendermaßen: Zwischen Vorderkante und Scheitellinie entsteht durch Saugwirkung ein starker Zug nach aufwärts und vorwärts; zu dieser Kraftäußerung tritt ein ähnlich gerichteter Druck auf die Unterseite des Flügels hinzu; außerdem wirkt durch Druck und Reibung noch eine entgegengesetzt gerichtete Kraftäußerung als Widerstand. Das Optimum dieser Kräfte .für die Vorwärtsbewegung und die Hebung tritt ein, wenn der Luftstrom die Fläche zwischen Vorderkante und Scheitellinie unter einem gewissen Winkel trifft, der ein möglichst reibungsloses und beschleunigtes Umfließen dieses Teils der Flügelfläche herbeiführt, so daß sich über demselben ein Unterdruckgebiet mit kräftiger Saugwirkung nach vor- und 'aufwärts bilden kann. Dieser Winkel zwischen Luftstrom und Bewegungsrichtung des Flügels beträgt etwa 10°. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Flügelfläche selbst mit kleinstem Querschnitt in die Bewegungsrichtung eingestellt ist.

Um das Optimum bei der Hebung des ^■^^ ^^z—^- Flügels auszunutzen, wird der Hinterrand des

r-W <^>^-^\s^^ Flügels während dieser Bewegung entsprechend

* * ^^v^ gesenkt, da ja der Luftstrom eben wegen der . h hebenden Bewegung nicht mehr horizontal von

" ' vorn kommt, sondern schräg von oben. Die

Hebung des Flügels geschieht auf diese Weise zum wenigsten durch Muskelkraft, sondern wird ganz wesentlich unterstützt durch die Saugwirkung etc. auf die vordere Hälfte der Flügeloberfläche. (Abb. 1.)

Beim Niederschlag trifft der horizontale Luftstro-mi die Flügelfläche eben wegen deren Bewegung nach abwärts nicht rein von vorn, sondern etwas »schräg

von unten; der Flügel muß also, um das Optimum zu erhalten, wieder horizontal eingestellt

T'y^--m" *—-' + werden. (Abb. 2.) Auf diese Weise erhält der

A11 o w 1 w a Flügel beim Niederschlag einen starken Vor-

Abb. 2. r. W rel. Wind , . T , A u a a ^ ϖ 1

trieb und entsprechenden Auftrieb. —

Beim Abflug hebt nun der Vogel entgegen der herrschenden Windrichtung seine Flügel, unterstützt von dem von vorn kommenden Luftstrom; wenn diese in der Richtung nach aufwärts und vorwärts eine genügende Geschwindigkeit erreicht haben, so reißt der Vogel die Flügelmasse plötzlich nach abwärts, wodurch als Gegenwirkung der Vogelkörper gehoben und vorwärts geführt wird; gleichzeitig stellen sich aber die nach abwärts schlagenden Flächen auf das Optimum für den jetzt schräg von unten kommenden Luftstrom ein und erhalten dadurch neuerdings einen kräftigen Zug nach vorwärts und außerdem einen Druck nach oben, welcher die Beschleunigung der abwärts schwingenden Fläche allmählich ganz aufzehrt, ein Moment, der in der tiefsten Lage des Flügels eintritt; gleichzeitig hat auch die Vorwärtsbewegung des Flügels ihr Maximum erreicht, und nun hält der Vogel die vorwärts dringende Flügelmasse plötzlich an, wodurch sich für die Körpermasse als Gegenwirkung ein kräftiger Stoß nach vorwärts ergibt; hierauf folgt dann eine neue Hebung des Flügels mit Umstellung des Winkels zur besten Ausnutzung des Luftstromes, wie vorhin gezeigt, so daß eine schädliche, aufhaltende Gegenwirkung auf die Körpermasse im Verlauf der Hebung nicht eintritt, usw., wie vor. Eine Einwirkung des Luftstromes auf Vogelkörper und Flügel zusammen als Ganzes kommt also beim Ruderflug nicht voll in Erscheinung. Wenn

man von dem kurzen Augenblick am Ende des Niederschlages absieht, von wo aus der Vogel zum Gleitflug übergehen kann. Es ist immer lediglich die Wirkung auf die Flügel allein in Rechnung zu ziehen und dann erst die Gegenwirkung auf den Vogelkörper, wenn durch den Brustmuskel die sich bewegende Flügelmasse aufgehalten oder zu einer anderen Bewegungsrichtung gezwungen wird.

Die beiden Zeitabschnitte, in denen eine schädliche — aufhaltende — Gegenwirkung ausgelöst werden könnte, nämlich die Hebung des Flügels und das Ende des Niederschlagens, werden im besonderen ausgeglichen, einmal durch den Kraftzuwachs während der Hebung durch den schräg von oben kommenden Luftstrom, und zum anderen Male, indem der nach unten in Bewegung gesetzte Flügel durch den sich ergeben-Abb. 3. den Luftdruck schließlich aufgehalten wird, ohne

Ende des: Auf- Zutun der Muskeln. Schlages

b Niederschlages. Vergl. Abb. 3: Weg des Handgelenks um

das Schultergelenk eines auffliegenden Bussards mit Einstellung der Flügelfläche, aus Marey, le vol des oiseaux, 1890, S. 119.

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Abb. 4: Weg der Flügelspitze einer fliegenden Krähe, ebenda S. 140.

Wie kann nun diese Mechanik des Ruder-Abb. 4. fluges für den menschlichen Flug nachgeahmt

Flugrichtung. werden?

Es ist klar, daß die Gegenwirkung zwischen Flügel- und Körpermasse die Hauptrolle zu spielen hat. Zur einfachsten Lösung kommt man wohl, wenn man an Stelle der Flügelmasse Flugzeug und Tragfläche als Ganzes und für den Vogelkörper den Körper des Fliegers .setzt und zwischen diese beiden Massen keine weitere Uebermittlung einschaltet, sondern wenn der Flieger mittelst der Füße (Befestigung ähnlich wie bei Ski) und der Hände sich fest mit der anderen Masse (Flugzeug + Tragfläche) verbindet; der Flieger kann sich dann durch Beugen und darauffolgendes Strecken der Kniee und der Ellenbogen ebenso zum Flugzeug in Beziehung setzen, wie der Vogel seinen Körper zu «einen Flügeln.

Die Stellung in Abbildung 5 würde dann dem Ende des Aufschlages, die Stellung in Abb. 6 dem Ende des Niederschlages entsprechen (auch Stellung für Gleit- und Segelflug). Allerdings muß hierbei auf eine Winkelbewegung der Flügelflächen verzichtet werden, dafür tritt aber eine Parallelbewegung der ganzen Flügelfläche ein, wodurch bei entsprechender Geschwindigkeit die gleiche Wirkung erzielt wird.

Die Flügeleinstellung zum Luftstrom ergibt 'Sich leicht, da ja bei der Beugung der Arme und Kniee der Schwerpunkt ohne weiteres sich etwas nach rückwärts verlegt, während er

beim Strecken ganz von selbst wieder nach vorn geht d. h. Flugzeug -f Flügel nach rückwärts gezogen werden. Die richtige Durchführung dieser rhythmischen Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Flugzeuges wird erleichtert, wenn man sich nicht eines Eindeckers bedient, sondern einen Doppeldecker verwendet, dessen Flächenpaare tandemartig angeordnet sind, so daß also der Schwerpunkt innerhalb der beiden Stützflächen bleibt. Abb. 7 (?D.Red.) die Schwanzfläche, sofern man eine solche benützt, darf nicht zu weit von der hinteren Tragfläche abstehen, weil sie ja die gleiche Winkeleinstellung wie die Tragfläche mitmachen muß, wenn man nicht zu komplizierte Einrichtungen treffen will. Abb. 7

Ein besonderes Leitwerk erübrigt sich: es ist einleuchtend, daß man die Richtung des Flugzeugs leicht dadurch beliebig ändern kann, daß der Flieger die eine Seite mit Hand und Fuß nach vorwärts drückt, während er die andere Seite gleichzeitig mit Hand und Fuß zurückhält, und so das Flugzeug zwingt, nach der letzteren Seite hin abzubiegen, wobei sich eine kleine seitliche Verlegung des Schwerpunktes von selbst ergibt, wie die Wendung verlangt; die Längsachse des Flugzeugs und die Höhe des Flugzeugkörpers ist groß genug, um die Bewegungsrichtung nach vorwärts zu stabilisieren; .Richtungsänderungen in vertikalem Sinne werden durch eine leichte Verlegung des Schwerpunktes nach vor- oder rückwärts eingeleitet; die nötige Einstellung des Tragfiächenwinkels ergibt sich hierbei von selbst.

Es hat keine Schwierigkeit, das Gefühl für das nötige Ausmaß der Schwerpunktsverlegung sich anzueignen, wenn man durch Anbringung einer entsprechenden Kufe am Boden des Flugzeuges ausgiebige Vorübung und Training ermöglicht. Da der Flieger mit dem Kopf aus dem Flugzeug herausragt, so wird er auch durch das Gefühl der strömenden Luft in der Erkenntnis unterstützt, in welcher Richtung das Flugzeug sich bewegt.

Bei der Wahl des Profils möge folgende Betrachtung berücksichtigt werden. In erster Linie muß davor gewarnt werden, das Profil dicker zu machen, als unbedingt notwendig ist. Je dicker das Profil, desto größer von einem gewissen Anstellwinkel ab der Auftriebs aber daneben sitzt die Tatsache: je dicker das Profil, desto größer auch der Widerstand und dieser Nachteil wird schließlich so einschneidend für den möglichen Kraftaufwand, daß der Vorteil eines dicken Profils rasch ins Gegenteil umschlägt.

Gegeben ist das zu befördernde Gewicht (Flugzeug + Flieger) dann kommt die Wahl der Flächenbelastung, also die Größe der Tragflächen. Mit der wachsenden Flächenbelastung steigt auch die für eine zuverlässige Stabilität notwendige Geschwindigkeit (v); je größer aber v sein muß, desto größer muß das Verhältnis zwischen Gesamtlänge aller Tragflächen zu deren Breite (n) sein; aus der Flügellänge ergibt sich die Höhe der Holme bei der erforderlichen Festigkeit und damit die Dicke des anzuwendenden Profils; das Profil noch höher zu halten,, als die Holme verlangen, ist nicht empfehlenswert, wie oben erläutert. Gewöhnlich vergleicht man die Profile nach dem Verhältnis von Höhe zur Flügelbreite; zweckmäßiger ist ein Vergleich von dem Verhältns der Höhe zu dem Abstand des Fußes der Scheitellinie vom Vofderrand; denn die Größe der Fläche zwischen Vorderrand und Scheitellinie und die Art ihrer Krümmung ist von ausschlaggebender Bedeutung für die Dynamik des Flügels; die hintere Fläche spielt nur eine ergänzende Rolle; in den meisten Fällen wird das Verhältnis von 1:3 vollkommen entsprechen; es genügt, das Sauggebiet des Profils als reine Kreislinie zuführen.

Folgende Ausmaße haben sich als zweckmäßig erwiesen: Abb. 8 und 9. Gesamte Tragfläche 9 m2; Länge der einzelnen Tragfläche

3 m; größte Tiefe der vorderen Fläche 0,9 m auf Abb. 8 u. 9

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einer Länge von 2 m, dann allmählich schmäler werdend bis auf 0,4 m, außen abgerundet; Profil wie Abb. 10; vergl. Quirlholz II, in Heft 25/1925; größte Breite der hinteren Tragflächen 0,76 m auf 2 m Länge, dann wie Abb. 10 vor; profü nach Abb. 11, um 50 mm niedriger

als das der vorderen Flächen.

Der innere Rand der Tragfläche ist an die Rumpfwand eng anzuschließen; der äußere Rand gehe in eine ganz ebene Sperrholzplatte aus auf diese Weise wird ein Ein-Abb. 11 strömen der Luft in das Sauggebiet des Vor-

derrandes von seitwärts verhindert. Grundriß ergibt sich aus Abb. 8, Ansicht von vorn Abb. 9; Seitenansicht aus Abb. 5 und 6.

Wie man sieht, ist das hintere Flächenpaar etwas niedriger und auch schmäler gehalten, als das vordere, eine Maßnahme, welche die Stabilität des Flugzeugs ganz wesentlich erhöht, gegenüber einer Benützung von 2 Flächenpaaren von ganz gleichen Ausmaßen.

Gewicht des Flugzeuges leer: 45 kg; besetzt: 135 kg; Flächenbelastung 15 kg/qm; n = 14 natürl. Geschwindigkeit 12—14 m (nach Lanchester Aerodynamik I. 229.).

Die Benützung dieses Flugzeuges zum Ruderflug setzt die sichere Beherrschung der Schwerpunktlage voraus und das richtige Gefühl für deren Veränderung. Zum Training für dieses Ziel stellt man das Flugzeug mit seinen Kufen auf eine Bretterunterlage, so daß es leicht hin- und herschwingen kann. Aus Stellung nach Abb. 6, welche gleichzeitig die Stellung für den Gleit- und Segelflug ist, gehe man ruhig in die Stellung nach Abb. 5 über durch Beugen der Knie, um dann ohne Pause mit rascher und kräftiger Streckung der Kniee wieder nach Stellung 6 zurückzukehren; man hüte sich -aber dabei nach vorn zu weit über den Schwerpunkt hinauszukommen (das Gefühl für den richtigen Zeitpunkt zur Einstellung der Bewegung wird man sich bald und leicht aneignen), dann folgt wieder ruhiges Zurückgehen in Stellung 5 usf. Man wird finden, daß der Kraftaufwand, sobald man sich an die Bewegung etwas gewöhnt hat, mäßig ist, und wird es bald zu einer Dauerleistung bringen.

Hat man sich in den Rhythmus der Bewegung vollkommen eingewöhnt und die fraglichen Muskeln entsprechend gestärkt, so beginnen die Flugübungen selbst.

Den geeignetsten Uebungsplatz bildet - ein ebenes Gelände mit freien Luftzutritt von allen Seiten, ohne5 hinderliche Bewachsung. Bei einer Windstärke von über 12 m wird der Abflug ohne besondere Startvorrichtungen bald gelingen; für geringere Windstärke bis zur Windstille benötigt man Gummitau und Starttrupp wie zum Segelflug. Die Verwendung einer 3—4 m langen schiefen Ebene, die etwa unter 10° ansteigt, aus ein paar Bretter mit Bohlenunterlage zusammengenagelt ist und je nach der Windrichtung ausgelegt wird, ermöglicht den Starttrupp ganz schwach zu halten. Gerade die kurzen Sprünge, die sich bei völliger Windstille oder bei schwachem Winde für den Anfänger ergeben, sind besonders zu empfehlen und .sehr lehrreich, weil sie dazu dienen, sich an das veränderte Verhältnis von Flugzeug und Körper zu einander in der Luft zu gewöhnen; denn während auf dem Erdboden der Körper allein vertikal hin- und herschwingt, nimmt ja in der Luft das Flugzeug das Gegenspiel auf und bewegt sich entgegengesetzt, dazu kommt die Einwirkung der Luftströmung, die der Körperbewegung erst den rechten Sinn gibt.

Luftverkehr Ii Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Arn 14. Oktober 1925 ist zwischen dem Verkehrsininister im Namen der brasilianischen Regierung und der C. B. A. E., der Companhia Brazileira de Emprehendimentos Aeronauticos, der Vertrag abgeschlossen worden, der die Durchführung eines regelmäßigen Luftverkehrs durch die genannte Gesellschaft regelt. Damit haben die Franzosen (das Unternehmen ist eigentlich nur dem Namen nach brasilianisch) einen ungeheuren Vorsprung vor uns Deutschen bekommen. Die Bestimmungen des Friedensvertrages und starker Geldmangel haben die deutsche Flugzeugindustrie gezwungen, zuzusehen, wie andere an die Errichtung dieser außerordentlich zukunftsreichen Luft Verbindung gehen.

Es ist vorerst an eine ständige Verbindung zwischen Recife im Norden und Pelotas im Süden gedacht. Die dabei zurückzulegenden Entfernungen sind:

Der Abschnitt Recife — Rio de Janeiro soll in 15 Std., der Rio de Janeiro — Pelotas in 13 Std. zurückgelegt werden. Mit einem

Recife (Pernambuco) — Bahia Bahia — Caravellas Caravellas — Victoria Victoria — Rio de Janeiro Rio de Janeiro — Santos Santos — Paranaguä Paranaguä — Florianopolis Florianopolis — Porto Alegre Porto Alegre — Pelotas

700 km 650 km 300 km 500 km 350 km 250 km 260 km 380 km 230 km

Insgesamt

3620 km

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Wettersteinmassiv mit Zugspitze, aufgenommen vom Konsortium Luftbild-Sterographik G. m. b. H., München.

Schnelldampfer konnte man bisher diese beiden Strecken in 96 beziehungsweise 168 Std. überwinden.

Flughäfen werden angelegt in: Recife, Bahia, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Porto Alegre und Pelotas; Zwischenlandeplätze in: Maceio, Santos und Paranaguä.

Für die Flüge hier in Brasilien sind 120 Flugzeuge Typ „Latecoere 15" vorgesehen, mit 2 Lorraine-Dietrich-Mötoren von je 275 PS, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km die Stunde.

50 Flieger, welche bisher auf europäischen und afrikanischen Linien tätig waren, sollen die Flüge durchführen. 150 Monteure und 320 sonstige Angestellte sind vorgesehen.

Sobald die Linie Recife — Pelotas in Betrieb genommen worden ist, wird die Flugverbindung mit Europa durch die C. G. A. A. aufgenommen, und zwar über Dakar, Senegal, Marokko, Marseille. Zur möglfchst schnellen Ueberwindung des 1800 Meilen langen Abschnittes Recife — Dakar hat die französische Gesellschaft schon 8 besonders schnelle Dampfer erworben, die diese Strecke in 90 Std. zurücklegen.

Von Pelotas an der Südgrenze Brasiliens bis Marseille kann man also nach Inbetriebnahme der Fluglinien unter Benutzung der erwähnten Schnelldampfer in 7 Tagen reisen gegenüber 3 Wochen bisher.

Für 1928 ist die Verwendung von Wasserflugzeugen zwischen Recife und Dakkar vorgesehen, so daß die vorstehende Zeit auf knapp 4 Tage verkürzt werden kann.

Die C. B. E. A. plant die Errichtung von Flieger- und Monteurschulen zur Heranbildung des Ersatzes. Der Punkt 15 des Vertrages mit der Regierung betont ausdrücklich: „Die mit der Durchführung von Flügen in der C. B. E. A. beauftragten Flugzeugführer haben brasilianischer Staatsangehörigkeit zu sein usw." Glücklicherweise sieht Punkt 16 die „ausnahmsweise und stets für jeden einzelnen Fall besonders zu genehmigende Verwendung von Nichtbrasilianern" vor. Sonst würde es leicht dahin kommen, daß überhaupt nicht geflogen werden kann, da es ja kaum brasilianische Flugzeugführer gibt.

Es wird wohl lange Zeit gebraucht haben, bis man sich bei dem brasilianischen Stolz und dem Bestreben, unbedingt ein nationales, ein brasilianisches Unternehmen zu schaffen, über die Besetzung der Direktion geeinigt hat;, in den Veröffentlichungen sind auch vollständig widersprechende Angaben darüber enthalten. Man hat natürlich von brasilianischer Seite versucht, wenigstens nach außen eine brasilianische Gesellschaft hinzustellen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, daß die Firma im Wesen französisch ist und nichts anderes als eine Zweigunternehmung der Latecoere-Gesellschaft darstellt.

In den Vertragsbestimmungen findet man fast dieselben, beinahe spassigen Anschauungen, die man in dem Reglement bewundern konnte, das auf Anordnung des Verkehrsministers von einigen brasilianischen Fliegerfachleuten des Heeres und der Marine ausgearbeitet und durch amtlichen Erlaß des Ministers im Juni 1925 bekanntgemacht worden ist.

Die darin vertretenen Ansichten haben aber doch selbst in nationalen Kreisen einiges Kopfschütteln hervorgerufen, und ein heller Kopf wagte denn auch beherzt, seine Meinung darüber zu veröffentlichen. Er unterzog die einzelnen Punkte einer scharfen Kritik und sagte zum Schluß: „Das ist alles ganz schön und gut. Aber wie wollen wir fliegen, wenn wir kaum Personen hier haben, die es können, womit wollen wir fliegen, wenn wir keine Flugzeuge haben, und wie wollen wir Flug-

zeuge bauen, wenn wir keine Fabriken dafür, keine Facharbeiter, keine Konstrukteure und gar keine Erfahrungen im Flugzeugbau besitzen? Wenn wir schon Flugverbindungen haben wollen, so müssen wir es wohl oder übel Ausländern gestatten, diese hier einzurichten. Wir haben dann immer die Möglichkeit, allmählich aus eigener Kraft nationale Unternehmungen zu schaffen. Vorerst sind wir nun mal auf die Ausländer angewiesen!"

Vielleicht haben diese Auslassungen, die im Anfang August erschienen, dazu beigetragen, daß der Vertrag mit der C. B. E. A. doch noch zustandegekommen ist.

Ueber die Luftfahrtverhandlungen hat man nichts Positives gehört. Die bereits vor Weihnachten begonnenen Verhandlungen in Paris zwischen den deutschen Vertretern einerseits -und der Botschafterkonferenz bezw. Frankreich andererseits sind beim ersten Zusammentreffen über die Formulierung der beiderseitigen Standpunkte nicht hinausgekommen. Aus den Zeitungsberichten war soviel zu entnehmen, daß die Franzosen das Ueberflugsrecht über Deutschland damit zu erreichen hofften, daß dem deutschen Luftverkehr der Einflug in die besetzte Zone erlaubt werde. Der Großteil der Presse nahm dagegen. in selbstverständlicher, klarer Weise Stellung und betonte nochmals, daß das Ueberflugsrecht Deutschlands nur gegen eine ganze Leistung auf der anderen Seite gegeben werden könne, welche in der Aufhebung der Baubeschränkungen bestände. Am 6. Januar haben inzwischen neuerdings Verhandlungen begonnen. Aus den bisher vorliegenden Zeitungsmeldungen geht hervor, daß die Franzosen Deutschland das Ueberfliegungsrecht nach Spanien, zubilligen wollen — eine Kompensation von außerordentlich problematischer Bedeutung, wogegen die deutsche Leistung in der Preisgabe seiner vorzüglichsten Verteidigungswaffe bestände. Man muß erwarten, daß von seiten der deutschen Regierung um so mehr eine klare und eindeutige Haltung eingenommen werden wird, als ja auch die seinerzeit angekündigten Erleichterungen von Locarno sich in keiner Weise eingestellt haben. — Im Zusammenhang mit der in London stattgefundenen Unterzeichnung des Lo-carno-Vertrages kam es, wie gemeldet, zu Besprechungen über die deutsche Luftfahrtfrage, wobei der Reichsaußenminister das System einer neuartigen internationalen Zusammenarbeit der führenden -Mächte England, Frankreich, Deutschland, Italien vorgeschlagen haben soll. Während die französischen Blätter behaupteten, es handle sich dabei um den Eintritt Deutschlands in die C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation Aerienne), dementierte dies die „Times" vom 4. 12. Deutschlands Stellung zur Frage der' C.I.N.A. behandelte Geheimrat Prof. Schreiber-Königsberg in eingehender Weise in verschiedenen Blättern, wobei in dankenswerter scharfer Weise zum Ausdruck gebracht wurde, daß die C.I.N.A. mit dem Eintritt Deutschlands in den Völkerbund wohl aktuell werden würde, jedoch keineswegs diskutabel, solange die Baubeschränkungen aufrechterhalten werden. Außerdem müßten, selbst wenn diese Vorbedingung günstig erledigt werden sollte, noch verschiedene Paragraphen der Konvention abgeändert werden, so besonders die gegnerischen Bindungen hinsichtlich Rußland.

Es fehlte auch nicht in den französischen Blättern an neutralen Ansichten über die Fragen deutscher liandelsluftfahrt; so erwähnt z.B. „L'Air", daß, wenn Deutschland im guten Glauben den Vertrag von Locarno unterzeichnet habe, die Interalliierten der Entwicklung seiner Handelsluftfahrt nichts entgegenstellen dürften. In ähnlichem Sinne äußerte sich auch „L'Aei'o Sport", —

Inland.

Die Deutsche Luft-Hansa-A.-G. ist am 6. Januar gegründet worden (Aufsichtsratsmitglieder: Dir. Schleißing-Dessau, Dir. Schwab-Düsseldorf, Dir. Weigelt-Berlin — Vorstandsmitglieder: Merckel, Milch, Wronski). Diese Umorganisation deutscher Handelsluftfahrt hat nicht nur die Arbeit der drei letzten Monate in Anspruch genommen, sondern bedingte auch die Einstellung des Winterluftverkehrs. Mit der Wiederaufnahme des Betriebes -durch die neue Gesellschaft kann erst mit April gerechnet werden. Wegen der von der Lufthansa beabsichtigten Luftverkehrslinien ist bislang nichts verlautet worden. Jedenfalls dürfte zunächst große organisatorische Arbeit geleistet werden müssen, bis die Entscheidungen über die in diesem Jahre zu betreibenden Linien fallen können.

Welche große Leistung im Jahre 1925 die deutsche Luftfahrt aufzuweisen hat, geht aus den bisher veröffentlichten Statistiken hervor. Vom Januar bis einschl. November 1925 haben die Junkers-Flugzeuge in Mitteleuropa in 30 000 Flügen 80 000 Pasasgiere, 620 Tonnen Fracht und Post befördert, wobei 4K Millionen Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Die Unfallstatistik des regelmäßigen Verkehrs ist hierbei folgende: 1 tödlich, 1 schwer-, 5 leichtverletzte Passagiere. — Der Nachtluftverkehr der Junkers-Luftverkehr A.-G. hatte in den letzten vier Monaten eine 100%ige Regelmäßigkeit aufzuweisen — eine außerordentliche Leistung, welche besonders den beteiligten Flugzeugführern und Beobachtern zu verdanken ist. — Die Gesamtstatistik der Tätigkeit der Junkers-Flugzeuge im Jahre 1925 dürfte noch erhebliche Ergänzungen der gesamten Zahlen aufweisen. Eine endgültige Statistik liegt lediglich über die planmäßigen Verkehrsflüge von Januar bis Oktober vor, welche sich in Mitteleuropa auf 2 838 650 Flugkilometer, 36 914 Passagiere, 523% Tonnen Fracht und Post beläuft. — Vom Deutschen Aero Lloyd ist bisher über die Tätigkeit im Jahre 1925 noch keine Statistik veröffentlicht, doch ist jedenfalls anzunehmen, daß sich der Anteil der deutschen Luftfahrt am Weltluftverkehr 1925 nicht nur auf der Höhe von 1924 gehalten hat, sondern die Prozentzahl von 40 % erreichen dürfte.

Was die Luftverkehrspläne für 1926 betrifft, so verhält sich bisher die ausländische Presse ziemlich schweigsam. Frankreich trachtet in diesem Jahre danach, seine bisher nicht verbundenen Nord- und Südlinien zusammenzubringen, d. h. eine Verbindung zwischen Paris und Marseille herzustellen. Interessant ist hierbei, daß Frankreich nunmehr die bisher in Deutschland angewandte Methode der Städtefinanzierung anwendet. „Les Alles" berichten so von einer starken Initiative der Stadt Poitiers und Lille und bemerken hierzu: „Wir Franzosen erfinden nichts, denn diese Methode der Städtepolitik stammt von jenseits des Rheins und wird die französische Methode der Zukunft sein." — Im übrigen ist auch in Frankreich eine Fusion erfolgt, und zwar zwischen der Air Union (London-Paris) und der Aeronavale (Antibes-Ajaccio). Ob durch diese Fusion eine Verbindung Paris-Marseille tatsächlich stattfinden wird, ist zweifelhaft, zumindest wird jedoch hierdurch eine durchgehende Südstrecke Antibes-Toulouse eingerichtet werden.

Für die Entwicklung des künftigen Luftverkehrs dürfte die außerordentlich rege Anteilnahme der Madrider und Lissaboner am Besuche eines schwedischen Junkers-Dreischrauben-Großflugzeuges nicht ohne Bedeutung geblieben sein. — In ähnlichem Sinne beschäftigte sich die griechische Presse auch lebhaft mit der Anwesenheit eines ägyptischen Junkers-Flugzeuges unter Führung des Piloten Zimmermann in Athen und die türkische und persische Presse mit dem Fluge einer Junkers-Großmaschine von An gor a nach Teheran. — Die Mode der großen Luftraids hält weiter an. So befindet sich der bekannte englische Pilot Cobham auf seinem Fluge von London nach Kapstadt. Doch hat er freilich bis heute Aegypten noch nicht verlassen können. — Auch vom Schicksal des Savoya-Fliegers, welcher Dakar erreicht hat, um nach Südamerika über den Ozean weiterzufliegen, hört man nichts Neues. Dagegen ist die französische Expedition, des Prinzen Mu-rat der Latecoere von Südamerika nach Frankreich zurückgekehrt. Die Latecoere hat von der brasilianischen Regierung die Konzession für einen Flugdienst innerhalb Brasiliens auf die Dauer von 25 Jahren erhalten so daß man anscheinend in Frankreich mit dem Expeditionsergebnis zufrieden ist (cf. S. 31).

Hinsichtlich der allgemeinen Beurteilung des Weltluftverkehrs 1925 bietet folgende eigene unverbindliche Zusammenstellung des Streckennetzes einen inter-

essanten Vergleich über die Verwendung von Junkers-Flugzeugen in allen Kontinenten; denn aus derselben geht hervor, daß von den rund 57 000 km des Weltluftnetzes 1925 an 19 000 km, also mehr als ein Drittel, mit Junkers-Flugzeugen beflogen wurden.

Der Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen unterliegt nach einem Runderlaß der Preußischen Herren Minister für Handel und Gewerbe und des Innern vom 6. November 1925 folgenden Vorschriften:

In allen solchen Fällen, wo durch Pol.-Verwaltungen Pol.-Verordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Genehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen entgegen'den Vorschriften solcher Pol.-Verordnungen grundsätzlich nicht in Frage.

Im übrigen sind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) und gegebenenfalls der § 43 GewO. zur Beurteilung'heranzuziehen.

Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen — sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten Pol.-Verordnungen überhaupt entgegenstehen — gemäß § 10 des Ges. v. 12. 5. 1851 der Genehmigung der Orts-Pol.-Behörde, soweit die Verteilung unentgeltlich erfolgt und es sich nicht um Gegenstände handelt, die nach § 9 a. a. O. überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften des § 43 GewO. Anwendung finden.

(Preuß. Ministerialblatt für die innere Verwaltung für 1925, S. 1171).

Flugzeuge zur Schutzhütten-Verproviantierung. Mit zunehmendem Besuch der Alpenschutzhütten durch Touristen wird auch die Verproviantierung immer schwieriger. Dem Transport der Lebensmittel auf oft sehr schwierigen Pfaden durch Träger ist eine Grenze durch die Witterungsverhältinsse gezogen. Diese Schwierigkieten können nun durch Verwendung von Flugzeugen behoben werden.

Der Dornier-Wal der Amundsen-Expedition im ewigen Eise.

Versuche mit der Flugzeugverproviantierung werden im kommenden Sommer zum ersten. Male vom Süddeutschen Areo-Lloyd in den Oetztaler Alpen unternommen werden. Die Vorbereitungen sind schon alle getroffen.

Auf Grund der schon sehr weit gediehenen Verhandlungen des Süddeutschen Aero-Lloyd mit der Sektion Mark Brandenburg des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins werden die im Bereiche der Oetztaler Ferner, dem klassischen Gebiete der .deutschen Gletscherforschung, gelegenen Hütten dieser Sektion im kommenden Sommer bereits von Flugzeugen angeflogen werden. Insbesondere bei den von der Sektion Mark Brandenburg durchzuführenden Neubauten des Samoar-Hauses und des Hochjochhospizes sollen die Flugzeuge gute Dienste verrichten. Ein Spezialflugzeug für diese „alpinen" Zwecke ist im Auftrag des Süddeutschen Aero-Lloyd bereits im Bau.

Bei grobem Material (Holz, Kohle, Eisenteile usw.) kann die Ablegung der Last durch Abwerfen aus einer Höhe von fünf bis sechs Metern über einem bezeichneten Platz erfolgen. Dies ist insbesondere bei der Versorgung des Brandenburger Hauses vorgesehen. Bei empfindlichen Gegenständen und Lebensmitteln kommt die Verwendung von Fallschirmen nach dem System Schnittner in Betracht, die Lasten von 25—400 kg tragen und die sich sogleich nach dem Abwurf entfalten.

Durch die Verwendung von Flugzeugen wird sich demnach eine regelrechte Versorgung der Schutzhütten ermöglichen lassen.

Ausland,

Die Fordschen Flugzeug-Versuchswerke durch Feuer zerstört. Nach Meldungen aus Detroit und aus Dearborn sind die Flugzeug-Experimentierwerke der Firma Henry Ford durch Feuer zerstört. Der Schaden soll 300 000 Dollar betragen.

Stärke der französischen Luftstreitkräfte. Fonck, der bekannte französische Kriegsflieger, hat in Washington der amerikanischen Presse Angaben über die Stärke der französischen Luftstreltkräfte gemacht, die geradezu ungeheuerlich wirken. Neben 3500 mobilen Flugzeugen kann Frankreich im Kriegsfalle sofort weitere 3500 Kampfflugzeuge an die Front bringen, so daß ihm also rund 7000 Kriegsflugzeuge in den ersten Kriegstagen zur Verfügung stehen. 15 000 Flugzeugführer stehen ferner als Besatzungen bereit, 2000—3500 werden weiterhin jährlich auf Militärflugschulen ausgebildet. Neben den in die Maschinen eingebauten Motoren hält Frankreich 10 000 Flugmotoren in Reserve, für die in einem Zeitraum von drei Monaten von 25 Flugzeugfabriken die entsprechende Anzahl von Flugzeugen hergestellt werden kann!

Leuchtturm auf dem Flugplatz Croydon 200 000 Kerzen montiert auf einem weißgestrichenen kegelförmigen Träger, welcher durch vier Lampen stark bestrahlt wird und sehr gut sichtbar als Landemarke dient. Dieser Leuchtturm ist in 48 km Entfernung gut sichtbar.

Atlantikflug Spanien nach Südamerika. Die spanische Regierung hat den bekannten Offizier der spanischen Fliegertruppen Capitän Fran-co beauftragt, den Ozean von Spanien nach Südamerika zu überfliegen mit einem Flugzeug derselben Art, wie es Franco im vergangenen Jahr zu seinem bekannten Flug nach den Kanarischen Inseln zur Verfügung gestan-

Leuchtturm in Croydon,

den hat. Es handelt sich um das Dornier-Wal-Flugzeug, das sich gerade bei diesem Flug hervorragend stürm- und seetüchtig gezeigt und andererseits seine Bewährung bei dem Nordpolflug Amundsens gefunden hat. Trotz dieser Erfahrungen verdient der Entschluß Francos zur ersten Ueberquerung des Ozeans besondere Beachtung und Würdigung; denn wenn auch der Wal über 2000 kg Zuladung tragen kann, also den Flug von Europa nach Amerika mit großer Sicherheit und bedeutender Nutzlast durchzuführen gestattet, so ist doch die Führung eines Großflugzeuges in viel höherem Maße von der Ausdauer und Geistesgegenwart des einzelnen Führers abhängig. Der Entschluß gibt Zeugnis von dem glänzenden Geist, der in Spanien die Fliegertruppen beseelt. Das Unternehmen verdient um so mehr Aufmerksamkeit, als nach Meldungen aus Casablanca der Flug Casagrandes als gescheitert gelten muß.

Vereinsnachrichten,

Die Flugwissenschaftliche Gruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.

Die Gruppe ist eine der jüngsten akademischen Fliegergruppen. Sie wurde erst im Herbst 1922 gegründet, hat sich aber durch fleißige und zielbewußte Arbeit Anerkennung verschafft. Der Anlaß zu ihrer Gründung waren die Rhönerfolge des Jahres 1922. Die Technische Hochschule Braunschweig nicht länger an diesen Arbeiten unbeteiligt zu lassen, war der Wunsch der Gründer der Gruppe. Der Bau eines Schuldoppeldeckers wurde in Angriff genommen und im Frühjahr vollendet. Die ersten Flüge wurden am „Langen Berg" bei Bad Harzburg ausgeführt. Für den bevorstehenden Wettbewerb in der Rhön, an dem eine Beteiligung unter allen Umständen geplant war, wurde der Doppeldecker umgebaut und ein neuer Segeleindecker in Angriff genommen. Trotz der Kürze der Zeit gelang es, mit beiden Maschinen in den Wettbewerb einzutreten. Mit der „Brockenhexe" wurde eine ganze Anzahl schöner Flüge ausgeführt, der Eindecker wurde eingeflogen und erledigte seine Abnahmeflüge. Zwei Mitglieder der Gruppe erfüllten die Bedingungen zum Erwerb des Segelfliegerzeugnisses. ,' ' ! !

Nach der Rückkehr aus der Rhön traten wissenschaftliche Arbeiten in den Vordergrund und vor allem die Frage der Ausbildung von Jungfliegern. Entscheidend wurde dieser Entschluß beeinflußt durch den Umstand, daß der Braunschweiger Flugplatz in Gefahr war, zu anderen Zwecken aufgeteilt zu werden.

Die

„Wolfenbüttel" Ein sitze r-

Sportflugzeug mit 30 PS

Haacke-Motor.

Flugzeug „Braunschweig" Heinkel-Tiefdecker HE 18 mit

luftgekühltem Junkersmotor L la 75 PS.

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Die Anschaffung eines Motorflugzeuges erschien als das beste Mittel, den Platz für Schul- und Verkehrszwecke zu erhalten. Die Werbetätigkeit hierfür führte zu einem vollen Erfolge. Im Frühjahr 1924 wurde bei den fieinkelwerken in Warnemünde ein zweisitziger Tiefdecker bestellt. Er war zunächst mit einem 70 PS vierzyl. Mercedesmotor ausgerüstet, der nach einem Jahre durch den neuen Junkersmotor Lla (75 PS luftgekühlt) ersetzt wurde.

Der doppelte Zweck, der mit der Anschaffung dieser Maschine beabsichtigt war, wurde voll erreicht. Die Technische Hochschule Braunschweig gelangte in den'Besitz eines Schul- .und Studienflugzeuges, und der Flugplatz blieb seinem Zweck erhalten. Im Sommer 1925 wurde Braunschweig in das deutsche Luftverkehrsnetz einbezogen.

Bald stellte sich das Bedürfnis nach einer einsitzigen Sportmaschine heraus. An den Kauf eines Flugzeuges konnte bei den geringen zur Verfügung stehenden Mitteln nicht gedacht werden. Die Gruppe erwarb einen 30 PS Haacke-Motor und -entwarf für diesen einen einsitzigen Hochdecker. Die Entwürfe wurden innerhalb der' „Uebungen im Flugzeugbau" im Zeichensaal des Flugtechnischen Institutes der Hochschule ausgeführt. Im Frühjahr begannen die Werkstattarbeiten. Die Holzarbeiten wurden von Mitgliedern der Gruppe in der Werkstatt des Institutes ausgeführt, während die nötigen Schweißarbeiten in bewährter Hilfsbereitschaft von Braunschweiger Firmen übernommen wurden. Im Juni war das Flugzeug fertiggestellt und erhielt am 19. Juli anläßlich eines großen Flugtages den Namen „Wolfenbüttel",' ein Jahr nach der Indienststellung der „Braunschweig" Die Probeflüge befriedigten durchaus, und die kleine Maschine zeigte sehr gute Flugeigenschaften^ . . 1 : ' ■ - Die Arbeiten auf dem Gebiete des Segelfluges blieben trotz dieser Unternehmungen nicht liegen. Das Harzburger Gelände wurde weiter erprobt und soll durch den Bau eines leichten Seglers noch besser ausgenutzt werden. Die Gruppe ist dann in der Läge, die'Flüge für die A- und B-Prüfung im heimischen Gelände durchzuführen und. zur Vorbereitung für Prüfung C auf Motorflugzeug zu schulen, eine Methode, die bei Besprechungen in der Rhön als sehr empfehlenswert angesehen wurde.

Die im Einvernehmen mit dem Lehrstuhl für Mechanik und Flugtechnik geleisteten Arbeiten der Gruppe haben zu dem' Erfolg geführt, daß an der Braunschweiger Hochschule eine gute theoretische und gründliche praktische Ausbildung geboten werden kann. Der Besuch der Hochschule ist daher Studierenden, die für den Flugzeugbau besondere Neigung haben, durchaus zu empfehlen.

Fallschirmpiloten. Ihre Fragen beantworten wir wie folgt:

1. Um Fallschirmabsprünge vorzunehmen, verlangen die Behörden meistens eine Bescheinigung der Fallschirmfabrik, welche besagt, daß der Fallschirmspringer in der Handhabung des Schirmes theoretisch und praktisch gründlich unterwiesen und in der Lage ist, den Fallschirm selbst zu benutzen.

2. Die Unterweisung erfolgt, soweit diesseits bekannt, in der Spezialfabrik für Flugzeugfallschirme, der Firma Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Jerusalemerstraße 31, welche den bekannten „Heinecke-Fallschirm" herstellt.

3. Durch die Prüfung erwachsen unseres Wissens keine Kosten, abgesehen von den Reisekosten.

4. Ueber die Verdienstmöglichkeiten eines Fallschirmpiloten läßt sich Genaueres nicht sagen. Es gibt Fallschirmspringer, welche durch ihre Absprünge den Unterhalt verdienen. Ob bei der Zahl der Piloten, welche sich heute mit dem Fallschirmspringen befassen; noch große Gewinne zu ernten sind, erscheint zweifelhaft.

Personalien.

Ing. Ernst Heinkel Ehrendoktor der Technischen Hochschule Stuttgart. Wir

hatten bereits des öfteren Gelegenheit, die erfolgreichen Heinkel-Konstruktionen der Nachkriegszeit in unserer Zeitschrift zu besprechen. Was die Maschinen neben ihren ausgezeichneten Leistungen vor allem bemerkenswert machte, war die rassige Bauart, welche sie in die erste Reihe der Gebrauchsflugzeuge stellte. Im In- und Auslände fanden die Heinkel-Ko<nstruktionen stets die verdiente Beachtung. Direktor Heinkel, der in Warnemünde f#

seit 1922 eigene Flugzeugwerke besitzt, ist soeben von. einer halbjährigen Weltreise nach Amerika, Japan, China, Sumatra und Indien zurückgekehrt.

Umso größere Befriedigung muß es erwecken, daß die technische Hochschule Stuttgart, an der Dir. Heinkel vor nunmehr 15 Jahren seine Inge-nieurlaufbahn begann, ihm nach seiner Rückkehr den Titel eines Dr. ing. e. h. verliehen hat. Aus diesem Anlasse ist es vielleicht angebracht, einen kurzen Rückblick auf die Tätigkeit Dr. Hein-kels im Flugwesen zu werfen.

Dr. Heinkels erste Bekanntschaft mit der Fliegerei war nicht gerade sehr ermutigend für ihn. Nach einem nur durch große Opfer ermöglichten Bau eines eigenen Flugzeuges stürzte er, nachdem er mit demselben bereits eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hatte, im Jahre 1911 auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart so

■4......Hfe- *~#

h. Ernst Heinkel

Dr. Ing. e.

schwer ab, daß er nur durch Zufall mit dem Leben davon kam. Aber sein Interesse für die Fliegerei erlahmte nicht, und er wandte sich nunmehr rein konstruktiv dem Flugzeugbau zu. Bei Albatros, damals der bekanntesten deutschen Flugzeugbaufirma, schuf er den bekannten Eindecker sowie den heute noch im Schulbetrieb im Gebrauch befindlichen Doppeldecker B. II und eine Reihe anderer Typen, welche auf in- und ausländischen Wettbewerben unter der Führung von Hirth und andern bekannten Fliegern viele Preise errangen. Vor Kriegsbeginn noch trat Dr. Heinkel als Chefkonstrukteur zu den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerken A.-G. über, in deren Vorstand er alsbald berufen wurde. Er konstruierte hier während des Krieges etwa 40 verschiedene Typen und zwar sowohl Land- als Wasserflugzeuge, die, vom kleinen Kampfeinsitzer bis zur großen Bombenmaschine eine lange Kette von Erfolgen darstellten. Zahlreiche Anerkennungen von höchster Stelle zeigten, daß die Maschinen sich bewährten.

Die gewonnenen Erfahrungen durften nicht brach liegen bleiben und so gründete Dr. Ernst Heinkel nach Kriegsende seine eigenen Flugzeugwerke, deren Erzeugnisse beweisen, daß auch heute noch Ernst Heinkel mit zu den ersten Konstrukteuren im gesamten in- und ausländischen Flugzeugbau gehört.

Die neue wohlverdiente Anerkennung der Technischen Hochschule Stuttgart wird ihm ein neuer Ansporn für immer weitere Vervollkommnung seiner Typen und damit zur Bereicherung der deutschen Flugzeugkoustruktionen sein.

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