Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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2. Februar 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 16. Februar.

Auf falschem Wege.

Die Ausschreibung über den Sachsenflug ist erschienen. Unsere Befürchtungen haben sich leider bestätigt. Nach einem der Ausschreibung beigefügten Rundschreiben soll der Zweck dieser Veranstaltung sein, Förderung des Baues von Klein- und Sportflugzeugen und die Erprobung solcher Flugzeuge für den Nachwuchs unserer Flieger und zur sportlichen Betätigung der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Wir haben in dieser Nummer die Ausschreibung veröffentlicht und überlassen es nun den Lesern, nach eingehendem Studium der Ausschreibung, sich zu äußern. Was uns not tut, haben wir an dieser Stelle seit 1920 genügsam gepredigt. Ein Kleinflugzeug mit 50-PS-Motor wird uns den Flugsport nicht bringen. Das Flugsportflugzeug ist das Leichtflugzeug mit 20-PS-Motor, der nicht über 20 kg wiegt, sonst ist die Sache nicht zu machen.

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Major a. D. v. Tschudi der verdienstvolle und unermüdliche Förderer des deutschen Flugwesens, stellvertretender Vorsitzender im Luftrat und im Aeroklub beging am 29. Januar seinen 62. Geburtstag.

„Johnson Twin 60."

In Ergänzung unserer Ausführungen in letzter Nummer über dieses amerikanische Leichtflugzeug bringen wir heute noch weitere Einzelheiten desselben. Der Rumpf der Maschine ist in unverspannter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, welche links durch eine Türe zum Führersitz unterbrochen ist. Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Stahlrohren, hier verschweißt. Die beiden Seitensteuer sind genau im Luftstrom der beiden Luftschrauben angeordnet, so daß sich auch bei geringen Geschwindigkeiten noch eine gute Steuerfähigkeit ergibt. Die Flügel sind im Holzbau ausgeführt und besitzen sowohl im Oberflügel als auch in den unteren Flächen Querruder. Das Motorengerüst ist aus verschweißten Stahlrohren zur Dreipunktaufhängung ausgebildet. Durch diese Anordnung ist es möglich, jeden Motor innerhalb 5 Minuten auszuwechseln. Die Brennstoffbehälter sind im Oberflügel genau über den Motoren angebracht, so daß infolge des natürlichen Gefälles keine Brennstoffpumpen nötig sind. Zur Verwendung gelangten Curtiss Reed-Duralumin-Schrauben von 1,50 m Durchmesser. Zu den in letzter Nummer erwähnten Flugeigenschaften seien nun noch folgende Daten und Leistungen hinzugefügt: Anlaufstrecke mit einer Zuladung von 285 kg (normal 230 kg) 45 m, Anlaufstrecke ohne Fluggast 23 m, Spannweite 8,5 m, Höhe 2,15 m, Länge 6,4 m, Flächeninhalt 17,8 m2, Flächenbelastung 21,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS, Leergewicht 370 bis 390 kg, Zuladung bis 230 kg, Gesamtgewicht bis 600 kg, Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 35—40 km/Std., Reichweite 770 km.

50 PS Sportflugzeug des Modell- und Segelflug-Sport-Vereins Saarbrücken 1921 E. V.

In einjähriger Arbeit haben die Mitglieder des Saarbrückener Modell- und Segelflug-Sportvereins sich ein Sportflugzeug geschaffen, das

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50 PS Sportflugzeug des Modell- u. Segelflug-Sportvereins Saarbrücken 1921 E. V.

am 2. Weihnachtsfeiertag bei seinem ersten 5 Minutenflug seine Lufttüchtigkeit bewiesen hat. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion hergestellt, die Tragfläche, unter Verwendung von Doppel-T-Holmen aus Kiefer, mit 1,5 mm Sperrholz beplankt. Der Flügel hat 11 mm Spannweite und einen Flächeninhalt von 17 m2. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,90 m. Der eingebaute 6 Zylinder Anzani-Motor leistet 50 PS und hat einen Propeller mit 2,20 m Durchmesser. Der Bau des Flugzeuges hatte sich sehr in die Länge gezogen, da im ganzen sechsmal die Arbeitsräume gewechselt werden mußten und sehr oft kein Geld für den Weiterbau vorhanden war.

A. B. C. „Skorpion" 30/40 PS.

Die A.B. C.-Motors Ltd., Walton-on-Thames, baut seit 1911 Flugmotoren und erschien 1924 mit einem leichten Zweizylindermotor, der

Einzelteile des neuen A. B. C.-Leichtflugzeug-Motors.

30/40 PS-A. B. C-Leichtflugzeug-

motor, neues Modell, 48 kg.

in Kleinflugzeugen und Kleinwagen Verwendung fand. Dieser Motor, „Skorpion" genannt, ist nun in letzter Zeit verschiedentlich geändert und verbessert worden und wird sicher als Kleinflugzeugmotor Bedeutung gewinnen. Der Motor ist ein Zweizylindertyp mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern und hat bei einem Zylinderinhalt von 1500 cm3 102 mm Bohrung und 78 mm Hub. Das Motorgehäuse ist zur Erzielung eines einfachen Einbaues kugelig ausgeführt und ist nach unten durch den Vergaser verlängert, während oben der Magnet angebracht ist. Die Stahlzylinder besitzen abnehmbare Graugußköpfe, in denen die obengesteuerten Ventile angeordnet sind. Zur Sicherung bei Ventilfederbruch sind je zwei Ventilfedern verwendet. Die ungeteilte Pleuelstange wird über die ebenfalls aus einem Stück bestehende Kurbelwelle geschoben und auf geteilten Lagerschalen gelagert. Die Aluminiumkolben besitzen Oelnuten und Bohrungen. Zur Erzielung einer guten Tauchschmierung ist der Oelsumpf groß ausgebildet.

Der Motor leistet 28,5 PS bei 2000 Uml./Min., 32,5 bei 2200, 36,5 bei 2400, 39,8 bei 2600 und bei 2700 Uml./Min. 40,5 PS. Der betriebsfertige Motor wiegt einschließlich Nabe 48 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei normaler Drehzahl von 2300 Uml./Min. 10 1/Std., der Oel-verbrauch stellt sich auf 0,6 1/Std. Der in England übliche 100 Stunden-Lauf unter Kontrolle des englischen Luftministeriums verlief sehr befriedigend und führte zur behördlichen Lufttüchtigkeitserklärung.

425 PS Pratt & Whitney „Wespe".

Der starke, luftgekühlte Sternmotor hat auch im amerikanischen Motorenbau Eingang gefunden und wird sich dort ebenso wie in den meisten anderen Ländern sicher bald den Markt erobern. Die Pratt & Whitney Aircraft Co., Hartford U. S. A., baut seit ungefähr einem Jahre den nebenstehend abgebildeten Motor, die „Wespe".

Der luftgekühlte 9 Zyl.-Sternmotor hat 146 mm Bohrung und 146 mm Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,25 und leistet bei 1900 Uml./Min. 425 PS. Der Motor ist in seinen Einzelteilen sehr kräftig gehalten, wiegt aber trotzdem nur 295 kg und hat damit ein PS-Gewicht von nur 0,7 kg/PS. Das Kurbelgehäuse aus Duralumin ist in

Pratt u. Whitney „Wespe" 425 PS.

seinen beiden Hauptteilen durch 9 Bolzen zusammengehalten, welche zwischen den Zylindern sitzen. Auf der Magnetseite befindet sich noch ein weiterer Deckel, an dem in sehr geschickter Anordnung der Doppelvergaser, zwei Magnetzünder und zwischen diesen beiden der Anlasser angebracht sind. Die etwas schräg angeordneten Magnetzünder sind auf dem Vergaser befestigt und werden links von der Brennstoffpumpe und rechts von der Oelpumpe flankiert. Ferner ist hier noch ein Vorverdichter eingebaut, welcher 10 000 Uml./Min. macht und von dem aus das Gasgemisch in radial angeordneten Rohren zu den Einlaßventilen geleitet wird. Die obengesteuerten Ventile sind rechtwinklig zueinander angeordnet und weisen große Abmessungen auf; die Kipphebelsteuerung ist vollkommen eingekapselt. Ein Leichtmetallkopf mit großen Kühlrippen, in dem vorne und hinten zwischen den Ventilen je eine Zündkerze sitzt, gibt durch die ebenfalls mit Kühlrippen ausgeführten Ventilgehäuse dem Motor ein eigenes Gepräge. Die Leichtmetallkolben sind mit einem stark gewölbten Kolbenboden ausgeführt.

Der Motor hat in einer 250stündigen Leistungsprüfung seine Lebensfähigkeit bewiesen und wurde in den letzten 6 Monaten in verschiedenen Kampf-Ein- und Zweisitzern mit gutem Erfolg verwendet.

Die Firma bringt auch einen um 25% stärkeren Motor („Hornisse") der gleichen Anordnung heraus, der aber ein Untersetzungsgetriebe erhält. F. L.

Französische Startversuche mittels Katapult.

In der Nähe von Brest fanden in letzter Zeit Versuche mit einem Schreck-F. B. A.-Flugboot statt, welche zufriedenstellend ausfielen. Der verwendete Katapult ist von der Penhoet-Werft hergestellt worden, die gleiche Werft, welche das große Fünfmotoren-Flugboot her-

stellte. Die Betätigung dieser Startmaschine erfolgt durch Preßluft mit einem Druck von ca. 35 kg. Bei einer Gesamtlänge von 20.25 m stehen als Abgleitfläche 13 m zur Verfügung. Bei gleichbleibender Beschleunigung ist die Geschwindigkeit am Ende der Startbahn 22 m/Sek. oder 79,2 km/Std. Die komprimierte Luft wird in einem Behälter unterhalb der Startbahn aufbewahrt. Das ganze Trägergestell ist um den Mittelpunkt drehbar, so daß der Start nach allen Richtungen erfolgen kann. Der Startwagen wird angetrieben durch einen Flaschenzug mit Stahlseilen, läuft auf Rollen und diese

auf zwei Schienen. Der Wagen ist 2,50 m lang. Die Verbindung mit dem zu startenden Flugboot wird durch 4 Haken hergestellt, welche in 4 entsprechend am Flugboot angebrachten Zapfen (1 und 2 der Abbildung) eingreifen. Das Boot verläßt den Wagen, wenn dieser gegen das Ende der Fahrbahn zu wieder angebremst wird.

Es wurden über 200 Versuche unternommen, welche alle gute Ergebnisse zeitigten. Das verwendete Flugboot von der Type Schreck-F. B. A. 17 H. L. I ist ein Einsitzer-Doppeldecker, bei dem der Führer vor dem Flügel sitzt. Die Wirkung des von Preßluft angetriebenen Wagens wird durch den mit voller Drehzahl laufenden Motor noch unterstützt. Um die durch die plötzlich eintretende Beschleunigung möglicherweise entstehenden Unterbrechungen in der Brennstoffzufuhr zu vermeiden, hat man zwischen Brennstoffpumpe und Vergaser 2 kleine Förderer eingebaut, welche den Ansprüchen genügen.

Bei der großen Beschleunigung wird natürlich auch der Pilot in seinem Sitz nach hinten gepreßt und wurde deshalb zunächst der Sitz um eine Achse (3 in der Abbildung) drehbar gemacht und ferner an der Lehne des Sitzes eine weiche Gummischicht angebracht, welche bei dem plötzlich auftretenden Anpressen des Führers den Druck bedeutend mildert. Vor dem eigentlichen bemannten Versuch wurden auch einige Versuche ohne Führer unternommen. Nach dem ersten Versuch mit Führer erklärte dieser, daß er keine unangenehmen Erscheinungen bemerkt hätte und daß er die Kontrolle über die Maschine nicht einen Augenblick verloren hätte. Die Versuche werden fortgesetzt.

Konstruktions-Einzelheiten.

Metallkonstruktionen von Streben und Holmen.

Bei den wenigen im Pariser Salon ausgestellten Metallflugzeugen waren einige interessante Streben- und Holmkonstruktionen zu sehen, welche teilweise gute Durchbildung, teilweise aber noch wenig ansprechende Bauarten aufweisen. Die Leichtmetallkonstruktion des

Breguet 19

verwendet Träger und Streben mit einem Preßstückansatz aus Duralumin (siehe nebenstehende Abbildung). Die Strebe ist aus zwei M-förmigen Duralblechen von 2 bis 3 mm Stärke zusammengesetzt. Aus der unteren Skizze ist die Form des Preßstückes ersichtlich.

Einen etwas unbeholfenen Eindruck machten die Trägerkonstruktionen an dem Metall-Nachtbombendoppeldecker von

Dyle et Bacalan.

Der Träger ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, aus zwei U-Profilen zusammengenietet. Die großen Wandstärken dieser Stahlschienen, welche außerdem noch mit sehr geringen Aussparungen versehen sind, ergeben ein reichliches Gewicht, das im Vergleich mit einer einfachen Stahlrohrbauweise sehr nachteilig erscheint.

Etwas besser ausgeführt ist dagegen die Trägerkonstruktion von

Fiat,

welche ebenfalls aus U-förmigen Stahlschienen zusammengenietet ist. Jedoch gilt auch hier in der Gewichtsfrage das gleiche wie bei Dyle et Bacalan.

Verschiedene Formen von guten Strebenverbindungen zeigt das Großflugzeug

S, E. Ce M9 150,

die auch in schwierigeren Fällen als gut gelungen bezeichnet werden können. Sie sind ebenfalls aus Duralumin gepreßt und werden teilweise, wie aus der Abbildung ersichtlich, nach unten durch einen entsprechend geformten Duralklotz abgeschlossen, der wiederum durch mehrere kleine Schrauben festgehalten wird.

Stahl-Trägerkonstruktion von Fiat.

Strebenverbindungen am S- E. C. M. 150.

Ausschreibung für den Sachsenflug 1927

anläßlich der Leipziger Herbstmesse.

I. Rechtliche Grundlagen. § 1. Veranstalter.

Mit Genehmigung des Luftrats und auf Grund der Vorschriften des Luftrats findet vom 30. Aug. bis 5. Sept. (Leipziger Herbstmesse) ein Wettbewerb mit Klein- und Sportflugzeugen mit einem Leergewicht bis zu 500 Kilogramm statt.

Veranstalter ist die Sachsen-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V., eingetragener Verein.

§ 2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung sind die der Sachsen-Gruppe angeschlossenen Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes unter Führung des präsidierenden Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e. V.

§ 3. Organisationsausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist ein Organisationsausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: v. Be-guelin, Leipzig, Dietze, Großenhain, Eberstein, Chemnitz, Horn, Plauen, v. Lin-sjngen, Berlin, Maass, Dresden, Prof. Madelung, Berlin, Paukisch, Dresden, Tetens, Berlin, Prof. Dr. Trefftz, Dresden, Prof. Dr. Weickmann, Leipzig.

Mit der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses ist jeglicher Schriftwechsel zu führen. Die Anschrift lautet bis zu Beginn des Wettbewerbes: Leipziger Verein für Luftfahrt u. Flugwesen e. V. Sachsen-Flug 1927, Leipzig, Trönd-linring 3/II. Fernruf: Leipzig 28 298. Bankkonto: Commerz- u. Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927. Die Anschrift während des Wettbewerbs lautet: Sachsenflug 1927, Flughafen, Leipzig N. 21.

§ 4. Art des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb besteht aus einer Technischen Leistungsprüfung, die auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfinden soll, und aus einem Streckenflug von ca. 500 km innerhalb Sachsens.

§ 5. Preise.

Ueber die Zuteilung von Preisen siehe §§ 27—31. Nicht verwendete Preise finden mit Genehmigung des Luftrats für spätere Veranstaltungen der Sachsengruppe des D. L. V. Verwendung.

§ 6. Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekannt gegeben wird.

| § 7. Berufung.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrajt. Sie muß unter Beifügung von RM 100.— Berufungsgebühr bis zum 10. Tage nach dem Tage der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Berufungsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

§ 8. Ausfall des Wettbewerbs.

Wenn bis zum 15. Aug. 1927 weniger als 10 Flugzeuge gemeldet sind, ist die Sachsen-Gruppe des D. L. V. befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter keiri Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 9. Verlegung des Wettbewerbs.

Der Veranstalter ist befugt, aus dringenden Gründen den Beginn des Wettbewerbs mit Genehmigung des Luftrats hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als sieben Tage, es sei denn, außerdem im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern.

§ 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter haftet in keinem Falle für Schäden, die seine in Ausübung ihres Dienstes befindlichen Beauftragten oder deren Gehilfen den Wettbewerbern verursachen.

IL Förmlichkeiten. § 11. Zulassung.

1. Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt

2. Die Flugzeuge können ein- und zweisitzig sein, müssen in Deutschland gebaut und in Deutschland zugelassen sein. Ihr Leergewicht (siehe § 22, zu 2a) darf 500 kg nicht übersteigen. Flugzeuge bis 300 kg Leergewicht werden jedoch wesentlich günstiger gewertet (siehe §§ 22,2a und 23,b).

3. Ausländische Motoren sind zugelassen. Das bestgewertete Flugzeug mit deutschem Motor wird bei der Preiszuteilung besonders berücksichtigt (s. § 29).

4. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden.

5. Alle Flugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein. Führer und Orter müssen der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören.

§ 12. Nennungen.

Nennungen haben bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in flöhe von RM 100.— für jedes gemeldete Flugzeug bei der Geschäftsstelle Leipzig, Tröndlinring 3/11, oder bei der Commerz- und Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927, eingezahlt sein. Es dürfen beliebig viel Flugführer genannt werden. Für jeden einzelnen sind jedoch bis zum Nennungsschluß RM 50.— Nenngelder zu zahlen. Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind so bald als möglich erwünscht.

§ 13. Nachnennungen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 15. August 1927, 12 Uhr mittags. Das Nachnenngeld, welches gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusenden ist, beträgt für Flugzeuge das doppelte. Für Flugführer wird auch in diesem Falle einfaches Nenngeld erhoben.

§ 14. Spätere Nennung von Führern.

Bis zum 25. Aug. 1927, 12 Uhr mittags, dürfen Aenderungen in der Nennung von Flugführern erfolgen, sofern bis zum gleichen Termin RM 50.— Nachgebühren für jeden neu gemeldeten Flugführer eingezahlt sind,

§ 15. Rückzahlung von Nenngeld.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngelder werden zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, welches entweder wenigstens zu einer der technischen Leistungsprüfungen oder zum Streckenflug gestartet ist. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Führer zum Wettbewerb gestartet ist. Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt.

§ 16. Weitere Zulassungsbedingungen.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

§ 17. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die höchstzulässige Teilnehmerzahl darf 25 nicht überschreiten.

Maßgebend für die Beschränkung der Wettbewerberzahl ist nicht die Reihenfolge der Nennungen, sondern das Leergewicht des Flugzeugmusters. Liegen bis zum Nachnennungsschluß, 15. Aug. 1927, mehr als 25 Nennungen vor, so scheiden zunächst die schwersten Flugzeuge lt. Zulassungsbescheinigimg aus, so daß die Teilnehmerzahl 25 beträgt. Die Wettbewerbsleitung ist jedoch berechtigt, Neukonstruktionen des Jahres 1927 bevorzugt zuzulassen.

§ 18. Lichtbilder, Beschreibungen.

Mit der Nennung sollen eingereicht werden:

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge, eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und Motoren, Lichtbilder der Flugführer, deren bisheriger Werdegang bezw. Erfolge, sowie wissenswerte kurze Einzelheiten über den Bewerber.

§ 19. Eintreifetag.

Bis zum 30. Aug. 1927, 5 Uhr nachmittags, müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Leipzig-Mockau eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 6 Uhr nachmittags des gleichen Tages sollen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Leipzig-Mockau vorgelegt sein.

§ 20. Unterbringung der Flugzeuge.

In der Zeit vom 27. Aug. bis 5. Sept. 1927 stehen für die Wettbewerbsxlug-zeuge die Flughallen in Leipzig-Mockau kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G., die eine Haftung für durch die Unterbringung etwa entstehende Schäden ebenso wenig wie der Veranstalter übernimmt.

§ 21. Kunst- und Schauflüge.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge vom 27. August 1927 bis zum Schluß des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

III. Geforderte Leistungen.

§ 22. Technische Leistungsprüfung.

In der Technischen Leistungsprüfung werden:

1. gewisse Mindestleistungen verlangt, deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt;

2. Gewichte und Leistungen festgestellt, die zahlenmäßig in die Wertungsformel eingehen.

3. die Bausicherheit des Flugzeuges in der Wertung berücksichtigt.

Zu 1 a) Startlänge.

Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten, was indessen nur bei einem von der Sportleitung ausgewähltem Fluge festgestellt wird. Ein zweimaliger Versuch ist statthaft. Als Startlänge gilt die Strecke, die das Flugzeug ans dem Stand bis zum endgültigen Abheben zurücklegt. Sie wird durch seitliche Beobachtung vom Boden aus gemessen.

b) Ab- und Aufmontieren.

Die Flugzeuge müssen innerhalb einer Zeit von 1% Stunden verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Die Zeit hat sich unmittelbar an einen Flug anzuschließen, d. h. sie läuft vom Augenblick des Stillstandes des Flugzeuges nach diesem Fluge. Zur Verfügung stehen alsdann 1% Stunde, wobei außer dem Flugführer 3 weitere Personen zur Hilfeleistung zugelassen sind. Hierauf ist sofort ein neuer Flug ohne Begleiter auszuführen, welcher mindestens 5 Minuten dauern muß.

c) Ingangsetzen des Motors.

Die Brauchbarkeit der Vorrichtung zum Ingangsetzen des Motors (siehe § 11,4) muß bei mindestens 3 Flügen des technischen Wettbewerbs nachgewiesen werden.

Zu 2. a) Leergewicht.

Das Leergewicht Gl des Flugzeuges wird durch Wägung festgestellt. Als Leergewicht gilt das Baugewicht; (Flugwerkbaugewicht, Triebwerkbaugewicht), die Dienstfüllung (Kühlstolf, Oel im Motorgehäuse, Oel im Fahr werk usw.) und diejenige Ausrüstung mit Instrumenten, die bei der Musterprüfung verlangt wird, sowie alles Gerät, welches zur Durchführung der Wettbewerbsflüge benutzt wird.

b) Fluggewicht und Zuladung.

Das Fluggewicht kann frei gewählt werden, muß aber bei allen Flügen der Technischen Leistungsprüfung dasselbe sein. Es darf das höchstzulässige Fluggewicht nicht überschreiten und wird durch Wägungen nachgeprüft.

Als Zuladung wird gewertet: Das Eluggewicht, vermindert um das unter 2a näher bezeichnete Leergewicht und die Gewichtsverminderung beim Gipfelflug.

c) Gipfelhöhe.

Die Gipfelhöhe wird durch einen Steigflug ermittelt. Zum Steigflug wird sämtlichen Flugzeugen gleichzeitig Starterlaubnis gegeben, und zwar nur zweimal. Wer innerhalb einer Stunde nach Erteilung der Starterlaubnis infolge eigenen Verschuldens nicht zum Steigflug gestartet ist, scheidet für diesen Flug aus. Wer beide Steigflüge auf diese Weise versäumt, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus. Von den erreichten Gipfelhöhen (auf Normaltag umgerechnet) gilt die größere. Jedem Flugzeug wird ein plombierter geeichter Barograph mitgegeben.

d) Höchstgeschwindigkeiten.

Die Höchstgeschwindigkeit Vh wird durch einen Dreiecksflug von ca. 100 km Umfang bestimmt, wobei der Wind berücksichtigt; wird. Dieser Flug darf nicht wiederholt werden, es sei denn, daß der Bewerber unverschuldet behindert wurde. Die Reihenfolge des Startes wird ausgelost. Die Flugzeuge erhalten in Abständen von mindestens einer Minute Starterlaubnis. Wer innerhalb 5 Minuten nach Erteilung der Starterlaubnis nicht startet, scheidet vorläufig aus und erhält zum zweiten Male Starterlaubnis, nachdem alle übrigen abgefertigt sind. Wer dann innerhalb 20 Minuten nach Erteilung, der zweiten Starterlaubnis nicht startet, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus.

Zu 3.

Bausicherheit.

Die Bausicherheit des Flugzeuges wird durch Einführung des Lastvielfachen n für den A-Fall in der Wertungsformel berücksichtigt.

Der Wettbewerber hat bis 15. August 1927 der Wettbewerbsleitung durch Rechnung oder Versuch nachzuweisen, welches Lastvielfacbe das betreffende Flugzeug hat.

Geschieht dies nicht, so wird das Lastvielfache aus den Musterprüfungsakten entnommen. Ist auch das nicht möglich, so wird das Lastvielfache n = 1 angenommen.

§ 23. Wertung der technischen Leistungsprüfung

a) Für die Wertung wird aus Leergewicht Gl, Zuladung Gz und Gipfelhöhe H eine Vergleichs-Geschwindigkeit v0 berechnet, nach folgender Formel:

_7 ( 1 - o) ϖ QL ~ o ϖ Gz - 25 0 aL+üz

Hierin bedeutet a = 0,2 (1 H--^p— ), den Anteil des Flugzeugleergewichts

n ~~r 4

am Gewicht,*) und Z eine von der Gipfelhöhe H abhängige Zahl, nach folgender Tabelle:

H Z H Z H Z H Z

1000 959 1800 870 2600 788 3400 713

1200 936 2000 849 2800 769 3600 694

1400 914 2200 828 3000 750 3800 676

1600 892 2400 808 3200 732 4000 658

b) Für Flugzeuge, deren reduziertes Leergewicht Gl —G(a—0,4) das Gewicht von 300 kg überschreitet, wird der Uebersehuß fünffach angerechnet, d. h. anstelle des gemessenen Leergewichts GL wird:

ql' = öl + 4 ϖ [(GL - Q ϖ (a- 0,4) - 300)] in die Formel eingeführt.

Der Sachsenflug.

§ 24. Streckenflug.

Der Streckenflug wird am Sonntag, den 4. Sept. 1927 durchgeführt. Bei ungünstiger Witterung entscheidet die Oberleitung über eine Verlegung auf 5. 9. 27.

Die Strecke führt:

von Flughafen Leipzig über .Grimma—Leisnig—Döbeln nach Flugplatz Großenhain, ca. 100 km

*) a wurde am 31. 1. 27 auf 0,15 abgeändert.

von Flugplatz Großenhain nach Flugplatz Bautzen, ca. 60 km von Flugplatz Bautzen über Bischofswerda nach Flughafen Dresden, ca. 50 km von Flughafen Dresden über Freiberg—Mittweida nach Flughafen Chemnitz, ca. 70 km

von Flughafen Chemnitz über Lichtenstein-Callnberg—Zwickau—Reichenbach

nach Flughafen Plauen, ca. 70 km von Flughafen Plauen über Werdau—Glauchau—Borna nach Flughafen Leipzig,

ca. 100 km

zusammen ca. 450 km.

Statt einer Zwangslandung in Bautzen kann eine solche in Zittau vorgesehen werden, wodurch sich die Gesamtstrecke auf 525 km erhöhen würde.

Die Wendemarken Grimma, Leisnig, Döbeln, Riesa, Bischofswerda, Freiberg, Mittweida, Lichtenstein-Callnberg, Zwickau, Reichenbach, Werdau Glauchau, Borna sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen, wodurch sich die Gesamtstrecke auf ca. 500 (575) km erhöht.

Auf den Flughäfen Dresden, Chemnitz und Plauen findet eine Zwangspause von 30 Minuten, auf den Flugplätzen Großenhain und Bautzen bezw. Zittau eine Zwangspause von 15 Minuten statt.

Als Startzeit in Leipzig zu Beginn des Streckenfluges gilt die Starterlaubnis mit stillstehendem Triebwerk, als Startzeit nach allen anderen Zwangslandungen die Starterlaubnis nach Ablauf der Zwangspause (mit laufendem Motor).

Als Ankunftszeit gilt auf allen Ländeplätzen das Ueberfliegen einer Ziellinie, die möglichst senkrecht zur Ankunftsrichtung liegen soll.

Als Flugzeit gilt die Summe der Zeiten auf den einzelnen Teilstrecken.

Wer sich durch eigenes Verschulden über die Zwangspause hinaus auf einem Zwangslandeplatz aufhält, erhält die Zeit vom Schluß der Zwangspause bis zum Start als Flugzeit doppelt angerechnet.

Wenn aus Gründen allgemeiner Art eine Verzögerung des Starts bei Beginn des Streckenfluges von der Oberleitung vorgenommen wird, so wird die Möglichkeit des Aufholens am nächsten Tage gegeben.

§ 25. Wertung im Streckenflug. Zur Bewertung des Streckenfluges wird die Reisegeschwindigkeit Vr bestimmt:

2s

s ist die Länge jeder zurückgelegten Teilstrecke von Zwangslandungsplatz zu Zwangslandungsplatz, t die für diese Strecke benötigte Zeit. Die Zeit zählt von der Starterlaubnis bis zur Ueberfliegung der Ziellinie im nächsten Zwangslandeplatz. (Zur Bildung von brauchen nicht alle Teilstrecken abgeflogen zu sein. Flugzeuge, die keine Teilstrecke fliegen, erhalten v^ = 0).

Wer Wendemarken oder Zwangslandungen ausläßt, erhält die wirklich geflogene Strecke in Luftlinie {zwischen den stattgefundenen Beurkundungen), die dafür gebrauchte Zeit, aber multipliziert mit dem doppelten Verhältnis der ausgelassenen Strecke zur wirklich geflogenen Strecke, angerechnet.

Wer Wendemarken nicht in geschlossenem Kreis umfliegt, erhält für jeden Verstoß 10 Minuten Zeitzuschlag zur Flugzeit der betreffenden Teilstrecke.

Gesamtwertung.

§ 26. Gesamtwertung,

Aus der Höchstgeschwindigkeit Vh der Technischen Leistungsprüfung und der Reisegeschwindigkeit des Streckenfluges wird das Mittel:

vM = 7* (vH + vR)

gebildet.

Die Gesamtwertungszahl W lautet dann:

w = fr)'-

Hier bedeutet v0 die aus Leergewicht, Zuladung und Gipfelhöhe errechnete Vergleichsgeschwindigkeit (s. § 23a) und £ einen Faktor, der von der Durchführung des Streckenfluges in folgender Weise abhängt:

£ = 0 vor Beginn des Streckenfluges;

r = 0,2 sobald das Flugzeug beim Start zum Streckenflug den Boden verlassen hat; S'

£ = 0,2+0,4—, wenn das Flugzeug von der Gesamtstrecke S des Streckenfluges

nur die Strecke S' zurückgelegt hat (bei ausgelassenen Zwangslandungen und Wendemarken gilt auch hier die Luftlinie); C = 1, sobald das Flugzeug die Gesamtstrecke vorschriftsmäßig zurückgelegt hat.

IV. Preise. § 27. Preisträger.

An der Preisverteilung nehmen nur teil alle diejenigen Flugzeuge, die die technische Prüfung ganz erledigt haben und beim Start zum Ueberlandflug den Boden verlassen haben.

An Preisen und Prämien kommen wenigstens RM 86 000.— zur Verteilung.

§ 28. Preisarten.

Hiervon werden RM 60 000.— auf alle gewerteten Flugzeuge verteilt. Die Preisanteile stehen im einfachen Verhältnis zu den Wertungszahlen W (siehe § 26).

§ 29. Deutscher Motorenpreis.

Von der Gesamtsumme werden ferner RM 10 000.— als Deutscher Motorenpreis demjenigen Bewerber mit deutschem Motor zuerkannt, welcher im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Sollte sich nur ein deutsches Motormuster im Wettbewerb befinden, so kommt dieser Preis nicht zur Auszahlung, vielmehr erhöht sich in diesem Falle die Preissumme (siehe § 28) um RM 10 000.—.

§ 30. Ankauf eines Flugzeuges.

RM 15 000.— stehen der Sachsengruppe des D. L. V. zum Ankauf eines im Wettbewerb bewährten Flugzeugmusters zur Verfügung.

Ueber den Ankauf entscheidet eine Kommission von 5 Mitgliedern der Sachsengruppe des D. L. V., die vor dem Wettbewerb zu wählen ist und die mit der betreffenden Flugzeugbaufirma die Verkaufsverhandlungen führt.

§ 31. Sonderpreise. Aller Voraussicht nach weiter zur Verfügung stehende Geldsummen kommen vornehmlich als Sonder-, Zusatz- oder Trostpreise an die Bewerber, Ehrenpreise

nur an die Flugführer nach Entscheidung des Preisgerichts zur Verteilung, (siehe auch § 11.)

Der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. gibt dem Führer, der das bestgewertete Flugzeug im Streckenflug geflogen hat, seine goldene Plakette, den drei nächst bestgewerteten Führern seine silberne, allen anderen Führern und Ortern seine bronzene Plakette.

M Sonstige Bestimmungen, § 32. Entschädigungen.

Der Veranstalter zahlt keinerlei Entschädigungen für An- und Abflug, bezw. für An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen, auch keinerlei Entschädigungen für Flugzeugbesatzungen und Flugzeugwarte.

§ 33. Sportleitungen.

In Leipzig wird eine Oberleitung für den gesamten Wettbewerb gebildet, welche zugleich Wettbewerbsleitung der technischen Leistungsprüfung ist.

Ihr stehen zur Beurkundung ,sowie zur Errechnung der Wertungszahlen mehrere Herren der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, sowie diesen zugeteilte Sportgehilfen, zur Verfügung.

Der Oberleitung gehören ferner als beratende Organe an:

1. Die Flugwetterwarte der Universität Leipzig des Geophysikalischen Instituts auf dem Flugplatz Leipzig.

2. Die Nachrichtenstelle.

3. Die Pressestelle.

Auf den Zwangslandeplätzen werden örtliche Sportleitungen gebildet. Die Wendemarken im Geschwind'igkeits- und Streckenflug werden nach Anweisung der Oberleitung besetzt.

§ 34. Versicherungen.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter schriftlich zu versichern, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldeten Führer gegen Flugunfall versichert sind.

§ 35. Führerwechsel.

Im Streckenflug ist Führerwechsel nicht gestatten, in der technischen Leistungsprüfung erlaubt, sofern der Führer genannt ist (§§ 12—14).

§ 36. Reparaturen.

Alle Reparaturen am Motor und Flugzeug sind erlaubt. Auswechselung des Motors führt zur Disqualifikation.

Mit Genehmigung des Luftrats erläßt der Organisationsausschuß Zusätze und Abänderungen vor Beginn des Wettbewerbs.

Die Oberleitung kann jederzeit während des Wettbewerbs Ausführungsbestimmungen erlassen.

Leipzig, den 15. Januar 1927.

Der Organisationsausschuß der Sachsengruppe des D. L. V. für den Sachsenflug 1927

Im Auftrag gez. v. Beguelin

Termine:

30. Juni 1927, 12 Uhr mittags: Nennungsschluß.

15. August 1927, 12 Uhr mittags: Nachnennungsschluß.

27. August bis 6. September 1927: Kostenlose Unterbringung der Wettbewerbsflugzeuge in Leipzig-Mockau.

30. August 1927, 5 Uhr nachmittags: Spätester Eintrefftermin.

31. August, 1., 2. September 1927: Technische Leistungsprüfung.

3. September 1927: Auf hol- bezw. Ruhetag.

4. oder 5. September 1927: Sachsenflug.

Ausschreibung des Rhön-Segelf lug» Wettbewerbs 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 31. Juli bis 14. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements des F.A.I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M-, Feldbergstraße 47, vom 25. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1:12), ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,5 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 20. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

§ 4. Bewerber» Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, zu erfolgen.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M. 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter LichtbiL der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablesung des Probefluges (vergl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen; können auch in der Zeit vom 31. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorlegen oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt haben. Führer, welche wahrend des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

§ 7. Preise.

A. Preise für den Leistungswetihewerb (Vorbedingung: Ausweis C) Summe RM 10500.-1. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefördert wird ein Flug von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in zwei

Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

2. Heidelsteinpreis. RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein, Umkehr über dem Heidelstein und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Umfliegen einer vorbestimmten Wendemarke, oder Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Flug kann beliebig oft ausgeführt werden. Die Preissumme wird unter zwei Flugzeuge geteilt, die am häufigsten während des Wettbewerbs die Rundflugstrecke zurückgelegt haben, und zwar erfolgt die Preiszuerkennung im Verhältnis der durchgeführten Runden. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe—Heidelstein—Wasserkuppe). Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 4500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 4500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrates.

B. Preise für den Übungswettbew erb (Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1926) Gesamtsumme

RM 5500.-

L Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1500.—. Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Höhenpreise. Gesamtsumme RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Flughöhe während des ganzen Wettbewerbes auf beliebig vielen Flügen ausgesetzt. Die Preise werden im Verhältnis der erreichten Flughöhen zuerkannt.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 3000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 3000,— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung: Gleit-fliegerausweis Ä oder B, Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3000 —

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl

_ Entfernung vom Ziel in Metern

— Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—. Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen

des Segelfliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor.

4. Sonderpreise. RM 1000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1000.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

D. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille. § 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzimg der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergi. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung. § IL Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die F1 ugzeugzu 1 assungsprufungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntuchtigke.it (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,

die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leist u n g s -Wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung eines Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Lagerverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Lagerverwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes,

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", , Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1927. RhÖn-Rossitten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg.

Ausschreibung zum 4. Deutschen lüstensegelflug-Wettbewerb 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, unter der sportlichen Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt e. V. in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1927 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten den 4. Deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb, bestehend aus;

a) Dem internationalen Segelflugwettbewerb, gemäß Art. 18 des Reglements der F. A. I.

b) Jungfliegerwettbewerb (dieser nur für Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft. Sie dürfen keine Motorflieger sein.)

c) Mit dem Wettbewerb verbunden ist eine technische Prüfung für neuartige, schwimmfähige Segelflugzeuge, Flugzeugmodelle und Instrumente z. B. Startvorrichtimg, Klinkvorrichtung u. a.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs, sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus, behält sich die Veranstalterin vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich Königsberg Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1927 Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 4. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W. G. L.)

Die Veranstaltung soll dienen:

1. Der Erforschung und Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug.

2. Züchtung brauchbarer Wassersegelflugzeuge und Segelflugschulmaschinen.

3. Dem Segelflugsport.

4. Der Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle ohne motorischen Antrieb.

§ 3. Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5 international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstaltung findet nur dann statt, wenn bis zum 1. April 1927 mindestens 6 Meldungen für den Wettbewerb bei der Geschäftsstelle eingegangen sind.

In den Zeitschriften „Luftfahrt", „Luftweg" und „Flugsport" werden die Veranstalter baldmöglichst bekanntgeben, ob der Wettbewerb endgültig stattfindet.

Die Veranstalter werden vier deutsche Flugzeugführer mit je einem Segelflugzeug auf Vorschlag des Luftrats zu dem Wettbewerb einladen.

Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne motorischem Antrieb. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigt haben oder an Ort und Stelle erledigen und zwar:

a) Vor Zulassung zum C-Fliegerwettbewerb Flugzeuge ohne Hilfsmotor einen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer.

b) Vor Zulassung zum Jungfliegerwettbewerb ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer.

c) Vor Zulassung zur technischen Prüfung siehe Sonderausschreibung.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 29. April 1927 bis zum 10. Mai 1927 im Gelände bei Rossitten abgelegt werden.

§ 5. Bewerber und Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeugs ist der Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis 1. April 1927 mittags 12 Uhr zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt RM 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt, Königsberg Pr., Nr. 8006, eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach der Zulassungsprüfung (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von RM 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luft-s^portbehörde.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber, noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzicht«

erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der W. G. L. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Von Ausländern ist der Beweis der nationalen Zulassung zu erbringen. Nur Flugzeuge, die den vorstehenden Bedingungen entsprechen, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung für deutsche Wettbewerber muß am Bau--ort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vgl. § 14) vorgeführt werden. Hierzu sind von deutschen Bewerbern folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. o.);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 8).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen, die im Fluge mitzuführen sind, sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April 1927 statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1927 einzureichen.

§ 7. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, unter denen jedoch bei § 1 a wenigstens einer sein muß, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung der Führer erfüllt hat.

Zum Jungfliegerwettbewerb sind nicht zugelassen Segelflieger, die bereits vor dem Wettbewerb im Besitze des Segelfliegerausweises C waren.

Von den gemeldeten Führern zum Jungfliegerwettbewerb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden, ein dritter Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts geflogen worden sind.

Wenn während des Jungfliegerwettbewerbs ein Führer die C-Prüfung ablegt, kann er im Jungfliegerwettbewerb verbleiben oder in den Segelflugwettbewerb eintreten. In letzterem Falle muß er diese Absicht bereits anläßlich der Anmeldung seines Flugzeuges, welches er im Segelflugwettbewerb zu fliegen gedenkt, melden. Verbleibt er im Jungfliegerwettbewerb, darf er sich nicht mehr um die Tagespreise bewerben, sondern nur um die drei Bestleistungspreise B Ziffer 1, 2, 3 und die Preise B zu 5 und 6 des Jungfliegerwettbewerbs.

Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h, welche einen Segelflug von 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt, oder welche nachweislich diese Bedingung erfüllt haben.

§ 8. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1927 bis zum Beginn des Wettbewerbs die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) Freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten 3. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft und freie Verpflegung während des Wettbewerbs in Rossitten für zwei Personen.

§ 10. Preise.

A. Segelflugwettbewerb (Vorbedingung Ausweis C).

Gruppe Forschungspreise: Summe M. 6500.—.

1. Preis vom Rossittener Loch: M. 1000.—. Es gilt die Ueberquerung des Rossittener rund 8 km breiten Loches. Gestartet wird von den Wanderdünen nordöstlich bezw. südwestlich von Rossitten. Mindestforderung: Erreichung der Hauptstraße von Rossitten bezw. ihrer Verlängerung zur Seeschneise 66 (Führerpreis).

2. Seedünenpreis: M. 500.—. Zu erforschen sind die Windströmungen und Segelflugmöglichkeiten an der 2—10 m hohen Seedüne. Mindeststrecke in einer Richtung 500 m, dann Kehrtkurve. Der zeitlich längste Flug wird bewertet. Wird Kehrtkurve nicht ausgeführt, gilt längste Strecke.

3. Zur Verfügung der Oberleitung stehen ferner insgesamt M. 5000.—, welche insbesondere für folgende Aufgaben verwendet werden:

a) Zur Erforschung der Windverhältnisse über Nehrung und Haff.

Die Führer haben vor ihrer Zulassung eine Prüfung nach näherer Anweisung des Technischen Ausschusses abzulegen.

b) Zur Lösung von Vermessungsaufgaben.

Zur Durchführung von zeitlich und örtlich von der Oberleitung verlangten Flügen. Genehmigung durch anwesende Luftratsmitglieder. Gruppe Züchtungspreise: M. 3000.—.

1. Zweisitzerpreis: M. 2000.— für Schulmaschine mit oder ohne Doppelsteuerung. Geforderte Mindestzuladung 180 Kilo einschl. Führer. Es entscheidet beste Segelfähigkeit bei schwachem (5 sec/m) und starkem (18 sec/m) Wind, Handlichkeit (Größenverhältnis), Wendigkeit, im Zweifelsfalle höhere Nutzlast (höherer, prozentualer Anteil von Zuladung in bezug auf das Gesamtgewicht).

2. Wasserflugzeugpreis: M. 1000.—. Gefordert wird Wasserstart, nach dem Start selbständiges Abklinken vom Schleppmittel, dann 60 Sek. Flug bis zur Wasserlandung. Bei Minderleistung ist dem Preisgericht der Zuspruch überlassen. Den Vorzug bei gleicher Leistung erhält das Flugzeug, dessen Schwimmorgan nach Konstruktion und praktischer Bewährung von der T. K. besser beurteilt wird.

Gruppe Sportflüge: Summe M. 4500.—.

1. Nehrungspreis: M. 2000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landungsstelle gemessen, zurücklegt. Mindestleistung: bei Ostwind 20 km, bei Westwind 5 km. Offen für Ein- und Zweisitzer (letzterer mit oder ohne Passagier).

2. Pendelpreis: M. 1000.—. Nähere Bestimmungen über die Länge der Strecke werden vorbehalten. Gewertet wird die Zahl der Hin- und Herpendlungen zwischen von der Sportleitung festgelegten Wendemarken.

3. fiöhenpreis: M. 500.—. Bewertet wird die größte Höhe, die über dem Gelände zwischen Predien- und Altdorfer Berg über Startstelle gemessen wird. Mindestforderung; bei Ostwind 200 m, bei Westwind 100 in. Die Leistung kann mit einem Flug um einen anderen Preis verbunden werden, falls gemeldet.

4. Dauerpreis: M. 1000.—. Größte Flugdauer in einem Flug mindestens 12 Stunden.

5. Tägliche Frühpreise zu je M. 50.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als Erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

Am ersten Tage des Wettbewerbes wird der Preis nicht ausgeflogen.

B. Jungfilegerwettbewerb. Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B.

1. Preis für die längste Flugdauer: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der während der Dauer des ganzen Wettbewerbes die längste Flugdauer, mindestens jedoch 75 Sek., in einem Flug erzielt. Der Preis gilt nicht als Tagespreis Ziffer 43 1.

2. Preis für die längste Flugstrecke: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, welcher während der Dauer des ganzen Wettbewerbs die längste Strecke, mindestens jedoch 1 km, in einem Fluge ohne Umkehr erzielt. (2 kann nicht mit 1 zusammen erworben werden.)

3. Zielflugpreis. 1. Preis: M. 400.— ; 2. Preis: M. 100.—, Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der auf 5 Zielflügen die geringste Entfernung vom Ziel in Metern während der Dauer des Wettbewerbs erzielt. Errechnet wird die Durchschnittszahl von Entfernung vom Ziel in Metern, dividiert durch die Anzahl der Flüge. Für diese Zielfliige werden täglich nach Windrichtung Ziele festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 10 m vom Ziel entfernt erfolgt, Die für diesen Preis ausgewählten Zielflüge werden nicht als Tagespreis laut Ziffer 4 b gewertet.

4. Tagespreise. Es erhalten Tagespreise von je M. 30.-—:

a) Der zeitlich längste Flug jeden Tages.

b) Der beste Zielflug jeden Tages.

5. Führerdauerpreis: M. 125.— wird dem Führer zugesprochen, welcher während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugdauer auch auf verschiedenen Maschinen erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

6. Führerstreckenpreis: M. 125.— wird demjenigen Führer zugesprochen, der während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugstrecke auch auf verschiedenen Maschinen erzielt hat. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Luftlinie.

C. Technische Prüfung für neuartige Flugzeuge und Flugzeugmodelle. Sonderausschreibung wird noch veröffentlicht.

Verteilerpreis: M. 3000.— offen für Flugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). § 11. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl §§ 15 und 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet tunlichst am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen.

In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 30.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§ 13. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§ 14. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6, Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16. Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

ϖ § 17. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrats zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betr. Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, so-

wie Verpflegung usw. erfolgen in der „Luftfahrt" und im „Luftweg". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg Pr., den 15. Januar 1927.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt.

Dr. Goerdeler.

Winter-Segelflug-Schulbetrieb Ende Dezember 1926 in der Rhön. Segelflugzeug-Prüfling über den tiefverschneiten Hängen.

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Ausland.

Fliegerei in Brasilien. (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Der an spannenden und komischen Zwischenfällen so ungemein reiche Flug der Brasilianer mit dem „Jahü" wird trotz der endlosen Dauer, wenn er erfolgreich durchgeführt wird, für die brasilianische Fliegerei große Bedeutung haben. Damit hat man hier doch endlich wieder einmal etwas in der Hand, um in großzügigster Weise für die Fliegerei Stimmung zu machen. Die mannigfaltigen Zwischenfälle des beinahe ins Wasser gefallenen Fluges werden schwerlich ein Hindernis bilden. Bei dem Nationalstolz der Brasilianer wird man sich ja wohl nicht lumpen lassen, sondern so tief wie möglich in den Beutel greifen und an den Ausbau des Heeres- und des Verkehrsflugwesens gehen.

Haben sich doch die Brasilianer schon durch die Ueberwindung der ersten beiden Abschnitte, bis Las Palmas, in eine derartige Begeisterung versetzt, daß man sofort 170 000 Mark für die Errichtung eines Denkmals an der Stelle bestimmte, wo dereinst die glorreichen Flieger in Santos ihren Fuß an Land setzen werden. Die gleiche Summe ist als Mindestbetrag in Vorschlag gebracht worden und wird zweifellos auch bewilligt, um Ribeiro de Barros, den eigentlichen Unternehmer des Fluges, wenigstens zum Teil für seine Unkosten zu entschädigen. Barros, der Sohn einer reichen Fazendaerfamilie, hat bisher über 340 000 Mark Unkosten gehabt.

Unter dem neuen Präsidenten hofft man auf die Erfüllung mancherlei Wünsche. Gute Aussicht ist dazu wohl vorhanden, d. h. soweit der Staatssäckel langt, und der ist geradezu trostlos leer.

Der Vizepräsident der Republik, ein hervorragender tüchtiger Mann, der

als bisheriger Staatspräsident von Minas Geraes als Erster in Brasilien die Schaffung einer Luftlinie durchführen wollte, wird sich sicherlich auch warm für alles, was die Fliegerei angeht, einsetzen.

In den seit einiger Zeit erscheinenden hiesigen Flugfachzeitschriften, eine der Marineflieger, die andere der Heerespiloten, finden sich sehr warme Appelle an die Regierung und das Volk zur Schaffung der 5. Waffe, der Heeresfliegerei und Errichtung der Luftverkehrslinien.

Es wäre zu wünschen, daß man hier nun endlich der Frage der Verkehrsfliegerei ernstlich auf den Leib rückte. Einige Europäer wird man sich aber schon immer an leitenden Stellen gefallen lassen müssen; sonst könnte man doch im Flugbetrieb sein blaues Wunder erleben. Die Angelegenheit Rio-Bello Horizonte ist leider durch den Regierungswechsel hinausgeschoben worden.

Erfreulich ist, daß in dem überwiegend von Deutschen bewohnten Staate Rio Grande do Sul von dem Kaufmann Otto Ernesto Meyer aus Porto Alegre die Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft geplant ist zur Durchführung des Personen- und Postverkehrs auf folgenden Linien:

Porto Alegre—Santa Maria 330 km, Porto Alegre—Pelotas, Rio Grande 396 km, Porto Alegre nach dem Badestrand am Atlantischen Ozean bei Cidreira, Tramandahy und Torres 70—100 km.

Durch die Ueberwindung dieser Strecken, die ersten beiden durch Land-, die dritte durch Wasserflugzeuge in kürzester Zeit gegenüber 36, 12 und 8 Std. bedeutet die Errichtung dieser Verkehrsluftlinien für den blühenden Staat Rio Grande do Sul einen außerordentlichen Fortschritt. Die maßgebenden Stellen versprechen dem Unternehmen volle Unterstützung. Steuerfreiheit auf 15 Jahre ist bereits gewährt. Die 3 Linien sollen bei erfolgreichem Verkehr bedeutend nach Süden und Norden erweitert werden.

Es ist um so mehr zu hoffen, daß dieser Plan verwirklicht wird, als er den ersten, wohl unbeabsichtigten Vorstoß von brasilianischer Seite gegen die neuerdings wieder von den Franzosen gemachten Anstrengungen darstellt, sich im brasilianischen Luftverkehr die Führung zu sichern. Noch ein paar solcher brasilianischer Teilstrecken längs der Küste Brasiliens, und das neue Projekt der Franzosen fällt ins Wasser.

Neben der Companhia Brazileira de Emprehendiinentos Aeronauticos (La-lecoere), von der man jetzt gar nichts mehr hört, ist jetzt ein zweites Unternehmen aufgetaucht, die Sociedade Atlantica Internacional de Transportes Aereos S.A., mit dem Sitz in Genf. Veranlassung zur Gründung und Ziele der Gesellschaft werden in einer hier verbreiteten Broschüre in portugiesischer Sprache dargelegt. Der Postluftverkehr — denn solcher und kein Personenverkehr soll ausschließlich in Frage kommen — wird von Lissabon bis Dakkar und von Pernambuco bis Buenos Aires mit Wasserflugzeugen durchgeführt. Zwischen Dakkar und Pernambuco sollen besondere Schnelldampfer den Postverkehr vermitteln. Man sieht also: nichts anderes als die im „Flugsport" 1926 Nr. 2 erwähnte Geschichte, nur etwas auffrisiert. Und auch aus allen anderen Angaben und Ausführungen der Broschüre geht hervor, daß die Franzosen die Macher sind. Die Namen der die Direktion bildenden Herren hat man leider nicht veröffentlicht.

Es ist interessant, daß man in dem erwähnten Büchel, wohl schweren Herzens, die hervorragende Güte des bewährten Dornier Wals anführt. Vielleicht plant man gar den Verkehr mit solchen Flugbooten.

Da den Franzosen für ein so großartiges Unternehmen das Geld anscheinend doch nicht langt, so ist man auf die so ungemein zeitgemäße Idee der Internationalen Gesellschaft verfallen. Für uns Deutsche ist es sehr schmeichelhaft, daß auch wir mit 10% Höchstbeteiligung am Aktienkapital zugelassen sind. Die so schön gedachte, den einzelnen Ländern erlaubte Höchstbeteiligung am Aktienkapital (100 Millionen Schweizer Franken) ist folgende: je 10% die Schweiz, Frankreich, Italien, Deutschland, Großbritannien, 5% Spanien und Portugal zusammen, 5% Belgien, Holland, Dänemark, Schweden und Norwegen zusammen, 15% die südamerikanischen Länder, 25 % die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Ich möchte nur wissen, wie man sich die Beteiligung etwa der Nordamerikaner denkt.

Die Gesellschaft wurde am 27. Ianuar 1926 gegründet, also gerade, nach-

dem sich wiederholt die Unmöglichkeit gezeigt hatte, beim Tribunal de Contas die Eintragung des zwischen der Latecoere und dem brasilianischen Verkehrsminister geschlossenen Vertrages zu erlangen. Die Direktion ist entschlossen, ihr Programm durchzuführen, so sagt die Broschüre. Das notwendige Geld dafür soll durch die Interessengruppen der einzelnen Länder aufgebracht werden. Die Bildung solcher Gruppen soll durch Broschüren, wie die erwähnte, angeregt werden.

Gerechterweise kann man es den Franzosen nicht verdenken, daß sie diese große Flugverbindung einrichten und leiten wollen. Mögen auch andere Völker, wenn sie es wollen, Geld dazu hergeben. Deutsches Kapital gehört nicht hinein!

Wenn wir durch die trostlose Lage Deutschlands so große Linien nicht einrichten können, so müssen wir uns eben auf kleinere Strecken und den Verkauf unserer Flugzeuge beschränken. Abnehmer dafür werden wir bei der hervorragenden Güte unserer Erzeugnisse immer finden. Eine Schande aber wäre es, für ein Flugunternehmen Geld zur Verfügung zu stellen, das von Franzosen geleitet wird und in dem vielleicht sogar deutsche Flugzeuge verwendet werden!

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Als neues Mitglied wurde der Hanauer Flugverein in den L). M. S. V. aufgenommen.

Vereinsnachrichten.

Akadern. Fliegergruppe Stuttgart e. V. Das neue Jahr sieht unsere Gruppe in etwas anderer Gestalt. Die Akafiieg, die bisher eine Arbeitsgruppe des Flugtechnischen Vereins Stuttgart war, ist seit einigen Wochen selbständig und als Verein in das Vereinsregister eingetragen. Unser Ziel bleibt nach wie vor: Deutsche Studenten mit der Fliegerei praktisch vertraut machen, damit sie später einmal als tüchtige Konstrukteure, sichere Luftkapitäne dem Fortschritt und dem Volke dienen. Unsere Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind: Bau von Segel- und Motorflugzeugen; Schul- und Uebungsflüge mit Segel- und Motorflugzeugen; Beteiligung an Wettbewerben, Preisausschreiben etc. Außerdem noch Vortragsabende, Besprechung von Fachangelegenheiten und Stellenvermittlung in Flugzeit gf innen.

Als Nächstes sieht unser Bauprogramm den Bau einer Segelschulmaschine sowie die Fertigstellung unseres im Bau befindlichen Leichtflugzeuges vor. Jedoch werden wir diese Maschine wohl kaum schon zum Sachsenflug starten lassen können. Wir bauen die Schulmaschine für die diesjährigen Wettbewerbe, da ja höchstwahrscheinlich Preise in A- und B-Wettbewerben nur noch mit Schul-maschinen und nicht mit Segelmaschinen erflogen werden können. Ob wir bis zur Rhön noch eine hochwertige Maschine bauen, hängt noch von den uns zur Verfügung gestellten Mitteln ab.

Unser Abzeichen ist ein auf der Spitze stehendes schwarzes Dreieck mit weißem Motorflugzeug und den Buchstaben „A. F. S." in rot. Unsere Anschrift ist: Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e. V., Stuttgart, Technische Hochschule-Neubau.

Versuche mit Modelllugbooten. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschäftigt sich seit einiger Zeit mit dem Bau und Versuchen von Modellflugbooten. Viel

L

—150

flodell- Flugboot m. 3 Qummimotoren.

Mühe und Geduld waren notwendig", bis der geeignetste Typ gefunden wurde. Besonders das Freikommen vom Wasser bereitete Schwierigkeiten, so daß zu zweimotorigen Modellen übergegangen wurde, welche überraschende Resultate zeitigten. Im Sommer plant die I. G. f. S., um diesen Typ zu entwickeln, einen SpezialWettbewerb für zweimotorige Flugboote und wird versuchen, die MAG dafür zu interessieren. Die vorliegende Skizze zeigt die Ausführung des Flugbootes „Gille". Po.

David Schwarz — Carl Berg — Graf Zeppelin. Ein Beitrag zur Entstehung der Zeppelin-Luftschiffahrt in Deutschland von Dr. Carl Berg. 48 Seiten mit 4 Lichtbildern. Zu beziehen vom Deutschen Luftflottenverein, München 13.

Die Broschüre behandelt das Streben und die Erfolge der beiden Vorgänger und auch Mitarbeiter des Grafen Zeppelin auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und gibt ein gutes Bild der Anstrengungen und Leistungen, welche diese Männer vollbracht haben. Das Buch bildet eine wertvolle Ergänzung der Geschichte der Luftschiffahrt.

Grundriß der Funkentelegraphie in gemeinverständlicher Darstellung von Dr. Franz Fuchs, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Museum. 18. Aufl. 178 Seiten mit 270 Abb. Brosch. M. 3.60, Verlag R. Oldenbourg, München.

Das Buch ist eine vorzügliche Einführung in das große Gebiet der Funkentelegraphie in anschaulicher, mit guten Schemazeichnungen unterstützter Darstellung. Selbst die neuesten Errungenschaften, wie Kurzwellensender und -Empfänger und Verbesserungen in der Kondensator-, Mikrophon- und Lautsprecherherstellung fanden Berücksichtigung. Die leichtfaßlichen Abhandlungen und nicht zuletzt die gute Verbindung von Text und Figur erheben das Buch weit über das Niveau anderer derartiger Schriften.

Reichs-Luftkursbuch, Ausgabe Nr. 7, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung). Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Ausgabe Nr. 7 gültig ab 16. Oktober 1926, enthält die Flugpläne der im Winter belogenen Strecken, deren Zahl eine entsprechende Einschränkung erfahren hat.

Literatur,

Dagegen ist die sonstige Ausstattung wesentlich verbessert worden, so z. B. eine neue Darstellung des europäischen Luftverkehrsnetzes und eine gut übersichtliche Numerierung. Die Flugpreise sind rund um K herabgesetzt worden.

Fluglehre. Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer Darstellung, von Dr. Richard von Mises, Professor an der Universität Berlin. Dritte stark erweiterte Auflage, 321 Seiten mit 192 Textabbildungen. Preis M. 12.60, geb. M. 13.50. Verlag von Julius Springer, Berlin.

Dieses reich bebilderte Werk gibt zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick, dann folgen Kapitel über Luftkräfte, Luftwiderstand, Tragflächen, über den motorlosen Flug, über Luftschrauben, über den Motor, über das Zusammenwirken von Tragfläche, Luftschraube und Motor, ferner über Steuerung, Stabilität und Stabilisierung, Abflug und Landung und Fragen des Luftverkehrs.

Die Besprechung und Erläuterung dieser Kapitel ist in hervorragender Weise durchgeführt und im Gegensatz zu manch anderen ähnlichen, meist sehr nüchtern wirkenden Versuchen, sehr anschaulich gehalten. Die Ausführung des Verfassers im Vorwort, daß das Buch für Leser bestimmt ist, die, ohne in den einschlägigen Fragen über mehr als gute Schulbildung zu verfügen, aus Beruf oder Neigung die mechanischen Grundlagen kennenzulernen wünschen, auf denen das Flugwesen beruht, und daß es dem Ingenieur und dem im Flugdienst tätigen Praktiker als theoretische Ergänzung zu selbstgewonnenen Anschauungen und Erfahrungen dienen soll, können ohne weiteres bestätigt werden.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1926. Berichte und Abhandlungen der WGL, 14. Heft, Dezember 1926. 154 Seiten mit zahlreichen Abbild, und Schaubildern. Verlag von R. Oldenbourg, München. Das Jahrbuch besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil sind außer einem Mitgliederverzeichnis und den Satzungen der WGL, Berichte über die 15. ordentliche Mitgliederversammlung der WGL im Juni 1926 in Düsseldorf und über die geschäftliche Sitzung in der Gesolei und verschiedene Ansprachen enthalten.

Der zweite Teil bringt dann die Vorträge der 15. ordentlichen Mitgliederversammlung, wie das Transozeanflugzeug von E. Rumpier, Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues von A. Rohrbach, photogrammetrische Start- und Lan-dungsmessungen von Bruno Spieweck, Beitrag zur Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben von F. Seewald, atmosphärische Stromfelder und kinematographische Messungen von P. Raethjen, über das Leitwerkflattern und die Mittel zu seiner Verhütung von F. N. Scheubel, die gegenseitige Beeinflussung zwischen Tragflügel und Propeller von R. Seifert, Profilwiderstandsmessungen an einem Junkers-Tragflügel von Weidinger und Schwimmer und Flugbootskörper von H. Herrmann. Durch diese neun ausführlichen und interessanten Vorträge erhält das Jahrbuch auch-- für .Nichtmitglieder der WGL einen bleibenden Wert.

11 f* 1%i44äF^n unsere werten Leser höflichst wie dringend bei Anfragen WwlT äJllittl und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „ Flugsport" Bezug zu nehmen. Redaktion und Verlag des „Flugsport".

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