Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1926

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Nr. 13 _ ' 23. Jon! 1926 ^ XVIII. Jahrg.

Ergebnislose Wettbewerbe.

Die fördernde Wirkung der Flugwettbewerbe nach dem Kriege ist gegenüber denen vor dem Kriege bedenklich zurückgegangen. Wenn durch einen Wettbewerb nicht wirklich Flugzeuge mit fortschrittlichen Gedanken und Verbesserungen in der Konstruktion hervorgebracht werden, ist der Wettbewerb zwecklos, und die aufgewendeten Mittel sind verloren. Meistenteils liegt auch der Mißerfolg an der zu spät erschienenen Ausschreibung. Zu kurz angesetzte Wettbewerbe, auch wenn sie einem Fortschritt nicht dienen können, wie der Süddeutsche Rundflug, müssen in Zukunft unterbleiben. Das Ergebnis vom Süddeutschen Rundflug liegt leider noch immer nicht vor. —■ — Statt dessen erscheinen in den Tageszeitungen Rückblicke, in welchen das Ergebnis und die Organisation als großer Erfolg gelobt werden. Das einzige, was die Veranstalter fertig gebracht haben, ist, die Presseberichterstatter für sich zu gewinnen.

Aehnlich wird es wohl auch mit dem kommenden Seeflugwettbewerb werden. Die bei diesem durch das feine Formelsieb gepreßten Flugzeuge werden für die kommenden Bedürfnisse der Seefliegerei ohne Bedeutung sein. Das, was wir für den Seeflugbetrieb brauchen, sind Groß Wasserflugzeuge mit mehreren Motoren für zirka zehn Fluggäste.

Aus diesen Erwägungen geht hervor, daß in Zukunft wieder, wie vor dem Kriege, jedem Wettbewerb klare, fachmännisch bestimmte, wohlerwogene Richtlinien, damit wirklich ein Fortschritt zu erwarten ist, zugrunde gelegt werden. Mit den vorhandenen Mitteln muß haushälterisch umgegangen werden. Die Flugindustrie bedarf dringend der Stärkung. Bei der Veranstaltung von Wettbewerben ist daher darauf zu achten, daß die Flugzeugindustrie, welche bei dem Bau von neuen Typen nicht unerhebliche Mittel investieren muß, auf ihre Kosten kommt. Die Ausschreibungen müssen eben so abgefaßt sein, daß in solchen Wettbewerben neue Typenmaschinen, und nicht für den Wettbewerb notgedrungen zurechtfrisierte alte Typen, erscheinen.

Amerlka-Eiropa Ii 10 Stunden.

New York, 31, Mai 1926. Die technischen Grundlagen für die Konstruktion eines Flugzeuges, welches befähigt ist, große Lasten mit hoher Geschwindigkeit über lange Strecken, beispielsweise über den Atlantic oder über den Pacific zu bringen, ohne zu einer Zwischenlandung zwecks Betriebsstoffauf» nähme gezwungen zu sein, sind selbstverständlich verschieden von der üblichen Baupraxis; insbesondere mit Rücksicht auf die praktischen Anforderungen, die ein regelmäßiger Verkehr an ein solches Flugzeug stellt.

Während die Rumpfkonstruktion keine wesentlichen Schwierigkeiten bietet, mußte die Tragflächenkonstruktion gänzlich abgeändert werden. An Stelle der beiden Tragflächenholme ist ein einziger Hauptholm verwendet, der biegungs- und torsionssteif ist, über die ganze Spannweite des Flugzeuges reicht und hoch genug ist, um als Verbindungsgang zu dienen.

An diesem Hauptholm sind die Benzinbehälter befestigt, welche derart geformt sind, daß sie gleichzeitig die Flächennase bilden und keinerlei Verschalung bedürfen. Die Fugen zwischen den Behältern sind durch die üblichen Spannbänder abgedeckt, welche vom Obergurt des Hauptholmes ausgehen, um die Behälter herum führen und mit Spannschrauben am Untergurt befestigt sind.

Die Motoren sind rückwärts am Hauptholm mittels einer Rohrkonstruktion derart befestigt, daß sich dieselben innerhalb der Tragfläche befinden und die Motorachsen annähernd durch die Hinterwand der Tragfläche hindurchgehen.

Die notwendige Motorverschalung, welche den Motor schützt, bildet gleichzeitig den rückwärtigen Teil der Tragfläche.

Durch den hohen Hauptholm wird eine außerordentliche Festigkeit und durch die eigenartige Anordnung der Behälter und Motoren eine große Materialersparnis erzielt, was in dem geringen Konstruktionsgewicht des Flugzeuges zum Ausdruck kommt.

Oelbehälter, Wasserbehälter, Kühler und Kondensatoren befinden sich in der Nähe der Motoren und bieten keinerlei Schwierigkeiten beim Einbau. Sie sind deshalb in der Schnittzeichnung durch die Tragfläche nur schematisch angedeutet.

An den Enden der Trag- und Steuerflächen befinden sich halbe Stromlinienkörper, welche über das Flächenprofil vorstehen und den Zweck haben, die Wirbelbildung an den Enden der dicken Flächen zu vermindern, um dadurch das „Format" der Fläche zu verbessern.

Es ist selbstverständlich, daß Flugzeuge dieser Größe besondere; Steuereinrichtungen erfordern.

Um die Wirkung der an sich bekannten Höhensteuer- und Verwin-dungsflächen zu erhöhen und gleichzeitig um die vom Piloten auszuübende Steuerarbeit zu vermindern, befinden sich in den Träg- und Dämpfungsflächen Oeffnungen, welche mit Klappen verschließbar sind.. Werden diese Klappen, die in geeigneter Weise mit der Handsteuerung in Verbindung sein müssen, geöffnet, was keine nennenswerte Kraft-anstrengung erfordert, dann strömt die Luft durch die Trag- oder Dämpfungsflächen und vermindert deren Auftrieb, was einem Aufwärtsdrehen des Ruders oder Ailerons entspricht und somit zur Steuerung des Flugzeuges verwendet werden kann.*)

*) Diese Erscheinung ist als „schädliche Wirkung" der Tragflächenkühler bekannt.

Metalltragfläche mit Motoreneinbau, System Schiefer.

Zum Ausgleich größerer Unterschiede in der Last Verteilung ist die tragende Dämpfungsfläche verstellbar.

Nach den Angaben der Motorfirmen sowie nach mittleren Werten ausgeführter Flugzeuge ergibt sich folgende Gewichtskalkulation. 6 Stück 600 PS Packard-Motoren 3100 kg

Kühler für 3600 PS 405 kg

Kühlwasser 245 kg

Propeller 120 kg

Flügel 100 m2 und Boot 3200 kg

Nutzlast 20 Personen 2000 kg

Diverses 930 kg

Benzin und Oel 10000 kg

Gesamtgewicht 20 000 kg

Flächenbelastung 200 kg/m2, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 400 km/Stde. Um vom Seegang unabhängig zu sein, empfiehlt sich die Anwendung eines Startkatapults, welches sich in einer drehbaren Flugzeughalle befindet, die als „Bahnhof" dienen kann.

Was heute noch Maß und Zahl ist, wird die Wirklichkeit von morgen. F. F. Schiefer.

ieue Wege Im Flugzeugbau.

Trotz der Knebelungen, die der deutschen Luftschiffahrt in den letzten Jahren durch die Begriffsbestimmungen der Entente auferlegt waren, haben doch die deutschen Konstrukteure erfolgreich in der Entwicklung des Flugzeugbaues weitergearbeitet und insbesondere auf dem Gebiete des Großflugzeugbaues zur Ueberquerung von großen Strecken außerordentlich Ersprießliches geleistet.

Es dürfte im allgemeinen kein Zweifel darüber herrschen, daß gerade dem Flugzeug, das in der Lage ist, ohne Zwischenlandungen große Strecken zu überfliegen, in erster Linie die Zukunft gehört. Denn erst, wenn es sich darum handelt, nur weit entfernte Orte miteinander zu verbinden, zeigt sich die Ueberlegenheit des Flugzeuges gegenüber den bisherigen Verkehrsmitteln in rechtem Lichte. Von weitaus größtem Interesse ist in diesem Zusammenhange der Luftverkehr zwischen Europa und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Während bisher die raschesten Schnelldampfer ungefähr 5—6 Tage brauchten, dürfte ein modernes Flugzeug mit etwa 250 km Eigengeschwindigkeit diese Strecke in etwa IV2 Tagen bewältigen.

Weitere für den Luftverkehr geeignete Strecken sind Europa-Südamerika mit 3V2 Tagen Flugzeug- gegenüber 3 Wochen Dampferverkehr, ferner Europa-Ostasien über den Nordpol hinweg usw.

Die Schaffung von Flugzeugen, welche derartige Strecken zurücklegen können, ist jedoch nicht so einfach, wie es dem Laien auf den ersten Blick erscheinen mag. Denn es geht nicht an, die bisherigen Flugzeuge einfach zu vergrößern; jeder Fachmann weiß, daß bei Vergrößerungen von Flugzeugen der zur Verfügung stehende Anteil für zahlende Nutzlast mit steigender Vergrößerung des Flugzeuges sehr rasch abnimmt, so daß schließlich für die Nutzlast nichts mehr übrig bleibt. Es müssen daher für den Bau von sehr großen Flugzeugen völlig neue Wege gefunden werden, und unsere ersten Fachleute sind in dieser Richtung hin eifrigst an der Arbeit.

Von besonderem Interesse in diesem Zusammenhang ist ein Projekt von einem unserer ältesten Flugzeug-Konstrukteure, Dr.-Ing. E. Rumpier, der auf der letzten Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in Düsseldorf Mitteilungen darüber gemacht hat. Seine Ueberlegungen haben ihn dazu geführt, einen völlig neuen Flugzeugtyp zu schaffen, der die Lasten nicht zentral zusammenfaßt, sondern dezentralisiert anordnet, d. h. daß eine Vergrößerung der Biegungsmomente der Flügel dadurch vermieden ist, daß jeder Lastteil auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück direkt wirkt. Er sagte sich also, daß eine Vergrößerung eines Flugzeuges dadurch herbeigeführt werden könnte, daß einfach eine Anzahl Flugzeuge aneinander- bezw. hintereinandergereiht wird. Der prozentuale Anteil der Nutzlast am Gesamtgewicht bleibt bei solchen Flugzeugen bei steigendem Gesamtgewicht immer derselbe.

Für sein neues Flugzeug wählte Rumpier den Namen „Flugzeug mit unbegrenzten Spannweiten".

Trotzdem auch dieses Prinzip seine Grenzen hat, bietet es doch die Möglichkeit, Flugzeuge größerer Abmessungen als bisher zu bauen.

Der einmal gefaßte Gedanke der Dezentralisation führte dazu, nicht nur die abwärts wirkenden Lasten, sondern alle Kräfte überhaupt über das ganze Flugzeug hin zu verteilen.

Zu den Lasten gehören in diesem Sinne, außer den Personen- und sonstigen Nutz-Lasten, ferner noch die Motoren, die Brennstoffvorräte sowie die Gewichte von sonstigen Konstruktionsteilen usw.; die erwähnten Kräfte umfassen die Schubkräfte der Propeller, die Auftriebe auf die verschiedenen Schwimmer beim Landen sowie die von den Steuerungsteilen ausgeübten Steuerungskräfte.

Wie aus der Abbildung hervorgeht, besitzt ein solches Flugzeug 6 Schwimmer, wovon 4 nach rückwärts gehen, 10 Motoren, sowie 10 Propeller.

Die freien Enden des Flugzeuges haben V- und Pfeil-Form. Das Bild läßt erkennen, mit wie geringen schädlichen Stirnwiderständen das Flugzeug gebaut ist. Die Schwimmer haben kurze Stützen unterhalb des Tragdecks ohne Drähte oder Verstrebungen. Ihre Kielung ist derart gewählt, daß sie bei den Leitwerksträgern nach rückwärts in eine scharfe Schneide auslaufen. Um ein bequemes Abwassern zu ermöglichen, sind an den Schwimmern 2 Stufen vorgesehen. Passagiere und Motoren sind im Innern der Tragfläche untergebracht. Rümpfe sind also nicht vorhanden.

Im Vorderteil der Tragfläche sind die Aufenthaltsräume. In der Spitze des Flügels sind kleine Aussichtsräume mit Fenstern vorgesehen. Anschließend sind die eigentlichen Aufenthaltsräume, die mit in Liegebetten zu verwandelnde Sessel ausgestattet sind. Im Vorderteil des Flügels sind ferner Speisesaal und Rauchzimmer und in der Mitte der Platz für Kapitän und Offiziere vorgesehen. Die Piloten sind in einem

Rumpler-Vielschwimmer-Flugzeug.

Vorbau untergebracht, der einen unbeschränkten Ausblick nach allen Richtungen hin hat. Drahtlose Nachrichtenmittel sind ebenfalls vorhanden.

Die Passagierräume sind von den sonstigen Räumen wegen des Motorengeräusches durch einen breiten Gang hinter den Passagierabteilen getrennt, der dem allgemeinen Verkehr für die Passagiere dient. Dahinter befinden sich zwischen den Motoren noch Räume für Nutzlasten sowie Mannschaftsräume.

Dem Verkehr der Besatzung dient ein weiterer Gang auf der Rückseite der Motorenräume. Aus Gründen der Feuersicherheit sind die Brennstoffbehälter in den Schwimmern untergebracht.

Schwimmer, Leitwerk und andere wichtige Teile sind mehrfach vorhanden, so daß bei Brüchen die Betriebsfähigkeit des Flugzeuges nicht gänzlich verloren gehen kann. Durch die große Zahl der Motoren sowie von Betriebsstoffbehältern ist eine große Betriebssicherheit gegeben. Selbst bei Ausfall mehrerer Motoren wird das Flugzeug noch einen Hafen erreichen können. Die Seitensteuerungsorgane sind so bemessen, daß auch bei Ausfall mehrerer Motoren auf einer Seite noch die Möglichkeit des Geradeausfliegens gewährleistet wird.

Auffällig ist bei dem Entwurf von Dr. Rumpier die große Anzahl der Schwimmer, während man bei den bisherigen Flugzeugen nur 1—2 Schwimmer findet. Eingehende Untersuchungen über das Verhalten der verschiedenen Flugzeuge auf dem Wasser bei den verschiedenen Wellengängen beweisen, daß mit einer größeren Anzahl von Schwimmern eine größere Sicherheit gegen Eintauchen der Flügelenden und gegen Kentern erreicht ist, da es sich gezeigt hat, daß die größten Beanspruchungen eines niedergehenden Flugzeuges bei den mittleren Seegängen und Windstärken eintreten; am gefährlichsten ist es, wenn die Spannweite des Flugzeuges ungefähr der Wellenlänge entspricht. Hieraus geht hervor, daß man zur Erzielung größtmöglichster Seetüchtigkeit die Flugzeuge so groß wie möglich bauen muß, denn die schweren Stürme mit den größten Seegängen kommen verhältnismäßig seltener vor als die mittleren. Hier zeigt sich eine bemerkenswerte' Analogie zwischen Seeflugzeug und Ozeandampfer. Ein weiterer Vorteil der Anwendung von vielen Schwimmern besteht darin, daß im Fall sehr starker Beanspruchungen des einzelnen Schwimmers beim Aufsetzen des Flugzeuges auf einen Wellenkamm diese Schwimmer einfach ausweichen und untertauchen können, solange bis die benachbarten Schwimmer gleichfalls anfangen zu tragen.

Diese Möglichkeit des Untertauchens der Schwimmer ist bei einem Ein- oder Zweischwimmer-Flugzeug gänzlich undenkbar, bietet jedoch bei dem Viel-Schwimmer-Flugzeug ein erhöhtes Maß von Betriebssicherheit.

Infolge der sehr großen Seitenstabilität des Viel-Schwimmer-Flug-zeuges kann es in der Höhe niedriger gehalten werden. Dadurch wird etwa auftretendem Seitenwind eine geringere Angriffsfläche geboten.

Ein Vergleich zeigt, daß bei den bisherigen Flugzeugen der Luftwiderstand aller nichttragenden Teile etwa 50% des gesamten Widerstandes, bei dem Rumpler-Trans-Ozean-Flugzeug etwa 34% ausmacht und daß der Gewichtsanteil der Zuladung bei den üblichen Flugzeugen günstigenfalls 35—40%, bei dem Transozean-Flugzeug 50% beträgt.

Die Seitenstabilität des Ozeanflugzeuges ist ebenso gut wie bei kleineren Flugzeugen und die Wendigkeit eine derart große, daß ein Kreisen des Flugzeuges auch über kleineren Wasserflächen, etwa von

der Größe des Wannsees oder Müggelsees möglich ist, ohne daß das Flugzeug die Wasserfläche unter sich verliert.

Für das Flugzeug sind 10 Motoren zu je 1000 PS in Aussicht genommen, so daß die Motorenindustrie vor große Aufgaben gestellt ist.

Dr. Rumpier selbst hat in dieser Hinsicht eingehende Studien angestellt und ist der Ansicht, daß ein Motor aus 4 Reihen von 7-zylindri-gen wassergekühlten Sternmotoren die besten Leistungen ergibt.

Dr. Rumpier stellt zur Bedingung, daß die Leistung bis zu einer Höhe von 4000 m konstant bleiben soll. Auch in dieser Hinsicht sind also noch besondere Arbeiten notwendig. Nach seiner Ansicht wird ϖein Kompressor zum Vorverdichten der dem Motor zugeführten Luft dienlich sein.

Nachstehend seien einige Zahlen über die Leistungen des Flugzeuges wiedergegeben: Gesamtgewicht mit voller Zuladung 115 000 kg. Zahlende Nutzlast ca. 20 000 kg, entsprechend 130 Passagieren zu je 80 kg mit etwa 6000 kg Gepäck, Fracht und Post. Betriebsstoffvorrat (Benzin und Oel) ca. 37 000 kg, ausreichend für 16 Stunden Betrieb mit voller Leistung. Fächengröße 1000 m2. Spannweite 94 m. Tragflächentiefe 11 m. Größte Länge 39,3 m. Größte Höhe 9,2 m. Mittlere Geschwindigkeit bei voller Leistung ca. 275 km. Mittlere Geschwindigkeit im Sparflug, d. h. in dem Flug, bei dem pro km zurückgelegter Strecke am wenigsten Brennstoff verbraucht wird, ca. 200 km.

Größte Flugstrecke bei Volleistung ohne Gegenwind ca. 4400 km in 16 Stunden. Größte Flugstrecke im Sparflug ohne Gegenwind ca. ϖ5400 km in 27 Stunden. Flugzeit für 3900 km (Azoren-New York) bei Volleistung ca. 14,5 Stunden. Flugzeit für 3900 km im Sparflug ca. 19,5 Stunden.

Der kirbellose Fairchild Caminez 447-B-Motor,

Einen neuartigen luftgekühlten Flugmotor hat die Fairchild Caminez Engine Corporation in New York, eine bekannte amerikanische Luftbildfirma, herausgebracht. Dieser Motor besitzt vier sternförmig angeordnete Zylinder mit kopfgesteuerten Ventilen ohne Kurbelwelle.

Der amerikanische neue kurbellose Fairchild-Motor in einem Avrö,.;,

Amerikanischer Fairchild-Motor 150 PS.

Die gegenläufigen Kolben sind, wie die Abbildung erkennen läßt, durch Verbindungsstangen gekuppelt. In den Kolben befinden sich große Kugellagerrollen, welche auf einen auf der Schraubenwelle sitzenden doppelten Nocken, der die Kurbelwelle ersetzt, wirken.

Bei einer Schraubenwellenumdrehung vollendet jeder Zylinder, da er im Viertakt arbeitet, einen Arbeitsgang. (Ansaugen, Kompression, Explosion, Auspuff.)

In den gegenüberliegenden Zylindern vollziehen sich zu gleichen Zeiten die gleichen Arbeitsvorgänge, so daß ein idealer Massen- und Kräfteausgleich stattfindet.

Die Zylinder mit Kühlrippen bestehen aus gehärtetem Stahl. Die aufgesetzten Zylinderköpfe und Kolben sind aus Hartalumin. Die Verbindungsstangen aus Stahl (siehe die Seitenansicht des Motors) sind

mit dem Kolbenbolzen, der an einer Bronzebüchse läuft, fest verbunden.

Die Betätigung der Ventile erfolgt unter Vermittlung von Stoßstangen durch auf der Schraubenwelle sitzende Nocken.

Zwei Vierzylindermagnete und Oel-pumpe sitzen hinter dem Gehäuse.

Hub 115 mm, Bohrung 144 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 :1. Leistung 150 PS bei 1200 Umdrehungen. Gewicht mit Propellerhub und allen Zubehörteilen außer Starter 162 kg.

Abmessungen: Größte Höhe 950 mm, größte Tiefe Vorderkante, Schraubennabe bis hintersten Gehäuseteil 870 mm.

Fairchild-Motor mit abgenommenem) Kurbelgehäusevorderteil, mit Schraubenwelle und dar aufsitzendem Getrie-benocken.

PATENTSAMMLUNG

1926

des #WS

Band 11

o. 5

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften:

022, 139.

426612, 613; 429434, 535, 589, 674; 430021,

flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb) KL b (Gruppe 3-24).

i-A Pat 429589 v. 21. 5. 25, veröff. 31. 3. D 26. Focke - Wulf - Flugzeugbau Akt.-Ges., Bremen. Sichtöffnung in Flugzeug-zügeln. Es ist bekannt, in Flugzeugflügeln offene oder mit durchsichtigen Körpern bedeckte6 Oeffnungen zUr Verbesserung der Sicht für die Insassen im Rumpfkörper anzubringen. Meistens haben sich diese Einrichtungen nicht bewährt, weil offen bleibende Lücken die Flugeigenschaften zu sehr verschlechtern, mit Glas-, Cellon- oder sonstigen Platten bedeckte aber rasch verschmutzen und verkratzt werden, vor allem aber, weil bei nicht nahezu senkrechten Blickrichtungen die Spiegelung des hellen Himmels sehr störend ist. b

Die Erfindung bezweckt, die letztgenannten Nachteile auszuschalten, indem

1. die offene oder mit der durchsichtigen Platte bedeckte Oeffnung nur in einer der Flügelhäute, z. B. der unteren, a, angebracht ist,

2. die in der anderen (hier oberen) Flügelhaut b sonst befindliche Oeffnung durch eine solche, c. in senkrechten Konstruktionswänden des Flügels, z. B. Rippen d, ersetzt wird, aber nicht mit einer durchsichtigen Platte bedeckt sind, sondern ganz offen bleibt,

3. eine Spiegelwirkung der nunmehr fast allseitig von Wänden umgebenen durchsichtigen Platte a durch einen geeigneten Anstrich e (z. B. mattschwarz, ähnlich wie in photographischen Apparaten) unmöglich gemacht wird.

h 4 Pat 429674 v- 15. 6. 23, veröff. 1. 6. 26. u ^ Ludwig Ott, Heidenheim, Brenz. Segelflugzeug mit von der Luft durchströmten

hohlen Tragflächen. Nach Abb. 1 und 2 der Zeichnung, die der Deutlichkeit halber übertrieben «ehalten ist, sind bereits Segelflugzeuge bekannt, die in aufwärts strömenden Luftschichten W, sogenannten Hangwinden, oder auch im Horizontalwind größere oder kleinere Luftstrecken zurücklegen können. Hier werden vom Führer die auf das Flugzeug wirkenden Kräfte während des Fluges vermittels des Höhen-Feuers H (Lage 1, 2 und 3) derart gegenseitig regu-'icrt, daß die resultierende Kraft K entsteht, die den Vortrieb des Flugzeuges unterstützt.

Auch ist bekannt, daß unter einem Flügel mit rinnenartiger Wölbung Wirbel entstehen, die auf

Abb. i.-

Abb. 2.

Abb. 3.

den Flügel einen zentrifugalen, vorwärts treibenden Druck ausüben.

Demgegenüber übertrifft der durch alfsgedehnte Versuche einwandfrei festgestellte Stromlinienverlauf bei dem Gegenstand der Erfindung sowohl die Wirkung des Auftriebs wie auch die Wirkung des Vortriebs der bekannten Profile.

Nach der Erfindung sind, wie die Abb. 3, 4 und 5 schematisch darstellen, an dem vorderen Flügelwulst, quer *ur Flugrichtung liegende Schlitze a, f eingebaut. Diese Schlitze münden nach Abb. 3 in den Rumpfkopf mit Einströmöffnungen r, die vermittels der Kanäle b mit den Schlitzen a, f verbunden sind.

Uffi Pat. 429434 v. 6. 12. 24, veröff. 26. u 1 & 5. 26. Hugo Paul Richard Schliebitz, Bageritz b. Landsberg, Bez. Halle a. d. S.

Flugzeug. Die Neuerung besteht darin, daß in der senkrechten Mittelebene der Tragfläche. eine Kielfläche von besonderer Form angeordnet ist.

Abb. 1 zeigt eine Draufsicht, Abb. 2 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Flugzeuges. Die obere Kielebene 5 steigt zunächst von der Spitze des Flugzeuges bis zum Punkt 6 an. Dieser Punkt 6 liegt etwas vor der senkrechten Schwerachse 9, in

welcher die Gondel liegt. Vom Punkt 6 aus fällt die obere Kiellinie wieder bis zum Punkt 7, welcher etwas vor dem Beginn des hinteren breiteren Teiles 3 der Tragfläche liegt. Dann steigt die obere Kiellinie wieder an und. verläuft bei 8 in bekannter Weise wagerecht oberhalb der hinteren Tragfläche 3 und überragt sie nach hinten.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32) flQft Pat. 429535 v. 23. 11. 21, veröff. 29. U^U 5> 26. Paul Pateras Pescara, Barcelona, Spanien. Tragflächenanordnung für

Flug Zeuge. Das Bestreben der Flugtechnik geht dahin, Flugzeuge zu schaffen, die bei größter Sicherheit, besonders beim Landen, höchste Geschwindigkeiten erreichen und außerdem noch Lasten tragen können. Diese Bedingungen standen bisher im Widerspruch, da für hohe Geschwindigkeiten kleine Trag-

den Selbstdrehung die größere Tragfähigkeit entwickelt.

Patent-Ansprüche : 1. Tragflächenanordnung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine oder mehrere auf einer Mittelachse drehbar gelagerte Hubflächen vom Aussehen eines Flugzeugflügels, zweckmäßig in symmetrischer Form, vereinigt mit einer Vorrichtung, die es ermöglicht, die Flächen als Tragflächen festzustellen oder als Schraubenflächen für die Drehung um die senkrechte Achse freizugeben.

2. Tragflächenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Festhaltens der umlaufenden Tragflügel vermittels zweier Reibungskupplungen (50—52 und 51—55) die Geschwindigkeit der Flügel zunächst herabgesetzt wird und durch entgegengesetzte Bewegung der betreffenden Kupplungsteile die Hülsen der Flügel vermittels zweier die Kupplung be-

flächen, für Sicherheit und zum Tragen von Lasten aber große Tragflächen verwendet werden mußten.

Gemäß vorliegender Erfindung wird dieser Widerspruch beseitigt. Es ist nämlich festgestellt worden, daß eine Tragfläche, die in bezug auf das Flugzeug stillsteht, etwa neunmal weniger Tragkraft besitzt als dieselbe Fläche, wenn sie sich in bezug auf das Flugzeug dreht. Diese Erkenntnis wird für vorliegende Erfindung benutzt und somit die oben gestellte Aufgabe gelöst, indem für den horizontalen Flug eine in bezug auf das Flugzeug feststehende Tragfläche benutzt wird, die dabei besonders bei hoher Geschwindigkeit auch eine große Tragfähigkeit hat. Beim Absteigen jedoch wird tjfiese Tragfläche um eine senkrechte Mittelachse in Drehung versetzt und damit ihr Tragvermögen und somit die Sicherheit beim Landen um ein Vielfaches erhöht.

Erfindungsgemäß soll also das Flugzeug mit einer Tragflächenanordnung versehen werden, die in bezug auf das Flugzeug sowohl feststehen als auch sich drehen kann, und .zwar nur in Selbstdrehung beim Abstieg.

Zweckmäßig werden tiabei zwei übereinanderliegende Tragflächen benutzt, die sich um eine gemeinsame senkrechte Mittelwelle, aber in entgegengesetzter Richtung drehen können. Die Tragflächen haben das Aussehen gewöhnlicher Flugzeugflügel. Es handelt sich somit um eine Art Hubschraubensystem, das jedoch keinen besonderen Antrieb hat, sondern beim gewöhnlichen Flug verriegelt wird, beim Abstieg dagegen freigegeben und infolge der entstehen-

wirkenden Gleitringe (24, 25) und an diesen angeschlossene Gelenke auf Stoßdämpfer einwirken, so daß die noch den Tragflächen innewohnende lebendige Kraft schnell absorbiert wird.

3. Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer aus einem zweiteiligen Zylinder (44) besteht, in dessen einem Teil ein Stoßkolben (35) mit einem abgesetzten Kopf (49) arbeitet, während im anderen Teil eine starke Feder (48) vorgesehen ist, die gegen die Verbindungsöffnung der beiden Teile eine Platte (47) drückt, wodurch bei Vorbewegung des Kolbens zwecks gänzlicher Abbremsung der Tragflügelbewegung zunächst das Preßmittel (Oel) in einen weiteren mit Druckluft gefüllten Zylinder (45) gepreßt und bei weiterer Vorbewegung die Grundplatte der Feder (48) vorbewegt und letztere somit stark zusammengedrückt wird, die den Kolben sodann in seine Normalstellung zurückwirft.

4. Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (25) einen Anschlag (36) besitzt, gegen den eine an einen Federstoßdämpfer angelenkte Klinke (37) derart anliegt, daß bei Passieren seiner Normalstellung der Gleitring (25) ein Anlegen dieser Klinke zuläßt, wodurch beim Zurückschleudern des Gleitringes infolge des Stoßdämpfers (44) der Zahn (36) auf die Klinke (37) einwirkt und eine Feder (40) eines zweiten Dämpfers zusammengedrückt wird, wodurch der letzte Rest an lebendiger Kraft der Tragflügel aufgebraucht wird.

Fiugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

]k AfS Pat 430021 v. 5. 2. 25, veröff. 9. 6. O 26. Dipl.-Ing. Arthur Perker, Hagen

L W. Flugboot mit am Rumpf angelenkten, in

die Horizontallage schwenkbaren Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die schwimmfähigen Laufräder nach dem Einschwenken in die Horizontallage etwa mit ihrer inneren Hälfte in Aussparungen des Bootsbodens liegen, und zwar mit ihrer Unterfläche in Höhe des Bootsbodens, während die äußeren Rad-, hälften seitlich aus dem Rumpf hervorragen und dadurch die Schwimmstabilität erhöhen.

U AA Pat 430022 v- 15- L 24' veröff. 8. 6. U^^26. Societe Anonyme des Ateliers cf Aviation Louis Breguet, Paris. Landungsgestell für Land- und Wasser-Flugzeuge

mit ortsfesten Laufrädern und beweglichen Schwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer um eine parallel zur Räderachse angeordnete Achse schwingbar angeordnet sind, derart, daß sie während des Fluges und der Wasserlandung die Räder, ohne daß diese selbst bewegt werden, in Aussparungen verdecken und so den Wasser- und Luftwiderstand ver-

ringern, während sie bei der Erdlandung die Räder im erforderlichen Maße aus der Unterseite der Aussparungen hervortreten lassen.

Der Schwimmer ist in zwei hintereinander liegende Teile geteilt, von denen der vordere Teil an einer vor der Laufradachse liegenden Achse, vom Führer drehbar, angelenkt ist, während der hintere Schwimmerteil an die Laufradachse angelenkt und mit Mitteln versehen ist, die seine Drehung unabhängig von dem ersten Teil gestatten, wobei diese Mittel hinter der Laufradachse und in gewissem Abstand von derselben angeordnet sind, so daß es möglich ist, den beiden Schwimmerteilen verschiedene Neigungen zu geben.

fl AK Pat 430139 v. 13. 10. 23, veröff. 9, V **<J> 6> 26. Louis Wattier, Paris. Flugboot mit im Unterteil des Bootes angeordneten Behältern zur selbsttätigen Aufnahme von Wasserballast, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastaufnahmebehälter aus einer oder mehreren nach vorn geschlossenen, nach rückwärts in wasserdichte Kammern (3)

Abb. 3.

Abb. 1.

mündenden, nach Bedarf der Länge nach durch Zwischenwände unterteilten Röhren (1) bestehen, wobei in den Kammern (3) sich durch Wasserdruck von außen selbsttätig öffnende und nach Füllung der letzteren sich selbsttätig schließende Verschlußklappen (4) vorgesehen sind, welche von dem Flugzeugführer auch von Hand gesteuert werden können.

An die Kammern (3) schließt sich ein Knierohr an, welches nach unten in eine Ebene ausmündet, die tiefer liegt als die der unteren Begrenzungslinien der Ballastbehälter.

Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie A-B von Abb. 4 in größerem Maßstab und zeigt die Anordnung des Verschlusses der Abteilungen. Abb. 4 ist ein Schnitt nach der Linie C-D von Abb. 3. Abb. 5 ist eine Teilansicht im Aufriß einer anderen Ausführungsform der Vorrichtung zur Betätigung der Verschlußklappen. Abb. 6 ist ein Querschnitt eines Röhrenabteils, welches durch eine Längsscheidwand in zwei Teile geteilt ist, um die Querverschiebung der in diesem Abteil eingeschlossenen Flüssigkeitsmasse zu verhindern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt KI. c (Gruppe 24—32)

Q7 Pat.426612 v. 5,4.24, veröffent. 19.3.26. AI Siemens-Schuckertwerke G. m. b. fl. Berlin-Siemensstadt. Scheinwerfer für Jh'Lug-

pLatzbeleUChtling. Nach einem bekannten Vorschlag soll auf einem Flugplatz zur Beleuchtung eines Bodenstreifens, der als Landungs- oder Abflug-bahn für ein Flugzeug dienen soll, ein Glühlichtscheinwerfer aufgestellt werden, dessen langgestrecktes Leuchtsystem senkrecht zur Hohlspiegelachse, mit einem Ende im Brennpunkt des Hohlspiegels, angeordnet ist. Diese Anordnung ergibt eine starke Fächerung der Lichtstrahlen in der Ebene, die durch die Hohlspiegelachse und die Achse des Leuchtsystems bestimmt ist, und zugleich eine ungleichmäßige Verteilung der Lichtstärke über den Querschnitt des gefächerten Lichtstromes in dem Sinne, daß die Lichtstärke an der Seite des Lichtstromes, die mit der Hohlspiegelachse zusammenfällt, größer ist als an der anderen Seite. Der Scheinwerfer wird mit seiner Achse nach dem Ende der Bahn gerichtet. Die Fächerung ist so gewählt, daß die von der Hohlspiegelachse am weitesten abgelenkten Lichtstrahlen die Bahn mit einer Richtung treffen, die zur Längsachse der Bahn ungefähr senkrecht ist.

Gegenstand der Erfindung ist ein Scheinwerfer, der in der gleichen Weise verwendet werden kann, aber dem bekannten Scheinwerfer durch bessere Wir-kurig und die Möglichkeit der Verwendung des ausgiebigeren' Bogenlichtes überlegen ist. Die Wirkung des bekannten Scheinwerfers wird dadurch beeinträchtigt, daß das Leuchtsystem in der angegebenen Anordnung die Lichtstrahlen auch quer zu der angegebenen Fächerungsebene, also auch in der Höhenrichtung, in erheblichem Maße streut. Die Lichtstrahlen müssen aber quer zu der Fächerungsebene möglichst zusammengehalten werden, damit der beleuchtete Bodenstreifen schon bei mäßiger Erhebung (8 bis 10 m) des Scheinwerfers über dem Boden schmal bleibt. Eine unnötig große Breite des Strei-

fens würde ja bei vorgeschriebener Flächenhelligkeit eine Lichtverschwendung bedeuten.

Abb. 1 zeigt in Vorderansicht einen Scheinwerfer mit einem als Abschlußglas der Scheinwerfertrommel verwendeten, gemäß der Erfindung geneigt eingestellten Seitenstreuer.

Abb. 2 veranschaulicht die Wirkungsweise dieses Scheinwerfers.

Abb. 3 zum Vergleich die Wirkungsweise eines Scheinwerfers mit der gewöhnlichen Einstellung des Seitenstreuers.

Abb. 4 zeigt im Querschnitt die Vereinigung eines aus Zylinderlinsen zusammengesetzten Seitenstreuers und eines an sich bekannten Systems verschiedener Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der einen Seite des gefächerten Lichtstromes nach der anderen Seite hin bewirkt.

Patent-Ansprüche:

1. Scheinwerfer für Flugplatzbeleuchtung mit einem Seitenstreuer, gekennzeichnet durch solche Einstellung des Seitenstreuers, daß seine Fächerungsebene bei wagerechter Lage der optischen Scheinwerferachse gegen die Wagerechte geneigt ist.

2. Scheinwerfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein an sich bekanntes System verschiedener Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der einen Seite des Lichtstromes zur gegenüberliegenden Seite bewirkt.

qpj Pat. 426613 v. 17. 12. 24, veröff. 19. ^Ä 3. 26. Carl Zeiß, Jena. Flugplatzbe-

leuchtling, bei welcher auf einer Stütze eine Beleuchtungsvorrichtung angeordnet ist, die auf dem Flugplatz ein neben der Stütze liegendes Feld beleuchtet und die um eine lotrechte Achse drehbar und mit einer Windfahne so gekuppelt ist, daß die durch die Windfahne gelegte Lotebene seitlich von dem beleuchteten Feld liegt. Auf der Stütze ist für die erwähnte Beleuchtungsvorrichtung noch ein Signal-licht angeordnet. Das 'Leuchtfeld ist länglich gestaltet, und zwar derart, daß die Längsrichtung parallel zur Windfahne verläuft, mit der die Beleuchtungsvorrichtung gekuppelt ist.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 die Art der der Erfindung entsprechenden Flugplatzbeleuchtung dargestellt und in den Abb. 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel einer entsprechenden Beleuchtungsvorrichtung mit einem Signallicht und der Windfahne.

Abb.3.

Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 13, am 23. 6. 1926 veröffentlicht-

MotorHug-VorschuIung.

Stamer.

In der letzten Nummer dieser Zeitschrift erschien eine Abhandlung über die Art des Schulfliegens im Ausland (Argentinien).

Die darin dargelegten Anschauungen decken sich im wesentlichen mit den bei uns geläufigen.

Es dürfte aber interessant sein, anschließend an diese Ausführungen eine neuartige Methode der Schulung zu schildern, die, obwohl sie durchaus im Anfangsstadium begriffen ist, schon einige Erfolge für sich buchen kann.

Im Jahre 1921 versuchte man mit unzureichenden Mitteln eine Vorschulung für spätere Motorflieger auf der Rhön. Infolge ungeeigneten Maschinenmaterials und infolge Fehlens jeglicher Erfahrung blieb der Erfolg dieses Versuches ziemlich negativ.

Seit der Zeit entwickelte der Verfasser auf der Wasserkuppe eine ausgesprochene Schulmethode und zusammen mit dem Konstrukteur Lippisch ein geeignetes Schulflugzeug. —

Die damaligen Versuche wurden mit einem Doppeldecker-Sitzgleiter ausgeführt, in welchem der Schüler auf einem offenen Schlitten saß. — Die Hauptfehler dieser Maschine waren:

Ungeeignetes Profil, zu geringer Flächeninhalt und deshalb zu hohe Belastung und zu geringe Bruchfestigkeit.

Bewährt hatte sich der offene Sitz, der für den Schüler den größten, Schutz gegen Verletzungen durch splitternde Teile bot und ihm gleichzeitig nach allen Seiten absolut freien Ueberblick gewährte.

Von der Ueberlegung ausgehend, daß eine langsame Maschine geringere Landebeanspruchungen erfährt und dem Schüler durch zu große Geschwindigkeit nicht ungewohnt ist, wurde nun ein Schuldoppeldecker, die bekannte „Frohe Welt", konstruiert, die sich später bestens bewährte. Das Profil erlaubte starkes Ueberziehen, ohne daß das Flugzeug über den Flügel rutschte. Der offene Sitz erwies sich als vorteilhaft. Infolge der bei schrägen Landelagen oft eintretenden Beschädigungen der Unterdecks lag der Gedanke nahe, Eindecker zum Schulen zu verwenden. Die seinerzeit gebräuchlichen freitragenden oder halbfreitragenden Maschinen zeigten sich für den Schulbetrieb durch zu hohe Geschwindigkeit und zu geringe Festigkeit bei Brüchen ungeeignet. Der elastische Aufbau der drahtverspannten Doppeldeckerzelle war geeigneter. — Um dennoch den Eindecker verwenden zu können, wurde ein verspannter offenrumpfiger Typ entwickelt, der unter dem Namen „iiol's der Teufel" bekannt wurde und in seinen Eigenschaften den Doppeldecker übertraf. Von jetzt an wurde der Doppeldecker langsam durch die „Hol's der Teufer-Typen verdrängt, die, weiterentwickelt und verbessert, heute das geeignetste Schulflugzeug darstellen.

Aus den ständigen Schulungsversuchen entstanden folgende Anforderungen an ein Schulflugzeug:

1. Größtmögliche Anstellwinkelbereiche (Profil),

2. Durchsacken nach Ueberziehen (tiefer Schwerpunkt),

3. Elastischer, nachgiebiger Aufbau (verspannt),

4. Geringe Geschwindigkeit (Profil u. geringe Belastung),

5. Einfache Reparaturfähigkeit (einfacher Aufbau),

6. Absolute Übersichtlichkeit (off enrumpf ig),

7. Schutz des Schülers (offener Sitz),

8. Unbedingte Steuerfähigkeit (große Klappen),

9. Größtmögliche Billigkeit (einfacher Aufbau).

Aus all diesen Erfahrungen und Forderungen heraus wurde dann das jetzige Normalflugzeug entwickelt, bei welchem zum ersten Mal die all den ,,Hol's der Teufer-Typen eigene Strebe vor dem Führer in Fortfall kommt und somit ein weiteres Gefahrmoment beseitigt ist.

Der eingeschlagene Weg bewies seine Richtigkeit bei der Ausbildung zahlreicher Schüler.

Der Gedankengang, der der ganzen Gleitflugschulung zu Grunde liegt, ist folgender :

Einer der wesentlichsten Faktoren der ganzen Schulung ist die Feststellung der tatsächlichen Eignung des Schülers. Genaue ärztliche Untersuchungen und psychotechnische Prüfungen werden nie ein vollkommen klares Bild darüber geben können, sondern nur eine Vorauswahl gestatten.

Die normale Schulmethode am Doppelsteuer erlaubt dem Lehrer auch nur ein begrenztes Urteil über den Schüler, denn nie weiß der Lehrer, wie der Schüler sich benehmen wird, wenn ihm das Bewußtsein kommt, tatsächlich ganz allein auf sich angewiesen zu sein.

Vollkommen unvorhergesehenes Versagen sonst guter Schüler beim ersten Alleinflug, wie es durchaus nicht selten ist, dürfte darin seine Erklärung finden.

Die einzige Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, ist, den Schüler tatsächlich sofort allein in das Flugzeug zu setzen. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß dazu nur das Gleitflugzeug geeignet ist, bei gewissenhafter Auswahl des Geländes, wie es später noch beschrieben werden soll.

Die Hauptschwierigkeiten beim Schulen dürften stets das Gefahrmoment und der Kostenpunkt sein. Diese herabzumindern, erscheint bei der Gleitflugvorschulung gleichfalls gegeben. Ein schwerer Bruch eines Motorflugzeuges ist für die Insassen stets mit Lebensgefahr verknüpft und infolge der teuren Maschine ziemlich kostspielig. Ein schwerer Bruch eines Gleitflugzeuges ist erfahrungsgemäß nur unter .gänzlich ungewöhnlichen Verhältnissen lebensgefährlich und infolge der einfachen Maschine ganz wesentlich billiger. Betriebsstoffverbrauch fällt beim Gleitflugschulen gänzlich fort. Die große Feuers-.gefahr bei Brüchen von Motorflugzeugen kommt natürlich ebenfalls In Fortfall

Das Gleitflugzeug entspricht in seinen Flugeigenschaften und in seiner Steuerbetätigung durchaus dem Motorflugzeug, und wo hier noch Unterschiede bestehen, wären diese durch verständnisvolles Zusammenarbeiten der Motorflugschulen mit den Gleitflugvorschulen leicht zu beheben.

Es soll nun kurz die Art dieser Gleitflugvorschulung geschildert werden.

Es wird für den Anfänger ein Gelände gewählt, welches in seiner Neigung gegen den Wind annähernd dem Gleitwinkel der Maschine entspricht. Wenn der Schüler am Startseil ohne zu großen Schwung in die Luft gezogen wird, kann er sich im Falle des Ueberziehens höchstens ca. 3 m hoch über den Boden erheben und sackt dann durch. Er hat bei allen Steuerfehlern den Boden eher wieder erreicht, als die Maschine eine wirklich kritische Lage einnehmen kann, so daß wesentliche Bruchgefahr vollkommen ausgeschaltet werden -kann. Erst mit langsamem Erfassen der Steuerbetätigung und Wirkung gelingen dem Schüler längere Flüge dicht über dem Boden.

Diesen ersten Flügen ist eigentümlich, daß der Schüler trotz der völlig unwesentlichen Höhe durchaus das Gefühl hat, allein zu fliegen,

Entwicklung des Segelflug-Schulflugzeuges in der Rhön: Abb. 1. Oben links Nürnberger Schuldoppeldecker 1921. Abb. 2. Oben rechts Frohe Welt Schuldoppeldecker 1922. Abb. 4. Unten links Baby Schuleindecker 1924 (Flug -von Lippisch in Winter-berg). Abb. 5. Unten rechts Pegasus Schuleindecker 1925 (Flug von

Hoffmann).

Entwicklung des Segelflug-Schulflugzeuges in der Rhön: Abb. 3. Djävlar-anamin a

('Hol's der Teufel). (Flug von S tarne r am Pelznerhang 1923.)

was sich oft in starker Blässe und großer Aufregung zeigt. Dadurch ist schon hier ein sicheres Sieben des Menschenmaterials möglich, ehe diese Eigenschaften bei größeren Flügen gefährlich werden.

Der Lehrer erteilt dem Schüler nach jedem Fluge die Korrekturen der Fehler, deren Auswirkungen der Schüler deutlich gespürt hat, jedenfalls eindrucksvoller, als wäre er nur davor gewarnt.

Erst mit wachsenden Fähigkeiten nehmen diese Flüge an Länge und Höhe zu. Der Lehrer hat bei jedem Fluge nur die Steuerklappen der Maschine im Auge, um jede Hantierung des Schülers überwachen zu können. Die Steuerung des Schulflugzeuges muß hoch übersetzt sein, damit kleine Ausschläge am Knüppel ähnlich wie beim Motorflugzeug hervorrufen.

Der Verlauf einer derartigen Schulung ist durchaus organisch. Nie werden dem Schüler Aufgaben gestellt, deren Ausführung so fraglich ist, wie zum Beispiel das Gelingen des ersten Alleinfluges, denn der Qleitflugschüler eignet sich allmählich immer mehr Fertigkeiten an, und genau so allmählich werden seine Flüge schwieriger. Der Gleitflugschüler hat sich nach 80 Schulflügen eine Unmenge eigener Er-

fahrungen angeeignet, auf die es letzten Endes doch ankommt, der Motorschüler macht unter Umständen nach 80 Schulflügen seinen ersten Alleinflug ohne jede eigentlich eigene Erfahrung.

Auch um dem Schüler das Element, in dem er sich bewegen soll, vertrauter und fühlbarer zu machen, sollte jeder Schüler Gleitflugzeuge geflogen haben, da diese viel abhängiger von der Luft und ihren Turbulenzen sind. Der Gleitflugschüler zeigt nach Ablegung der Prüfung B, daß er das Gleitflugzeug beherrscht, und kann nach einer Anzahl von Trainingsflügen evtl. nach Ablegung der Prüfung C, der eigentlichen Segelfliegerprüfung, an die Motorschule übergehen, wo er seine Kenntnisse sicher verwenden kann, und es ist zweifellos zu erreichen, daß er dort nach wenigen Umschulflügen am Doppelsteuer das Motorflugzeug frei fliegt.

Zusammenfassend soll über den Wert der Gleitflugschulung wiederholt werden:

1. Exakte Auswahl des geeigneten Menschenmaterials und Ausscheiden des übrigen.

2. Absolut gefahrlose Vorausbildung bis zum gefühlsmäßigen Erfassen der Steuerbetätigung.

3. Sammeln einer beträchtlichen Anzahl eigener fliegerischer Erfahrungen auf gefahrlose, billige Weise.

4. Bekanntwerden mit der Luft und ihren Strömungen (wichtig für Verkehrsflieger) und Erlangung des nötigen Sicherheitsgefühles.

5. Vermeidung von Trugschlüssen in der Beurteilung des Schülers und somit Vermeidung von Unfällen.

Die Gleitflugschulung stellt weiter einen hervorragenden Sport dar und bietet die Möglichkeit, die reifere Jugend zu erfassen und rein sportlich auf spätere Ziele hin vorzubilden.

PLUG UMDSCHÄ

Inland

Inhalt der Pariser Luitfahrtverhandlungen vom 21. Mai 1926.

Das Ergebnis der Pariser 'Luftfahrtverhandlungen ist nicht in einem Vertrag niedergelegt worden, sondern in einem Notenwechsel zwischen dem1 deutschen Botschafter in Paris und der Botschafterkonferenz!, in der die belgische, britische, französische, italienische und japanische Regierung vertreten ist.

Dieser Notenwechsel, der mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des. Verhand-mngsgegenstandes sehr umfangreich ist, enthält als Hauptstück ein Schreiben des, Präsidenten) der Botischafterkonferenz, das durch eine Antwort des deutschen Botschafters in Paris bestätigt wird. In den Anlagen beider Schreiben sind die Vereinbarungen über die künftige Gestaltung der deutschen Handelsluftfahrt im. wesentlichen enthalten.

Die Vereinbarungen besagen in ihren wesentlichsten Punkten etwa:

„1. Die deutsche Regierung erläßt und -setzt eine Verordnung in Kraft, welche verbietet, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Verkehr zu. setzen, die gepanzert, geschützt oder mit Einrichtungen für Waffen aller Art oder mit Bombenvisier- oder AbwurfeinTiichtungen! versehen isind. Zuwiderhandlungen, ziehen Bestrafungen nach sich.

2. Die deutsche Regierung wird die Zivilluftfahrt nur in den Grenzen einer Normal'entwicklung fördern.

3. Bau oder Einfuhr von Flugzeugen, welche die technischen Merkmale neuzeitlicher Jagdflugzeuge bezüglich Leergewicht, Verhältnis von Leergewicht zur Motoren! eistung, Sitzanordnung, Bausicherheit," Steiggeschwindigkeit, Geschwindigkeit und Gipfelhöhe aufweisen, unterliegen besonderer Genehmigung der deutschen Regierung. Die Genehmigung darf nur zur Teilnahme an internationalen Wettbewerben, an offiziell überwachten Rekorden und zur Vorbereitung für diese Teilnahme erteilt werden. Zahl dieser Flugzeuge und der zu ihrer Führung berufenen Piloten soll sich in den Grenzen der Anzahl derjenigen Zivilflugzeuge halten, die in einem anderen! Lande Europas für diese Zwecke verwendet werden.

4. Für Sportflug, Aus- oder Fortbildung von Flugzeugführern über die Bedürfnisse des Luftverkehrs und der Fabriken hinaus dürfen keine öffentlichen Mittel gewährt werden, Geldpreise für Wettbewerbe sollen! nicht den Charakter von Beihilfen haben.

5. Ausbildung und Fortbildung im militärischen Fliegen wird verboten. Die Beziehungen der bewaffneten Macht zur Luftfahrt beschränken sich auf die Luftabwehr vom Boden aus. Reichswehrangehörige dürfen nur im Sportfliegen, auf eigene Kosten, ohne Beihilfe oder Sonderurlaub bis zur iHöchstzahl von 36 ausgebildet werden. Vom 1. Januar 1926 dürfen jährlich 6 Ausbildungsermächtigungen erteilt werden, zunächst auf 6 Jahre. Nach 6 Jahren können für freiwerdende Ermächtigungen jährlich drei neue Reichswehrangehörige ausgebildet werden. Ermächtigungen ausscheidender Inhaber dürfen im folgenden Jahre über die festgesetzte Normalzahl hinaus ersetzt werden. Reichswehrangehöirge, die vor dem 1. April 1926 einen Flugführerschein besaßen, können bis zur Höchstzahl von 36 weiter fliegen.

6. Die deutsche Regierung führt Listen über: a) fliegende Reichswehrangehörige, b) Luftfahrzeugfabriken, c) Luftfahrzeuge und -motoren, d) Flugzeugführer und Flugschüler, e) Luftverkehrsgesellschaften, f) Luftfahrtvereine, Einzelpersonen usw., die Luftfahrt treiben oder Luftfahrzeuge verwenden.

7. Führerlose Flugzeuge sind untersagt.

8. Für Polizeibeamte gelten die gleichen Bestimmungen wie für die Reichswehr, jedoch können 50 Beamte Ausbildung erhalten, für deren Ergänzung besondere Bestimmungen nach Lebensalter usw. getroffen sind."

Nach Inkraftsetzung dieser Maßnahmen wird das Luftfahrtgarantiekomitee zurückgezogen. Dafür treten die Bestimmungen des Artikels 213 des V.V. betr. Völkerbundskontrolle in Kraft. Die von Deutschland zu führenden Listen werden zur Verfügung des Völkerbundes gehalten.

Deutschland wird nach Artikel 198 des V.V. Luftstreitkräfte weder zu Lande noch zu Wasser unterhalten. Mit der Inkraftsetzung der vereinbarten Maßnahmen werden andererseits die sogenannten „Begriffsbestimmungen" aufgehoben. Besetzes Gebiet, Rheinland, entmilitarisierte Zone.

Im besetzten Gebiet wird das bisher bestehende Einflugsverbot aufgehoben. Die Rheinland-Oberkommission wird die Ordonnanz 80 durch eine andere Regelung ersetzen, wobei ihr Befugnisse zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der Besatzungstruppen belassen bleiben. Das besetzte Gebiet wird deutsches Hoheitsgebiet, jedoch bedürfen Luftfahrzeuge eines Sammel- oder Einzelsichtvermerkes.

In der entmilitarisierten Zone (mit Ausnahme des besetzten Gebietes) richtet Deutschland vier Flughäfen und zwölf Verkehrslandeplätze ein. Diese Plätze werden eine Größe von 80 ha nicht überschreiten und haben folgende Einrichtungen:

eine zerlegbare Flugzeughalle von 1500 qm, eine Wohnung für den Wächter mit Familie, kleine Unterkunftsmöglichkeit für Passagiere, feuersicheren Keller für Nachtsignale.

Die deutsche Regierung hat die Regelung für die entmilitarisierte Zone unter vollem Vorbehalt ihres eigenen Standpunktes betr. Artikel 43 des V.V. angenommen.

Deutschland erhält schließlich die Eigentumsrechte an den Anlagen in Friedrichshafen und an den Luftfahrteinrichtungen, die in Deutschland für den internationalen Luftverkehr zurückgelassen waren, zurück.

Eine internationale Luitfahrtausstellung in Berlin soll im Herbst 1927 oder im Frühjahr 1928 stattfinden. Die Ausstellung soll sämtliche Gebiete der Luftfahrt umfassen und neben einer Darstellung insbesondere des modernen Flugzeug-

wesens auch eine historische Entwicklungsschale, der gesamten Luftfahrt bringen: und in allen drei Hallen auf dem* Ausstellungsgelände am Kaiserda-mm stattfinden. Es ist beabsichtigt, die Ausstellung in den Mittelpunkt einer gleichzeitig stattfindenden großen Flug Veranstaltung, deren Ausgangs- und Endpunkt Berlin sein soll, zu .stellen.

Nennungen für den Deutschen Seeflufl-Wettbewerb 1926

Wieder eine Bruchlandung eines Flugzeuges auf der Strecke Paris—Berlin.

Am 18. 6., nachmittags, hat sich auf der Flugstrecke Paris—Berlin ein neuer Unfall zugetragen. Eine französische Farman-Maschine, die von dem Führer Corbu gesteuert wurde, mußte wegen der Wetternot zirka 20 km südlich, von LüttiCheine Notlandung vornehmen, machte dabei Bruch und wurde schwer beschädigt. Nach Mitteilungen, die der Vertreter der Farman-Werke aus Lüttich erhalten hat, ist keiner der Passagiere verletzt worden. Das deutsche Flugzeug dagegen, das den Verkehr Berlin—'Paris hatte., konnte trotz der stürmischen Witterung vorschriftsmäßig ohne Zwischenlandung den Flug beenden, ebenso ein anderes deutsches Flugzeug, das von Paris nach Köln geflogen war.

Dornier-Riesenflugboot. Nach verschiedenen Nachrichten hat die japanische Marineverwaltung den Dornierwerken ein Flugboot von 80 m Spannweite in Auftrag gegeben. In dem Bootsrumpf können 100 Fluggäste untergebracht werden. Zum Betriebe dienen 12 Jupitermiotoren, die insgesamt 5400 PS entwickeln. Die japanische Marine beabsichtigt, mit diesem Flugboot Flüge über den Großen Ozean-auszuführen.

Immelmanns Todestag jährte sich am 18. Juni 1926 zum zehnten Male. Immelmann, welcher in seinen Jugendjahren ein eifriger Modellsportler war, wurde 1914 auf eine Eingabe hin zu den Fliegern versetzt. Im Mai 1915 wurde er als Aufklärungsflieger ins Feld gesandt, aber da ihm diese Tätigkeit nicht genügte, wurde er — im Juli zum Leutnant befördert — schließlich Kampfflieger einer Jagdstaffel* die in Nordfrankreich eingesetzt war. Die Hoffnungen, die der junge Offizier in seinen Wagemut, sein Können und seinen Willen setzte, wurden nicht getäuscht. Bereits bei seinem dritten Fluge schoß er einen Gegner ab, und bis Ende Mai 1916 war die Zahl seiner besiegten Gegner auf 15 gestiegen.

Segelflüge mit Berblinger. Am Pfingstsamstag 1926 zog die „Fliegervereinigung Ulm-Neu-Ulm" Jungflieger und Altflieg er mit ihrem umgebauten Segel-

Segelflugzeug Berblinger der Fliegervereinigung Ul-m-Neu-Ulm,.

flugzeug „Spatz" und mit dem neuerbauten, von Kammermeyer konstruierten Segelflugzeug „Meister Berblinger", welches unserem berühmten „Schneider von Ulm" zu Ehren diesen Namen erhielt, nach Breithülen, Oberamt Münsingen, um dort vom Hungerberg herab ihre Flugkunst auszuüben. Während der „Spatz" per Lastkraftwagen transportiert wurde, brachten die Jungflieger den „Berblinger" mit Fahrrädern nach Breithülen. Am Pfingstsonntag früh wurden die Flugzeuge in Ordnung gebracht und am Nachmittag der „Berblinger" eingeweiht Zuerst wurden auf ebenem Gelände 2 Flüge, die gut gelangen, versucht. Hiernach wurde der Berblimger über den Hang gezogen und erreichte dabei trotz eintretendem Gewitterregen und äußerst 'böigem Wind eine Höhe von etwa 40 m und eine Fluglänge von etwa 1 km. Lang, welcher die Maschine bei diesen 3 Flügen einflog, zeigte hierbei wieder sein fliegerisches Können. Auf jeden Fall wurde bei diesen wohlgelungenen Flügen auch gezeigt, daß Kammermeyer mit der fleißig arbeitenden Jungfliegergruppe ein hochwertiges Segelflugzeug hergestellt hat.

Am Pfingstmontag startete Lang noch fünfmal und konnte dabei Höhen bis über 80 m über dem Landepunkt erreichen. Diese Flüge waren insgesamt sehr gute Leistungen, zumal Start und Landung immer glatt und ohne den geringsten Bruch vonstatten gingen.

Die Ausmaße von „Berblinger" sind folgende: Spannweite 12 m, Länge 6 m, Höhe 2,10 m, Flächeninhalt 12 m2. Sinkgeschwindigkeit 10 : 0,65 m bei 3—4 Sek./m Wind.

Zur Verbindung der Führergondel mit dem Höhen- und Tiefenleitwerk wurde ein Holzrohrholm verwendet, welcher bereits schon in dem Eindecker von Kammermeyer 1921 auf der Rhön eingebaut war.

Ausland.

Paris—Tokio. Am 11. Juni machten Pelletier Doisy und M. Carol auf Bregnet XIX Doppeldecker, Lorraine Dietrich Motor 450 PS, einen Versuch, nach Tokio zu fliegen. Sie starteten in Villacoublay uimi 9.10 Uhr und erreichten Warschau (1525 kmi) um 16.45 Uhr. Am 12. Juni flogen sie von Warschau nach Moskau (1150 km), wo isie um 15 Uhr eintrafen. Am' 13. Juni setzten sie ihren Flug von Moskau nach Kourgan (1930 km) fort, 14. Juni von Kourgan nach Irkutsk (900 km), 16. Juni von Irkutsk nach Tchita (625 km), 17. und 18. Juni Tchita—Tokio (2815 km).

Englischer Auto-Giro. Im Auftrage des englischen Air Ministrie hat A. V. Roe öl Co. Ltd. eine Cierva Auto Giro gebaut, welche dieser Tage eingeflogen werden

soll. Die,se Maschine gleicht der Original-Auto-Giro. Nur besitzt das Fahrgestell eine größere Spurweite von 3,6 m.

Die Ergebnisse des französischen Jagdflugzeugwettbewerbs. In 5000 m Höhe wurden folgende Leistungen erreicht: Steigfähigkeit Geschwindigkeit

Nieuport-Delage 42 (Hispano-Suiza 450) Gourdou-Lesseure 32 (Jupiter 420) Dewoitine D-12 (Lorraine 450) Spad 61-5 (Hispano-Suiza 450) Nieuport-Delage 46 (Hispano-Suiiza 450) Dewoitine 9 (Jupiter 420) Spad 51 (Jupiter 420) Gourdou-Leisseure 33 (Lorraine 450) Spad 61-3 (Lorraine 450) Nieuport-Delage 44 (Lorraine 450) Wibault 7 (Jupiter 420) Hanriot (Sakrason 500)

Der Nieuport-Delage 42 steht an der Spitze, trotz Gleichheit der Punkte mit. Gourdou-Lesseure, durch die Tatsache, daß er bei der Geschwindigkeit Erster war.

Wichtige Regeln für den Teilnehmer eines Modellflugwettbewerbs.

(Von R. K. Polter, Vors. der M A G.)

1. Fülle deine Meldebogen rechtzeitig und genau aus, damit dieselben zum festgesetzten Termin beim Veranstalter eintreffen.

2. Komme nicht erst 2 Minuten vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof an, denn dann hast du mindestens die Hälfte deiner zum Wettbewerb notwendigen Gegenstände vergessen.

3. Halte dich genau an die Bauvorschriften und fliege nur mit Meldekarte, damit genaue Kontrolle vorhanden ist.

4. Mache den Flugprüfern das Leben so leicht als möglich, denn sie haben ohnehin genug zu tun, vor allem schimpfe nicht über die getroffenen Entscheidungen.

5. Wiege dir zu Hause genau die Last ab, welche du zum Lastflug zu verwenden gedenkst. Last ist nur in einem Stück zugelassen.

6. Behandle deinen Gummi sorgfältig, denn von ihm hängt letzten Endes der Erfolg ab.

7. Kritisiere während des Wettbewerbs nicht die Modelle anderer Vereine, denn es wirkt häßlich und unfein.

8. Unbedingt notwendig während des Wettbewerbs ist eiserne Ruhe. Rege dich nicht unnötig auf! Du verschlimmerst die Fehler im allgemeinen. Vielmehr betrachte das Modell in aller Ruhe und mit Ueberlegung und versuche die Fehler zu entfernen.

9. Hab in jeder Beziehung nicht dein, sondern das Interesse deines Vereins im Auge.

10. Sollte dein Modell ausgeschieden sein, so stelle dich sofort deinen Vereinskameraden oder der Leitung hilfreich zur Verfügung.

11. Halte dich strikte an die Anweisungen der Flugprüfer.

12. Auf der Hin- und Rückfahrt zum Wettbewerb sei dein Verhalten in jeder Beziehung einwandfrei.

13. Sollte dein Modell aus irgendwelchen Gründen versagen, so wirf es nicht wütend auf die Erde oder dergleichen. Du schädigst dadurch den Modellsport mehr, als 10 gute Flüge ihm nützen.

14. Fällt dir der Siegerpreis zu, gib deiner Freude nicht durch lautes Freudengeheul Ausdruck, denn dadurch erweckst du den Verdacht, daß der Sieg ein Zufallssieg war. Werbe für den Modellflugsport!

Ein neuer M.A.G.-Rekord wurde anläßlich des Modellfliegens der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau am 2. 6. auf dem Kühlnauer Exerzierplatz aufgestellt. Gille legte mit einem von den MAG-Flugprüfern abgenommenen) Zug-schrauben-Rumpfmodell mit Profilfläche (ZR) eine Handstartstrecke von 294,75 m zurück. Die bisherige Höchstleistung im Bodenstartstreckenflug für Zugsehrauben-rumpfmodelle beträgt 260 m und wurde am 23. 4. 26 von Fischer-Dessau mit Hochdecker mit Profilfläche erzielt.

Propaganda-Schaufliegen des Modellflugvereins Cöthen. Anläßlich eines am 13. 6. vom, Motorfahrerverein Cöthen in Verbindung mit dem Modellflugverein Cöthen sowie der „Fluwiak" veranstalteten Motorsportfestes wurde ein Propagandamodellschaufliegen der Mitglieder des Cöthener Modellflugvereins vorgesehen. Auch die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm mit 15 Modellen an diesem Fliegen teil und erntete durch gute Höhen- und Streckenflüge ihrer Rumipfmodelle von ca. 1500 Zuschauern reichen Beifall. Leider gebot ein kurz nach Beginn einsetzendes Gewitter Schluß der Veranstaltung. Trotzdem kann der Cöthener Modellflugverein, welcher sich übrigens der MAG anschließen will, mit dem Erfolg des Tages zufrieden sein, zumal er durch dieses Werbefliegen reichen Mitgliederzuwachs erhalten wird.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung), Ausgabe Nr. 5, Anfang Juni 1926, mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt von M. Baunach, Vereinigung Natur und Kultur E. V. München, Verlagsanstalt Tyrolia A.-G., Innsbruck, Wien-München.

Diese Broschüre enthält auf 79 Seiten, davon 30 Seiten „Leichter als Luft" und der Rest „Schwerer als Luft", aus der Entwicklung der Luftschiffahrt herausgegriffene Einzelheiten.

Normblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926). 170 Seiten, Preis RM 1.—, Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SiW 19.

Auf dem Gebiete der Lufftahrt sind in Bearbeitung: Bewegungsrichtung des Steuers von Flugzeugen, Linsensenkholzschrauben nach Din 95. Halbrundholzschrauben nach Din 96. Senkholzsehrauben nach Din 97. Kennfarben für Leitungen in Luftfahrzeugen. Nahtlos kalt gezogenes Stahlrohr. Lage und Be-wegungsrichtungen, der Motorbedieniungshebel von Flugzeugen. Bezugssysteme bei Bewegungen. Drahtseile und Litzen. Reifen für Laufräder von Flugzeugen.

Das Normblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926) gibt einen Ueberblick über alle vom Normenausschuß in Gemeinschaftsarbeit mit der Industrie und den Behörden bisher aufgestellte Normen. Außer den zur Zeit bezugsfertig vorliegenden zirka 1300 Normblättern sind auch alle noch im Zustand des Entwurfes befindlichen Blätter angeführt; ein Textteil unterrichtet außerdem ausführlich über den augenblicklichen Stand der deutschen Normungsarbeiten auf den verschiedenen Gebieten und über die in Zukunft zu erwartenden Fortschritte.

IVir bitteft unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1926, R.-M, 4.50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 10. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag „Flugsport".

Zwei Leser des „Flugsport" haben bei der Bestellung von je einem Exemplar Patentsammlung vergessen, ihren Namen anzugeben. Wir bitten die Bestellung daher zu wiederholen. Expedition „Flugsport".