Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1926

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Wer dieses Jahr die auf der Wasserkuppe erschienenen Wettbewerbsmaschinen studierte, mußte feststellen, daß die Werkstattarbeit bei sämtlichen Flugzeugen eine auffallende Steigerung in der Sauberkeit erfahren hat. Der fördernde Einfluß des Forschungsinstitutes durch Schaffung der Normalmaschine „Zögling". auf den Bau von Schulmaschinen war unverkennbar. Ebenso der Einfluß der akademischen Fliegergruppen auf den Bau von Flugzeugen von Gruppen, welche sich bisher noch wenig mit dem Bau von hochwertigen Flugzeugen beschäftigt haben. Es sei nur an die Konstruktionen von Hoffmann, Westpreußen, und Schatzky Roemryke Berge erinnert.

In der Oeffentlichkeit ist noch viel zu wenig bekannt, was durch gegenseitigen Gedankenaustausch und Belehrung in den stillen Winter tagen in stiller Abgeschiedenheit geschaffen und gearbeitet worden ist. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Maschine von Max Kegel, eine außerordentlich hochwertige Maschine von guter Werkstattarbeit. Man muß staunen, was hier mit primitivsten Mitteln erreicht wurde. So ist das Flugzeug Marienburg (Westpreußen) von Fieguth in einer Dachkammer mit den primitivsten Werkzeugen, einem kleinen Hausschraubstock, hergestellt worden.

Ueberau erkennt man die nach der Wasserkuppe, der Hochburg der Segelfliegerei, führenden Fäden. Die Schaffung eines Forschungsinstituts ergab sich somit von selbst und war dringendste Notwendigkeit. Es gilt jetzt, noch mehr wie bisher nach bestimmten Richtlinien die für den Segelflugzeugbau interessierten Kreise zu orientieren und diesen das erforderliche Rüstzeug in die Hand zu geben. Gerade bei dem jetzigen Wettbewerb erkannte man, daß das Wettbewerben sich nicht nur auf die Leistungen in Zeit, Dauer und Höhe erstreckt, sondern vielmehr um ein Bewerben, in die Materie der Forschung einzudringen. Es war ein einzigartig erhebendes Bild, wenn man die vielen Baugruppen nach den vom Direktor des Forschungsinstituts, Professor Georgii, veranstalteten Vorträgen im Pilotensaal des Ursinus-Hauses

in 16

lle August 1926

XVIII. Jahrg.

Rhön 1926.

an ihren mit ihren Gruppenabzeichen geschmückten Tischen fachsimpeln sah. Man hat das Gefühl, daß der Geist der Rhön eine Auffrischung zur freudigen Arbeit gegeben hat.

Der Verlauf des Rhön-Segelf lug - Wettbewerbes.

Tagesmeldung Nr. 1

vom 25. 7. vorm. bis 26. 7. 2 Uhr nachm.

Am 25. 7. vorm.: Wind WSW 10-11 m/sek., unerhebliche Niederschläge, zeitweise klar, sehr böig.

Am 25. 7. nachm.: Wind WSW 8-10 m/sek., aufklärend, Sonne, später Gewitter,

abends Nebel. Am 26. 7. vorm.: Nebel, Niederschläge. Nr.d.

Lfd. Meldet

Tagesmeldung Nr. 2

vom 26. 7. 2 Uhr nachm. bis 27. 7. 2 Uhr nachm.

Am 26. 7. vorm.. Nebel, Niederschläge, Wind WSW 5-6 m/sek.

Am 26. 7. nachm.: Schwach windig, langsam aufklärend, teilweise Nebel, am späten

Abend Niederschläge, für Flugbetrieb ungünstig. Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend.

Tagesmeldung Nr. 3

vom 27. 7. 2 Uhr nachm. bis 28. 7. 2 Uhr nachm.

Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend. Am 27. 7. nachm.: Wind stärker werdend, teilweise Regen, gegen Abend gutes Flug* weiter.

Am 28. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek.. Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit stärker werdendem Wind (6-8 m/sek.).

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk

31 58G Technik Voigtländer 3,05 N. 13 Sek.

32 48 A Pegasus Hoffmann 3,28 N. 4 Min. 02 „ 2600 m

Tagesmeldung Nr. 4

vom 28. 7. 2 Uhr nachm. bis 29. 7. 2 Uhr nachm.

Am 28. 7. vorm.; Wind WNW 3-4 m/sek., Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit

stärkerwerdendem Wind (6-8 m/sek.). Am 28. 7. nachm.: Wind WNW 8-10 m/sek., starke Regen« und Hagelböen, nachher

Nebel.

vorm. i Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Am 29. 7. Nr. d. Meldel. Zul.Bez.

33 C

Lfd. Nr.

Name d. Flugz.

44 33 C Cöthen

45 52 D Max

46 23 Ek Margarete

47 46 N Rhöngeist

48 52 D Max

49 23 Ek Margarete

50 42 C Kegel

51 46 N Rhöngeist

Führer Schulz Weber Hesselbach Schöttge Weber Laubenthal Kegel Gabler

Startzeit

1,35N. 3,16N.

3,30N. 3,44N. 4,10N. 4,15N. 4,40N. 12,45N.

Flugdauer 39 Min. 21 Sek.

12 13 35 28 46 24 4

02 05 17 30

38 35

Entfernung Bemerk. 3100m 150m St. überh.

OPrüfung 55 m St. überh. 43 m St. überh. 85 m St. überh. 170 m St. überh. 240m St. überh. 40 m St. überh.

Tagesmeldung Nr. 5

vom 29. 7. 2 Uhr nachm.

Am 29, 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek. Am 29. 7. nachm.: Wind NNW 4-6 m/sek., Nebel

wenig geeignet. Am 30. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr. Zul- Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit

52 25 Y Frankfurt AI David 6,15 N.

bis 30. 7. 2 Uhr nachm.

dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

dann aufklärend, für Flugbetrieb

dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Flugdauer

16 Sek.

Entfernung

Bemerk. Bruch

Tagesmeldung Nr. 6

vom 31. 7. 2 Uhr nachm. bis 1. 8, 2 Uhr nachm. Am 31, 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb. Am 31. 7. nachm.: Wind WNW 4-6 m/sek., Nebel, zeitweise aufklärend, dann wieder

Nebel. Die angesetzten Flüge mußten daher ausfallen. Am 1. 8. vorm.: Aufklärende Witterung, Wind WNW 3-4 m/sek. Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zut.Bez. Name d. Flugz.

53 4X Espenlaub 10

54 46 N Rhöngeist

55 31 Hh Münchn.Kdl.

56 42 O Kegel

Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

Espenlaub 12,35 N. Zielflug z. Ehrenberg

Gabler 12,40N. Zielflug z. Ehrenberg. Bruch

Hesselbach 12,45N. 2 Min. 25 Sek. Probeflug erfüllt

Kegel 12,45 N. Zielfiug Schreckstein. Bruen

Tagesmeldung Nr. 7

vom 1. 8. 2 Uhr nachm. bis 2. 8. 2 Uhr nachm.

Wind WNW 3-4 m/sek., aufklärende Witterung. Wind NNW 3-4 m/sek., für Flugbelrieb ungünstig. Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter.

Am 1, 8. vorm. Am 1. 8. nachm Am 2. 8, vorm. Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zul. Bez. Name d, Flugz, Führer Startzeit Flugdauer

57 7Cc Westpreußen Schulz 3,15N. 2 Min. 50 Sek.

58 31 Hh Münchn.Kdl. Hesselbach 4,17N.

59 31 Hh Münchn.Kdl. Hesselbach 6,08N.

60 5 Bb Espenlaub 10 Espenlaub 6,25 N. 2 „ 20 „

61 51F Moritz Martens 7,00 N. 1 „ 52 „

Entfernung Bemerk.

Zielflug, Bruch Zielflug, 140m v.Ziel Zielflug, 165 m v.Ziel Zielflug, 600mv.Ziel Zielflug, 500mv.Ziel

Tagesmeldung Nr. 8

vom 2. 8« 2 Uhr nachm. bis 3. 8. 2 Uhr nachm. Am 2. 8. vorm.: Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter. Am 2. 8. nachm.: Wenig Wind, warmes Wetter. Am 3. 8. vorm.: Windfiaute, heiteres Wetter.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Tagesmeldung Nr. 10

vom 4, 8, 2 Uhr nachm. bis 5. 8. 2 Uhr nachm.

Am 4, 8. vorm,: Kein Wind, heiteres Wetter.

Am 4. 8. nachm. s Wind NNO 2-4 m/sek., Gewitterneigung.

Am 5. 8. vorm.: Wenig Wind, kein Flugbetrieb.

Nr.d. Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer

117 4X Espenlaub 10 Espenlaub

118 lPp Anhalt Gabler

119 15 Oo Roemryke B. Nehring

120 4X Espenlaub 10 Espenlaub

121 52 D Max Hoppe

122 55 V Cöthen Schulz

Tagesmeldung Nr. 11

vom 5. 8. 2 Uhr nachm. bis 6. 8. 2 Uhr nachm.

Am 5. 8. vorm.: Wenig Wind, warmes Wetter.

Am 5. 8. nachm.: Wind NNO 5-4 m/sek., gegen Abend abflauend.

Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Nr.d.

Tagesmeldung Nr, 12

vom 6, 8. 2 Uhr nachm. bis 7. 8. 2 Uhr nachm.

Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Am 6. 8. nachm.: Wind 0-2 m/sek., warme Temperatur.

Am 7. 8. vorm.: Wind NNW 6-7 m/sek., morgens heiter, dann Nebel* u. Regenböen.

Nr.d.

(Fortsetzung folgt.)

Iii

MHHNMNNfil

Neue Segelflugzeuge im Rhön-Wettbewerb 1926.

Unter den von Espenlaub gemeldeten Maschinen befindet sich ein Segelflugzeug von 24 m Spannweite, Flügelinhalt 33 m2, Gesamtlänge 5 m, Höhe 1,2 m.

An Stelle des Seitensteuers am Rumpfende hat Espenlaub an den Enden der Flügel 2 Steuerflächen angeordnet, wodurch er mit den verhältnismäßig kleinen Steuerflächen, welche 11 m von Rumpfmitte entfernt liegen, ein großes Drehmoment erzielt und gleichzeitig die schädlichen Widerstände, die durch den Steuerausschlag entstehen, auf ein Minimum reduziert. Bei einem Versuchsflug von der Kuppe nach der Eube schien es, daß mit dieser Anordnung die Maschine im Geradeausflug gehalten werden konnte. Es wird interessant sein, bei weiteren Versuchen festzustellen, wie sich die Maschine in den Kurven benimmt. Ebenso interessant wird es sein, weitere Versuche mit den außerordentlich großen freitragenden Flügeln mit einer sehr niedrigen Schwingungszahl bei böigem Wind zu machen. Hierbei wird es sich zeigen, welche Einwirkung die Böe auf die Zunahme der Schwingungen oder deren Dämpfung hervorrufen.

Die Segelflugzeuge des flugtechnischen Vereins Hamburg.

Die Hamburger versuchen seit längerer Zeit, mit ihren Versuchsflugzeugen besondere Aufgaben zu lösen. Die nebenstehende Abbildung zeigt links oben einen abgestrebten Rumpfeindecker mit Flügelsteuerung. Bezeichnung Hochdecker FVH 10 „Görke", gemeldet unter Nr. 8, Spannweite 10 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt 12,5 m2.

Rechts oben das für die technische Prüfung unter T4 gemeldete Versuchsflugzeug „Zugvogel" mit neuartigen Querrudern über der Vorderkante des Flügels. Diese Anordnung ermöglicht den Bau des Flügels in einein Stück. Querruder liegt frei im Luftstrom. Die Entfernung des Querruders vom Tragdeck ist so gewählt, daß bei den Ausschlägen Düsenwirkung entsteht, welche die Steuerfähigkeit steigert. Die Anordnung der Querruder ist dergestalt, daß sie etwaige Verdrehun-

Die Segelflugzeuge dies Flugtechnischen Vereins Hamburg.

,^en des Flügels im günstigen Sinne beeinflussen. Bei Schulmaschineii hat die Anordnung den Vorteil, daß die Querruder bei Flügellandungen geschützt liegen.

Die Schulmaschine „Amöbe" rechts unten in der Abbildung, mit derselben Querruderanordnung ist bereits praktisch erprobt. Sie hat mit diesen Querrudern bereits mehr als 100 Starts ausgeführt.

Kegel-Hochdecker. Wer miterlebt hat, wie Max Kegel unter primitivsten Verhältnissen mit seinen arbeitsfreudigen Rhönfreunden diese hochwertige Maschine geschaffen hat, staunt über die saubere Arbeit und moderne Form. Die hinteren Steuerorgane wachsen aus dem Sperrholzrumpf heraus. An dem Mittelstück des Flügels hängt an drei Punkten befestigt der aus dem Rumpf herauswachsende Baldachin, welcher gleich-

Kegel auf Kegel.

zeitig als Luftabfluß für den Kopf des davorsitzenden Führers dient. Das Flugzeug hat bei 16 m Spannweite 16 m2 Flügelinhalt. Länge 6 m, Höhe 1,10 m.

Ferdinand' Schulz auf Westpreußen".

Als Passagler beim Weltrekord Im Segelflugzeug

„Göthen".

Von H. Reichardt.

Nachdem Fluglehrer Schulz auf unserem neuen Doppelsitzer „Göthen" einige Versuchsflüge gemacht hatte,' war er von der Steuerfähigkeit der Maschine so überrascht, daß er ohne weiteres den Entschluß faßte, den Doppelsitzer-Dauerweltrekord von 5 Steh 40 Min., welcher bekanntlich im vergangenen Jahre von dem Darmstädter Segelflieger Hesselbach in Rußland aufgestellt worden war, zu brechen. Als Zeitpunkt hatte er den 1. Juni gewählt, den Tag, an dem das 25jäh-rige Jubiläum der weltberühmten Vogelwarte von Rossitten gefeiert wurde. Leider war aber das Wetter so wenig günstig, daß er von seinem Vorhaben Abstand nehmen mußte.

Am nächsten Tag frischte der günstige Ostwind überraschend auf, und im Morgengrauen des dritten Tages alarmierten wir das- ganze Lager, um den großen Flug zu wagen. 4.30 Uhr standen wir startbereit auf dem Predinberg. Windstärke 8—9 in/sec, also für unsere aerodynamisch hochwertige Maschine auch mit Passagier voll ausreichend. Freund Feige und ich hatten das Los zu ziehen, wer von uns beiden bei dem ersten Start mitfliegen sollte. Die Entscheidung traf mich, und so kletterte ich in die „Kiste", während Schulz bereits die Meßinstrumente fertigmachte. Unter den frohen Wünschen aller wurde das Startseil eingehängt, und 4.45 Uhr segelten wir bereits in herrlichem Fluge über der Steilküste von Rossitten, das in der Morgensonne zu unseren Füßen lag. Kurz nach dem Start rief Schulz mir hinter, daß der Staudruckmesser nicht funktionierte. Ich schob mich, so gut es die Situation erlaubte, vorsichtig unter dem Flügel vor und entdeckte eine Fliege, welche sich in der Düse festgeklemmt hatte, als den Störenfried. Da ich nichts anderes zur Hand hatte, baute ich den an einem

Draht befestigten Höhenmesser aus, um die Düse damit freimachen zu können, was mir nach einigen schwierigen Manipulationen auch gelang. Wir segelten ein paar Mal an der Steilküste auf und ab und flogen dann weiter nach der „Evas-Höhe" in Pillkoppen, wo wir starken Aufwind bekamen und deshalb über Pillkoppen schöne Kurven drehen konnten. Da unsere Absicht, den Rekord zu brechen, allgemein bekannt war, wurden über der ganzen Strecke Predin-Pillkoppen-Litauische Grenze Beobachtungsposten verteilt, welche Zeit und Weg unseres Fluges genau kontrollierten. Meine Tätigkeit als „Franz" bestand nun darin, das Bordbuch zu führen, d. h. Zeit und Höhe jedesmal genau aufzunotieren, wenn wir die Wendemarke am Predin oder an der Litauischen Grenze überflogen, Schulz die jeweiligen Höhen anzusagen und die Tinte im Barographen nachzufüllen. Schulz beabsichtigte nämlich, auch den französischen Pendelstreckenrekord von 250 km zu drücken und brauchte dazu genaue Messungen. Es war längst voll Tag geworden. Nach einigen kurzen Regenschauern war die Sonne wieder hervorgekommen, und wir sahen ganz deutlich, wie die Leute da unten es sich im Dünensande bequem gemacht hatten und von der „Gulaschkanone" aus dem Lager Kaffee und Stullen empfingen. So verrann Stunde um Stunde, und mit steigender Spannung sahen wir dem Moment entgegen, wo wir die Rekordzeit des Darmstädter Kameraden Hesselbach erreicht hatten. Auf dem Predinberge hatte sich inzwischen alles, was Beine hatte, versammelt und in Reih und Glied feierlichst Aufstellung genommen. Endlich hatten wirs geschafft! Salutschießen und brausender Beifallsjubel drang zu uns herauf, während wir einander leuchtenden Auges da oben die Hand reichten. Mit einem kleinen Sturzflug als Freudensprung hielten wir direkt auf den Predinberg zu, wo wir mit jubelnder Begeisterung begrüßt wurden. Dicht über den Köpfen der Zuschauer fing Schulze die Maschine wieder ab und rief hinunter, daß wir noch weiterfliegen wollten. Unsere Knochen spürten wir wohl von dem dauernden Sitzen in gebückter Stellung, aber in der

Doppelsitzer „Cöthen" der Filuwiac (Führer Schulz) auf der Wasserkuppe kurz vor einem Hagelwetter am 28. Juli 1926, das er in der Luft aushielt.

Rechtis die Göthen mit Schulz bei einer Steilkurve vor der Wasser-kuppl am 28. Juli

großen Begeisterung achtet man nicht darauf. Wir flogen von jetzt ab über eine bewaldete Schlucht, verloren dabei ziemlich an Höhe, bekamen aber dann wieder guten Aufwind und „krabbelten" auf ca. 200 m über Startstelle. Nach insgesamt etwa 9 Std. sahen wir ein Gewitter heraufziehen und entschlossen uns, nun zu landen. Auf der letzten Runde wurden alle Posten von uns wieder abkommandiert. Wir landeten nach 9 Stunden glatt im Angesicht der harrenden Menge. Kaum hatten wir uns losgeschnallt und waren mit unseren steifen Gliedern rausgekrabbelt, da wurden wir auch schon auf geschultert und davongetragen und im Triumphzug durchs Lager geführt. Unsere brave „Göthen" hat ihre Lufttaufe glänzend bestanden.

Projektiertes Slkorsky-Atlaetikflugzeug S 35.

Der von Raymond Orteig gestiftete Preis von 25 000 Dollars für ein Ueberseeflugzeug von New York nach Paris hat die Konstrukteure in Amerika zum Bau von derartigen Flugzeugen angespornt. Bei der Sikorsky Airplane Co. in Roosevelt Field ist ein Dreimotoren-Flugzeug im Bau, welches als normales Handelsflugzeug und als Atlantikflugzeug gebaut und bereits im Juni fertig geworden sein soll.

Dieser neue Sikorsky ist ein verstrebter Doppeldecker mit kleinerem Unterflügel. Die Flügel haben Holme aus Duralumin mit aufgenieteten Rippen von U-förmigem Querschnitt. Die Flügeltiefe des Oberflügels beträgt 2,60 m und die des Unterflügels 1,30 m. Spannweite des Oberflügels beim Handelsflugzeug 23,20 m und beim Atlantik 30,80 m. Der Unterflügel bei. beiden 23m. Flügelbedeckung Leinewand, Flügelstreb en Duralumin.

Rumpf besteht aus vier Alumin-Längsholmen von viereckigem Querschnitt, die durch Aluminiumstrebenrohre im Dreiecksverband verbunden sind. Beim Handelsflugzeug sind 12 Sitze für Fluggäste vorgesehen. Beim Atlantikflugzeug dient dieser Raum als Schlafraum und für die Unterbringung des Betriebsstoffes.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist im Fluge verstellbar. Die drei Seitensteuer besitzen, je nachdem einer von den seitlichen Motoren nachläßt, eine Vorrichtung zur Entlastung des hierdurch entstehenden Seitensteuerdruckes.

Zum Betriebe dienen drei Jupiter, Lizenz Bristol, 400-PS-Motoren. Das Fahrgestell von 5 m Spurweite ist aus Stahlrohr. Für die Abfederung dienen 24 Gummistränge in der normalen Ausführung.

Die Abmessungen sind beim Handelsflugzeug: Spannweite 23,2 m, Länge 13,4 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 77 m2, Leergewicht 3260 kg,

Schulz stellte am 1. Juni mit Passagier in Ros Sitten einen neuen Segel-flugrekord von 9 Stunden auf.

Besatzung und Betriebsstoff 1558 kg, bezahlte Last 1430 kg, Gewicht belastet 6250 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, pro m2 81 kg.

Atlantikflugzeug: Spannweite Oberflügel 30,8 m, Untertlügel 23 m, Flügelinhalt 100 m2, Leergewicht 3624 kg, Betriebsstoff 6885 kg? Gewicht belastet 10962 kg, Belastung pro PS 9.153 kg, pro m2 109,62 kg.

Errechnete Leistungen: Maximale Geschwindigkeit mit 1200 PS 257 km/Std., mit 800 PS 217 km/Std. mittl. Geschwindigkeit mit 1200 PS 225 km/Std„ mit 800 PS 185 km/Std. Minimale Geschwindigkeit 95 km/Std„ Steigfähigkeit auf 335 m in 1 Min. mit 1200 PS, auf 122 m in 1 Min. mit 800 PS, Gipfelhöhe 4575 m mit 1200 PS, 2440 m mit 800 PS.

Si'koriS'ky

Ausbildung der Iragflächenenden.

Aus aeromechanischen Gründen sollten die Tragflächen möglichst lang und schmal, d. h. von gutem „Format" sein. Die Festigkeitslehre fordert jedoch möglichst kurze und tiefe Flügel.

Abb. 1. Curtis.s „R. Z. C.-2" Sea Plane Racer.

Abb. 2. Curtiss Air Mail Plane „Carrier Pigeon".

Abb. 3. Tragfläche mit Flächenenden-Verschalung System Schiefert.

Anmerkung: Die Projektionen in diesen Abbildlungen sind amerikanisch und somit

seitenverkehrt.

Die Flugzeugtragflächen sind daher ein Kompromiß zwischen den beiden Forderungen. Versuche, das „Format" der Tragflächen zu verbessern, um damit den „induzierten" Widerstand derselben zu vermindern, sind so alt wie die praktische Flugtechnik selbst; sie bestanden hauptsächlich darin, die Flächenenden zu beschneiden,*) um die schädliche Wirkung der Flächenenden zu vermindern (Abb. 1),

Der geringe Erfolg der ,,Flächenbeschneidung" sowie die schlechte Eignung solcher Flächen zur Massenfabrikation brachte es mit sich, daß neuerdings wieder Flächen mit rechteckigem Umriß und konstantem Profil hergestellt werden (Abb. 2).

*) Der Ausdiruck „Flächenbeschneidung" stammt von Professor Knoller; die entsprechende, in Deutschland übliche Bezeichnung ist mir nicht geläufig.

-FLUG UMD5CH

Inland.

Ergebnis des Süddeutschlandfluges.

Nach der nunmehr vorliegenden Entscheidung des Preisgerichtes des Süd-deutschlandfluges erhält in der Gesamtwertung dieses Zuverlässigkeits-Wettbewerbes die „Junkers A 20" unter Steindorff den ersten Preis. Es folgen Udet-Flamingo U 12 unter Walz und Heinkel H. D. 32 der D. V. 'S. unter v. Mauteuffel. Die Kleinflugzeuge haben leider Infolge ungünstiger Witterungsverihältnisse (Gewitter, Ueberschwemwiung und Unzuverlässigkeil: der Motoren im Streekenflug größtenteils ausscheiden müssen, obwohl sie in der technischen Lelstungsprüfung infolge ihrer aerodynamisch erstwertigen Durchkonstruktion an erster Stelle stehen und obwohl die fliegerische Leistung ihrer Führer über jedes Lob erhaben war. Wir geben nachstehend das Endergebnis der Zuteilung der Hauptpreise an, müssen uns aber versagen, auf die Verteilung der zahllosen Führer und Orter ausgesetzten Ehr enpr eise ein zu gehen.

Entscheidung des Preisgerichtes. A. Geldpreis für die Flugzeughalter der Flugzeuge, die im Süddeutschlandflug die beste Gesamtwertung erzielten.

Hauptpreise des Süddeutschliandfluges, Gesamtsumme 65 000 M.

B. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.

Summe 7000 M.

Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der Hauptausschreibung die Wertung Null erhalten haben;, zugesprochen. Die Verteilung geschieht im Verhältnis der im Streckenflug zurückgelegten Kilometer.

Gewertet wird die geflogene Strecke bis zu dem Zwangslandeplatz oder der Wendemarke, wo das Flugzeug vor dem Ausscheiden aus dem Hanptwettbewerb infolge Verletzung der Bedingungen der Hauptausschreibung zum letzten Male beurkundet worden ist.

Vorgabe für Jaingflieger: Jungfliegern wird die Jiingfliegerstrecke (München-Nürnberg) i<m Betrage der entsprechenden von Aufliegern zurückzulegenden Strecke (München—Ulm—Böblingen—Mergeintheim—Nürnberg) gewertet.

Verteilung des Preises:

Mark 7000

C. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.

Summe 13 000 M.

Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der fiatiptausschrei-bung die Wertung Null erhalten haben, zugesprochen. Die Verteilung geschieht gemäß den Wertungen in 'der Technischen LeistungsPrüfung.

Wertung und Preisverteilung nach gleichem Muster wie in der Hauptausschreibung.

Verteilung des Prelises:

Mark 13 000

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles

vom 8. Juli 1926. -

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

§ i.

Das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921 (Reichsgesetzbl. S. 789) sowie die Verordnungen über Luftfahrzeugbau vom 5. Mai

1922 (Reichsgesetzbl. I S. 476) und vom 29. September 1923 (Reichsgesetzbl. I S. 927) werden aufgehoben.

§ 2.

Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem Gebiete des Luftfahrwesens diejenigen Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der von der Reichsregierung in der Note vom 22. Mai 1926 der Belgischen, Englischen, Französischen, Italienischen und Japanischen Regierung gegenüber übernommenen Verpflichtungen erforderlich werden.

§ 3.

Dieses Gesetz tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 8. Juli 1926.

Der Reichspräsident von Hindenburg. Der Reichsverkehrsminister Dr. Krohne.

(RGBL I, Nr. 46 vom 13. 7. 26, S. 397.)

Deutscher Seeflugwettbewerb 1926.

Die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge bat, wie die Ergebnisse der Technischen Leistungsprüfungen beweisen, eine bedeutende, erfreuliche Steigerung gegen früher erfahren. Nicht nur das Siegerflugzeug in dieser Prüfung, Heinkel-Flugzeug HE 5 mit 420 PS Jupiter-Motor (Führer von Dewitz), sondern auch die Junkersflugzeuge A 20, W 34 und W 33 und Heinkel HE 5 mit Bristol-Jupiter-Motor, welche in der Wertung dicht hinter dem Sieger stehen, haben bisher von deutschen Seeflugizeuigen nicht erreichte Leistungen vollbracht. Beachtenswert sind auch die Leistungen des Flugzeuges der Luftfahrzeug-Gesellschaft Stralsund, das von v. Reppert geführt wurde und als sechstes in der Wertungsliste der Technischen Leistungsprüfungem steht. Leider konnten die ursprünglich gemeldeten Rohrbach-und Dornierflugzeuge nicht bezw. nur teilweise an dieser Prüfung teilnehmen, so daß die Leistungen dieser Flugzeuge noch ausstehen. Welche Rolle das gemeldete, aber nicht fertig gewordene Gerbrecht-Flugzeug gespielt hätte:, stehlt dahin; ebenso läßt sich über das Flugzeug der Udet-Werke München kein abschließendes Urteil fällen.

Die Probe auf Betriebstüchtigkeit konnten von zehn gestarteten Flugzeugen sechs Wettbewerben besteheni —■ ein sehr guter Prozentsatz, angesichts der hohen Anforderungen an Material und Personal. Erfreulich auch, daß von den sechs wieder im Heimathafen nach Zurücklegung der, mehr als 4000 Kilometer langen Strecke gewasserten Flugzeuge drei mit deutschen Motoren ausgerüstet waren.

Die Ergebnisse der See tüchtigkeits Prüfung, weichte nur von drei Flugzeugen bestanden wurde, bedürfen einer näheren Betrachtung. Es war den Veranstaltern von Anbe'ginm klar, daß die Forderung von drei Wasserungen; und drei Starts in Seegang vier eine äußerst harte Zerreißprobe' für das Material und eine schwere Probe für die Flugkunist der Flugzeugführer war. In vollem Bewußtsein der Schwierigkeiten ist die Seetüehtigkeitsprüfuing deshalb an den Schluß des Wettbewerbes gelegt worden. Aus der Tatsache, daß nur drei Flugzeuge die Prüfung bestehen konnten, zeigt sich, daß die Berechnungen der Veranstalter richtig waren. Trotzdem erscheint es für zukünftige Seeflugwettbewerbe erforderlich, daß die Prüfung auf Seetüchtigkeit zeitlich vor dem Streckenfluge vorgenommen wind. Die Bedenken, weichte während des Streckenfluges gegen das Durchfliegen der über freie See führenden Strecke Pillau-Borniholm vorgebracht wurden, konnten nur deshalb zu einer Aenderung der Strecke führen, well nicht feststand, wie die Wettbewerbsflugzeuge das herrschende schwere Wetter bei etwaigen Notlandungen durchhalten würden.

Das Bestehen der Seetüchtiigkeits'prüfunig durch drei Wettbewerber kann (so berichtet die offizielle Wettbewerbs-Pressestelle), noch nicht ohne weiteres als Beweis dafür angesehen wenden, daß wir tatsächlich seetüchtige Postflugzeuge der geforderten Größe besitzen. Wenn auch der Sieger von Gronau auf Heinkel HE 5 ohne Beschädigungen, in tadelsfreier Durchführung die See prüf ung bestand, so zeigt der Mißerfolg dies Schwesterflugzeuges, welches von v. Dewitz geführt wurde und welches mit erheblichem Punktvorsprung an der Spitze, des Wettbewerbes lag, daß die Seefähigkeit dieses Flugzeuges nicht unbedingt zuverlässig ist.

Auch das von Langanke gesteuerte Junkersflugzeug (zweiter Preis) wird unter einem Führer, der nicht die gleichen hervorragenden fliegerischen und seemännischen Fähigkeiten besitzt wie Langanke, seine unbedingte Seefähigkeit unter Beweis stellen müssen. Dasselbe gilt von dem von Spieß geflogenen Heinkelflugzeug HD 24, welches den Wettbewerb als drittes beenden konnte.

Es darf wohl mit Recht die Frage aufgeworfen werden, ob es nicht überhaupt unmöglich ist, ein wirklich seefähiges Flugzeug zu bauen von der Größe, wie sie! für den Wettbewerb vorgeschrieben war. Man denke dabei gleicherweise an den Bau von Seeschiffen, die ebenfalls nicht unter eine bestimmte Mindestgröße heruntergehen können, wenn sie geeignet sein sollen zur Ueberwindung schweren Seegangs. Um in Seegang 4—6 (während der Seetüchtigkeitsprüfung herrschte zeitweilig ein derartiger Seegang!) mit Sicherheit wassern und starten zu können, bedarf es größerer, starkmotoriger Flugboote; den Weg, der beschritten werden muß, hat das außer Wettbewerb teilgenomimene Rohrbach-Flugboot mit zwei Motoren gezeigt, dessen Start-, Lande- und Manöverfähigkeit unbedingt den zuverlässigsten Eindruck hinterließ.

Die sieben Weltrekorde des Dornier-Merkur. Unter dem 9., bezw. 20. 7. 1926 hat die F. A. J. deim Präsidenten des Schweizer Aero-Clubs mitgeteilt, daß die am 24., bezw. 29. 6. 1926 mit 500, bezw. 1000 kg Nutzlast von den Flugzeugführern Mittelholzer und Zinsmair aufgestellten Weitrekorde des Dornier-Merkur nht 460 PS BMW VI - Motor anerkannt sind. Damit besitzt der Dornier-Merkur die folgenden Rekorde: Klasse C: Rekorde mit 500 kg Nutzlast: Dauer 14 Std. 43 Min. 291/* Sek., Entfernung 2301,2 -km-, Geschwindigkeit über 2000 km 163,132 km/h. — Rekorde mit 1000 kg Nutzlast: Dauer 10 Std. 5 Min. 4/5 Sek., Entfernung 1400 km, Geschwindigkeit über 500 km 163,067 km/h, Geschwindigkeit über 1000 km 161,986 km/h.

Umwandlung der Udetwerke in Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg.

Der Udet-Flugzeugbau G. m. ib. H. wird in die neilgegründete Bayerische Flugzeugwerke A.-G. mit dem Sitz in Augsburg eingebracht. Diese Umwandlung bedeutet zugleich eine Erweiterung des Fabrikationsbetriebs. Wie wir hören, soll sich das Aktienkapital ungefähr in der Höhe von 500 000 M. bewegen; der Aufsicht s rat besteht aus sieben Mitgliedern, sein Vorsitzender ist Direktor Popp von den Bayerischen Motorenwerken, München. Der Vorstand teilt sich in eine kaufmännische und technische Leitung, letztere Ingenieur Hans Hermann, bisher München. Der Betrieb der neuen Aktiengesellschaft, die die stilliegenden Fabrikanlagen der früheren Bayerischen Rurnplerwerke erworben hat, wird jetzt aufgenommen. An der neuen Aktiengesellschaft sind außer privaten Kreisen auch Reich und Staat und in indirekter' Form durch Einbringung des von Augsburg gepachteten Flugplatzes auch die Stadt Augsburg beteiligt. Die Bayerischen Flugzeugwerke werden in den Vertrag der1 Udetwerke mit der Stadt eintreten.

Ausland.

Die französische Flugzeugindustrie scheint vor einer Krise zu stehen. Wie bekannt, ist der Hauptabnehmer der französischen Flugzeugindustrie das Militär. Leider hat man bis zur Stunde sich noch nicht dazu verstehen können, die Flugzeugindustrie auf den Luftverkehr umzustellem. Diese Unterlassung macht sich jetzt sehr empfindlich bemerkbar. Ein Wandel wird auch nicht zu erwarten sein, wenin nicht der Einfluß der Militärs auf dien Bau von Flugzeugen restlos ausgeschaltet wird. In Deutschland versucht man seit längerer Zeit, sich mit dem Gedanken vertraut zu machen, — der Luftverkehr muß sich selbst ernähren —.

Ein französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge fand vom 19. Juli bis 7. August in St. Raphael statt. Die Ausscheidungsprüfungen waren am 2. August beendet. In den Leistungsprüfungen wurden gewertet: Geschwindigkeit, Nutzlast und Betriebsstoffverbrauch. Die zu durchfliegende Strecke beträgt 2244 km, in vier aufeinanderfolgenden Tagen ist je Tag 561 km, ohne Zwischenwasserung oder Landung zu erledigen. — Die Ausscheidungsprüfungen haben erledigt: 1. dreimotoriges Wasserflugzeug „Meteore" der Societe Provenpale des Con-structions Aeronautlques, mit 3 Hispano Suiza 180 PS, gesteuert von Burri, und 2. dreimotoriger Liore Olivier Type 15, mit 3 Jupiter 420 PS Miotoren, gesteuert von Benoit.

Eine Medaille für hervorragende Arbeiten aui

dem Gebiete der Luftfahrt hat der Aero Club de France gestiftet. 'Die Ausschreibung bestimmt eine Medaille: 1. für eine technische Arbeit, 2. für eine Arbeit zur Verbreitung des Luftfahrtgedankens, 3. für eine literarische Arbeit erzählender oder geschichtlicher Natur, und 4. für eine Arbeit in fren> der Sprache. — Einsendungen haben bis zum 31. Dezember beim1 Aero Club de France zu erfolgen.

Der X. Pariser Salon findet dieses Jahr wie üblich im Grand Palais- statt.

Flugplatzform nach Duval. Bonomo gibt in seinem Buch ,,L'Aviation Cammer ciale" einen Vorschlag von Duval für die Formgebung von Flughäfen wieder. Duval geht von der Voraussetzung aus, daß für den Flugbetrieb in irgendeiner Windrichtung ein Streifen von 400 im Breite und 1000 m Länge allen Ansprüchen genügt. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, stellt Duval das Betriebsgebäude a in die Mitte und legt die Landungsrechtecke in der erwähnten Größe um dieses herum. Die Flugzeughallen b finden dann in einem dreieckigen Raum Aufstellung, c ist die Zufahrtstraße.

Plugbetrieb in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Korrespondenten.)

Francos Flug hat in Brasilien den Sinn für die Fliegerei gewaltig angeregt: seit jener Zeit zeigen sich verschiedene Bestrebungen, die zwar in den meisten Fällen nicht über bloße Ansätze hinauskamen, aber Immerhin bedeutungsvoll sind, insofern als der Boden für großzügige Unternehmungen, die schließlich doch einmal kommen müssen, vorbereitet wird.

Wenige Wochen nach Francos Besuch in Rio im Februar regte ein brasilianischer Fliegerhauptmann einen „brasilianischen raid" von Europa nach hier an. Er wandte sich an den Kongreß, erhielt auch die Mittel und hat seinen Plan mit Zähigkeit so weit verfolgt, daß er, wie berichtet wird, nun schon in Italien bei den Dornlerwerken ist, um das Flugzeug abzunehmen, mit dem er nach Rio fliegen will.

Ein vor langen Jahren als armer Bursche eingewanderter Italiener, jetzt Großkapitalist, plant die Errichtung einer Flugverbindung zwischen Rio, Sao Paulo und Caxambu. Der Flugzeugführer, natürlich auch Italiener, war schon gewonnen und soll sich auch schon hier befinden. Bisher hat man über diese Pläne noch weiter nichts gehört.

Der Präsident vom Nachbarstaate Minas Geraes, einem- der reichsten Bundesstaaten Brasiliens, hat vor kurzem eine Ausschreibung erlassen zur Errichtung einer Flugverbindung zwischen Bello Horizonte, der überraschend schnell aufgeblühten, noch sehr jungen Hauptstadt von Minas Geraeis, und Rio de Janeiro. Wenn auch wohl das Ausschreibungsergebnis kaum beachtenswert sein wird angesichts der recht geringen Vergünstigungen, die die Regierung von Minas der Firma zu gewähren geneigt ist, die die Errichtung der Luftlinie übernehmen will, so ist doch der Unternehmungsgeist und Weitblick des Präsidenten von Minas sehr zu loben, der als erster der brasilianischen Staatspräsidenten den Mut hat, an die Errichtung einer so modernen, für Brasilien ganz neuen Verkehrsverbindung zu denken.

Man sieht jetzt auch wieder häufiger Kisten der Armee- und Marineflieger herumfliegen. Während der Amtszeit des jetzigen Präsidenten sind ja leider die Fliegerschulen lange Zeit vollständig geschlossen gewesen wegen Beteiligung der Flieger an der Revolution vor 2 Jahren. Ob man sich nun angesichts des bevorstehenden Präsidentenwechsels durch lebhaften Flugbetrieb günstig bemerkbar machen will, weiß ich nicht. Soviel ist gewiß: der neue Präsident hat eine ausgesprochene Schwäche für die Schaffung neuer Verkehrswege. Im Staate Sao Paulo, dessen Präsident er bisher war, heißt es, gäbe es eine Unmenge von hervorragenden Landstraßen, in den andern Staaten dagegen sind fast gar keine zu finden. Da ist es wohl wahrscheinlich, daß Washington Luis auch dem Flug-

wesen viel Interesse entgegenbringen wird. Armee- und Marineflieger wollen auch gemeinsam eine Fliegerfachzeitsehrift herausgeben, die in den nächsten Wochen erscheinen soll.

Aus dem großzügig geplanten Unternehmen der C. B. A. E., Companhia Bra-zileira de Emprehendimentos Aeronauticos, ist bisher noch nichts geworden!. Dem1 zwischen der französischen Gesellschaft und der brasilianischen Regierung im Oktober 1925 abgeschlossenen Vertrage fehlte bislang die Bestätigung durch die oberste Kontrollbehörde, das Tribunal de Contas.

Die Franzosen hatten sich außerordentlich bedeutende Vorteile gesichert, und wenn man den teilweise sehr heftigen Angriffen auf die Franzosen in einem Teil der Presse Glauben schenken will, dann läuft die Durchführung des mit der Regierung abgeschlossenen Vertrages fast auf die Errichtung einer französischen Luftherrschaft auf brasilianischem Boden hinaus, und dies unter ausdrücklicher Genehmigung der Regierung.

Zweimal schon hat das Tribunal de Contas die Eintragung und damit erdgültige Rechtsgültigkeit des erwähnten Vertrages verweigert. Bei aller Wertschätzung des brasilianischen Standpunktes, sich in der „brasilianischen Luft'4 nicht das Heft aus der Hand nehmen zu lassen, muß man doch immer wieder darauf hinweisen, daß, vorerst wenigstens, für Brasilien keine andere Möglichkeit besteht, sich im eigenen Lande Luftverbindungen zu schaffen, als daß man es ausländischen Unternehmungen überträgt, und dann muß man sich natürlich schon zu einer beträchtlichen Reihe von Vergünstigungen verstehen. Die Franzosen werden ohnehin bei dem gegenwärtigen Stande des Franc keine zu große Neigung verspüren, ihre Luftfahrtspläne hier zu verwirklichen, es sei denn, daß sie außerordentliche Unterstützung durch die Regierung hier finden. Man darf also auf den Ausgang der Angelegenheit gespannt sein.

Mitteilungen des D. M. S. V. Die nachstehend aufgeführten Vereine sind in den Deutschen Modell- und Segelflugverband aufgenommen:

1. Arbeits-Gemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln.

2. Modellflug-Verein Cöthen.

3. Luftverkehr Nordhausen.

4. Motor- und Segelflug, Dortmund.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Zeit E. V., Zeitz. Zum 25. 7. hatte der Flugtechnische Verein Zeitz zur Taufe seines Segelflugzeuges und der Eröffnung seiner Flugsport-ausstellung eingeladen. Ein Rundgang durch die Ausstellung bewies, mit welchem Elfen und Geschick in den Vereinen von Gera, Jena, Weißenfels, Zeitz an' der Entwicklung der Segel- und Modellfliegerei gearbeitet wind. Besonderes Interesse erregte neben dem Täufling ein dreirumpfiges Segelflugzeug der Segelfluggruppe des Jenaer Vereins. Die Taufrede hielt Se. Exzellenz von Eberhardt. Er führte den Festteilnehmern klar die Bedeutung des Segelflugwesens vor Augen. Aus belächelten Versuchen sei eine. Sache von höchstem ideellen und praktischen Nutzen entstanden. Die Mitwirkung am Segelflugwesen sei berufen, Brücken zu schlagen über alle parteiischen Spaltungen hinweg und biiete eine hervorragende Schulung des Einzelnen zur Persönlichkeit. Am Täufling rühmte er die' sorgfältige Arbelt und beglückwünschte den Vereini zu der! Tat des Baues, die, trotzdem in der1 Nähe kaum Gelegenheit zur Segelflegerei geigeben sei, Zeugnis ablege von der zielbewußten Arbeit des Vereins an der Förderung der deutsehen Luftfahrt. Mit den besten Wünschen für die Rhön bezw. Rossitten und mit der Warnung, den schönen Segler nicht aus Lokal Patriotismus Im ungeeigneten Gelände aufs Spiel zu setzen, schloß Se. Exzellenz mit einem Hoch auf das deutsche Vaterland. Den verdienstvollen Förderern des Vereins: wurden zwei silberne Ehrenbecher, und zwar an den Konstrukteur des Segelflugzeuges Hans Menke und an den Leiter der Baugruppe Max Zetzsche überreicht.

Zum 2. M.A.G.-Wettbewerb Halle ist nachzutragen: 1. Nicht durchweg Stabhochdecker waren am Start, sondern auch Rumpfmaschinen (als Stabmodelle ge-

startet) von Scheffler und Fischer, Dessau, und Stabmitteldecker von Magdeburgern. 2. Sieger war H. Plock, Magdeburg.

V. f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg: Günther.

Literatur.

„Großer Luftverkehrs-Atlas", Jahrgang 1926, bearbeitet und1 herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (W.G.L.), Berlin, und unter Benutzung des Materials der Deutschen Luft-Hansa A.-G., Berlin. Preis 'dauerhaft gebunden! RM. 25.—. Verlag für Börsen- und Finanziliteratur A.-G., Berlin W35.

Als Ergebnis sorgfältigster und mühevoller Pionierarbeit liegt nunmehr das neue große Kartenwerk, der „Große Luftverkehrs-Atlas", vor. Das Werk bringt in bisher noch nicht' existierender Weise 74 in Mehrfarbendruck hergestellte Karten, die die offiziellen Luftverkehrs- sowie die Zubringerlinien in Verbindung rmVt dien' Eise nb ahn linden, v er gleichende Fahrizeltangaben zwischen Flugzeug und Schnellzug bezw. Dampfschiff; sämtliche Luftverkehrs- und Notlandeplätze, sowie Flugpreise, BefOrderungsbestimimungen und viele andere, nicht nur den1 Luftfahrer, sondern auch weiteste Industrie- und Geschäftskreise interessierende Angaben enthalten. Das Werk soll erstmalig eine unbegrenzte Orientierungsmöglichkeit über dein deutschen Luftverkehr umd die schnellsten Reise- bezw. Beförderungs-routen für Personen, Post und Güter ermöglichen, Der interessante, zeitgemäße Inhalt im Verbindung mit einer gediegenen Ausstattung wird das Werk einem großen Interessentenkreise dienstbar machen.

Sport- und Verkehrsfliegerei. Von Ingenieur Fritz Wittekind. (Westermanns Sportbücherei Band 8.) Mit 110 Abbildungen. Kartoniert M. 4.—.

Die vorliegende Erscheinung erscheint als Werbeschrift für Sport und Luftverkehr besonders geeignet. Verfasser gibt einen U ob erblick über die Entwicklung, die verschiedenen Arten, Verwendungsmöglichkeiten und konstruktiven Aufbau des Flugzeuges, Es folgen die wichtigsten Typenibeschreibungen der deutschen und einiger ausländischen Flugzeuge, ferner Angaben über Fliegerausbildunig, amtliche Bestimmungen sowie Adressen von Flugzeugbaufirmen, Fleigerschulen und anderem mehr.

Die Praxis des Flugmodellbaues. Von Flu gl ehr er Alfried Gymnich. (Flugtechnische Bibliothek, Band 17.) 122 Seiten mit 83 Abbildlungen. Preis in Ganzl. geb. M. 3.50. Berlin M 62, Richard Carl Schmidt u. Co.

In vorliegendem Buch ist das Wichtigste aus dem Modellbau, wie es größtenteils im Flugsport veröffentlicht worden ist, zusammengefaßt. Bisher war es üblich, wenn man dem Flugsport Abb 11 düngen entnimmt, wenigstens den Flugsport als Quelle anzugeben.

L'Aviation Commerciale, Etüde commerciale et comparee des moyens de transport modernes. Von Oscar Bonomo*. 122 Seiten, illustriert mit 12 Photos, 9 Skizzen und Bildern. Verlag F. Louis VIvien, Libraire-Editeur, Paris, 48, Rue des Ecoles. Preis 12 Francs.

Verfasser, welcher auf dem' Flugplatz Dübendorf Gelegenheit hatte, den Betrieb verschiedener internationaler Fluglinien zu studieren, gibt zunächst einen historischen Ueberblick über die Entwicklung des Handelsflugwesens in Europa. Hiernach sind die technischen Mittel, Flugzeuge, Bodenorganisationen, letztere besonders eingehend, behandelt. In den folgenden Kapiteln sind besonders eingehend die Probleme der Handelsflugwesens erörtert.

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