Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1926

itotrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 19 ^ " ' 15. September 1926 XVIII. Jahrg.

Ellehammers erster Motorflug in Europa 1906.

Am 12. September sind 20 Jahre vergangen, als der Däne Ellehammer auf der Insel Lindholm (1906) seinen ersten Flug ausführte. Dieser denkwürdige Flug ist in einer Photographie festgehalten, welche wir in Nr. 9, Seite 337, Jahrgang 1912, des „Flugsport" veröffentlichten. Der erste Flug in Frankreich wurde merkwürdigerweise einen Tag später, am 13. September, von Santos Dumont ausgeführt. „Aerophile" berichtet hierüber in der Septembernummer 1906, Seite 194, wie folgt: „Um 8 h 40 vormittags gelang es Santos Dumont auf seinem Apparat (Kastendrachen mit vornliegendem Höhensteuer und 50 PS Antoinette-Motor. Die Red.) nach 200 m Rollen sich mit allen drei Rädern vom Boden auf 50 bis 70 cm in einer Länge von 4 bis 7 m zu erheben."

Modellbaukursus.

In den letzten Jahren haben wir fortgesetzt von Vereinen und Einzelpersonen Zuschriften wegen Anleitungen zum Bau von Modellen erhalten. Bereits 1920 veröffentlichten wir eine Serie von Artikeln, welche den Bau von Modellen und Modellbaukurse behandelten. Um diese vielen Anfragen zu erledigen, haben wir uns entschlossen, in der nächsten Nummer unserer Zeitschrift „Flugsport" mit einem Modellbaukursus zu beginnen. Wir haben hierzu Herrn W. Zilch, Frankfurt am Main, welcher auf diesem Gebiete über reichliche Erfahrungen verfügt, gewonnen. Der Kursus wird sehr instruktiv und leicht verständlich gehalten werden und alles das behandeln, was der angehende Modellbauer wissen muß, um ein Modell zu bauen und zum Fliegen zu bringen.

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden die fällige Bezugsgebühr für das vierte Viertetjahr 1926, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. Oktober werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „ Flugsport".

Draufsicht auf

Das neue Dornier-Grofiflugboot.

In dem Werk in Manzell der Dornier-

Metallbauten Q. im b. H., Friedrichshafen a. B., geht der Bau eines neuen Großflugbootes, das den bekannten Dor-nier-Wal weit an Größe übertrifft, im nächsten Monat seiner Vollendung entgegen. Das Abfluggewicht ist mit fast 10 to um rund 50 v. H. größer als das des Wal. Dabei wird mit zwei Rolls Royce-Motoren von je 650 PS wesentlich die gleiche Geschwindigkeit erreicht, wie sie der Wal mit den luftgekühlten Jupiter-Motoren erzielt Der Bootskörper hat die ansehnliche Länge von 23,5 m und eine größte Breite von 3,5 m ohne die

den auf der Oberseite plankten Bootsrumpf.

noch nicht be-

fleckten* einer Flügelhälfte, der für Bespannung mit Stoff vorgerichtet und zur Aufnahme des Querruders ausgespart ist.

seitlich eingesetzten Flossenstummel, mit denen zusammen die Breite auf 7,5 m zunimmt. Unmittelbar hinter dem Kreuzerbug des Bootes ist ein Sitzraum für 13 Fluggäste. Hinter diesem liegt back-bord der durch einen kleinen freien Raum zugängliche Führer-raum und steuerbord hinter dem Einstieg ein Abort. Daran schließt sich unmittelbar unter dem Flügel und dem darüber liegenden zweimotorigen Triebwerk der Tankraum, der für rund 2000 km Entfernung Betriebsstoff fassen kann. Daran schließt sich heckwärts der Gepäckraum und abermals ein Qast-raum für acht Personen an. Weiterhin bleibt der Hohlraum des Rumpfes unbenutzt, kann jedoch jederzeit zu Instandsetzungsarbeiten durch einige Mannlöcher begangen werden. Die Schwimmkörper des Flugzeuges sind durch Schottenwände in verschiedene wasserdichte Räume f< unterteilt, um bei Leckwerden eines Raumes nur einen geringen Bruchteil der Schwimmfähigkeit einzubüßen. Vom Tankraum aus führt ein Steigschacht zur Motorgondel, die geräumig genug ist, um Arbeiten an den Motoren während des Fluges zu ermöglichen. Die Spannweite des Flügels beträgt 28,5 m. In der Form ähnelt das Großflugboot dem weltbekannten Dornier-Wal so vollkommen, daß sich eine weitere Beschreibung erübrigt.

Führerraum der Junkers ö 24

Eine übersichtliche und praktische Anordnung der Instrumente im Führerraum eines modernen Großflugzeuges ist eine Wissenschaft für sich. Die umstehende Abbildung zeigt den Führerraum der Junkers G24 mit allen Instrumenten, die zur Navigation und zur Ueber-wachung der Motorentätigkeit erforderlich sind. Der Kompaß ist sogar durch das kleine Fenster hinter dem Sitz zwischen beiden Führern vom Passagierraum sichtbar, so daß diese den Flug verfolgen können.

Hl

mm

Einzelner Rumpfspant, der trotz 33^ m Breite so leicht ist, daß er von einem einzelnen Mann getragen werden kann. Unten: Spantenaufbau der Rumpf spitze.

Führerraum der G 24. 1. Kompaß, 2. Kreiselneigungsmesser, der Schräglagen des Flugzeuges anzeigt, 3. Geschwindigkeitsmesser (als Düsenluftstrommesser), 4. Höhenmesser, 5. Drehzahlmesser für die 3 Motoren (diese wichtigsten Motorüberwachungsinstrumente sind besonders gut sichtbar angebracht), 6. Zündungssammelschalter, 7. Zündmomentverstellung (Spät- und Frühzündung), 8. Anlaßmagnet zum Inbetriebsetzen der Motoren, 9. Gashebel, 10. Brennstoffhähne, 11. Kühlerklappengestänge zum Regulieren der Kühlwassertemperatur, 12. elektrisches Fernthermometer zum Messen der Kühlwassertemperatur, 13. Manometer zur Anzeige des Oel-druckes als Kontrolle für die Motorenschmierung, 14. Fettbüchsen zur Schmierung der Wasserpumpen, 15, Benzinuhren, 16. Längsneigungsmesser, 17. Pedale

der Seitensteuerung.

Das Flugzeug ist mit einer zwangsläufig gekuppelten Doppelsteuerung ausgerüstet, so daß sich die Führer bei langen Flügen ablösen können. Neben den Steuersäulen sind die Pedale für die Seitensteuerung zu erkennen; die Vorrichtung, die zum Verstellen der Dämpfungsfläche bei wechselnder Belastung bezw. des Seitensteuers bei eventuellem Ausfall eines Seitenmotors dient, wird durch Handräder zwischen den Führersitzen betätigt, die auf dem Bilde nicht sichtbar sind.

Cranwell-Lefchtflugzeug IV*

Von den Mitgliedern des englischen Cranwell-Leichtflugzeugclubs sind für den bevorstehenden englischen Wettbewerb in Lympne zwei Flugzeuge gebaut worden, konstruiert von Schiffsleutnant Comper.

6740

Cranwell-Leichtflugzeug IV.

Davon ist ein Flugzeug mit Bristol Cherub und das andere mit Pobjoy Siebenzylinder-Radialmotor ausgerüstet, welcher inklusive Magnet 45,3 kg wiegt und 65 PS leistet; also 0,7 kg pro PS. Dieses geringe Gewicht ist bei derartig kleinen Motoren noch nie erreicht worden.

Charakteristisch bei diesem Cranwell-Doppeldecker ist der schmale kurze Oberflügel gegenüber einem größeren tieferen Unterflügel, welch letzterer die Verwindungsklappen trägt. Durch die Verwendung eines schmalen Oberflügels war es möglich, den beiden Insassen ein gutes Gesichtsfeld nach oben zu geben. Als Profil wurde

das R. A. F. 31 mit geringen Verjüngungen verwendet. Die Holme in Doppel-T-Form sind aus Spruce. In dem Mittelstück des Oberflügels ist der Betriebsstoffbehälter eingebaut. Der Rumpf ist in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Rumpflängsholme sind vorn aus Esche, hinten aus Spruce. Die Rumpfstrebenknotenpunkte sind in vorstehender Abbildung dargestellt.

Die Abmessungen des Flugzeuges gehen aus der vorstehenden Abbildung hervor. Leergewicht 220 kg, belastet 390 kg.

Peyret hat einen Tandem-Eindecker mit 70 PS Anzani-Motor gebaut, der vor einiger Zeit in Frankreich versucht wurde. Dieses Flugzeug, welches mit geringer Geschwindigkeit fliegt, besitzt geringe Wendigkeit und eine große Stabilität der Längsrichtung. Der Anstellwinkel des hinteren Tragdecks ist 0 Grad. Die an diesem angelenkten über die ganze Länge laufenden Querruder können sowohl wechselseitig als gleichzeitig zur Veränderung des Tragdeckprofils verstellt werden. Der mit der Maschine vertraute Führer ist mit dieser Einrichtung in der Lage, ohne Verwendung des eigentlichen Höhensteuers unter Zuhilfenahme der Gasdrossel das Flugzeug zu starten und zu landen. Die Flügel, welche nach hinten abgeklappt werden können, sind ebenso wie der Rumpf mit Sperrholz bedeckt.

Spannweite des vorderen Flügels 11,50 m, des hinteren Flügels 7,60 m, Gesamtlänge 7 m, Höhe der Kabine 1,40 m, Gesamthöhe 2 m, Gesamtbreite bei zurückgeklappten Flügeln 2,95 m, Vorderflügelinhalt 10,80 m2, Hinterflügelinhalt 7,70 m2, Spurweite Fahrgestell 2 m, Motor Anzani 70 PS, Flugzeuggewicht ohne Motor 200 kg, Betriebsstoff und Oel für 4Vz Std. 80 kg, Führer und Beobachter 150 kg, Gesamtgewicht flugfertig 550 kg, Belastung pro m2 29,7 kg, pro PS 7,85 kg. Flug-

Tandem-Eindecker Albessard«

geschwindigkeit (theoretisch) maximal 125 km, minimal 65 km, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius bei Maximal-Geschwindigkeit 500 km, bei mittlerer Geschwindigkeit 650 km.

Tandem-Eindecker Albessard.

PATENTSAMMLUNG

1326

des

Band II

No. 8

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 431152, 727, 728, 729; 432081, 134, 625.

Luftschrauben (Gruppe 1—31) CJ) Pat. 431727 v. 30.9.25, veröff. 17.7. 26. Ole Jon. Jörgensen, Lilleström, Norw. Verfahren und Anordnung für Formgebung VOn Propellerflügeln, oder anderer Körper mit veränderlichem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Anzahl geeigneter Stellen an dem Körper entlang Schablonen (4) angebracht werden, die den Körper umgeben und deren Außenkante (5) eine mit der Kurve (2) des an dieser Stelle erwünschten Querschnittes oder eines Teiles des erwünschten Querschnittes des Körpers äquidistante

Kurve bildet, wobei die Schablonen (4) Führungen für eine Säge o. dgl. (6) sind, die in einem Abstände (a) von der Zahnspitzenlinie, der gleich dem Abstände (a) zwischen den genannten äquidistanten Kurven (2 und 5) ist, eine mit der Zahnspitzenlinie parallele Führungsschiene (7) trägt, die, wenn die Säge bis an den erwünschten Querschnitt des Körpers hinuntergeschnitten hat, gegen die Außenkante (5) der Schablone (4) zum Anliegen kommt und dadurch die genaue Formgebung an dieser Stelle sichert. Eine oder mehrere der angewendeten Schablonen (4) sind gegen die Unterlage offen und an geeigneten Stellen mit derselben abnehmbar verbunden.

rfi Pat. 432081 v. 11.7.23, veröff. 23.7. CDU 26. Giacomo Rietti, Zürich, Schweiz.

Umsteuerbare Schraube mit veränderbarer

Steigung und mit Flügeln, die um eine oder mehrere zur Längsachse der Flügel geneigte Achse geschwenkt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des Flügels mit der Achse, um die der Flügel geschwenkt wird, von der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, einen stumpfen Winkel bildet.

Bei den bekannten Schrauben dieser Art sind die Gelenkachsen zu den Achsen der Flügel immer derart geneigt, daß der Winkel zwischen der Qelenk-achse und der Längsachse des Flügels, von der Seite der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, spitz ist.

Nun aber muß bei einer Zug- oder Druckschraube mit veränderbarer und umsteuerbarer Steigung diese für einen bestimmten Drehsinn und für einen Verstellungssinn der Schraube in dem Maße zunehmen, in dem die Neigung der Flügel gegenüber einer zur Drehachse senkrechten Ebene zunimmt, und zwar um eine gute Nutzleistung der Schraube für die verschiedenen Steigungswerte zu erzielen.

Abb. i.

^Tℜ.ℜ— Abb, 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb.

Abb. 6.

Dieser Bedingung wird bei der Bauart nach der Erfindung dadurch entsprochen, daß die Längsachse des Flügels mit der Achse, um die der Hügel geschwenkt wird, von der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, einen stumpfen Winkel bildet. Diese Anordnung ermöglicht auch die Erfüllung der Bedingung, daß die Momente aller Kräfte, in bezug auf die Achse betrachtet, um die der Flügel geschwenkt wird, eine möglichst nahe am Nullpunkt liegende Resultante ergeben. Dadurch wird erzielt, daß die Schwenkung der Fügel ohne nennenswerten Kraftaufwand vor sich geht und die Beanspruchung, der cLe Verstellorgane unterworfen sind, auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nbr Erfindung dargestellt. Die Abb. 1 bis 4 sind Darstellungen, die schematisch veranschaulichen, wie das Verschwenken der Flügel einer Schraube stattfindet. Abb. 5 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Achsial-schnitt, eine zweiflüglige Schraube nach der Erfindung. Abb. 6 zeigt die Vorderansicht dieser Schraube bei geschnittener Nabe.

rX Pat. 432625 v. 24.2.25, veröff. 10.8.

26. Dr. August von Parseval, Charlottenburg. Luftschraube. Bei großen Luftschrauben zum Antrieb durch mehrere Motoren kommt es besonders auf ein geringes Gewicht an. Auch müssen solche Schrauben verstellbare Flügelblätter haben, um sich der wechselnden Betriebskraft anzupassen.

Zu diesem Zweck sollen die Flügelblätter möglichst nicht durch Biegungs- und Torsionskräfte beansprucht sein, namentlich nicht bei Metallschrauben, deren Werkstoff durch fortwährende Biegungsbeanspruchungen ermüdet. Diese Bedingung erfüllt die Schraube mit frei schwingenden Flügelblättern und richtiger Schwerpunktslage.

Abb. 1 zeigt eine (beispielsweise) zweiflügelige Luftschraube im Schnitt quer zur Achse. Ein Flügelblatt ist abgenommen, das andere ist in eine Ebene ausgebreitet und in die Zeichnungsebene gedreht.

Abb. 2 zeigt ein Flügelblatt nebst Nabe in Seitenansicht in Betriebsstellung.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch Nabe und Kugelgelenk in größerem Maßstab.

Abb. 4 gibt ein Flügelblatt von der verlängerten Mittellinie aus gesehen.

Die Teile der Schraube sind:

1. die Nabe 1 mit den Stümpfen für die Flügel-blät-ter, die exzentrisch aufgesetzt sind,

20 das Gleitstück 2, das die gleitenden Kugelflächen a a und b b trägt. Der Mittelpunkt des Kugelgelenkes ist p. Den Flächen a a und b b entsprechen gleiche Flächen der Nabe 1 bezw. des Deckels 3.

3. der in den Nabenstumpf eingeschraubte Deckel 3. Er trägt die dem Gleitstück bei b b entsprecnend geschliffene Kugelfläche. Flier wird die Zentrifugalkraft abgefangen. Das Gleitstück hat rings um den Nabenstumpf so viel Spielraum, daß es sich in kleinem Winkel nach allen Seiten schräg legen kann,

4. das in das Gleitstück 2 eingeschraubte Ueber-gangsstück 4, das eine entsprechend geformte Randleiste zur Befestigung des Mantels 5 trägt,

5. der Mantel 5 des Flügelblattes aus Blech oder Holz mit Profilquerleisten,

6. die Beschwerungsleiste 6 am vorderen Rand des Mantels,

7. die Verbindungsstange 7, welche den Ansatz an

Abb. i. Abb. 2. Abb- 3.

dem Gleitstück 2 mit dem Haltestück 8 durch Kugelgelenke bei c und d verbindet,

8. das Haltestück 8, das entweder behufs Verstellung des Schraubenblattes von Hand längsbeweglich ist oder fest, wenn eine Versteilschraube nicht erforderlich ist,

9. die Oelpump.fr 9 mit den Leitungen,

10. die Oelhaufe 10.

Patent-Ansprüche:

1. Luftschraube, gekennzeichnet dadurch, daß die Schraubenblätter in gewisser Entfernung von der Achse durch Kugelgelenke mit der Nabe verbunden sind, um eine Drehung der Blätter um ihre Längslinie und in beschränktem Maße ein Schräglegen der Blätter nach allen Seiten zu gestatten, zu dem Zweck, um den Propeller von Hand verstellen zu können und um zu ermöglichen, daß die Flugblätter sich in die Resultante aus Zentrifugal-, Luft- und Motorkräften selbsttätig einstellen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Nabenstümpfe, welche das Kugelgelenk tragen, exzentrisch aufgesetzt sind, derart, daß die Längslinie des Blattes im Betriebe sich in die verlängerte Achse des Stumpfes einstellt.

3. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Flügelblatt aus einem durch Querleisten in bekannter Weise versteiften Mantel aus Blech, Holz oder anderem geeigneten Stoff besteht und aus einer an der Vorderkante liegenden Belastungsleiste, derart, daß die Schwerlinie des Blattes eine Gerade oder nahezu eine Gerade ist, die mit der Angriffslinie der Luftkräfte zusammenfällt und durch den Mittelpunkt des Kugelgelenkes geht.

4. Luftschraube nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet dadurch, daß das Schraubenblatt trapezförmig oder nahezu trapezförmig ist mit einer geraden Beschwerungsleiste an der Vorderkante und daß es mit der breiten Parallelseite an die Nabe angeschlossen ist.

5. Luftschraube nach 1, 3 und 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Profile der Schraube eine Form mit gerader Mittellinie und beiderseitig symmetrischen Begrenzungen haben.

6. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die das Flügelblatt gegen Drehung haltende Schubstange zur Achse annähernd parallel ist und an einem Punkt (Abb. 1) angreift, der wesentlich näher der Achse liegt als das Kugelgelenk und auf derjenigen Seite der Flügellängslinie, auf welcher, in der Querprojektion gesehen (Abb. 1), der Hinterrand des Blattes liegt, zu dem Zweck, um bei einer Abweichung des Blattes aus ,;seiner Normallage nach vorn oder hinten das Blatt selbsttätig so zu drehen, daß es durch die Veränderung des Luftstoßwinkels und die damit verbundene Veränderung der Luftkräfte an zu starkem Ausweichen verhindert wird.

7. Schraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß eine Druckpumpe Oel zwischen die durch die Zentrifugalkraft hochbelasteten Gleitflächen preßt und daß das überschüssige Oel in einer Oelhaube außerhalb des Kugelgelenks aufgefangen und der Pumpe wieder zugeführt wird.

rQ Pat. 431728 v. 20.12. 24, veröff. 19. 7. ^26. Flamino Piana Canova, Rio de Janeiro. Antriebsschraub3. Die Erfindung betrifft «eine Antriebsschraube, deren Achsialtrieb ohne Zuhilfenahme von Eigenbewegungen der Schraubenflügel, die Aenderungen an der Schraubensteigung (Einfallwinkel der Flügel) oder an dem Schrauben-

durchmesser herbeiführen, zwangläufig geändert werden kann.

Von dem während der Schraubenumdrehung auftretenden Unterdruck an der Saugseite hängt der von der Schaufel entwickelte Achsialtrieb in bedeutendem Maße ab. Dieser Unterdruck und mit ihm der Achsialtrieb kann leicht verringert werden, indem man die Flügel hohl ausbildet und an der Saugseite der

Abb. i.

Schraubenflügel und in der Schraubenmitte an beliebigen Stellen Oeffnungen vorsieht. Dabei kann die Anzahl, Größe, Form und Anordnung der besagten Oeffnungen beliebig gewählt Verden; der Flügelhohlraum wird durch geeignete Kanäle von ausreichender lichter Weite gebildet. Die erreichte Wirkung wird um so größer sein, je weiter die Oeffnungen an der Saugseite von der Schraubenmitte entfernt sind, weil dann zwischen den Ein- und Austrittsöffnungen der größte Druckunterschied herrscht. Um während der Schraubenumdrehung störende Wechselwirkungen zwischen den Austrittsöffnungssätzen mit verschiedenen Abständen von der Schraubenmitte zu vermeiden, erhalten sie zweckmäßig eigene, voneinander' unabhängige Kanäle zur Schraubenmitte.

Die Erfindung kann im wesentlichen durch zwei Ausführungsarten verwirklicht werden, nämlich:

1. Durch Anordnung der Verschlüsse an den Eintrittsöffnungen in der Schraubenmitte. Diese Verschlüsse können von beliebiger Bauart sein und innerhalb oder außerhalb der Schraubenwelle, vor oder hinter der Schraubenfläche auf feststehendem Träger, in jedem Falle aber in der Weise angeordnet sein, daß auch bei der Schraubendrehung die Mündungen der Kanäle gegen die feststehenden Verschlüsse gut anliegen. Die Verschlüsse müssen gut dichten, damit das Medium auf keinem Wege aus den Kanälen austreten kann, da sonst eine dauernde Verringerung der Schraubenantriebswirkung eintreten [würde.

2. Durch Anordnung der Verschlüsse unmittelbar an den Austrittsöffnungen an der Saugseite, während die Kanalmündungen in der Schraubenmitte ständig offen bleiben. Zweckmäßig werden diese Verschlüsse elektromagnetisch gesteuert. Sie sind innerhalb der Schraubenflügel untergebracht und erhalten den zu ihrer Bedienung nötigen Strom über Schleifkontakte

von einer beliebigen Stromquelle, gegebenenfalls von einem mit der Schraube gleichzeitig angetriebenen Generator.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23) qq Pat. 431729 v. 13. 11.24, veröff. 17.7 26. Friedrich Simon, Freiburg i. Br.

Fallschirm mit am Schirmrande angeordnetem, das Oeffnen unterstützenden Preßluftstreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftreifen schon bei gebrauchs-

fertig zusammengelegtem Fallschirm so weit mit Preßluft gefüllt ist, daß er bei Freigabe sich sicher zur Kreisform einstellt, aber das Zusammenfalten des Fallschirmes auch an seinem Rand in mehreren Lagen nicht behindert.

qq Pat. 432134 v. 13.10. 23, veröff. 23. 7. %^^Xr* 26. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. Ii., Friedrichshafen a. B. Fallschirmanordnung für Luftjahrzeuge. Der Anspruch lautet: 1. Fallschirmanordnung für Luftfahrzeuge zur Einzelrettung der Fahrgäste, dadurch gekennzeichnet, daß über einer Bodenöffnung des Luftfahrzeuges die mit dem Fallschirm verbundene, aus einem Sack, Korb, Netz o. dgl. bestehende Tragvorrichtung angeordnet ist, deren Befestigung am Luftfahrzeug gelöst wird, sobald der Fahrgast in die Tragvorrichtung einsteigt.

2. Fallschirmanordnung für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fallschirm mit der zugehörigen Personentragvorrichtung derart unter einem Sitz bezw. einer Ruhegelegenheit des Fahrgastes vorgesehen ist, daß er durch Entfernen der Polsterung bezw. Abdeckung des Sitzes zugänglich wird, ohne daß ein Ausblick nach unten ins Freie für den Fahrgast möglich ist.

Abb. 1 zeigt eine Sitzbank eines Luftfahrzeuges von vorn gesehen, wobei die Vorderwand des Sitzkastens, in welchem der Fallschirm untergebracht ist, fortgelassen ist.

Abb. 2 zeigt eine entsprechende Seitenansicht.

In Abb. 3 ist durch einen Teilschnitt einer Kabine veranschaulicht, wie unter einem Doppelsitz zwei vollständige Fallschirme vorgesehen sind.

Abb. 4 zeigt einen Teilschnitt einer Kabine, wobei Einzelsitze zu beiden Seiten einer Trennungswand bestehen und wie sich unter jedem dieser Sitze ein vollständiger Fallschirm befindet.

Die Abb. 5 bis 11 zeigen schematisch die Benutzungsweise eines gemäß Abb. 1 und 2 vorgesehenen Fallschirmes. Die einzelnen Etappen des Freiwerdens und Entfaltens sowie Loslassens des Fallschirmes sind hintereinanderfolgend veranschaulicht.

Abb. 12 zeigt schaubildlich eine Personentragvor-richtung eines Fallschirmes für einzelne Personen.

Die Anordnung des Fallschirmes mit der Personen-tragvorrichtung erweist sich am besten, wenn der Sprungsack, das Netz o. dgl. unmittelbar über einer Bodenöffnung leicht lösbar angebracht ist. Die Bodenöffnung wird zweckmäßig durch ein Stück Stoff 1, welches von außen angeklebt ist, verschlossen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32)

l^QÄ Pat. 431152 v. 13. 3. 25, veröff. 30.6. %^XrU4 26. Dr. Ing0 e. h. Hugo Junkers, Dessau Verfahren und Einrichtung zur Messung des Abstandes von der Erdoberfläche

bei Luftfahrzeugen. Jedes Luftfahrzeug bezw. jeder elektrisch leitende Teil eines solchen besitzt in

Abb-f.

der Luft gegenüber dem Erdboden eine gewisse elektrostatische Kapazität, die vom Abstand des betreffenden Teiles vom Erdboden unmittelbar abhängig ist. Diese Kapazität würde sonach als Maß für den Ab-

stand des Luftfahrzeuges vom Erdboden benutzt werden können, wenn es möglich wäre, dieselbe zu messen. Eine unmittelbare Messung wäre nur denkbar, wenn man eine elektrisch leitende Verbindung zwischen Luftfahrzeug und Erdboden zur Verfügung hätte, was aber natürlich nicht möglich ist. Nach der Erfindung ergibt sich jedoch eine Möglichkeit der Abstandsmessung.

Patent-Ansprüche: 1. Verfahren zur Messung des Abstandes von der Erdoberfläche bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die sich mit der Höhenlage des Luftfahrzeuges ändernde elektrostatische Kapazität von elektrischen Leitern am Luttfahrzeug gemessen wird.

z. Verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die ihre Kapazität mit der Höhenlage ändernden eiektnschen Leiter in einen bcnwingungsKreis eingeschaltet werden und dessen rreimenz in an sich bekannter Weise bestimmt wird.

6. Einrichtung zur Ausübung aes Verfahrens nach Ansprucn I oder 2, dadurcn gekennzeichnet, üaß am LuiLianrzeug voneinander isolierte elektrisch leitenue ivoryer derart vorgesehen sinü, aaß iure uesamtkapa-zität durch den Abstand von der Erdoberfläche mitbestimmt ist.

4. Einrichtungen zur Höhenmessung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeicnnet, daß" elektrisch leitende teile des Luiüahrzeuges voneinander isoliert oder im zusammenwirken mit besonderen, von ersteren isolierten ]\orper als Korper, deren Kapazität sicn mit dem Abstand vom Erdooden ändert, benutzt werden.

i>, Einrichtung zur rionenmessung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeicnnet, darj das aus Metall bedienende Euitiahrzeug als der eine Korper und ein davon elektrisch isolierter Korper als der andere die zu messende Kapazität geben.

6. Einrichtung zur Etöhenmessung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurcn gekennzeichnet, daß die die Kapazität ergebenden Körper so angeordnet sind, daß sie gegeneinander eine möglichst geringe, gegen die Erd-überiläche aber eine möglichst hohe Kapazität besitzen, beispielsweise indem horizontale Flächen in möglichst großem Horizontalabstand voneinander angeordnet sind.

7. verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erregung des Schwingungskreises die Einrichtung .einer schon im Luftfahrzeug vorhandenen Funkanlage benutzt wird.

8. Verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung der Frequenz des Schwingungskreises nach einem der bekannten Ueberlagerungsverfahren auf akustischem Wege in der Weise erfolgt, daß der dabei entstehende hörbare Ton (Schwebung) mit sich änderndem Abstand des Luftfahrzeuges vom Boden sich ebenfalls ändert.

9. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schwingungskreis, der aus den die Kapazität ergebenden Körpern am Luftfahrzeug gebildet ist, ein zweiter Schwingungskreis gekoppelt ist, der eine bewegbare Vorrichtung enthält, die die Frequenz dieses zweiten Schwingungskreises periodisch innerhalb der im ersten Schwingungskreis möglichen Frequenzänderungen verändert, so daß in jeder Periode Resonanz zwischen beiden Schwingungskreisen bei einer entsprechenden Stellung der bewegten Vorrichtung erzielt wird und wobei eine Anzeigevorrichtung vorgesehen ist, die die Resonanzstellung, beispielsweise durch das Aufleuchten einer Glimmlampe, kenntlich macht.

10. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Frequenz des zweiten Schwingungskreises ändernde Vorrichtung (beispielsweise Variometer oder Drehkondensator) und der Resonanz-Indikator, beispielsweise Qlimmlicht-lampe, miteinander mechanisch derart verbunden sind, daß die Resonanzstellung durch den Ort des Indikators im Augenblick der Anzeige bestimmt ist.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 19, am 15.9. 1926 veröffentlicht-

Wright-Morehouse-Motor 25/30 PS

Wright-Morehouse 25/30 PS.

Die Wright Aeronautical Corporation of Paterson hat einen Motor für Leichtflugzeuge herausgebracht. Der von Harold Morehouse konstruierte Zweizylinder-Viertakt-Motor leistet bei 2500 Umdrehungen 29 PS. Gewicht 40 kg. Die Konstruktion des Motors scheint nicht gerade einfach. Man findet viel zu viel Schraubenverbindungen. Das Kurbelgehäuse aus Alumin besitzt einen vorderen und hinteren Gehäusedeckel sowie unten einen gleichfalls angeflanschten Oelsumpf-kasten. Der Konstrukteur hat eben alle Details in der im Großflugmotorenbau üblichen Weise übernommen.

Die Lagerung der Kurbelwelle in Bronzelagerung, Art der Schmierung, Lagerung der Nockenwelle, Anordnung des Magneten gehen aus der Zeichnung hervor. Die Pleuelstangen sind aus Duralumin. Die Aluminiumkolben mit Kreuzrippen besitzen vier Kolbenringe. Kolbenbolzen sind hohl. Die Zylinder aus Grauguß ragen ziemlich weit in das Kurbelgehäuse und sind von einem ringförmigen Raum umgeben, durch welchen das Oel hindurchgepreßt wird und so die Zylinderhälse kühlt. Die Ventilstangen sind in den Ventilstößeln vermittels Kugel in Pfannen, um das Herausspringen zu vermeiden, sehr tief gelagert. Die Anordnung des Vergasers sowie der Zuführungsrohre erläutert die Zeichnung.

Bohrung 97, Hub 91 mm, Zylinderinhalt 1,310 cm3, Kompressionsverhältnis 5—1, Gewicht 40 kg, bei 2500 Umdrehungen 29 PS.

Englischer Wettbewerb für Kiekflugzeuge in Lympne.

Während diese Zeilen in Druck gehen, hat am 10. in Lympne der englische Wettbewerb für Kleinflugzeuge, welche von den Engländern als „Lightplanes" bezeichnet werden, begonnen. Zugelassen sind Flugzeuge für Motoren von maximal 77 kg. Zu dem Motorgewicht wird gerechnet Vergaser, Zündanlage, Luftschraube mit Nabe, Auspufftopf und Kühler mit Wasser.

Das Flugzeug muß zwei Sitze mit Doppelsteuerung sowie einen Geschwindigkeitsanzeiger an jedem Sitz enthalten. Die Sitze müssen einer Sitzfigur von 1,8 m Größe reichlich Raum geben. Sitzbreite mindestens 0,6 m. Bei nebeneinanderliegenden Sitzen muß die Sitzbreite 1,1 m betragen. Der Steuerknüppel muß an seinem obersten Ende nach allen Richtungen sich 35 cm bewegen lassen. Flugzeuge, Motoren und Zündanlage müssen in England gebaut sein. Vorgeschriebene Belastung inklusive Insassen 155 kg. Wechsel der Flugführer ist gestattet. Sämtliche teilnehmenden Flugzeuge mußten am 10. vormittags vorgeführt werden. Nicht vorgeführte Flugzeuge dürfen am Wettbewerb nicht teilnehmen. Die Ausscheidungsprüfungen, die am 10. September erledigt sein müssen, sind Vorführung, Abbau, Transport über eine bestimmte Strecke, Unterbringung in einem Schuppen, Aufbau, kürzester Anlauf und kürzester Auslauf.

Während des Wettbewerbs sind 3200 km mit mindestens 80 km zu durchfliegen.

Von neueren Flugzeugen ist nur der Cranwell C. L. A. IV mit Bristol Cherub vertreten. Die anderen sind zum größten Teil alte Typen, sogar vom Jahre 1924 her. Der einzig neue Motor ist der Arm-strong-Siddeley Genet. Der andere Cranwell mit dem neuen Pobjoy-Motor ist nicht zugelassen worden, weil er die Motorprüfung beim Air-Ministry nicht erledigt hat.

Der Gyrorector und das Fliegen im Nebel

Des Fliegers größter Feind ist der Nebel, der ihm die Sicht des Bodens entzieht: er hemmt den Flugschüler, er stört den Sportflug und hindert vor allem den Luftverkehr. Denn auf einem vernebelten Flugplatz kann man nicht landen, soweit nicht künstliche Lichtquellen den Nebel zu durchdringen und die Bodennähe, vor allem aber Hindernisse, anzuzeigen vermögen. — Abfliegen kann man nur, wenn man sicher ist, daß der Platz hindernisfrei ist; außerdem muß man aber gewiß sein, bald aus dem unsichtigen Gebiet herauszukommen. Unser ausgedehnter, weitverzweigter Wettersicherungs- und Warnungsdienst unterrichtet den Flieger schon jetzt über die Sichtverhältnisse der Umgebung, der Flugstrecke und des Ziellandeplatzes; ist dieser vernebelt, so kann er einen benachbarten Hafen aufsuchen. Die funktelegraphische Ortsbestimmung, die zur Zeit noch vervollkommnet wird, ist vor allem bei unsichtigem Wetter eine wertvolle Hilfe.

So ist es gelungen, die Regelmäßigkeit des Luftverkehrs, also die Gewißheit, daß ein Flug begonnen und richtig zu Ende geführt wird, nahezu auf 100 v. H. und auch in der schlechten Jahreszeit sehr hoch zu steigern. Dennoch gibt es Fälle, in denen der Start verschoben, die Landung verlegt oder gar die Luftreise ausfallen muß, aus dem einfachen Grunde, weil man in den Flugplatznebel hinein nicht starten oder durch eine mächtige Wolkendecke nicht hindurchzusteigen oder wieder herabzustoßen vermag — wenn man nicht über ein Gerät verfügt, das ohne Anblick der Erde und im besonderen des Horizontes anzeigt, ob das Flugzeug die richtige wagrechte Lage hat, oder ob es sich in einer mehr oder weniger scharfen Kurve befindet.

Sobald das Auge ausgeschaltet ist — man kann das bereits beobachten, wenn man als Flugführer längere Zeit in den Sitzraum anstatt auf den Horizont blickt —, tritt das Gleichgewichtsgefühl in seine Rechte, das durch den ungleichartigen Druck auf beide Körperhälften anzeigt, ob man gerade sitzt oder steht, und ferner der Gleichgewichtssinn im Ohr, der durch ein kleines Körperchen auf einigen Haaren anzeigt, ob die Richtung der Schwere mit der Längsachse des Menschenkörpers übereinstimmt oder nicht. Diese Sinnesorgane wirken also gerade so wie ein P e n d e 1. Sie vermögen daher ebensowenig wie dieses die wahre Neigung eines Flugzeuges anzuzeigen.

Gibt denn ein Pendel nicht die rechte Lotanzeige? Ein Pendel wird, ebenso wie ein Flüssigkeitsniveau, etwa eine Libelle oder Wasserwage, wie eine Luftblase über einer abgeschlossenen Wassermenge oder ein Schwimmkörper, nicht von der Schwerkraft, der Erdanziehung allein beeinflußt, sondern auch von anderen Massenkräften, den Trägheitskräften, die bei Aenderungen der Bewegungsgeschwindigkeit oder -richtung entstehen, insbesondere von den Fliehkräften des Kurvenfluges.

Ist also in einem Flugzeug ein Pendelneigungsmesser angebracht und erleidet das Flugzeug eine Verzögerung, indem etwa eine Böe seine Geschwindigkeit vermindert, so muß das Pendel nach vorne ausschlagen, also eine Abwärtsneigung vortäuschen. Beschreibt das Flugzeug eine Kurve, so wird das Pendel seitlich ausschwingen, und zwar so weit, wie es der Richtung der aus Schwerkraft und Kurvenfliehkraft zusammengesetzten „Resultierenden" entspricht. Da das Flugzeug selbst ungefähr die gleiche Schräglage einnimmt, so wird das Pendel, von störenden Schwingungen abgesehen, die gleiche Anzeige ergeben wie im ungestörten Geradeausflug bei Wagreehtlage des Flugzeuges.

Ein Flieger, dem durch Nebel oder andere Umstände die Sicht des Erdbodens

Abb. 1. ~>

Gyrorector.

entzogen ist, vermag also nicht zu entscheiden, ob er geradeaus fliegt oder in einer richtigen Kurve liegt, gleichgültig, ob er sich auf sein Gleichgewichtsgefühl oder auf einen Pendelneigungsmesser verläßt. Es ist nun leider nicht möglich, mit einfachen Mitteln Abhilfe zu schaffen, weil von vornherein kein Gerät die Richtung der Schwerkraft ohne die Einflüsse der Fliehkraft anzuzeigen vermag.

Man hat sich aber auf zweierlei Weise zu helfen gesucht: Der eine Weg, der noch ein Umdenken erfordert, besteht darin, daß man zu dem Neigungsmesser noch einen Kursänderungsmesser oder Wendezeiger hinzufügt; wenn dieser Null steht, so hat man die Gewähr, daß das Flugzeug geradeaus fliegt und keine Kurve beschreibt, und kann sich dann auf die Anzeige des Pendelneigungsmessers verlassen. ;

Der zweite Weg bezweckt die unmittelbar anschauliche Anzeige des wahren Lotes, die nur dann möglich ist, wenn man über Geräte mit einer Art Erinnerungsvermögen verfügt, d. h. über Pendel oder ähnliche Vorrichtungen, die ihre ursprüngliche Wagrechtlage auch bei Störungen einhalten. Die Möglichkeit hierzu gibt ein Körper, der in seiner Wirkungsweise nicht ganz einfach zu verstehen, aber auf vielen Gebieten der Technik mit Nutzen verwendbar ist: der Kreisel. Wird ein solcher Kreisel um eine Achse zwangsweise gedreht, die mit seiner Eigendrehachse nicht zusammenfällt, so zeigt er das merkwürdige Bestreben, um eine zu diesen beiden Achsen senkrechte Achse auszuweichen. Benutzt man nun diese Ausweichbewegung, um elektrische Kontakte zu betätigen und Ströme zu schließen, so kann man je nach der Ausweichrichtung des Kreisels einen Motor rechts- oder linksläufig derart antreiben, daß die störende Kreiseldrehung selbst rückgängig gemacht wird.

Baut man also einen derartigen Kreisel in ein Pendel ein, derart, daß die Kreiseldrehachse wagrecht und quer zur Pendelschwingungsachse liegt, und läßt man dann störende Drehmomente, seitliche Stöße und dergleichen auf das Pendel wirken, so tritt bereits nach einem minimalen Pendelausschlag die gekennzeichnete Wirkung ein: der Kreisel weicht in der wagrechten Ebene nach vorn oder hinten aus, schließt den entsprechenden Kontakt und wirft einen Motor, der mit der Pendelachse verbunden ist, in einer solchen Drehrichtung an, daß dem Störungsausschlag des Pendels entgegengewirkt wird. Durch diese Stützvorrichtung wird also erreicht, daß das Pendel unbekümmert um störende Fliehkräfte stets das wahre Lot anzeigt.

Eine solche Vorrichtung ist verwirklicht im Gyrorector, s. Abb. 1 und 2, der mit einem durch Windschraube getriebenen Stromerzeuger einen in einem Pendel drehbar aufgehängten Kreisel elektrisch antreibt. Der Drehstrom des Stromerzeugers dient außerdem zum Betätigen des Stützmotors.

Abb. 2. Gyrorector.

An dem Gerät, das vorne am Instrumentenbrett eingebaut wird, kann der Flieger mit einem Blick ablesen, ob er wagrecht fliegt oder eine Neigung gegen den Horizont hat. Ein gewöhnliches Pendel, das außerdem angebracht ist, muß im GeradeausfTug ebenso wie der wahre Neigungsmesser zeigen, bei Kursänderungen aber je nach Stärke der Kurve abweichen, s. Abb. 3.

Das eigentliche Instrument setzt sich aus einer Reihe von Hauptbestandteilen zusammen.

Das Kreisellot ist ein in eigenem Rahmen eingebauter Kreisel von 78 mm Durchmesser, 28 mm Dicke und etwa 300 Umdrehungen in der Sekunde. Der Antrieb erfolgt durch Drehstrom von 110 Volt Spannung bei sehr geringem Stromverbrauch, nämlich etwa 100 Watt beim Anlauf, etwa 70 Watt bei Kurvenflügen und etwa 50 Watt bei Geradeausflügen. Der „Gyrorector" ist in der außergewöhnlich kurzen Zeit von etwa einer Minute nach dem Start spätestens ablesebereit.

Der Kreisel ist nach einem neuen Verfahren ganz präzise ausgewuchtet.

erßOBEcroß

9m. b.H.

JKünstlicher Horizont (Kreisel),zeigt immer den wahren Horizont bezw. die wahre UertiMale an.

GYRORECTOR

L uftnauigierungs -Jnstrument

Berlin S.W.68.

Alex andrinenstr. 11.

Jl Pendel zeigt die Resul-\7tante aus Erdanzieh-ungs kraft und Zentrifugalkraft an, mithin das Verhältnis der Kurve zur seitliche n Neigung des flugzeuges

Wie dem Piloten die Skala erscheint

Flugzeug liegt in zu enger Hurve und schiebt nach außen.

Rechtskurve

Abb. 3.

Verbunden mit dem Kreisellot ist der Teilkreis des künstlichen Horizontes, der in Gemeinschaft mit dem Pendel und den Gehäusemarken die Ablesung sämtlicher Kurven und Querneigungen ermöglicht. Die Quadranten des Teilkreises sind entsprechend den Signalfarben unten rechts (Steuerbord) mit grünem, links (Backbord) mit rotem Anstrich versehen.

Die durch Relais betätigte Stützvorrichtung verleiht dem „Gyrorector" die Eigenschaft, aperiodisch einzuschwingen, d. h., ganz langsam in seine Gleichgewichtslage hineinzugleiten, ohne darüber hinauszupendeln. Die Betätigung eines mit Sonderleitung angeschlossenen Druckknopfes bringt die Stützvorrichtung nach Belieben zur Ausschaltung.

Das Gehäuse, dessen Abmessungen 200X210X174 mm betragen, ist in seinem Rahmen in bezug auf alle drei Dimensionen vorzüglich abgefedert und schließt die Apparatur wetter- und spritzwasserdicht ab. Links außen, Abb. 2, ist eine Libelle zur Anzeige der Längsschwankungen des Flugzeuges angebracht. Die geringen Abmessungen, verbunden mit dem Apparatgewicht von nur kg, machen die Mitführung des „Gyrorector" selbst durch die kleinsten Flugzeuge möglich.

Der für die Stromversorgung des „Gyrorector" eigens hergestellte Generator erzeugt außer dem Drehstrom auch Gleichstrom für die Erregung und etwaige Beleuchtung des Instrumentes. Der Generator kann sowohl dem Flugmotor angeschlossen als auch durch eine eigene Windschraube angetrieben werden. Auf besonderen Wunsch kann er auch als Einanker-Umformer hergestellt werden, und zwar für solche Flugzeuge, die bereits für andere Zwecke mit einem Stromnetz versehen sind. Der Generator wiegt etwa 8 kg.

Die aus Aluminium hergestellte Windschraube soll dem Generator eine Umdrehungszahl von etwa 4500 bis 5000 in der Minute geben und ist demgemäß entsprechend der Geschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges und dem Anbringungsort des Windflügels (innerhalb oder außerhalb des Propellerwindes) zu gestalten. Gewicht etwa 250 g.

Sowohl am ,,Gyrorector"-Instrument als auch am Fuße des Generators sind im biegsamen Metallschlauch verlegte Leitungsdrähte angebracht, die in je einen unverwechselbaren Vierfachstecker bezw. Buchse auslaufen. An deren Verbindungspunkt ist dafür Sorge getragen, daß ohne Veränderung der fest verlegten Leitungen die Ein- bezw. Ausschaltung des Stromes leicht vom Führer bewirkt werden kann. Gesamtlänge der Leitungen etwa 4,5 m. Gewicht der Leitungen und Stecker etwa 1,2 kg.

Die Gleichstromseite des Generators erzeugt genügend Strom, um durch eine auf Wunsch besonders vorzusehende Lampe das Anzeigeinstrument zu beleuchten, was gerade für Nachtflüge erforderlich ist.

Mit diesem Gerät, das sinnfällig und außerdem leicht und einfach ist, kann das Fliegen im Nebel gesichert und damit der Luftverkehr regelmäßiger und wirtschaftlicher gestaltet werden.

Am Sonntag, den 5. September, führte Captain Curtney auf dem Tempelhofer Feld in Berlin den neuesten Typ des Autogiro de la Cierva im Fluge vor. Das Flugzeug zeigt gegenüber früheren Autogirotypen folgende interessante Merkmale:

Die Flügel der vierflügeligen Tragschraube sind nicht mehr rechteckig aus-

Inland*

Autogiro de la Cierva.

Autogiro de Ja Cierva auf dem Flughafen Tempelhoi

gebildet, sondern zeigen im Grundriß eine ruderartige Form, d. h. der tragende Teil des Flügels beginnt erst bei ca. K des Gesamtradius. Der Grund dieser Art der Ausführung ist darin zu suchen, daß bei der verhältnismäßig langsamen Umlaufzahl der Ausgleich der Auftriebe der vorlaufenden und zurücklaufenden Flügel bei den inneren Flügelteilen nicht erreicht wird und ein dementsprechend starkes Gegenmoment durch die Querruder hervorgerufen werden muß, was selbstverständlich konstruktive Schwierigkeiten mit sich bringt. Der Momentenausgleich bei der gelenkig gelagerten Tragschraube nach Patent de la Cierva wird ja nur insoweit erreicht, als die Mittelkraft aus allen Einzelkräften der Flügel durch den Aufhängepunkt derselben hindurchgeht, nicht aber mit der Achse der Tragschraube zusammenfällt. Da nun der Schwerpunkt unterhalb dieses Kräftezentrums liegt, so geht auch die Resultierende nicht durch den Schwerpunkt des Gesamtflugzeuges, und es bleibt ein Quermoment übrig, welches durch entsprechende Stellung der Verwindungsklap-pen ausgeglichen wird. Die Annahme, daß auch ohne Verwindungsklappen Querstabilität vorhanden ist, ist ein Irrtum. Das neue Flugzeug de la Cierva besitzt unterhalb des Rumpfes als Tiefdecker ausgebildet einen kleinen Hilfstragflügel, an dem die Verwindungsklappen angesetzt sind. Dieselben besitzen entgegengesetzt unsymmetrische Wölbung, um bereits in der Normallage derselben das entsprechende notwendige Gegenmoment zu erzeugen. Zugleich dient die Tragfläche als Fahrgestellaufhängung, wodurch in einfacher Weise ein verhältnismäßig großer Radabstand erreicht wird. Das Fahrgestell ist sehr kräftig ausgebildet und gut gefedert, um den ziemlich senkrechten Landungsstößen gewachsen zu sein. Sonst ist der Rumpf wie bei früheren Typen ähnlich Avro mit einer Zugschraube, die durch einen 130-PS-Umlaufmotor angetrieben wird, ausgebildet und am Ende mit normalen Flugzeugsteuern versehen.

Beim Start des Flugzeuges wird nach Ingangsetzen des Motors die Tragschraube durch eine Mannschaft ähnlich einem Kreisel abgezogen und in Umlauf gesetzt. Die Maschine erhob sich nach ca. 150 m Startstrecke unter flach ansteigendem Winkel. Die normale Fluggeschwindigkeit ist im Verhältnis zur Motorenstärke gering. Der Flug selbst machte einen stabilen Eindruck und erinnerte mit seinen vorsichtig geflogenen Wendungen durchaus an Flüge der ersten Flugzeuge aus den Vorkriegsjahren. Ein Versuch, im steilen Gleitflug niederzugehen, mißlang offenbar infolge Abschmierens über den linken Flügel, indessen konnte der Führer die Maschine mit Tiefensteuer aus dieser kritischen Lage wieder herausbringen und landete dann mit laufendem Motor elegant vor den Tribünen, indem er die Maschine kurz vor dem Aufsetzen hochriß und fast senkrecht ohne Auslauf aufsetzte. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Erfindung de la Ciervas von großem wissenschaftlichen Interesse ist, daß aber ihre Verwendung im Flugzeugbau noch abhängig ist von wesentlichen Verbesserungen in bezug auf aerodynamische Güte und Steuerbarkeit der Autogirotypen.

Berlin—Peking 10 000 km in 10 Tagesetappen auf Junkers Q 23. Die beiden Junkers Q 23 sind am 30. 8., 3 h, in Peking gelandet. Die Flugzeuge flogen über Moskau—Kurgau—Nowo Sibirsk—Irkutsk. Es hat sich bei diesem Fluge zunächst nicht um den Versuch gehandelt, eine Rekordleistung an Schnelligkeit bei der Ueberwindung der 10 000 km langen Luftstrecke zu vollbringen; das Unternehmen war vielmehr als ein Versuchsflug gedacht mit dem Absehen, durch meteorologische, fahrtechnische und andere Beobachtungen während des Fluges die technischen Möglichkeiten und Aussichten einer späteren ständigen Luftverbindung Europa—Ostasien festzustellen. Der Flug ist deshalb in zehn Etappen vollzogen worden, so daß die Flieger, die die beiden Maschinen führten, genügend Zeit hatten, ihre Wahrnehmungen während des Fluges zu sichten und zu ordnen.

Es ist zweifellos zu erwarten, daß der glückliche Verlauf dieses Versuchsfluges zwischen Berlin und Peking den Beginn einer neuen Epoche des deutschen Luftverkehrs darstellt. Gegenwärtig sind zur Erreichung der Hauptstadt Chinas \on Berlin aus siebzehn Tage Eisenbahnfahrt nötig. Bei dem Versuchsflug der beiden Junkers-Maschinen ist diese Zeitspanne bereits auf zehn Tage herabgedrückt worden. Wenn nun in Zukunft bei der Einrichtung eines regelmäßigen Flugverkehrs auch die Nachtzeit zum Durcheilen der Flugstrecke mit verwendet wird, dann ist unschwer vorauszusagen, daß es gelingen wird, die Dauer eines Fluges von Berlin nach Peking auf den knappen Zeitraum von nur fünf Tagen weiter zu ermäßigen.

Internationaler Luftfahrtkongreß. Die am 28.8. abgeschlossene Sitzung der International Air Traffic Association (Jata) in Berlin hat, neben der Besprechung einer Reihe von inneren organisatorischen Fragen als wichtigstes Ergebnis den Beitritt einer Reihe von Luftverkehrsgesellschaften bisher der „Jata" noch nicht angeschlossener Staaten gebracht. Schweden, Oesterreich und die deutschrussische Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wurden sofort als Jata-Mitglieder aufgenommen. Finnland, Polen, Ungarn und die Schweiz haben ihre Aufnahmegesuche für Februar nächsten Jahres in Aussicht gestellt, an welchem Termin die nächste Tagung in Wien stattfindet.

Ausland.

Der Pariser Salon 1926 findet vom 3. bis 19. Dezember statt.

Australien. Das Parlament hat für 1926/27 den Kriegsluftetat von 16 000 000 Mark genehmigt. Davon sind für die zivile Luftfahrt 1 800 000 Mark und zum Ankauf von Flugzeugen, 5 000 000 Mark vorgesehen. Mit der bewilligten Summe soll ein großzügiges Küstenverteidigungsprojekt durchgeführt werden. Ferner ist (angeregt durch den Flug Cobhams) die Einrichtung einer Luftverkehrslinie

Sikorsky S 35 mit 3 Bristol Jupiter, mit welchen Rene Fonck über den Atlantik fliegen will. (Beschreibung d. S 35 siehe Flugsport Nr. 16, S. 305.)

Perth—Adelaide geplant, wodurch die Laufzeit eines Briefes von England nach Melbourne in Verbindung mit anderen Fluglinien nur drei Tage betragen würde.

Lettland. In Riga soll eine neue Flugzeugfabrik gegründet werden.

Die P.R.T. Luftverkehrslinie Philadelphia und Washington, die anfangs Juli mit dreimotorigen Fokker-Flugzeugen, Bauart F. VII-3m, eröffnet wurde, hat bereits einen überraschenden Erfolg zu verzeichnen. Während des ersten Monats wurden mehr als 1000 Passagiere befördert, so daß also jedes Flugzeug voll besetzt war. Augenblicklich verfügt die P.R.T.-Gesellschaft nicht über eine genügende Anzahl Maschinen, um allen Anfragen genügen zu können. Durchschnittlich sind regelmäßig 400 Plätze im voraus bestellt. Sobald die erste Serie von zehn Flugzeugen abgeliefert sein wird, beabsichtigt man, den Dienst, der bisher zweimal täglich in jeder Richtung erfolgt, bedeutend auszudehnen, während nach Fertigstellung der zweiten Serie von zehn Maschinen auch Verbindungen mit anderen Städten hergestellt werden.

Literatur.

Berichte und Abhandlungen der W.G.L. Heft 13, Verlag R. Oldenbourg, München, Preis geh. RM 14.—, enthält außer dem üblichen geschäftlichen Teil Vorträge wie: Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen, von C. Dornier. Das Behmlot und seine Entwicklung als akustischer Höhenmesser für Luftfahrzeuge, von A. Behm. Technische Gegenwartsfragen im deutschen Flugzeugbau, von H. Herrmann. Absturzsichere Flugzeuge, von G. Lachmann. Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt. Die Entwicklung der Luftfahrtversicherung, von Hermann Döring. Kinematographische Strömungsaufnahmen von rotierenden und nichtrotierenden Zylindern, mit 4 Tafeln, von O. Tietjens. Schwingungserscheinungen des Segelflugzeugs Rheinland, mit 2 Tafeln, von F. N. Scheubel. Hydrodynamische Methoden der Turbinentheorie, von Bruno Eck. Der Wettbewerb um den Lilienthal-Preis, von Madelung.

Berichtigung.

In Nr. 17, S. 323, ist zu setzen für Messerschmitt-Hochdecker richtig Harth-Hochdecker.

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