Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1927

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VON QSfflULß IMSINUS ϖ CIVIL -/NO.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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20. Januar 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar,

Sachsenf lug 1927.

Wie die Tageszeitungen berichteten, findet vom 30. August bis 5. September ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 500 kg, wobei Gewichte über 300 kg fünffach angerechnet werden, statt. Nennungsschluß 30. Juni, 12 Uhr mittags. Veranstalter ist die Sachsengruppe des deutschen Luftfahrerverbandes unter Führung des Leipziger Vereins für Luftfahrt. Der Wettbewerb besteht aus einer auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfindenden Leistungsprüfung, bei welcher gewisse Mindestleistungen verlangt werden und deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt. An diese Leistungsprüfung schließt sich ein Streckenflug über 500 km innerhalb Sachsens mit 5 Zwischenlandungen, wobei 14 Wendemarken zu umfliegen sind. Der Wettbewerb ist national und auf eine Teilnehmerzahl von 25 beschränkt. Die ein-oder zweisitzigen Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zugelassen sein. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden. Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten. Ferner müssen die Flugzeuge innerhalb von l1/^ Std. verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Führerwechsel ist während des Streckenfluges nicht gestattet, in der technischen Leistungsprüfung jedoch erlaubt, sofern dieser Führer genannt wurde. An Preisen und Prämien kommen RM 86 000.— zur Verteilung.

Also ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge! Was will man züchten ? — Ein Glück, daß man das Wort Kleinflugzeug und nicht Leichtflugzeug gewählt hat. Die Bedeutung der von uns in dieser Zeitschrift aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines Leichtflugzeuges scheint man immer noch nicht erkannt zu haben.

Mit diesem Wettbewerb ein Sportflugzeug züchten zu wollen, ist verfehlt. Oder hat man aus dem Süddeutschlandflug noch immer nichts, gelernt? Die 86 000.— Mark hätten wirklich besser angewendet werden können! Vorläufig fehlt in Deutschland immer noch der Leichtmotor für das Leichtflugzeug, und ohne solchen kann man nicht fliegen. — Nebenbei bemerkt, die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen, bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vorn herein

mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt.---Wir behalten uns

vor, wenn wir erst die gedruckte Ausschreibung vorliegen haben,, hierauf zurückzukommen.

Die Fliegerei in Niederländisch Ost-Indien.

(Originalbericht.)

Von der Fliegerei im fernen Osten hat man bisher nur sehr wenig, gehört, und wenn es doch geschah, so erfuhr man nur spärliche Einzelheiten über große Fernilüge von Franzosen, Engländern und anderen, wie z. B. von Pelletier d'Oisy,, van der Hoof, de Pinedo und Cobham. Daß jedoch schon 1920 bis 1923 ehemalige deutsche Kriegsflieger, wie Rosen, Budde, Heuling und Hußni, überall auf Java mit alten Kriegsmaschinen Schauflüge und Luftkämpfe veranstalteten, ist überhaupt nicht bekannt geworden. Rosen und Hußni machten im Juli 1922 den Versuch, eine Luftlinie zu eröffnen, der aber scheiterte, da beim ersten Flug das überlastete Flugzeug aus 30 m Höhe abstürzte.. Dabei fanden Hußni und zwei Fluggäste den Tod. Dies war natürlich ein so schlimmer Anfang, daß das Publikum jedes Vertrauen zu einem Luftverkehr verlor. Rosen veranstaltete jedoch uoch weiterhin Schauflüge mit Fallschirmabsprüngen. Doch wurden die Deutschen auch hier wieder vom Pech verfolgt, denn bei einem mißlungenen Absprungversuch fand der deutsche Fallschirmkünstler Pilger den Tod..

Die Militärfliegerei des Landes lag lange Zeit brach, denn es fehlten auch hier in den Jahren 1922—23 die notwendigsten Mittel. Die Fliegerei kam deshalb nicht über ein gewisses Versuchsstadium hinaus, erst in den letzten Jahren trat in der Militärfliegerei ein gewisser Aufschwung ein. Vor 5 Jahren sagte noch der englische Luftfahrtminister in einer Besprechung über die Luftverbindung von Bri-tisch-Indien nach Australien, daß ein Luftverkehr über Niederländisch Indien nicht in Betracht kommen könne, da das Land noch nicht genügend flugtechnisch vorbereitet wäre. Heute würde er dasselbe allerdings nicht mehr behaupten können, denn es sind auch hier gute Fortschritte gemacht worden. Obwohl Java nicht die größte Insel ist, hat sie doch die weitaus größte Bedeutung des Niederländischen Gebietes. Von den 43 Millionen Einwohnern des ganzen Gebietes entfallen allein auf Java schon 35 Millionen, darunter auch die größte Anzahl der Europäer. Ferner sind ebenfalls die wichtigsten Städte auf Java. Das Hauptzentrum des Militär-Flugdienstes ist Bandoeng, das auf einem Hochplateau von 650 m liegt. Der Einfluß der dünneren Luft macht sich bei den Flugzeugen in der Tourenzahl des Motors und bei der Landung durch leichteres Durchsacken bemerkbar. Der Unterschied in der Motorleistung am frühen Morgen, bei noch kühler Luft, und am Mittag unter der Einwirkung der starken Tropensonne, beträgt mehrere PS. Bandoeng ist eine Großstadt mit 120 000 Einwohnern, darunter 16 000 Europäern, und hat einen ganz modern eingerichteten Flugplatz, der 800X1000 m2 Fläche, 9 große Flugzeughallen und eine ganz vorzüglich ausgestattete Flugzeugfabrik besitzt. Außer sämtlichen vorkommenden Reparaturen werden hier auch neue Flugzeuge

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Die Gipfel des Welirang und des Kawi. Deutlich erkennbar sind die Solfataren (tätige Krater, aus denen Wasser- und Schwefeldämpfe, Asche und anderes

hervorbrechen).

gebaut. Die Fliegerschule liegt 40 km nördlich von Bandoeng in der Ebene und heißt Kalidjati. Der Flugplatz mißt hier 900X1400 m und besitzt 6 große Hallen von je 35 m Spannweite. Das gehobenere Personal, d. h. Fliegeroffiziere und Monteure, ist aus Europäern zusam-

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Die Gipfel des Goenoeng Ardjoena und des Walirang (Goenang = Berg).

mengesetzt, während das Hilfspersonal aus Eingeborenen und Chinesen besteht. Durch die vorzügliche technische Leitung der Fliegertruppen haben diese Leistungen erzielt, die sich mit denen anderer Länder jederzeit messen können. Die indische Bodenbeschaffenheit bedingt aber auch ein vorzüglich geschultes Personal, denn Java hat sehr viel Gebirge, dessen Hänge fast überall mit großen Wäldern bedeckt sind. Außerdem sind in der Ebene zahllose nasse Reisfelder vorhanden, welche sich nur im trockenen Monsun zur Notlandung eignen. Eine Notlandung würde also in den meisten Fällen zu mehr oder minder schwerem Bruch führen. Aus diesem Grunde wurden schon eine Reihe von Notlandeplätzen gebaut, welche ebenfalls dazu beitragen, die Flugunfälle auf einen ganz geringen Prozentsatz zu beschränken. Die verwendeten Landflugzeuge sind Avro-Schulmaschinen, ferner der alte de Havillandtyp 9 und endlich Fokkermaschinen für Aufklärungs- und Jagdzwecke.

Einige der meist beflogenen Strecken sind: Bandoeng-Batavia mit 200 km und Bandoeng-Soerabaia mit 625 km. In dem Militärflugdienst werden monatlich hunderte von Flugstunden zurückgelegt, die sehr oft über das manchmal direkt unheimliche Berggelände führen.

Trotzdem ist der Anblick der tropischen Natur meist wunderbar, was auch vor zwei Jahren der deutsche Generalkonsul Weber, als er an einem Fluge über diese indischen Landschaften teilnahm, äußerte. Das Klima und auch die anderen atmosphärischen Umstände sind in Java und im allgemeinen auch in ganz Niederl. Indien für die Fliegerei äußerst günstig und teilweise sogar besser als in Europa. Cyclone sind ganz unbekannt, Stürme und Windstärken über 10 m/Sek. kommen nur ausnahmsweise vor. Nebel oder niedrige Bewölkung, welche das Fliegen tagelang, oder wie in Europa sogar wochenlang behindern, kommen hier nur äußerst selten vor. Nach 9 Uhr vormittags fangen

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Eisenbahnbrücken in den „Regentschappen" (West-Java). Man sieht deutlich die vielen nassen Reisfelder an den Abhängen.

allerdings die sogenannten Wärmeböen an, doch erlangen sie nur in Höhen bis zu 400 m Bedeutung. Windböen treten nur wenig auf, ausgenommen in der Uebergangszeit zwischen nassen und trockenen Monsunen.

Java ist also, mit Ausnahme der geringen Notlandegelegenheit, ein wahres Fliegerparadies. Infolgedessen ist es natürlich schon oft in seiner ganzen Länge (1200 km) und Breite im Flugzeug überflogen worden. Außer zu militärischen Zwecken werden die Flugzeuge auch für vulkanologische Observationen und photographische Aufnahmen verwendet.

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Der Militärflugplatz mit Fabrik von Andir, in der Nähe von Bandoeng. (1925.)

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Der Militärflugplatz Kalitjadi. (Die Fliegerschule.)

Während die Landflugzeuge im allgemeinen nur auf Java verwendet werden, durchfliegen die Marinemaschinen den ganzen indischen Archipel. Sie besuchen alle Inseln und benutzen sehr häufig die großen Flußläufe zu langen Flügen landeinwärts. Dies geschah z. B. auf Borneo, wo eine Wassermaschine in zwei Tagen eine Strecke zurücklegte, zu der sonst ein Flußboot drei Wochen braucht. Bisher wurden dazu Fairey III-Flugzeuge benutzt, jedoch sind in letzter Zeit auch einige Dornier-Wal-Flugboote in Dienst gestellt worden, worauf die Deutschen immerhin stolz sein können.

In Vorbereitung der großen Luftlinie von England nach Australien wird jetzt die Linie von Nord-Sumatra bis zur Insel Timor mit Landeplätzen ausgestattet. Die Entfernung beträgt von Kotaradja (Nord-Sumatra) bis Atapoepoe auf Timor 4200 km. Die Ueberfliegung dieser Strecke wird also keine Kleinigkeit sein, um so mehr, als sie auf großen Strecken über unbewohnte, waldreiche Gegenden führt. Ohne ^ute Unterstützung durch die Regierung wird es daher keine Gesellschaft unternehmen können, diese Linie zu befliegen, aber der Generalgouverneur ist ein sehr modern denkender Mensch, der schon wiederholt sein Interesse am Luftverkehr betont hat. Bei einer endgültigen /Einführung des Luftverkehrs wird der Gewinn an Zeit für die Geschäftswelt sehr groß sein, da schon allein die großen europäischen Zeitungen um ca. 3 Tage früher in Batavia ankommen werden, wenn die Linie Kotaradja-Batavia in Betrieb genommen wird. Hoffen wir also, daß auch hier bald das Flugzeug im Schnellverkehr siegen wird.

... n.

Amerikanisches 60 PS Leichtflugzeug „Johnson Twin 60u.

Die Johnson Airplane & Supply Co, Dayton, Ohio, U. S. A., bauten ein sehr interessantes neues Kleinflugzeug, dessen Flugeigenschaften sich schon bei den ersten Flugversuchen als hervorragend erwiesen. Die Maschine wurde mit zwei 29/32 PS Bristol Cherub, Serie III, ausgerüstet, welche als Druckmotoren wirken und damit dem Führer und dem Fluggast ein freies, ungestörtes Gesichtsfeld gewähren. Der Doppeldecker erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 136 km/Std. und eine äußerst niedrige Landegeschwindigkeit von nur 35 km/Std. Nach der ganz kurzen Zeit von nur 3 Sek. erhob sich das Flugzeug schon

Amerikanisches Leichtflugzeug mit 2 Bristol Cherub mit Druckschrauben.

Amerikanisches Leichtflugzeug' mit zwei 30 PS Bristol Cherub startend.

vom Boden und zeigte gute Steigfähigkeit. Bei Start- und Landeversuchen in sehr wenig dazu geeignetem Gelände (siehe Abbildung) konnte es, nicht zuletzt wegen seiner geringen Landegeschwindigkeit, vollauf befriedigen, wobei der anwesende Altmeister der Flugtechnik, Mr. Orville Wright, größtes Erstaunen zeigte. Das Gewicht der Maschine beträgt 390 kg.

Qanzmetall-Verkehrsflugboot Short „Calcutta".

In den Short Brother-Werken in Rochester ist ein neuer Flugboottyp im Bau, der für den Verkehr auf den Luftlinien der Imperial Airways bestimmt ist. Das Flugzeug wird in Duraluminkonstruktion durchgeführt und für 15 Personen eingerichtet. Der Bootsrumpf enthält in der Nase die nebeneinander angeordneten Führersitze. Hinter dem rechten Sitz befindet sich dann ein kleiner Funkraum, und daran anschließend beginnt der Fluggastraum, der sehr gut ausgestattet ist. Die Gastsitze sind in drei Reihen zu je 5 Sitzen untergebracht. Der Zugang ist als eine Art Luke ausgebildet, mehrere große Fenster gewähren einen guten Ausblick, um so mehr, als das untere Tragdeck noch oberhalb der Fenster sitzt. Der Fluggastraum kann im Winter durch Auspuffgase geheizt werden, und für Tropenflüge ist Ventilation vorgesehen. Zur weiteren Ausstattung gehört noch eine kleine Bar, in der Erfrischungen abgegeben werden, und ein Waschraum am hinteren Ende der Kabine. An diesen schließt sich dann ein äußerst geräumiger Gepäckraum an, der wiederum eine eigene Eingangsluke aufweist. Die F. T.-Station besitzt Sende- und Empfangsanlagen System Bellini-Tosi. Den nötigen Strom liefert ein Generator, welcher vom mittleren Motor angetrieben wird. Die Maschinenanlage besteht aus drei Bristol Jupiter-Motoren mit je 420 PS, also zusammen 1260 PS. Die Motoren sind in eigenen Stromlinienrümpfen zwischen den beiden Flächen nebeneinander untergebracht und besitzen einen besonders großen Auspuffring mit anschließendem Rohr, der die Auspuffgase unter dem Motorrumpf entlang fast bis an .das hintere Ende der Flächen führt. Der mittlere Motor ist vom Führersitz durch einen Bristol-Gasanlasser aus anwerfbar. In dem oberen Tragdeck befinden sich über den beiden Außenmotoren die Brennstoffbehälter, so daß diese in ziemlicher Entfernung vom Fluggastraum untergebracht sind.

Für die Flügelkonstruktion wurden eingehende Versuche unternommen, und es werden nun auswechselbare Duralrippen und Dural-rohre verwendet. Zur Erleichterung der Steuerausschläge und damit zur Entlastung des Führers sollen die Steuerflächen sogenannte Servo-Ruder, d. h. kleine Hilfsflächen nach dem Flettnerprinzip, erhalten. Diese sollen dazu beitragen, daß bei Langstreckenflügen keine Ermüdung des Führers eintritt. Zum Schlüsse noch einige Daten des Doppeldeckers: Motoren: 3 Bristol Jupiter 420 PS, Spannweite 28 2 m, Länge über alles 19,8 m, Gesamtgewicht 8920 kg, Nutzlast 161U kg, Höchstgeschwindigkeit 195 km/Std, Wasserungsgeschwindigkeit 85,5 km/Std., Reichweite 875 km. r. L.

19 800.

Short Ganzmetall-Verkehrsflugboot „Calcutta".

Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Der russische Professor K. E. Ziolkowsky*) gibt auf Seite 93—97 der Neubearbeitung (Ende 1926) seines klassischen Werkes über Raum-

*) Befindet sich mit dem Verfasser im ständigen Briefwechsel.

Schiffahrt „Untersuchung der Weltenräume mittels Reaktionsraumschiffen" (1911—13) Ergebnisse seiner neuen Untersuchungen über. Luftreibungswiderstand, und zwar: Eine gaskinetische Deutung des Höchstreibungswiderstandes der Luft, Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten und Ansätze, welche letztere mit der Prandtl-schen Grenzschichttheorie und dem Kennwerteinfluß verbinden.

Ich gebe hier einen kurzen Bericht über die neuen russischen Ergebnisse. Ich führe folgende Bezeichnungen ein:

Voller Gas- bezw. Luftwiderstand

Reibungswiderstand Formwiderstand

Spez. Gewicht des Gases bezw. der Luft

Erdschwerebeschleunigung 9,81

Gas- bezw. Luftdichte (Luft 0,131}

Molekulare Geschwindigkeit des Gases bezw. der Luft

Fluggeschwindigkeit

Grenzschichtdicke

Reibungsfläche

Länge der Reibungsfläche bezw. des Rumpfes des Fluggerätes

Breite der Reibungsfläche bezw. des Rumpf durchmessers des Fluggerätes

Rumpfschlankheit

Molekulargewicht des Gases bezw. der Luft

Absolute Temperatur des Gases bezw. der Luft (Energieinhalt) Die Rechnungen beziehen sich insbesondere auf Luftreibungsbestimmung bei Rümpfen sehr schnell fliegender Fluggeräte, insbesondere von Reaktionsflugzeugen und Reaktionsraumschiffen bei ihrem Flug in den dichteren Gasschichten der Planeten.

1. Bei großer Schlankheit des Fluggerätrumpfes ist der Anteil des Formwiderstandes gegen den Reibungswiderstand verschwindend, d. h.

w

x =

w, ϖ

wr

100-

200

(1)

und nach eben Gesagtem bei ist also

2. Der Höchstreibungswiderstand in einem Gase wird durch die Gleichung

W,

1 ϖ b ϖ V2

(2)

— J—.Y . v2 = — ϖ F ■ V2 = —

gegeben.

Also ist der größtmögliche Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der reibenden Fläche und der zweiten

Potenz seiner Molekulargeschwindigkeit verhältig, woraus folgt, daß in bezug auf Reibung sich Gase bei äußerst hohen Geschwindigkeiten wie feste Körper verhalten, bei denen in erster Näherung die Reibung von der Relativgeschwindigkeit unabhängig ist (Coulomb). Nach GL (2) findet man als Höchstreibungswiderstand der Luft rund 11 kg/m2

[m l-1 t"2]

3. Für permanente ideale Gase ist bei konstantem Druck der Höchstreibungswiderstand der ersten Wurzel aus dem Produkt des Molekulargewichtes und der absoluten Temperatur (i. e. Energieinhalt) verhältig, d. h.

W„ = f fk ϖ (G . ϖ T) °'51

f I k ϖ (G ϖ T) w'°| ............PI

1 max L mol J

wobei k natürlich die Dimension [1] hat,

4. Andere Gedankengänge führen zu folgender Gl. für beliebige Geschwindigkeiten:

W=^ ϖ d ϖ b ϖ v2 =4 ' d ' b ϖ v2..........(4)

1 2 g 2

Also ist nach dieser Gleichung der Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der Grenzschichtdicke und der Breite der Reibungsfläche und der zweiten Potenz der Fluggeschwindigkeit verhältig. Erkenntnistheoretisch müßte ja Wr = f (F) sein, was auch dadurch berichtigt wird, daß Gl. (4) nur für den Fall gilt, daß 1 bezw. lr numerisch der Fluggeschwindigkeit gleich ist, d. h.

111 bezw. | lr | = | v |............ (5)

was natürlich meist nicht der Fall ist, da gewöhnlich

|l|bezw. | lr | < | v| ist.. Falls Gl. (5) besteht, ist der Kennwert

E = 1000 ϖ | l21 (m ϖ mm/sec) [l2 t"1]

und nur bei diesem Kennwort gilt Gl. (4). Wenn man g ^ 10 m sec"2, b = 3 m und d = 0,01 m ansetzt, so hat man nach Gl. (4) für Luft

,-8 2

W = 195- 10"

16)

Die und

in 4. angedeutete notwendige Abhängigkeit zwischen Wr = und 1 bezw. lr findet ihren Ausdruck in der Abhängigkeit

der Grenzschichtdicke vom Verhältnis | v |: | lr | d.h. bei lr = Const, von v. Wenn wir die Grenzschichtdicke bei | lr | = | v | als d{ bezeichnen, so ist ihre Dicke bei anderen Geschwindigkeiten durch Gl.

",-Hn (f)j

gegeben.

Also können

wir die Ol. (4) und (6) mit dem Korrekturglied

auf Verringerung der Grenzschichtdicke folgendermaßen schreiben

W

1+ln

(f)

II

und

Wr = 1,95 ■ 10-6 ϖ v2 :

1+ln (v

(f)

|6)l

6. Die OL -en (4), (4)1, (6) und (6)1 lassen sich durch die bekannte Relation

Q : 2 v2 = q (Staudruck) noch weiter vereinfachen.

Ich gebe hier eine Zahlentafel der Berechnung der Funktionswerte der Ql. (7).

Qrenzschichtdicke in v. H.

1 : v

1+1

FLUG UMDSCHA!

Satzungen der Föderation Aeronautique Internationale (FAI).

Am 1. Jan. 1926 sind die neuen auf der F AI-Konferenz 1925 in Prag beschlossenen Satzungen in Kraft getreten.

Artikel 1. Die in Paris am 14. Oktober 1905 gegründete Föderation Aeronautique Internationale setzt sich aus den anerkannten nationalen Verbänden zusammen, die in ihren betreffenden Ländern den Luftsport regeln.

Der Luftsport wird durch diese Verbände bei ihr unmittelbar vertreten.

Es wird für jedes Land und für alle Zweige der Luftfahrt nur eine sportliche Gewalt (pouvoir sportif) anerkannt.

Unter einem in der FAI vertretenen Land versteht man die Nation im eigentlichen Sinne einschließlich ihrer angegliederten Teile, Dominien, Protektorate und Kolonien.

Die FAI kann zwar einen nationalen Verband in jedem angegliederten Gebietsteil, Dominion, Protektorat oder Kolonie anerkennen, jedoch nur auf Vorschlag des beteiligten nationalen Verbandes. Diese Entscheidung kann nur durch Beschluß einer Konferenz der FAI unter denselben Bedingungen getroffen werden, wie in Artikel 13 dieser Satzungen vorgesehen.

Durch die Tatsache ihrer Zulassung zur FAI unterliegen die Verbände ohne Vorbehalt den Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen.

Die Grundsätze der FAI sind folgende: a) Achtung der nationalen Vorschriften und persönlichen Satzungen jedes Verbandes durch die FAI;

b) Regelung von Wettbewerben durch zwei Arten von Satzungen: 1. Persönliche Satzungen; 2. Sachliche Satzungen.

1. Persönliche Satzungen. Artikel 2. Stellung und Fähigkeiten der Flugzeugführer der zusammengeschlossenen Nationen werden durch die nationale Gesetzgebung oder eine internationale Regelung oder in Ermangelung einer solchen durch eine von der FAI erlassene Regelung bestimmt.

2. Sachliche Satzungen. Artikel 3. Die Vorschriften über Wettbewerbe und Rekorde in einem Lande der FAI sind in diesem Lande auf jeden Bewerber ohne Ansehen seiner Staatsangehörigkeit anwendbar.

Zweck der FAI. Artikel 4. Die FAI beschäftigt sich mit:

1. der internationalen Regelung des Luftsports, um die bei allen sportlichen Veranstaltungen gezeigten Leistungen miteinander vergleichen zu können;

2. dem Luftsport und allen zugehörigen Fragen.

Die FAI entscheidet unanfechtbar die Meinungsverschiedenheiten, die unter den nationalen Verbänden eintreten können.

Verwaltung.

Artikel 5. Die Leitung und Verwaltung der FAI erfolgt durch:

1. einen Hauptausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten,, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Delegierten eines jeden im Direktionsausschuß nicht vertretenen Landes besteht;

2. den Direktionsausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Generalberichterstatter besteht;

3. ein Bureau, das aus dem Präsidenten (der in seiner Abwesenheit von einem der Vizepräsidenten vertreten wird), dem Generalsekretär und dem Generalschatzmeister besteht.

Die Mitglieder des Bureaus müssen in der Stadt wohnhaft sein, in welcher die FAI ihren Sitz hat. Der Sitz der FAI ist Paris.

Kommissionen. Artikel 6. Die FAI kann besondere, ständige oder zeitweilige Kommissionen zum Studium von Einzelfragen ernennen.

Konferenzen.

Artikel 7. Die satzungsmäßigen oder außerordentlichen Konferenzen finden auf Beschluß des Hauptausschusses statt.

Artikel 8. Die Mitglieder des Bureaus der FAI sind verpflichtet, allen Konferenzen beizuwohnen.

Artikel 9. Auf Antrag von fünf nationalen Verbänden muß der Ausschuß in einer Stadt, deren Wahl ihm überlassen bleibt, eine außerordentliche Konferenz einberufen, die innerhalb einer Frist von drei Monaten nach Empfang des Antrages zusammentreten soll, in welchem ein begründeter Entwurf der Tagesordnung nebst Bericht über die zu behandelnden Fragen enthalten sein soll.

Dieser vorgeschriebenen Tagesordnung kann der Direktionsausschuß alle Fragen hinzufügen, deren Behandlung auf der außerordentlichen Konferenz er für nützlich hält.

Die vorhergehenden Vorschriften sind nicht anwendbar auf den Fall einer Berufung an die FAI, für welchen der Direktionsausschuß eine außerordentliche Konferenz nur auf einstimmigen und begründeten Antrag durch ein Kollegium von drei Schiedsrichtern einberufen darf, die keinem der beteiligten Länder angehören und von denen die beiden ersten von den beiden Parteien, der dritte vom Präsidenten der FAI aus einer Liste ausgewählt werden, in der ein Vertreter eines jeden nationalen Verbandes aufgeführt ist. Diese Liste wird jährlich dem Hauptausschuß zur Anerkennung vorgelegt.

Der erwähnte Bericht des Schiedsrichterkollegs soll außer seiner Stellungnahme über die Geeignetheit zur Berufung vor einer außerordentlichen Konferenz gleichzeitig eine Beurteilung über den Grund des Streitfalles umfassen.

Artikel 10. Auf die Tagesordnung der ordentlichen Konferenzen der FAI werden alle Fragen gesetzt, die beim Sekretariat drei Monate vor dem Zeitpunkt der Konferenz eingehen»

Die Tagesordnung wird den nationalen Verbänden spätestens zwei Monate vor dem Zusammentritt der Konferenz mitgeteilt.

Jede nicht auf die Tagesordnung gesetzte Frage kann unter der Bedingung erörtert werden, daß sie von den Delegierten von fünf nationalen Verbänden vorgeschlagen wird.

Die in der Tagesordnung aufgeführten Vorschläge müssen genügend erläutert und von einer kurzgefaßten Ausarbeitung begleitet sein, die ein vorheriges Studium der Frage gestattet.

Die Konferenz entscheidet gültig mit absoluter Stimmenmehrheit der vertretenen nationalen Verbände. Stimmengleichheit gilt als Ablehnung.

Die Abstimmung über Fragen, die nicht auf der Tagesordnung stehen, ist jedoch nur gültig, wenn die Hälfte der nationalen Verbände in der Sitzung vertreten ist.

Die Konferenz bestimmt das Land, in welchem die nächste ordentliche Konferenz stattfindet, sowie den Monat, in welchem sie abgehalten werden soll.

Artikel 11. Anträge auf Zulassung zur FAI müssen an das Bureau gerichtet werden. Die vorläufige Zulassung kann durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Anerkennung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Artikel 12. Ein Delegierter kann nur einen nationalen Verband vertreten; er muß Mitglied des Verbandes sein, den er vertritt, und dessen Staatsangehörigkeit besitzen.

Unabhängig von den Personen, die den Hauptausschuß bilden, und von den Vertretern in den ständigen oder zeitweiligen Kommissionen kann jeder nationale Verband nur so viel Delegierte entsenden, als er satzungsmäßige Stimmen besitzt.

Ausschlüsse.

Artikel 13. Die FAI kann den zeitweiligen oder endgültigen Ausschluß eines nationalen Verbandes aussprechen.

Der Vorschlag muß vorschriftsmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Er kann nur ausgesprochen werden mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der nationalen Verbände, die in der Sitzung vertreten sind, in welcher die Abstimmung stattfindet.

Der Ausschluß zieht nicht die Rückerstattung überwiesener Unkostenbeiträge nach sich.

Wenn sich der Ausschluß auf alle Staatsangehörigen des ausgeschlossenen Verbandes erstreckt, ist dies in dem Protokoll unter der Festsetzung zu erwähnen, daß die Bestimmungen des § 2 des Artikels 6 der allgemeinen Vorschriften: „Jeder Bewerber, der einem nicht in der FAI vertretenen Lande angehört und an einer sportlichen Veranstaltung teilnehmen möchte, kann eine Zulassung hierfür erhalten, die nur in dem Lande gültig ist, in welchem sie erteilt worden ist" auf sie keine Anwendung finden.

Umgekehrt steht es der FAI frei, einen anderen Verein als nationalen Verband zu seiner Vertretung anzuerkennen.

Stimmen.

Artikel 14. Bei den Abstimmungen auf einer Konferenz der FAI verfügt jeder nationale Verband über eine Anzahl von Stimmen zwischen 1 und 4.

Jeder neu zugelassene nationale Verband verfügt auf der ersten ordentlichen Konferenz, an der er teilnimmt, sowie auf den außerordentlichen Konferenzen, die etwa vor dieser ordentlichen Konferenz stattfinden, übei eine Stimme und vom folgenden Jahre an über zwei Stimmen.

Jeder der nationalen Verbände hat zwei, drei oder vier Stimmen gemäß der Entscheidung, die hierüber auf der vorhergehenden ordentlichen Konferenz nach den Unterlagen, die die nationalen Verbände über ihre Luftfahrttätigkeit geliefert haben, getroffen worden ist.

Schriftliche Stimmabgabe ist nicht zulässig; jedoch hat das Bureau das Recht, auf diese Weise die nationalen Verbände in Fragen zu Rate zu ziehen, die eine sofortige Lösung verlangen.

Auf den Zusammenkünften des Hauptausschusses erfolgen die Abstimmungen mit einer Stimme für jedes vertretene Land.

Auf den Zusammenkünften des Direktionsausschusses und des Bureaus ver-iügt jedes Mitglied über seine Stimme. Bei Stimmengleichheit gilt der erörterte Vorschlag als abgelehnt.

Haushalt-Beiträge.

Artikel 15. Der Haushalt der FAI wird aus den von den verschiedenen nationalen Verbänden überwiesenen Kostenbeiträgen gebildet.

Der Schatzmeister läßt jährlich den Haushaltsvoranschlag für das folgende Rechnungsjahr sowie die Abrechnungen für das vergangene Rechnungsjahr genehmigen.

Diese Genehmigungen werden dem Hauptausschuß in einem Bericht vorgetragen, der von einer Kommission von drei Mitgliedern, die zu Beginn der ersten Sitzung des Hauptausschusses ernannt werden, aufgestellt wird.

Für jedes Rechnungsjahr werden die Kostenbeiträge durch den Haushaltsvoranschlag bestimmt; sie sind für jeden nationalen Verband im Verhältnis zu der Stimmenzahl, die ihm für das folgende Rechnungsjahr zuerkannt worden ist,, abgestuft.

Das Rechnungsjahr beginnt am 1. September und endet am 31. August des nächsten Jahres.

Nationale Verbände, die der Schatzmeisterei ihren Jahresbeitrag nicht überwiesen haben, können an den Abstimmungen nicht teilnehmen.

Der Beitrag muß im Laufe des ersten Vierteljahres überwiesen werden.

Im Falle der Nichtzahlung des Beitrages befaßt der Generalschatzmeister das Bureau mit der Angelegenheit, das dem Direktionsausschuß die Streichung des Landes vorschlagen kann.

Nach Stellungnahme des Direktionsausschusses kann die vorläufige Streichung durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Zustimmung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Beitritt.

Artikel 16. Jedes Beitrittsgesuch zur FAI muß an das Generalsekretariat gerichtet werden. Dem vom Präsidenten und dem Generalsekretär des nationalen Verbandes, der seinen Beitritt nachsucht, unterzeichneten Antrage müssen in doppelter Ausfertigung beigefügt werden:

1. die Satzungen des betreffenden Verbandes;

2. die Liste der Mitglieder, aus denen sich sein Ausschuß und sein Verwaltungsrat zusammensetzt;

3. die Namen der Vereine, die ihm angeschlossen sind, sowie alle vom Direktionsausschuß der FAI etwa gewünschten Unterlagen.

Den nationalen Verbänden angeschlossene Vereine.

Artikel 17. Die nationalen Verbände müssen dem Genefalsekretariat der FAI alle Veränderungen in der Liste der ihnen angeschlossenen Vereine mitteilen; es können ihnen nur solche Vereine angeschlossen werden, die sich diesen Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen unterwerfen.

Strafen.

Artikel 18. Die von der zuständigen Stelle eines der nationalen Verbände der FAI ausgesprochenen Strafen werden von allen Verbänden der FAI anerkannt und vollzogen.

Artikel 19. Wer disqualifiziert oder zeitweilig ausgeschlossen ist, ist es vollständig von dem Tage an, an welchem die Strafe ausgesprochen und anerkannt worden ist; alle, selbst früheren Verpflichtungen, die er etwa eingegangen ist, sind von Rechts wegen nichtig.

Artikel 20. Alle nationalen Verbände, die die Strafen bekanntgegeben haben, haben dem Sekretariat der FAI unverzüglich davon Mitteilung zu machen, Das Sekretariat übermittelt sie den nationalen Verbänden, die unverzüglich die ihnen angeschlossenen und unterstellten Vereine zu benachrichtigen haben. Zulassungen und Zeugnisse.

Artikel 21. Die Eigenschaft als Flugzeugführer wird durch Zeugnisse anerkannt, die von der FAI zugelassen sind, diejenige als Wettbewerbsteilnehmer durch eine Zulassung der FAI, die ihre Ausstellungsbefugnis auf jeden nationalen Verband überträgt. _ _

Artikel 22. Jeder nationale Verband stellt die Zulassungen für seine Staatsangehörigen aus.

Aenderung der Satzungen und Vorschriften.

Artikel 2 3. Aenderungen der Satzungen und Vorschriften können mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der auf der Konferenz vertretenen Verbände beschlossen werden,

Sie müssen pflichtmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Auflösung — Liquidation.

Artikel 24. Die Auflösung der FAI kann nur durch vier Fünftel der auf einer zu diesem Zweck einberufenen außerordentlichen Konferenz vertretenen nationalen Verbände gemäß den Vorschriften des ersten Absatzes des Artikels 9 der Satzungen beschlossen werden; die vertretenen nationalen Verbände müssen zwei Drittel der nationalen Verbände ausmachen, aus denen sich die FAI zur Zeit der Abstimmung zusammensetzt.

Wenn die Auflösung beschlossen ist, ist das Bureau der FAI von Rechts wegen Liquidator des Gesellschaftsvermögens, das im Verhältnis zur Stimmenzahl unter die nationalen Verbände verteilt wird, aus denen sich zur Zeit der Abstimmung die FAI zusammensetzt. In keinem anderen Falle kann ein nationaler Verband irgendeine Aufteilung des Gesellschaftsvermögens beanspruchen.

Gerichtsbarkeit.

Artikel 25. Streitigkeiten zwischen den nationalen Verbänden, den Vereinen eines nationalen Verbandes, den Mitgliedern eines nationalen Verbandes oder eines ihm angeschlossenen Vereins werden, wie dies in den Satzungen und Vorschriften der FAI vorgeschrieben ist, unter der förmlichen Bedingung beigelegt, daß keine nationale oder internationale Gerichtsbarkeit in Anspruch genommen werden soll.

Jeder nationale Verband, jeder angeschlossene Verein und jedes Mitglied des einen oder anderen, das- einen Streitfall über die Auslegung oder Anwendung dieser Satzungen und Vorschriften vor die Gerichte bringt, hat seinen vollständigen oder zeitweiligen Ausschluß oder seine Disqualifizierung verwirkt.

Anmerkung : Durch ein „Reglement Interieur" ist der innere Geschäftsbetrieb der FAI geregelt worden. Der FAI gehören folgende Staaten an:

Landung eines Junkers mit Schneekufen in Podkamenno-Tungusskoje (62° nördL Breite). Vor der „Mossowjet" Bordmonteur Groschew.

D. C. 1623 H. Street, N.W.

Gesetz über die Luftverkehrsabkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich sowie zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien.

Vom 6. Dezember 1926. (Reichsgesetzbl. II S. 740.) Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

Artikel 1.

Dem am 22. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr sowie dem am 29. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr nebst den dazugehörigen Schlußprotokollen wird zugestimmt.

Die beiden Abkommen und Schlußprotokolle werden nachstehend veröffentlicht.

Artikel 2.

Die zur Ausführung der Abkommen erforderlichen Bestimmungen werden von den zuständigen Reichsministern getroffen. Diese sind befugt, ihre Zuständigkeit auf nachgeordnete Behörden zu übertragen.

Artikel 3.

Dieses Gesetz tritt mit dem auf die Verkündigung folgenden Tag in Kraft. Berlin, den 6. Dezember 1926.

Der Reichspräsident: von Hindenburg. Der Reichsminister des Auswärtigen: Dr. Stresemann. Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr. Der Deutsche Reichspräsident und

der Präsident der Französischen Republik, in gleicher Weise davon überzeugt, daß es im beiderseitigen Interesse Deutschlands und Frankreichs liegt, im Rahmen der bestehenden Verträge und Abmachungen ihre und im allgemeinen die internationalen Luftverkehrsbeziehungen in friedlichem Geiste zu fördern,

haben beschlossen, zu diesem Zwecke eine Vereinbarung zu schließen, und haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt:

Der Deutsche Reichspräsident: Herrn von Hoesch, außerordentlichen und bevollmächtigten deutschen Botschafter beim Präsidenten der Französischen Republik, Der Präsident der Französischen Republik: Herrn Aristide Briand, Abgeordneten, Ministerpräsidenten, Außenminister; die, nachdem sie ihre Vollmachten ausgetauscht und in guter und gehöriger Form befunden haben, über folgende Bestimmungen übereingekommen sind:

Artikel 1.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile gewährt in Friedenszeiten Luftfahrzeugen des anderen vertragschließenden Teiles, die in diesem ordnungsmäßig eingetragen sind, bei Beachtung der in diesem Abkommen enthaltenen Bestimmungen das Recht zum Luftverkehr über seinem Gebiete.

Es besteht indessen Einverständnis darüber, daß die Einrichtung und der Betrieb von regelmäßigen Luftlinien eines Luftfahrtunternehmens des einen der Hohen Vertragschließenden Teile in das Gebiet des anderen Teiles oder über dieses hinweg (mit oder ohne Landung) einer Sondervereinbarung zwischen den beiden Staaten unterliegt.

Als Gebiet im Sinne dieses Abkommens gilt das Gebiet des Mutterlandes einschließlich der Territorialgewässer.

Als Luftfahrzeuge gelten die privaten Luftfahrzeuge und die ausschließlich für Handelszwecke bestimmten staatlichen Luftfahrzeuge.

Artikel 2.

Die Luftfahrzeuge des einen Vertragsteils, ihre Besatzung und ihre Fluggäste unterliegen, während sie sich im Gebiete des anderen Staates befinden, den Verpflichtungen, die sich aus den in diesem Staate jeweils geltenden Bestimmungen ergeben, insbesondere den Vorschriften über den Luftverkehr im allgemeinen, soweit diese auf alle fremden Luftfahrzeuge ohne Unterschied der Nationalität Anwendung finden, ferner über Zölle und andere Abgaben, über Aus- und Einfuhrverbote, über die Beförderung von Personen und Gütern sowie über die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Sie unterliegen auch den sonstigen Verpflichtungen, die sich aus der jeweiligen allgemeinen Gesetzgebung ergeben, soweit dieses Abkommen nichts anderes vorsieht.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Gütern zwischen zwei Punkten des eigenen Staatsgebietes kann den heimischen Luftfahrzeugen vorbehalten werden.

Artikel 3.

Die beiden Vertragsteile können den Luftverkehr über bestimmten Zonen ihres Gebietes verbieten, sofern in dieser Hinsicht zwischen ihren heimischen Luftfahrzeugen und denjenigen des anderen Staates kein Unterschied gemacht wird. Die Gebietsteile, über denen der Luftverkehr verboten wird, sind dem anderen Vertragsstaat mitzuteilen.

Außerdem behält sich jeder Vertragsteil das Recht vor, unter außergewöhnlichen Umständen den Luftverkehr über seinem Gebiete ganz oder teilweise mit sofortiger Wirkung vorläufig einzuschränken oder zu verbieten, unter der Bedingung, daß in dieser Hinsicht kein Unterschied zwischen den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils und den Luftfahrzeugen jedes anderen fremden Landes gemacht wird.

Artikel 4.

Ein Luftfahrzeug, das über eine verbotene Zone gerät, hat, sobald es dies bemerkt, das durch die Luftverkehrsordnung des überflogenen Staates vorgeschriebene Notzeichen zu geben und so bald und so nahe wie möglich auf einem außerhalb der verbotenen Zone gelegenen Flughafen dieses Staates zu landen.

Artikel 5.

Die Luftfahrzeuge müssen deutliche und gut sichtbare Abzeichen haben, die ihre Feststellung während des Fluges ermöglichen (Hoheits- und Eintragungszeichen). Sie müssen außerdem den Namen und den Wohnsitz des Eigentümers erkennen lassen.

Die Luftfahrzeuge müssen mit Bescheinigungen über die Eintragung und die Lufttüchtigkeit sowie mit allen übrigen in ihrem Heimatlande für den Luftverkehr vorgeschriebenen Urkunden versehen sein.

Die Mitglieder der Besatzung, die im Flugzeug eine in ihrem Heimatland einer besonderen Erlaubnis unterliegende Tätigkeit ausüben, müssen mit den in ihrem Heimatlande vorgeschriebenen Ausweisen für den Luftverkehr, insbesondere mit den vorschriftsmäßigen Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen, versehen sein.

Die übrigen Mitglieder der Besatzung müssen mit Ausweisen versehen sein, die ihre Beschäftigung an Bord, ihren Beruf, ihre Identität und ihre Staatsangehörigkeit angeben.

Die Lufttüchtigkeitsscheine, Befähigungszeugnisse und Zulassungsscheine, die von einem der Hohen Vertragschließenden Teile für das Luftfahrzeug oder die Besatzung ausgestellt oder anerkannt worden sind, haben im anderen Vertragsstaat dieselbe Gültigkeit wie die in diesem Staate ausgestellten oder anerkannten entsprechenden Urkunden.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile behält sich das Recht vor, für den Luftverkehr innerhalb seines Gebietes den seinen Staatsangehörigen vom anderen Vertragsstaat erteilten Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen die Anerkennung zu versagen.

Die Besatzung und die Fluggäste müssen, soweit nicht etwas anderes vereinbart worden ist, mit den Ausweisen versehen sein, die für den zwischenstaatlichen Uebergangsverkehr nach den jeweils geltenden Bestimmungen erforderlich sind.

Artikel 6.

. Die Luftfahrzeuge des einen der Hohen Vertragschließenden Teile dürfen im Gebiete des anderen Vertragsstaates nur insoweit mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung versehen sein, wie dies in beiden Vertragsstaaten gestattet ist. Solches Gerät darf nur von Mitgliedern der Besatzung bedient werden, die eine besondere Erlaubnis ihres Heimatstaates mit sich führen.

Die beiden Vertragsstaaten behalten sich vor, aus Sicherheitsgründen Vorschriften über die Verpflichtung zur Ausstattung von Luftfahrzeugen mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung zu erlassen.

Artikel 7.

Die Luftfahrzeuge, ihre Besatzung und die Fluggäste dürfen Waffen, Schießbedarf, giftige Gase, Sprengstoffe, Brieftauben und Lichtbildgerät nur mit Erlaubnis desjenigen Staates mit sich führen, in dessen Luftgebiet sich das Luftfahrzeug befindet.

Artikel 8.

Die Luftfahrzeuge, die Fluggäste und Güter mit sich führen, müssen mit einem namentlichen Verzeichnis der Fluggäste und mit einem Ladungsverzeichnis, das eine Beschreibung der Art und Menge der Güter enthält, sowie mit den erforderlichen Zollerklärungen versehen sein.

Ergibt sich bei der Ankunft eines Luftfahrzeugs eine Unstimmigkeit zwischen den mitgeführten Gütern und den obenerwähnten Urkunden, so haben sich die

Zollbehörden des Ankunftshafens mit den zuständigen Zollbehörden des anderen Vertragsstaates unmittelbar in Verbindung zu setzen.

Die Beförderung von Post wird durch besondere Abmachungen unmittelbar zwischen den Postverwaltungen der beiden Vertragsstaaten geregelt.

Artikel 9,

Jeder Vertragsstaat kann auf seinem Gebiete die Luftfahrzeuge des anderen Staates bei Abflug oder Landung durch die zuständigen Behörden untersuchen und die vorgeschriebenen Ausweise und sonstigen Urkunden prüfen lassen.

Artikel 10.

Die dem öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung stehenden Flughäfen sind den Luftfahrzeugen beider Staaten zugänglich. Die Luftfahrzeuge können auch den meteorologischen Nachrichtendienst, den Funkdienst und den Flugsicherungsdienst benutzen. Die etwaigen Gebühren (Landegebühr, Aufenthaltsgebühr usw.) sind für die heimischen Luftfahrzeuge und diejenigen des anderen Staates gleich.

Artikel 11.

Der Einflug nach und der Ausflug von einem der beiden Vertragsstaaten darf nur nach oder von einem dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughafen, der ein Zollflughafen mit Paßabfertigung ist, vorgenommen werden, und zwar ohne Zwischenlandung zwischen Grenze und Flughafen. In besonderen Fällen können die zuständigen Behörden den Einflug nach und den Ausflug von anderen Flughäfen gestatten, in denen die Zoll- und Paßabfertigung vorzunehmen ist. Das Verbot der Zwischenlandung gilt auch in diesen besonderen Fällen.

Im Falle der Notlandung außerhalb der im Absatz 1 bezeichneten Flughäfen haben sich der Luftfahrzeugführer, die Besatzung und die Fluggäste nach den Vorschriften zu richten, die auf dem Gebiete der Zoll- und Paßabfertigung in dem betreffenden Staate gelten.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden einander das Verzeichnis der dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughäfen mitteilen. Dieses Verzeichnis wird diejenigen Flughäfen besonders aufführen, die Zollflughäfen sind. Jede Aenderung in diesem Verzeichnis und jede auch nur vorübergehende Einschränkung des Rechtes zur Benutzung eines dieser Flughäfen ist dem anderen Vertragsteil unverzüglich mitzuteilen.

Artikel 12.

Die gemeinsamen Grenzen der beiden Hohen Vertragschließenden Teile dürfen nur zwischen Punkten überflogen werden, die in gemeinsamer Vereinbarung festgelegt worden sind. Die nicht gemeinsamen Grenzen sind zwischen Punkten zu überfliegen, die durch den in Frage kommenden Vertragsteil bestimmt worden sind.

Eine Zone, die ein Vertragsteil seinen eigenen oder fremden Luftfahrzeugen für den Ueberflug seiner (gemeinsamen oder nicht gemeinsamen) Grenzen eingeräumt hat, steht ohne weiteres'auch den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils offen.

Artikel 13.

Als Ballast darf nur feiner Sand und Wasser abgeworfen werden.

Artikel 14.

Unterwegs dürfen Gegenstände oder Stoffe außer Ballast nur abgeworfen oder sonst entfernt werden, wenn der Staat, dessen Gebiet betroffen wird, die Erlaubnis hierfür besonders erteilt hat.

Artikel 1 5. '

Soweit bei Ausführung dieses Abkommens Fragen der Nationalität zu berücksichtigen sind, besteht Einverständnis darüber, daß die Luftfahrzeuge die Nationalität des Staates besitzen, in dessen Register sie, ordnungsmäßig eingetragen sind.

Ein Luftfahrzeug kann in einem der beiden Staaten nur dann eingetragen werden, wenn es ganz im Eigentum von Angehörigen dieses Staates steht. Wenn eine Gesellschaft irgendeine Art Eigentümerin ist, muß sie den Anforderungen entsprechen, welche die deutsche oder französische Gesetzgebung jeweils vorschreibt, damit sie als deutsche oder französische Gesellschaft angesehen werden kann.

Artikel 16.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden monatlich Verzeichnisse

über Eintragungen und Löschungen, die während des vorhergehenden Monats im Register bewirkt worden sind, untereinander austauschen.

Artikel 1 7.

Ein Luftfahrzeug, das in einen der beiden Vertragsstaaten einfliegt oder sein Gebiet überfliegt und dort nur, soweit erforderlich, landet und Aufenthalt nimmt, kann sich einer Beschlagnahme, die wegen Verletzung eines Patents oder Musterschutzes bewirkt wird, durch Hinterlegung einer Sicherheit entziehen, deren Höhe mangels gütlicher Vereinbarung in möglichst kurzer Frist von der zuständigen Behörde des Ortes der Beschlagnahme festzusetzen ist.

Artikel 1 8.

Die Luftfahrzeuge der beiden Vertragsstaaten haben bei Landungen, insbesondere bei Notlandungen, Anspruch auf die gleiche Hilfeleistung wie die heimischen Luftfahrzeuge.

Die Rettung der Luftfahrzeuge, die auf hoher See in Not geraten sind, richtet sich vorbehaltlich gegenteiliger Abmachung nach den Grundsätzen des Seerechts, wie sie sich aus den jeweiligen internationalen Vereinbarungen oder in deren Ermangelung aus den Gesetzen des Staates, dem die Retter angehören, ergeben.

Artikel 19.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden sich alle für den Luftverkehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mitteilen.

Artikel 2 0.

Die Einzelheiten der Ausführung dieses Abkommens (insbesondere die Zollformalitäten) werden, soweit möglich, durch unmittelbare Verständigung zwischen den einzelnen zuständigen Verwaltungen der beiden Vertragsteile geregelt.

Streitigkeiten, welche die Ausführung dieses Abkommens betreffen und nicht auf dem üblichen diplomatischen Wege beigelegt werden können, werden gemäß den Bestimmungen des deutsch-französischen Schiedsabkommens vom 16. Oktober 1925 geregelt.

Artikel 2 1.

Jeder der Hohen Vertragschließenden Teile kann dieses Abkommen zu jedem Zeitpunkte mit einer Frist von zwölf Monaten kündigen.

Artikel 2 2.

Dieses Abkommen soll ratifiziert werden; die Ratifikationsurkunden sollen baldmöglichst in Paris ausgetauscht werden. Es tritt mit dem Tage des Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft.

Zu Urkund dessen haben die Bevollmächtigten dieses Abkommen unterzeichnet.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache

in Paris t am 22. Mai 1926. ,..... gez. v. Hoesch.

Schlußprotokoll.

Die vertragschließenden Teile sind sich darüber einig, daß unter den in Artikel 3 Absatz 2 des vorstehenden Abkommens erwähnten außergewöhnlichen Umständen gemäß Artikel 1 Absatz 1 solche Umstände verstanden werden, die sich in Friedenszeiten ereignen.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache in Paris am 22. Mai 1926. gez. v. Hoesch.

Das Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr ist in genau dem gleichen Wortlaut gehalten, es ändern sich nur folgende Namen und Unterschriften:

Für „Der Präsident der Französischen Republik" tritt hier „Seine Majestät der König der Belgier", und statt Aristide B r i a n d heißt es Baron Gaiffier d'H e s t r o y , Außerordentlicher und Bevollmächtigter Belgischer Botschafter in Paris.

Ausland.

Dornier Wal-Boote auf dem Flug von Spanien nach Westafrika.

In der Zeit vom 10. bis 25. Dez. haben drei Dornier Wal-Boote einen Flug von Melilla längs der afrikanischen Küste nach Spanisch Guinea bis Santa Isabel — eine Gesamtflugstrecke von 7090 km — in ungestörtem Fluge zurückgelegt.

Dabei betrugen die neun Teilstrecken zwischen 530 und 990 km, die jeweils

an einem Flugtag erledigt wurden. Im Durchschnitt wurden also 800 km am Tag geflogen. Der längere Verbleib der Boote auf dem Wege ist lediglich auf unsichtiges Wetter zurückzuführen, das die Boote veranlaßte, 6 Tage auf Las Palmas zu bleiben.

Es ist besonders bemerkenswert, daß sämtliche 3 Boote ohne jede Störung die neun Teilstrecken planmäßig an aufeinanderfolgenden Tagen — bis auf die Wartezeit in Las Palmas — zurückgelegt haben.

Die einzelnen Etappen sind: Melilla-Casablanca 600 km, Casablanca-Las Palmas 990 km, Las Palmas-Port Etienne 900 km, Port Etienne-Dakar 760 km, Dakar-Konakry 760 km, Konakry-Monrovia 530 km, Monrovia-Gran Bassam 890 km, Gran Bassam-Lagos 880 km, Lagos-Santa Isabel 780 km. Total: 7090 km.

Die Besatzung der Walboote bestand in jedem Falle aus 2 Offizieren als Führer und Beobachter, einem zweiten Führer und einem Mechaniker.

Das Geschwader trug den _

Namen „Atlantida" als Erinnerung an jene Länder, welche einst Europa und Afrika verbanden, bevor die Meerenge von Gibraltar einen Weg vom Mittelmeer in den Atlantischen Ozean eröffnete. In Erinnerung an die Seefahrer, welche zum erstenmal von Spanien aus nach Afrika vordrangen, erhielten die drei Flugzeuge die Namen: Cataluna, Valencia und Andalucia. Das Flugboot „Valencia", das von dem Geschwaderführer Major Llorente gesteuert wird, ist der älteste Wal Nr. 1 überhaupt und hat sich trotz ständiger Verwendung im Kriegsdienst während fünf Jahren bis heute vorzüglich erhalten.

Schweizer Flugwoche 1927.

Für die Zeit vom 13. bis 21. August 1927 beabsichtigt der Schweizer Aero-Club eine Flugwoche mit folgenden Veranstaltungen:

1. Alpenrundflug Zürich—Lausanne—Mailand—Zürich.

2. Geschwindigkeits - Wettbewerb über 65 km.

3. Internationaler Kunstflugwettbewerb.

4. Alpenrundflug für Schweizer Militärflieger.

5. Lande-Wettbewerb.

6. Stafettenflug.

7. Luftphoto- und F. T.-Wett-bewerb.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Fliegergruppe in Clausthal (Harz).

Am 20. VIII. 1926 wurde in Clausthal unter reger Mitwirkung der Professoren-, Assistenten- und Studentenschaft

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die „Akademische Fliegergruppe Clausthal" gegründet. Die Gruppe befaßt sich hauptsächlich mit dem Segelflug auf sportlich-wissenschaftlicher Grundlage. Bereits innerhalb der ersten 6 Wochen konnten die rührigen Mitglieder mit Unterstützung weitester Kreise ein erstes Gleitflugzeug (Modell Zögling) fertigstellen, das sich bei den zahlreichen Schulungsflügen glänzend bewährte. Augenblicklich ist ein Segelflugzeug, Modell Prüfling (Pläne ebenfalls von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.), in Angriff genommen. Das rege Interesse und Wohlwollen, das der jungen Schar von allen Seiten entgegengebracht wird, läßt auf die Daseinsberechtigung einer Akademischen Fliegergruppe im Oberharz schließen.

Literatur.

Das Gewitter. Von Dr. Albert Gockel, Professor an der Universität Freiburg (Schweiz). 3. Auflage, 316 Seiten, 3 Kunstdrucktafeln und 36 Abbildungen. Preis kart. M. 8.—, geb. M. 11.—. Verlag Ferd. Dümmler, Berlin und Bonn. Das vorliegende Werk behandelt in einem volkstümlichen Stil das Gewitter, Blitz und Donner, Entstehung und Erscheinungen. Die geschickte Darstellung, verbunden mit fesselnden Beobachtungserzählungen, übermittelt dem Leser eine gute Kenntnis dieses interessanten Gebietes. Gerade für den Flieger ist Wetterkunde und nicht zuletzt ein Studium von Wolken und Gewitterbildung von grundlegender Bedeutung. Aus diesem Grunde ist dieses Buch mit in die Reihe der Schriften einzureihen, die jeder, der sich mit Fliegerei befaßt, kennen sollte.

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